De Havilland "Mosquito" - кошмарный сон асов Люфтваффе

История, матчасть, модификации знаменитого британского истребителя

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5359
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 De Havilland "Mosquito" - кошмарный сон асов Люфтваффе

Сообщение Scharnhorst » 25 мар 2018, 23:12

"...Особо нужно упомянуть о борьбе против "Москито". Этот многоцелевой самолет, созданный в Англии, обладал уникальными летными характеристиками и причинил нам немало бед. Двухмоторный "Москито" обладал такой скоростью, с которой не мог сравниться ни один из наших самолетов-истребителей. Днем он проводил разведку с очень большой высоты, но также мог выполнять бомбовые удары, для чего был оснащен особо точным бомбовым прицелом "Oboy". Назойливые ночные налеты "Москито", совершаемые небольшими силами, были успешными.
До тех пор, пока нам не удалось поднять в воздух реактивный истребитель Ме-262, мы были практически бессильны против них. В полном соответствии со своим названием они стали просто чумой для нашего высшего командования и населения.
Наши истребители могли схватиться с ними только в том случае, если пикировали на них с большой высоты, достигая тем самым большей скорости. Но поскольку "Москито" подлетали на большой высоте, то этот маневр мог быть осуществлен огда, когда их приближение обнаружива-
лось заранее...."
Адольф Галланд генерал-инспектор истребительной авиации
Люфтваффе в 1941–1945 годах.

Вот такую справедливую оценку дал этому великолепному самолету Второй мировой войны генерал немецких военно-воздушных сил. И именно ему посвящается данная тема.....

Семейное дело.


Все три сына английского помещика Чарльза Де Хевилленда (de Havilland) из графства Хантс оказались весьма технически одаренными. Так, старший брат Айвон стал главным конструктором моторостроительной компании "Айрис", однако наибольшую известность получил средний брат Джеффри, создавший и возглавивший самолетостроительную фирму "Де Хевилленд" в 1920 года. А еще раньше, в период Первой мировой войны, конструктор Джеффри Де Хевилленд сконструировал несколько самолетов, производившихся большими сериями и получивших огромную известность. Речь идет прежде всего о наиболее удачных легких бомбардировщиках-разведчиках Airco DH.4 (такие машины строились по лицензии 11 фирмами, всего построено около 3 500 самолетов) и DH.9 (построено свыше 5 000 самолетов, в том числе около 1 800 в Советском Союзе под наименованием Р-1).
В период между двумя мировыми войнами компания "Де Хевилленд" занималась главным образом разработкой и постройкой транспортных, легкомоторных и спортивных самолетов сугубо мирного назначения. Ее наиболее заметным достижением в середине 30-х годов стала изящная двухместная гоночная машина DH.88 "Комета" (Comet), удостоенная престижного приза МакРобертсона за победу в гонке Милденхолл (Англия) — Мельбурн (Австралия). В октябре 1934 года летчики Скотт и Блэк сумели преодолеть на "Комете" расстояние в 17 700 км всего за 71 летный час. "Комета" не предназначалась для серийного производства, поэтому компания "Де Хевилленд" без опаски опробовала на ней целый ряд новинок: убирающееся шасси, форсированные рядные двигатели воздушного охлаждения "Gipsy Six" R, двухшаговые винты фирмы "Ratier" (любопытно, что переход с большого на малый шаг происходил автоматически при достижении скорости полета 150 миль/ч, а вот обратно вернуть лопасти на большой установочный угол можно было только после посадки) и деревянное крыло, выполненное по особой технологии с трехслойной несущей обшивкой.
Спроектированное под руководством ведущего конструктора А.Е. Хэгга тонкое, оклеенное тканью крыло с тщательно воспроизведенным профилем RAF 34 стало важнейшей "изюминкой" не только "Кометы", но и ряда более поздних машин "Де Хевилленд". Самолетом заинтересовались зарубежные конструкторы и даже правительства: две из пяти построенных "Комет" впоследствии купили французы, а третью — португальцы, намеревавшиеся организовать с их помощью доставку быстрой почты.
Изображение - гоночный самолет DH.88 "Comet" в полете.
Следующей незаурядной конструкцией компании оказался почтовый четырехмоторный трансатлантический лайнер DH.91 "Альбатрос" (Albatross). Он был рассчитан на перевозку 450 кг газетных матриц на расстояние 4 000 км со средней скоростью 336 км/ч, причем даже сильный (до 65 км/ч) встречный ветер на всем маршруте не мог помешать своевременному прибытию в пункт назначения. Специально спроектированные для "Альбатроса" 12-цилиндровые двигатели "Gipsy Twelve" взлетной мощностью 525 л.с. представляли собой спарки "Gipsy Six", объединенные по инвертированной V-образной схеме с общим коленчатым валом. На относительно крупном "Альбатросе" (длина 21 м, размах крыла 31,9 м, максимальная взлетная масса почти 15 т) А.Е. Хэгг опробовал конструкцию цельнодеревянного фюзеляжа с трехслойной обшивкой без стрингеров (монокок). Жесткость и продольную прочность "скорлупе" фюзеляжа придавали толстые планки сверхлегкой и очень эластичной древесины "бальза", пропитанные фенолформальдегидным клеем и уложенные между наружным и внутренним слоями фанеры в пространстве между шпангоутами. Фактически это был один из первых в мире примеров использования композиционных материалов. Основные стойки шасси убирались с помощью электропривода. Все семь построенных машин получили собственные имена, начинавшиеся с буквы "Ф": "Фарадей", "Франклин" и т.д. Часть "Альбатросов" использовали в качестве пассажирских: в фюзеляже оказалось достаточно места для 22 кресел. В начале 1939 года компания "Импэриел Эруэйз" организовала регулярные полеты по маршрутам Кройдон — Париж, Кройдон — Брюссель и Кройдон — Цюрих.
Прикидочные расчеты свидетельствовали, что военный вариант "Альбатроса" в состоянии доставить от берегов Туманного Альбиона к столице Германии 2 700 кг несколько иного "полезного груза", а затем вернуться обратно уже без него. Эти результаты, оглашенные на заседании английского парламента еще в 1936 году, вызвали бурю негодования: "Позор! Почему Берлин?" Депутаты сочли ненужным заказ военного варианта машины. Впрочем, в Министерстве авиации тогда думали примерно так же.
Изображение - один из скоростных пассажирских авиалайнеров DH.91 "Альбатрос", носивший имя английского мореплавателя сэра Мартина Фробишера.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5359
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 De Havilland "Mosquito" - кошмарный сон асов Люфтваффе

Сообщение Scharnhorst » 27 мар 2018, 01:24

Техническое задание Р.13/36


В августе 1936 года Министерство сформулировало техническое задание за номером Р.13/36 на постройку "двухмоторного среднего бомбардировщика для применения на любом ТВД". Концепция новой машины формулировалась следующим образом:
"Самолет должен быть способен летать на большую дальность либо поднимать значительный бомбовый груз за счет уменьшения запаса топлива.
Допускается сокращение длины разбега и взлетной дистанции посредством катапультного старта. При выполнении боевого задания время пребывания над территорией противника должно сводиться к минимуму. В связи с этим необходимо добиваться получения наивысшей крейсерской скорости".
Далее оговаривались требования к вооружению и оборудованию новой машины. Так, она должна была оснащаться носовой и кормовой стрелковой турелью, иметь возможность подвески двух 18-дюймовых торпед или стандартных 113-кг (250-фунтовых) бомб внутри фюзеляжа. Министерство требовало от фирм-изготовителей предусмотреть возможность быстрой переделки самолета в вариант "разведчик". Наконец, в задании формулировались и количественные характеристики: максимальная скорость полета не менее 442 км/ч на высоте 4 575 м и дальность — 4 827 км с грузом 1 816 кг бомб. В заключение высказывалось предпочтение дистанционному управлению для оборонительных стрелковых установок.
Вся совокупность выдвинутых требований на том этапе развития авиационной техники была, в общем, нереализуемой. Маниловские мечты чиновников Министерства авиации были совершенно чужды практикам из фирмы "Де Хэвилленд".
Однако внешнеполитическая ситуация подсказывала, что Великобритании вскоре понадобится много бомбардировщиков. Компания бралась разработать самолет такого назначения, но его облик она видела совсем другим.
Многолетний опыт работы с конструкциями из дерева свидетельствовал, что этот материал вполне подходит для массовой постройки небольших скоростных машин. Соответствующие деревянные, алюминиевые и стальные силовые элементы одинаковой массы во всех отношениях, за исключением изгибных нагрузок, оказывались равноценными. У деревянного самолета имелись и несомненные плюсы: этот материал недефицитен даже в условиях войны, его обработку могут производить малоквалифицированные рабочие, заметно упрощается методика ремонта. Важнейшим недостатком являлась относительная недолговечность таких машин. Однако специалисты "Де Хэвилленд" полагали, что она вполне компенсируется низкой себестоимостью. Более того, на войне "век" самолетов короток, поэтому многие из них просто не успеют "дожить до старости".
Эти соображения были впервые высказаны в частном письме руководства компании члену Авиационного совета по исследованиям и разработкам маршалу авиации сэру Уилфриду Фримену. В документе подвергалась сомнению возможность создания бомбардировщика с двумя авиационными моторами Роллс-Ройс "Мерлин" (Merlin), удовлетворяющего требованиям задания Р.13/36. Впрочем, и с любыми другими, имевшимися тогда в Великобритании. В ходе возникшей переписки сформировался облик некой компромиссной машины с заметно уменьшенной дальностью полета. Но руководители "Де Хэвилленд" не любили компромиссов, поскольку всегда были нацелены на победу.
В период Мюнхенского кризиса, в сентябре 1938 года, всерьез "запахло" большой войной. Вокруг завода "Де Хэвилленд" в Хатфилде появились траншеи, мешками с песком обложили подстанцию и все важнейшие сооружения. Сотрудникам фирмы и всем жителям прилегающего района раздали противогазы. Сентябрьские события заставили руководителей "Де Хэвилленд" еще настойчивей заняться "пробиванием" нового бомбардировщика.
Глава фирмы сэр Джеффри Де Хэвилленд неоднократно в личных беседах убеждал чиновников Министерства авиации в преимуществах деревянной конструкции, доказывая, что дюралюминий в воюющей стране неминуемо станет дефицитным, а деревообрабатывающая промышленность, наоборот, окажется незагруженной.
В министерстве эти идеи вновь были восприняты весьма холодно. В то время в Великобритании развертывалось производство четырех двухмоторных цельнометаллических бомбовозов: "Бленхейм" (Blenheim), "Уитли" (Whitley), "Веллингтон" (Wellington) и «Хемпден» (Hampden). Они перекрывали все "весовые категории" и, казалось, вполне соответствовали времени. Готовились к запуску в серию еще более мощные четырехмоторные машины. В принятой стратегии строительства Королевских военно-воздушных сил не было места маленьким деревянным бомбардировщикам. Не иначе как насмешкой выглядело встречное коммерческое предложение чиновников: не возьмет ли "Де Хэвилленд" на себя производство крыльев для одной из строящихся серийно машин? Сэр Джеффри и главный инженер компании Уолкер вновь не смогли разбить стену непонимания.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5359
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 De Havilland "Mosquito" - кошмарный сон асов Люфтваффе

Сообщение Scharnhorst » 28 мар 2018, 01:46

На пути к высокоскоростному многоцелевому самолету


Тем временем фирма продолжала разработку скоростных авиалайнеров. Осенью 1938 года заканчивалась постройка очередного DH.95 "Фламинго" (Flamingo), на этот раз цельнометаллического. Машина была рассчитана на перевозку 12–17 пассажиров и оснащалась двумя двигателями "Персей" XVI. При взлетной массе 7 550 кг дальность полета "Фламинго" превышала 2 000 км, а максимальная скорость составляла 390 км/ч. Сэр Джеффри на всякий случай дал указание выполнить прикидочные расчеты по переделке лайнера в бомбардировщик, хотя самолет и не соответствовал прежней "деревянной" концепции.
С четырьмя бомбами массой по 227 кг (500 фунтов) на внутренней подвеске военный вариант "Фламинго" мог пролететь 2 400 км со средней скоростью 350 км/ч.
ИзображениеИзображение - тот самый цельнометаллический DH.95 "Flamingo".
Оборонительное вооружение машины, уступая пожеланиям министерства, сделали традиционным: пара 7,71-мм пулеметов "Браунинг" в носу фюзеляжа, один такой же в нижней подвижной установке и еще два — в кормовой башне. Сэру Джеффри вариант не понравился. Однако он вполне соответствовал требованиям нового технического задания В.18/38. После недолгих колебаний глава фирмы все же отказался от дальнейшего совершенствования проекта, и, как позднее выяснилось, совершенно правильно сделал. Построенный в соответствии с требованиями задания В.18/38, бомбардировщик "Албемарль" (Albemarle), хотя и выпускался серийно, оказался одним из наиболее неудачных английских бомбардировщиков.
Де Хэвилленд продолжил "пробивать" идею деревянного бомбардировщика и в 1939 году. "У обычного бомбардировщика оборонительные стрелковые точки с учетом массы самих стрелков, утяжеления конструкции машины и дополнительного топлива для транспортировки всего этого "съедают" до 15–18 процентов полетной массы самолета", — утверждал он. Бортовые пулеметы в той или иной степени защищают его только от истребителей. Они не могут эффективно применяться против зенитной артиллерии. Между тем облегченный за счет изъятия оборонительных стрелковых установок бомбардировщик станет более высотным, скоростным и маневренным, что позволит ему легко уклоняться как от атак истребителей, так и от зенитного огня противника.
Уменьшенный экипаж самолета (пилот и навигатор-бомбардир) будет способствовать сокращению людских потерь: ведь в случае гибели четырехмоторного бомбардировщика английские ВВС лишаются сразу семи человек. Таковы были аргументы сэра Джеффри. Ему отвечали:
"А что, если немцы сделают истребитель более быстроходный, чем ваш скоростной бомбардировщик? Тогда они будут пачками сбивать невооруженные машины". Такое вроде бы логичное возражение могла опровергнуть только сама война.
А она уже была на пороге. В воскресенье 3 сентября 1939 года Великобритания, не получив ответа на ультиматум о прекращении немецкого вторжения в Польшу, объявила Германии войну. В следующую среду Де Хевилленд вновь посетил Министерство авиации. Скептицизм чиновников несколько поубавился, но на целый ряд вопросов приходилось отвечать снова и снова. Действительно ли самолет будет столь быстроходен, чтобы уходить от немецких истребителей? Не будут ли члены экипажа перегружены обязанностями в ходе полета, ведь их всего двое? Навигатор-бомбардир в полете должен держать связь с землей, наблюдать за воздушной обстановкой, а пилот долгие часы без отдыха вести машину — способны ли они на это? Конечно, хорошо, что крейсерская скорость машины очень большая, но сколько времени она будет лететь к Берлину? Как, всего два часа? (К счастью, никто уже не кричал: "Почему Берлин?!")
Проявление некоторой заинтересованности в глазах работников министерства окрылило руководителей "Де Хэвилленд". В сентябре 1939 года конструкторы фирмы подготовили три новых проекта небольшого цельнодеревянного невооруженного бомбардировщика: два с моторами "Мерлин" и еще один с новейшими "Гриффонами" (Griffon). По расчетам, максимальная скорость любого из вариантов с грузом 454 кг бомб превосходила 640 км/ч. Тут стоит вспомнить, что в этот период ни один из серийных истребителей мира не мог развить и 600 км/ч.
В середине сентября по указанию сэра Джеффри конструкторы прикинули "цену" установки на самолет оборонительной турели с двумя пулеметами "Браунинг". Масса машины с учетом третьего члена экипажа, самой установки, а также дополнительной брони, топлива и масла для их транспортировки, по расчетам, возрастала более чем на тонну, а скорость уменьшалась примерно на 48 км/ч. В ноябре Де Хэвилленд и Уолкер вновь обратились к маршалу авиации Фримену, теперь уже с цифрами в руках мотивируя ненужность оборонительных турелей. Главный аэродинамик фирмы Кларксон "клялся на Библии», что без турели машина будет "очень быстроходной" и без труда уйдет от вражеских перехватчиков. "Турель только испортит самолет", — утверждал он. Уилфрид Фримен согласился с мнением конструкторов и дал указание, пока неофициальное, продолжать разработку бомбардировочного и разведывательного вариантов машины. Идея нового самолета оформилась.
И все же полной ясности с третьим членом экипажа не было. 12 декабря 1939 года "Де Хэвилленд" обратилась в Министерство авиации с двумя предполагаемыми вариантами своего скоростного двухмоторного самолета. Бомбардировщик, рассчитанный на транспортировку двух 227-кг или четырех 113-кг бомб в бомбоотсеке, имел экипаж из трех человек (третий — радист, размещавшийся в отдельной кабине позади крыла).
Двухместный истребитель-разведчик с четырьмя 20-мм пушками "Испано-Сюиза" в нижней части фюзеляжа и тремя аэрофотоаппаратами F.24 также имел две кабины. Впереди размещался навигатор, а летчика для улучшения обзора планировалось посадить над передней кромкой крыла. Руководство Бомбардировочного командования вновь выразило недоумение по поводу отсутствия на проектируемых самолетах оборонительных стрелковых точек, но Фримен нажал на невидимые пружины, и вот оно — свершилось! В предпоследний день 1939 года фирма "Де Хэвилленд" получила официальный заказ на постройку прототипа.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5359
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 De Havilland "Mosquito" - кошмарный сон асов Люфтваффе

Сообщение Scharnhorst » 30 мар 2018, 01:03

Прототип будущего "Москито"


Ожидание неизбежных массированных налетов Люфтваффе, уже продемонстрировавших свою мощь в сражениях над Польшей, заставило руководство фирмы "Де Хэвилленд" позаботиться о безопасности. С этой целью еще в октябре 1939 года весь конструкторский коллектив, занимавшийся созданием нового самолета, был переведен в старинное поместье Салисбери Холл, располагавшееся в 5 милях от Хатфилда. Возглавил конструкторскую группу ведущий инженер Р. Бишоп.
В январе 1940 года Министерство авиации представило фирме техническое задание В.1/40, которое в основном базировалось на предложениях самой "Де Хэвилленд". Новый бомбардировщик планировалось оснастить двумя моторами Роллс-Ройс "Мерлин" RM3SM мощностью 1 280 л.с. на высоте 3 700 м и 1 215 л.с. на высоте 6 150 м. Его нормальная взлетная масса должна была составить 7 780 кг, а перегрузочная — 8 560 кг. Максимальная скорость — 635 км/ч на высоте 7 000 м, крейсерская — 526 км/ч на высоте 8 000 м, дальность полета — 2 400 км, потолок — 9 700 м.
При разработке конструкции машины широко использовался опыт создания "Кометы" и "Альбатроса". В частности, у них была заимствована идея толстой трехслойной обшивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество шпангоутов и нервюр, а также немногочисленных подкрепляющих стрингеров. Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой — из легкой бальзы с силовыми прокладками из канадской ели. Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, который предотвращал поражение деревянных деталей насекомыми и микроорганизмами. Фанерная обшивка машины легко шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Поскольку швы практически отсутствовали, то качество поверхности получалось превосходным, что обеспечивало минимальное аэродинамическое сопротивление.
В марте 1940 года Министерство авиации заключило с "Де Хэвилленд" контракт на постройку 50 бомбардировщиков-разведчиков (включая прототип). Казалось бы, все шло хорошо. Но с началом активных боевых действий в Северной Европе министр авиации лорд Бивербрук потребовал прекращения всех разработок со слишком отдаленными сроками готовности серийных образцов. Фримену пришлось трижды уговаривать Бивербрука не распространять это решение на самолет DH.98 "Москито" (Mosquito) — такое обозначение получила новая машина фирмы "Де Хэвилленд". В конце концов ему даже пришлось дать личные гарантии, что к июлю 1941 года все 50 бомбардировщиков-разведчиков будут переданы Королевским ВВС. И все же дюнкеркская эвакуация и падение Франции заставили Бивербрука стать непреклонным.
"Теперь все усилия Англии должны быть сосредоточены на производстве истребителей Хоукер "Харрикейн" (Hurricane) и Супермарин "Спитфайр" (Spitfire), а также бомбардировщиков "Веллингтон", "Уитли" и "Бленхейм", — упрямо твердил он. — Во вторую очередь средства будут выделяться на доводку тяжелых бомбовозов Шорт "Стирлинг" (Stirling), Авро "Манчестер" (Manchester) и Хендли Пейдж "Галифакс" (Halifax), но не на DH.98".
Это была катастрофа - Фримен ничего не мог поделать с твердолобым министром. Тогда к личным переговорам подключился сам Де Хэвилленд. Сэр Джеффри попытался убедить Бивербрука, что продолжение разработки DH.98 никак не скажется на выпуске других серийных английских самолетов, поскольку его конструкция цельнодеревянная и почти не требует применения металлообрабатывающих станков. С целью упрощения производства конструкторы фирмы отказались даже от обычных масляно-пневматических амортизаторов основных стоек шасси, заменив их набором резиновых листов. Вместо стали использовали, где возможно, ковкий чугун. Единственным серьезным возражением у Бивербрука оставались моторы. И тогда Де Хэвилленд в качестве своеобразной компенсации пообещал организовать ремонт самолетов "Харрикейн" и моторов "Мерлин" силами фирмы. Бивербрук сдался. Более того, 18 июля компания сэра Джеффри получила контракт на разработку еще одного, истребительного, варианта своей машины. А полномасштабный макет бомбардировщика-разведчика был готов еще в июне.
Изображение - постройка полноразмерного макета DH.98 "Mosquito".
Со второй половины 1940 года у DH.98 появился новый "противник" — постоянные воздушные тревоги. В течение трех месяцев трудопотери из-за налетов немецкой авиации составили почти 85 тысяч человеко-часов, что на треть сократило ресурсы фирмы. За 100 дней в радиусе одной мили от завода в Хатфилде разорвалось 68 фугасных бомб. 3 октября 1940 года в результате бомбардировки было убито 21 и ранено 70 рабочих фирмы. Одиночный Ju-88A, наносивший удар, получил попадания зенитных снарядов и упал неподалеку. Его бомбы уничтожили до 80 % деревянных заготовок, предназначавшихся для DH.98.
Несчастье несколько затормозило сборку прототипа будущего "Москито". Однако в конце октября ярко-желтый самолет с бортовым номером ЕО234 был собран. Окраска самолета исключала любые недоразумения с зенитчиками. Две буквы в номере свидетельствовали о том, что данный аэроплан пока является частной собственностью фирмы.
ИзображениеИзображение - сборка и выкатка готового прототипа De Haviland "Mosquito". На этих фото машина явно яркого цвета.
Изображение - уже готовый к испытаниям первый прототип DH.98 "Mosquito". Правда, судя по этому фото, его цвет скорее был морковный, чем желтый - темноват для ярко-желтого (или просто фото такое)....
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5359
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 De Havilland "Mosquito" - кошмарный сон асов Люфтваффе

Сообщение Scharnhorst » 01 апр 2018, 19:53

Испытания прототипа


3 ноября 1940 года основные агрегаты самолета были доставлены автотранспортом из Салисбери Холла на завод в Хатфилде. Здесь машину снова собрали и стали готовить к первому полету. 24 ноября шеф-пилот фирмы Дж. Де Хэвилленд-младший выполнил ряд пробежек и подлетов, а на следующий день поднял самолет в первый 30-минутный полет. На правом сиденье находился Уолкер. Как обычно, в первом полете шасси не убирали. Опытная машина была оборудована предкрылками "Хендли Пейдж", которые на первый полет из предосторожности законтрили в убранном положении. Впоследствии выяснилось, что "Москито" не имел тенденции к сваливанию на крыло, поэтому от предкрылков вообще отказались.
Изображение - прототип DH.98 "Mosquito" после первого полета, 25 ноября 1940 года.
Испытания прототипа "Москито" производились зимой в неблагоприятных погодных условиях. Несмотря на это, полеты выполнялись почти ежедневно. С Дж. Де Хэвиллендом-младшим летали Уолкер, Бишоп и даже сам глава фирмы. В ходе одного из полетов 6 декабря проверялась уборка хвостового колеса. С летевшего рядом "Харрикейна" Бишоп обнаружил интенсивные завихрения за мотогондолами, что могло привести к флаттеру на некоторых режимах полета. В качестве первоочередной меры борьбы с турбулентностью на внутренней поверхности в задней нижней части мотогондол смонтировали своеобразные "щелевые закрылки". Установленные в свое время на самолете "Фламинго", они уже доказали свою эффективность. Однако в данном случае таким способом управиться с завихрениями не удалось. В очередном полете 11 декабря на правой мотогондоле произошло вспучивание обшивки, двигатель пришлось выключить. "Москито" вернулся на аэродром на одном моторе и совершил нормальную посадку.
29 декабря отремонтированная машина в числе других новых самолетов была продемонстрирована лорду Бивербруку и некоторым другим членам английского правительства. Хорошее впечатление на министров произвели истребитель Хоукер "Торнадо" (Tornado), бомбардировщики "Стирлинг" и "Галифакс", но "Москито" блеснул особо. На следующий день после показа компания "Де Хэвилленд" получила второй официальный заказ на постройку 150 самолетов этого типа. Более того, сэру Джеффри порекомендовали "расширить производственные площади в ожидании еще более крупных контрактов". Спустя две недели Министерство авиации указало, что третий опытный самолет следует построить в варианте разведчика. "Профессию" остальных машин первой серии также изменили. Теперь министерство хотело получить 19 разведчиков, 28 истребителей (плюс три опытных самолета) и ни одного бомбардировщика. Предполагалось, что "Москито" в бомбардировочном варианте составят часть второй 150-самолетной серии.
На начальном этапе испытаний выяснилось, что граница высотности винто-моторной группы первого опытного "Москито" из-за неудачного выбора формы воздухозаборника нагнетателя оказалась на 900 м ниже расчетной и составила всего 5 700 м. Горячие выхлопные патрубки перегревались сами и недопустимо разогревали дюралевые панели капотов. Пришлось ввести дополнительные воздухозаборники для их обдува. По-прежнему безуспешно продолжалась борьба с турбулентностью, порожденной мотогондолами. Попытки управиться с нею путем ламинаризации пограничного слоя с помощью щелей все большей длины не привели к успеху. Только в середине февраля на самолете смонтировали немного удлиненные обтекатели мотогондол, а позднее их хвостовую часть еще нарастили.
Таким способом турбулентность укротили, но зато пришлось разделить каждый из закрылков на две секции. В результате их площадь уменьшилась, а масса приводов несколько выросла.
19 февраля 1941 года самолет передали на государственные испытания в летно-исследовательский центр Боскомб Даун. Перед этим верхнюю обшивку "Москито" покрыли слоем зелено-коричневого камуфляжа, а нижние поверхности остались желтыми. На фюзеляж и крылья нанесли новый номер — W4050, что свидетельствовало о передаче машины ВВС.
Изображение - первый прототип с новым номером W4050, но пока ещё без камуфляжа.
Поначалу небольшой двухмоторный самолет не вызвал особого интереса у сотрудников и руководителей центра. Машину неспешно взвесили и лишь спустя пару дней приступили к полетам. Однако такое отношение пропало, как только выяснилось, что этот "игрушечный" самолетик летает на добрых 30 км/ч быстрее "Спитфайра". Испытатели Боскомб Дауна не поверили своим глазам и даже повторили полеты на снятие высотно-скоростной характеристики. Но "Москито" действительно оказался самым быстроходным самолетом Королевских ВВС, опередив все серийные истребители. В летно-испытательный центр потянулись визитеры из Министерства авиации, пожелавшие взглянуть на диковинку. Среди них были и те, кто прежде без всякого энтузиазма воспринял идею невооруженного цельнодеревянного бомбардировщика, а теперь с удивлением разглядывал машину. И... "сглазили"!
При рулежке по размытому дождем аэродрому хвостовое колесо "Москито" попало в яму и сложилось. В результате удара пострадал фюзеляж, получивший солидную трещину. Сэр Джеффри вместе с Уолтером поспешили встретиться с директором центра с тем, чтобы по возможности локализовать последствия аварии, которые могли негативно сказаться на судьбе "Москито". К их облегчению, директор В.С. Фаррен был настроен чрезвычайно доброжелательно:
"Уверен, вы быстро все исправите, — заявил он. — Что меня действительно интересует, так это поразительная скорость этой машины".
Руководители "Де Хэвилленд" постарались не обмануть его ожиданий.
Изображение - прототип "Москито", окрашенный в зелено-коричневый камуфляж, в одном из полетов
Уже 7 марта в Боскомб-Даун был доставлен фюзеляж второго опытного самолета. В течение недели небольшая группа заводских специалистов заменила фюзеляж, и 15 марта W4050 перелетел в Хатфилд, где был тщательно проверен в заводских условиях. Вскоре первый "Москито" вернулся в испытательный центр, но ненадолго: произошел отказ стартера на одном из моторов. Так, с приключениями проходил первый этап государственных испытаний DH.98, завершившийся экспресс-отчетом. В нем, в частности, говорилось:
"Самолет приятен в пилотировании. Управление элеронами легкое и эффективное. Взлет и посадка просты. Самолет устойчиво парашютирует при скорости 170 км/ч по прибору с убранными закрылками и при 144 км/ч с выпущенными. Максимальная скорость по прибору доводилась до 515 км/ч".
Наибольшую скороподъемность (14,4 м/с) получили на высоте 3 400 м. В ходе испытаний в Боскомб-Дауне максимальная истинная скорость полета 624 км/ч была зафиксирована на высоте 6 600 м при полетной массе машины 7 612 кг. Потолок W4050 оказался равным 10 200 м.
В отчете по испытаниям единственным недостатком "Москито" был назван небольшой бафтинг хвостового оперения. Стоит ли говорить, что в Хатфилде этот документ был воспринят как триумф после почти полуторагодичных усилий.
14 апреля 1941 года W4050 совершил свой сотый полет. Спустя неделю он в числе восемнадцати основных английских военных самолетов был впервые показан иностранцам — американскому послу Винанту и ведущим авиационным специалистам ВВС США. Пилотировал "Москито" Дж. Де Хэвилленд-младший.
Популярность новейшего скоростного бомбардировщика росла на глазах. В мае Министерство авиации запросило данные фирмы о достигнутой максимальной скорости полета в период заводских испытаний.
"Мы получили 631 км/ч на высоте 6 600 м, — ответил в своем письме глава фирмы, — эта скорость немного больше расчетной..."
В июне 1941 года на W4050 установили макет оборонительной четырехпулеметной турели, на которой в ближайшие месяцы было сконцентрировано основное внимание. Поведение самолета проверялось при стволах пулеметов, развернутых вперед, вбок либо назад. Производились полеты с закрытыми и открытыми створками бомбоотсека, с одним зафлюгированным винтом и т.п. Самолет с турелью на всех этих режимах вел себя удовлетворительно, но его максимальная скорость, как и ожидалось, уменьшилась на 20…30 км/ч (в зависимости от высоты и угла разворота башни).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5359
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 De Havilland "Mosquito" - кошмарный сон асов Люфтваффе

Сообщение Scharnhorst » 02 апр 2018, 20:40

Прототипы бомбардировщика


Прототипом для варианта "бомбардировщик" оказался самолет с номером W4057. Он же являлся единственным представителем модификации В.V, которая серийно не выпускалась. Часть испытаний проводилась на головной серийной машине варианта B.IV с номером W4064.
Всего в первой партии бомбардировщиков насчитывалось девять машин. Чтобы отличить эти самолеты, переоборудованные из разведчиков, их стали называть B.IV серии I. Характерными внешними признаками таких "Москито", помимо номеров, являлись короткие мотогондолы (как у прототипа до переделок) и своеобразные выхлопные коллекторы. Более поздние серийные машины, бомбардировщики "от рождения", обозначали B.IV серии II. В ноябре 1941 года два первых бомбардировщика "Москито" B.IV серии I (заводские номера W4066 и W4067) поступили на вооружение 105-й эскадрильи Бомбардировочного командования, где были восприняты с огромным энтузиазмом. В истории эскадрильи отмечено, что ее командир винг коммандер П. Симмонс после совместного полета на "Москито" с Дж. Де Хэвиллендом оказался настолько возбужден, "...что даже во время мессы продолжал обсуждать достоинства нового бомбардировщика".
Изображение - один из прототипов бомбардировочного варианта "Москито" - W4072 с короткими мотогондолами.
Переданный 27 сентября 1941 года в Бсскомб-Даун самолет W4057 вскоре вернулся в Хатфилд, где специалисты фирмы по авиавооружению приступили к изучению возможности увеличения бомбовой нагрузки. Первоначально исследовались два варианта: подвеска внутрь фюзеляжа двух 227-кг или двух 454-кг бомб. Однако, в самом первом техническом задании речь шла о четырех 113-кг бомбах, в соответствии с размерами которых конструировался бомбоотсек. Проблемы, возникавшие из-за больших габаритов крупных бомб, можно было устранить двумя способами: либо увеличить размеры бомбоотсека (что на уже готовом самолете затруднительно), либо уменьшить длину самих бомб. На W4057 провели цикл экспериментов по сбрасыванию 227-"килограммовок" с укороченными стабилизаторами. W4064 загружался бомбами с телескопическими стабилизаторами, раскрывавшимися в воздухе. Такое решение предложил сотрудник фирмы Уилкинс, поскольку высказывалось опасение, что "укороченные" бомбы могут оказаться неустойчивыми на траектории. Однако скоро выяснилось, что эти ухищрения не нужны: короткохвостые 227-"килограммовки" летели к земле вполне нормально.
Способы дальнейшего улучшения боевых возможностей бомбардировщика "Москито" отрабатывались на серийном самолете B.IV серии II (заводской номер DK290). Именно на нем впервые произвoдились полеты с четырьмя 227-кг бомбaми, что вдвое превысило запланированную первоначально бомбовую нагрузку.
Опасаясь ухудшения устойчивости тяжелогруженой машины в полете, конструкторы снабдили ее необычным для "Москито" V-образным стабилизатором. Испытания показали, что устойчивость от этого не увеличилась, а самолет со стандартным оперением и почти тонной бомб в фюзеляже ведет себя вполне нормально.
Изображение - один из дневных бомбардировщиков B.Mk.IV серии II в полете.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5359
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 De Havilland "Mosquito" - кошмарный сон асов Люфтваффе

Сообщение Scharnhorst » 05 апр 2018, 00:38

Серийное производство и модификации


В январе 1942 года Министерство авиации дало указание привлечь к производству "Москито" другой, так называемый "теневой", завод компании "Де Хэвилленд" в Ливсдене. Первые ливсденские "Москито" сошли со сборочной линии в мае 1942 гда. Из числа 450 заказанных 359 машин реально были закончены в варианте истребителей F.II, NF.XII, NF.XIII и NF.XVII, а остальные 91 — как учебно-тренировочные T.III. Заказ на истребители-бомбардировщики FB.VI передали фирме "Стандарт Моторс" (Standard Motors), которая приступила к выпуску 500 "Москито" в 1943 году. В дальнейшем завод в Ливсдене занимался изготовлением преимущественно истребительных вариантов и учебных машин T.III, мало от них отличавшихся. После окончания войны в Европе предприятие разрабатывало авианосный вариант "мосси".

Бомбардировщики


"Москито" В.Mk.IV и B.Mk.IX


3 июля 1942 года компания "Де Хэвилленд" заключила с Министерством авиации контракт на постройку экспериментального "Москито", оснащенного двумя высотными моторами "Мерлин" 61 и герметичной кабиной. Для этого W4050 вернули на завод в Хатфилд, где были выполнены соответствующие переделки.
В частности, на самолете смонтировали четырехлопастные винты. Мощность "Мерлина" 61 у земли была практически той же, что и у мотора 21-й модели, зато на высоте 7 170 м благодаря применению двухступенчатого двухскоростного компрессора она сохранялась на уровне 1 390 л.с. Теоретически это позволяло получить очень высокую скорость. Однако уже в первых полетах обнаружилась сильная вибрация силовой установки на высотах более 4 500 м. Аналогичные явления наблюдались и на "Спитфайрах" с "Мерлинами" 61. Машина потребовала длительной доводки.
В связи с этим для отработки гермокабины взяли серийный самолет с бортовым номером МР469. В августе — сентябре 1942 года на нем был выполнен цикл полетов на большой высоте. В одном из таких полетов едва не погиб шеф-пилот "Де Хэвилленд", который потерял сознание на высоте 9 000 м из-за отказа кислородного прибора. К счастью, не растерялся навигатор-бомбардир Б. Кросс, который взял управление на себя и произвел резкое снижение до высоты, где Дж. Де Хэвилленд пришел в себя (к несчастью, в следующем году Джеффри-младший все же погиб в авиационной катастрофе на "Москито" в результате столкновения с другой машиной). Впоследствии отработанная на МР469 гермокабина была использована для создания высотного истребителя NF.XV и разведчиков (бомбардировщиков) модификации Mk.XVI.
Осенью 1942 года на самолете W4072 впервые смонтировали двухслойные стекла козырька кабины, между которыми прогонялся подогретый воздух от радиатора. Это мероприятие полностью исключило обледенение или запотевание лобового стекла. Впоследствии такое стекло устанавливалось на всех "Москито" - бомбардировщиках и разведчиках. Параллельно произвели сравнение эффективности трех типов выхлопных патрубков: ранних коллекторов, установленных на опытных машинах, так называемых "саксофонных" выхлопов, и индивидуальных патрубков, заключенных в пламегасящий кожух. В смысле использования реактивного эффекта выхлопных газов наилучшими оказались "саксофоны", но большая часть "Москито" B.IV серии II строилась с кожухами, так как они лучше обеспечивали скрытность в ночных условиях.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото "Mosquito" B.Mk.IV.
ИзображениеИзображение - проекции и спецификация, а также схема окраски "Mosquito" B.Mk.IV 105-й эскадрильи Берегового командования ВВС Великобритании.
А на W4050 тем временем продолжалась отработка мотоустановки с двухступенчатыми приводными центробежными нагнетателями. Понадобилось смонтировать на самолете дополнительные радиаторы (так называемые "промежуточные охладители" — интеркулеры), в которых
воздух, сжатый первой ступенью нагнетателя, охлаждался бы до необходимой температуры. Но на "Москито", казалось, не было для них места. Вначале решили увеличить размах крыла до 19,5 м и в появившихся объемах охлаждать воздух подобно тому, как это было сделано на истребителях "Локхид" Р-38 "Lightning" ранних модификаций. Однако выяснилось, что по условиям прочности лонжероны не могут быть удлинены более чем до 18 м, а этого оказалось недостаточно (все же такое крыло поставили на W4050 осенью 1942 года). Вскоре под "подбородками" мотогондол появились воздухозаборники промежуточных охладителей, которые стали общей чертой всех "Москито" с моторами, оборудованными двухступенчатыми нагнетателями.
23 июля 1942 года в одном из полетов W4050 с моторами "Мерлин" 61 развил максимальную скорость 695 км/ч на высоте 5 100 м. В октябре 1942 года этот же самолет с еще более совершенными моторами "Мерлин" 77 сумел достичь наивысшего абсолютного скоростного показателя "Москито" — 703 км/ч на высоте 8 800 м.
Обычные серийные машины летали, разумеется, немного медленнее, и все же головной серийный бомбардировщик В.IX на заводских испытаниях, проведенных в марте — апреле 1943 года, продемонстрировал скорость 680 км/ч на высоте 7 900 м. Его силовая установка состояла из двух двигателей "Мерлин" 72 мощностью по 1 650 л.с. Быстрее "девятки" в то время не летал ни один серийный истребитель в мире!
К тому же "Москито" B.IX был способен нести бомбовый груз вдвое большей массы — 1 816 кг, то есть четыре 454-кг бомбы на внутренней подвеске. 19 апреля 1943 года самолет в числе новинок Королеских ВВС продемонстрировали премьер-министру У. Черчиллю. Однако с этим вариантом бомбардировщика не все шло гладко. Выхлопные газы правого двигателя, увлекаемые завихренным воздушным потоком, попадали в воздухозаборник радиаторов. Это вело к недопустимому росту температуры охлаждающей жидкости. Изрядно намучившись с этой проблемой, руководитель группы силовой установки Ф. Халфорд однажды пошутил: "В следующий раз мы сначала спроектируем выхлопные патрубки, а уже потом весь остальной самолет".
В апреле 1943 года в Фарнборо один из первых серийных самолетов B.IX был испытан с максимальной взлетной массой 10 440 кг. Нагрузка машины складывалась из четырех бомб калибра 227 кг в бомбоотсеке, двух таких же бомб на подкрыльевых пилонах, 2 450 л топлива и 100 кг "пустынного" аварийного запаса. Более скоростной и к тому же способный нести больше бомб, этот вариант "Москито" стал заметным достижением "Де Хэвилленд", но строился он в относительно небольших количествах. Так, если самолетов модификации B.IV выпустили 299 единиц (из них 9 серии I), то B.IX — всего 54. Правда, еще 90 подобных машин произвели в варианте разведчика PR.IX.
В числе первых в апреле 1943 года бомбардировщики B.IX получила на вооружение 109-я эскадрилья Бомбардировочного командования.
ИзображениеИзображение - "Mosquito" B.Mk.IX - самый быстрый бомбардировщик в мире на 1942 год.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5359
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 De Havilland "Mosquito" - кошмарный сон асов Люфтваффе

Сообщение Scharnhorst » 06 апр 2018, 18:05

"Mosquito" B.Mk.XVI


Следующим этапом развития "Москито"-бомбардировщика в годы войны стaла разработка модификации B.XVI. Параллельно создавался и разведывательный самолет PR.Mk.XVI. Эти машины отличались от предшественников немного измененной силовой установкой и герметичными кабинами. Первые 80 серийных самолетов B.Mk.XVI оснащались моторами "Мерлин" 72/73 (левого и правого вращения для компенсации гироскопического момента), а остальные — "Мерлинами" 76/77.
Кроме того, начиная с 13-й серийной машины бомбардировщики B.Mk.XVI имели увеличенный выступающий из обводов фюзеляжа бомбоотсек, предназначенный для подвески одной 1 816-кг бомбы.
В 1944 году такие же бомбоотсеки были оборудованы в ходе модернизации на некотoрых "Москито" B.Mk.IX и даже на нескольких B.Mk.IV (последние получили обозначение B.Mk.IV special). Бомбардировщики B.Mk.XVI первым из строевых частей получило на вооружение отдельное 1409-е звено в ноябре 1943 года. Всего построили 402 самолета "Москито" B.Mk.XVI. К их серийному выпуску (а позднее разведчиков PR.34 и буксировщиков мишеней TT.39, переделанных из бомбардировщиков B.Mk.XVI) с мая 1944 года привлекли фирму "Персиваль Эркрафт".
ИзображениеИзображениеИзображение - бомбардировщики "Москито" B.Mk.XVI.
"Москито" нередко привлекались для обеспечения операций других типов самолетов, в частности, тяжелых ночных четырехмоторных бомбардировщиков. Они ставили помехи радиолокаторам противника, разбрасывая металлические ленты "виндоуз", выводили большие группы самолетов на цели, маркируя их цветными ориентирно-сигнальными бомбами, либо лидировали колонны, выступая в роли так называемых "следопытов". Для этого часть "Москито"-бомбардировщиков оборудовалась станциями "Oboe", G-H или H2S. Система "Oboe" включала две наземных радиостанции, разнесенные не менее чем на 100 миль, и бортовое оборудование самолета. Наземные станции размещались на территории Великобритании.
Первая станция называлась "кошкой". Она обеспечивала движение самолета по дуге постоянного радиуса, точно измеряя расстояние до него с помощью радиолокатора и формируя управляющие команды "влево-вправо", которые в виде последовательности импульсов передавались на борт самолета. Вторая станция именовалась "мышкой": ее аппаратура определяла момент выхода самолета в точку сброса бомб и передавала на борт другой кодированный сигнал.
Устройство G-H по нынешней терминологии может считаться прообразом разностно-дальномерной навигационной системы. По излученным синхронно импульсам от трех разных радиостанций, координаты которых были заранее известны, устройство определяло текущие координаты самолета. Бортовая радиолокационная станция H2S давала удовлетворительное (по тогдашним меркам) изображение местности под самолетом.
В условиях сплошной облачности или ночью радиолокатор позволял обнаруживать крупные цели типа населенного пункта, характерного изгиба реки, многопролетного моста и т.п. Некоторые "Москито", принадлежавшие 8-й группе Бомбардировочного командования, несли самые разнообразные радиолокаторы как английского, так и американского производства.
Изображение - "Москито" B.Mk.XVI, переоборудованный в самолет-целеуказатель с радиолокатором H2S.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5359
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 De Havilland "Mosquito" - кошмарный сон асов Люфтваффе

Сообщение Scharnhorst » 09 апр 2018, 20:53

"Mosquito" B.Mk.35


Последним вариантом "Москито"-бомбардировщика, выпускавшимся серийно, стал В.35. Он впервые поднялся в воздух 12 марта 1945 года. Эта модификация отличалась от предшественников новыми более совершенными моторами "Мерлин" 113/114 мощностью по 1 710 л.с.
Максимальная скорость B.Mk.35 на высоте 9 000 м достигала 679 км/ч. К концу мая компания "Де Хэвилленд" сумела выпустить 57 самолетов, но принять участие в войне они не успели. Всего было построено 274 бомбардировщика этой модификации.
ИзображениеИзображение - B.Mk.35, установленный в качестве памятника в Салисберри Холл и музейный эскпонат одного из музеев США (бывший новозеландский самолет).
Часть из них впоследствии переоборудовали в буксировщики мишеней ТТ.35 (не менее 75 единиц) и разведчики PR.35 (не менее 9 машин).
Изображение - один из буксировщиков мишеней TT.Mk.35.
Один из самолетов, построенных фирмой "Эйрспид" (Airspeed) в 1947 году, "конвертировали" в прототип буксировщика мишеней ТТ.38.
Изображение - отличия в расположении антенн на бомбардировщиках B.Mk.IV/IX/XVI и B.Mk.35.
Изображение - буксировщик мишеней ТТ.Mk.39 (видимо, все-таки Mk.38 - Scharnhorst)
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5359
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 De Havilland "Mosquito" - кошмарный сон асов Люфтваффе

Сообщение Scharnhorst » 13 апр 2018, 00:54

Разведывательные модификации "Mosquito"


"Mosquito" PR.Mk.I


11 января 1941 года Министерство авиации пересмотрело свой заказ на самолеты DH.98. Оно потребовало от фирмы "Де Хэвилленд" построить опытную и 19 серийных машин варианта "разведчик" в составе первой партии из 50 экземпляров "Москито". С этого момента самолет с заводским номером W4051 стал рассматриваться в качестве прототипа фоторазведчика для Королевских ВВС.
После повреждения машины W4050 на испытаниях в Боскомб Дауне фирма была вынуждена "изъять" фюзеляж W4051 и использовать его для ускоренного ремонта прототипа "Москито". Это, несомненно, слегка затормозило работу по созданию разведчика, зато "пятьдесят первый" получил новый усиленный фюзеляж от одной из серийных машин, что позволило ему впоследствии летать на боевые задания.
Из-за непредвиденной задержки прототип и первые серийные разведчики были готовы практически одновременно и мало чем отличались друг от друга. Самолет W4051 закончили производством 24 мая 1941 года и в этот же день подали на окончательную окраску серийный разведчик W4054. На следующей неделе машины тщательно взвесили, а 10 июня W4051 впервые поднялся в воздух.
ИзображениеИзображение - "Mosquito" PR.Mk.1 (прототип W4051), 13 июля 1941 года.
Помимо наличия фотоаппаратов, разведчики отличались от W4050 удлиненным на 508 мм крылом, а также изменениями в гидросистеме. Кроме того, все наружные поверхности этих машин окрашивались в небесно-голубой цвет, так называемый "PRU blue". Первые двадцать
разведчиков, получивших официальное обозначение "Москито" PR.Mk.I, имели короткие мотогондолы, не выступавшие за заднюю кромку крыла.

Изображение - один из ранних "Mosquito" PR.Mk.I в полете с короткими мотогондолами, не выступающими за заднюю кромку крыла.
Потребность в скоростных разведчиках к этому времени стала настолько острой, что командир 1 PRU (Photographic Reconnaissance Unit — отряд фоторазведчиков) винг коммандер Дж. Туттл лично посетил испытательный аэродром "Де Хэвилленд» и 12 июня опробовал в воздухе W4051. После полета Туттл настоял на скорейшей передаче новых разведчиков в его подразделение. Уже 25 июня W4051 поступил на государственные испытания в Боскомб-Даун. 28 июня хвостовая опора машины сложилась на пробеге, в результате чего хвостовой кок получил повреждение. В Боскомб-Даун немедленно перебросили самолет W4054, а прототип быстро отремонтировали. Головной серийный самолет впоследствии использовали для проверки поведения машины при отказе одного из двигателей.
За лето 1941 года удалось выполнить весь комплекс испытаний разведчика, включая и отладку фотоустановки. Как правило, последняя включала два-три плановых аппарата (F.24, F.52 или K-17) и один перспективный типа F.24. Состав фотоустановки варьировался в зависимости от характера задания. Наиболее широко распространенным был вариант с одной фотокамерой К-17 (фокусное расстояние 152 мм) в бомбоотсеке, одной сдвоенной камерой F.52 (фокусное расстояние 504 или 915 мм) позади задней кромки крыла и "356-миллиметровым" перспективным аппаратом F.24, ориентированным влево вниз. Сдвоенные аппараты F.24 и F.52 имели по паре объективов, установленных с небольшим углом раствора, что позволяло расширить полосу захвата снимков, а также получить стереоскопическое изображение 60% отснятой местности. Качество снимков, полученных с высоты 7 200 м с использованием "915-миллиметровых" фотокамер F.52, оказалось настолько хорошим, что специалисты сумели установить даже кодовые буквы на плоскостях корабельных самолетов германского крейсера "Принц Ойген", сфотографированного "Москито".
Изображение - cхема размещения фотокамер на "Mosquito" PR.Mk.1
Первое время фундаменты для установки фотоаппаратов изготовляли из стали, но позднее перешли на деревянные, поскольку оказалось, что они ослабляют вибрации от работающих моторов. Нормальная взлетная масса "Москито" PR.Mk.I составляла 8 790 кг. С двумя моторами "Мерлин" 21 самолет на второй расчетной высоте развил максимальную скорость 618 км/ч (для сравнения - максимальные скорости других вариантов: у истребителя F.II с теми же моторами при меньшей полетной массе — 609 км/ч, а у "турельного" варианта истребителя — всего 582 км/ч). Летом 1941 года эта машина по скорости во всем диапазоне высот превосходила новейший германский истребитель Bf-109F-2, не говоря уже о любой модификации "Эмиля" (Bf-109E).
Английские ВВС получили великолепный разведчик, на долгие годы ставший "зубной болью" для ПВО рейха. К середине сентября в составе 1 PRU имелось уже пять разведывательных "Москито".
Четыре самолета в первой партии разведчиков были построены в варианте "дальних" с увеличенным объемом бензиновых баков. Общее количество топлива у этих машин достигло 3 170 л. Дополнительные баки не имели протекторов, поэтому горючее из них вырабатывалось в
первую очередь. Два таких разведчика передали в 1 PRU. Вторую пару доработали по "тропическому" варианту, после чего самолеты отправили в Египет через Мальту.
В июле 1941 года Министерство авиации вновь, в который уже раз, пересмотрело заказ на "Москито" и потребовало достроить десять разведчиков в варианте бомбардировщиков (самолеты B.V и B.IV серии I, о которых уже рассказывалось ранее). Таким образом, из первой 50-самолетной партии лишь десять машин (считая и W4051) стали настоящими разведчиками. Однако на первом этапе внедрения "Москито" в войска потребность в разведчиках оказалась настолько большой, что винг коммандер Туттл убедил руководителей ВВС передать ему два истребителя и два бомбардировщика из первой партии. Последние уже в строевой части переоборудовали в фоторазведчики. Интересно, что с бывших истребителей радиолокаторы снимать не стали.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5359
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 De Havilland "Mosquito" - кошмарный сон асов Люфтваффе

Сообщение Scharnhorst » 15 апр 2018, 18:25

"Mosquito" PR.Mk.IX


Следующий вариант разведчика PR.Mk.IX создали на базе бомбардировщика B.Mk.IX, оснащенного моторами "Мерлин" 72/73 (либо 76/77). Если у бомбардирoвочной модификации объем топливных баков, включая подвесные, составлял 3 180 л, то у разведчика его удалось увeличить до 4380 л. В последнем случае под крылом самолета, взлетная масса котoрого достигла 11 420 кг, подвешивались два 454-литровых бензобака. Этот вариант стал чемпионом-тяжеловесом среди "Москито", но и дальность полета машины была доведена почти до 4 000 км при крейсерской скорости 400 км/ч! Фирма "Де Хэвилленд" немедленно получила заказ на 375 разведчиков.
Изображение - характерные внешние отличия консолей крыла "Москито" B.Mk.IV и B.Mk.IX/PR.Mk.IX.
В апреле 1943 года завод в Хатфилде выпустил первые четыре PR.Mk.IX, в следующем месяце — шесть, а в августе и октябре Королевские ВВС получили по 25 самoлетов этого типа. Уже в мае эти машины поступили на вооружение 540-й эскадрильи. К этому времени американцы разработали и передали британскому союзнику авиабомбу для ночной аэрофотосъемки М46, втрое более мощную по сравнению с английским аналогом. Осветительная бомба без проблем разместилась в фюзеляжном бомбоотсеке "Москито", что позволило производить аэрофотосъемку ночью с больших высот. К ноябрю 1943 года в строевые части передали 90 высотных разведчиков PR.Mk.IX, после чего их выпуск прекратили.
ИзображениеИзображениеИзображение - "Mosquito" PR.Mk.IX в полете и на земле.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5359
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 De Havilland "Mosquito" - кошмарный сон асов Люфтваффе

Сообщение Scharnhorst » 23 апр 2018, 14:01

"Mosquito" PR.Mk.XVI


В ноябре 1943 года началось серийное производство наиболее массового варианта "Москито"-разведчика. Им стал PR.Mk.XVI, созданный на основе бомбардировщика B.XVI. Силовая установка осталась без изменений, как на В.IX, зато кабину экипажа выполнили герметичной, что значительно улучшило условия работы экипажа на больших высотах. При разработке Mk.XVI фирма широко использовала опыт создания высотного истребителя NF.XV и, в частности, первого "герметичного" "Москито" — самолета MP469, который впервые поднялся в воздух еще в августе 1942 года.
Прототип разведчика PR.Mk.XVI (заводской номер DZ540) совершил свой первый полет в июле 1943 года. В одном из вылетов машина поднялась на высоту более 12 000 м. В отличие от бомбардировщиков B.Mk.XVI, разведчики не оборудовались увеличенным грузовым отсеком: для установки трех фотокамер и дополнительных бензобаков вполне хватало объема фюзеляжа и крыла. Боковые стекла кабины бомбардировщиков имели выступающие блистеры для улучшения обзора. На разведчиках еще один блистер появился над креслом навигатора. Нормальная полетная масса машины составляла 9 950 кг, максимальная с двумя 454-литровыми подвесными баками — 10 860 кг.
ИзображениеИзображениеИзображение - характерные отличия фюзеляжей и фонарей бомбардировщиков B.Mk.IX и B.Mk.XVI и разведчиков PR.Mk.XVI.
На вооружение 140-й эскадрильи "шестнадцатые" поступили в декабре 1943 года. Подразделения, оснащенные разведчиками "Москито" PR.Mk.XVI, впервые приняли участие в боевых действиях в феврале 1944 года. Часть самолетов англичане в порядке обратного ленд-лиза передали американским союзникам в состав 8-х ВВС. Машина оказалась удачной и строилась серийно вплоть до конца войны. Всего было выпущено 435 самолетов этого типа.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото "Mosquito" PR.Mk.XVI, датируемые 1944 годом.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5359
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 De Havilland "Mosquito" - кошмарный сон асов Люфтваффе

Сообщение Scharnhorst » 26 апр 2018, 22:35

Экспериментальный "Mosquito" PR.Mk. 32


Осенью 1944 года фирма построила пять разведчиков PR.Mk. 32, отличавшихся от "шестнадцатых" увеличенным до 18 м размахом крыла. "Тридцать вторые" поступили на вооружение 540-й и 544-й эскадрилий в ноябре 1944 года. Силовая установка включала два новейших мотора "Мерлин" 113/114. Самолет пришлось максимально облегчить для полетов на высотах более 12 000 м. Масса пустого разведчика составляла 6 480 кг, нормальная полетная — 9 320 кг, а перегрузочная с двумя подвесными 454-литровыми баками — 10 040 кг.
Считалось, что облегченный самолет с мощными высотными моторами не смогут "достать" реактивные и ракетные истребители немцев. Однако надежды не оправдались: зимой 1944/45 года отдельные германские перехватчики патрулировали над Берлином на высоте 12 600 м.
Изображение - фоторазведчик "Mosquito" PR.32.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5359
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#14 De Havilland "Mosquito" - кошмарный сон асов Люфтваффе

Сообщение Scharnhorst » 29 апр 2018, 23:57

"Mosquito" PR.Mk. 34


Последней серийной модификацией "Москито"-разведчика стал PR.Mk.34 с моторами "Мерлин" 114 (часть самолетов с "Мерлинами" 114А называли по аналогии — PR.Mk.34А). Этот вариант предназначался для сверхдальних полетов. Огромный бензобак в выступающем подкрыльевом отсеке фюзеляжа делал его похожим на бомбардировщики, приспособленные для подвески 1 816-килограммовых бомб.
ИзображениеИзображение - "Mosquito" PR.Mk.34 имел вместительные и большие габаритами подкрыльевые топливные баки.
Имелась возможность подвески под крылом самолета двух сбрасываемых баков емкостью 227, 454 либо 908 л. Общий объем всех баков достиг 5 770 л. Заполненная "под заглушку" бензином машина весила 11 580 кг. Чтобы хоть как-то увеличить рабочий потолок PR.Mk.34, пришлось отказаться от брони и протектирования баков. Зато максимальная дальность полета таких разведчиков на высоте 7 500 м достигла 5 750 км. По этому показателю "Москито" практически сравнялся с довоенными "трансатлантиками". В состав фотооборудования входили четыре плановых аппарата типа F.52 и один перспективный F.24 (либо К-17).
Изображение - схема установки фотокамер на "Mosquito" PR.Mk.34.
До конца войны в Европе удалось построить не более 50 машин этого типа, а общий объем выпуска составил всего 181 самолет. Небольшое количество английских "тридцатьчетверок" успело принять участие в операциях против Японии.
Изображение - проекции и спецификация "Mosquito" PR.Mk.34.
ИзображениеИзображение - фото "Mosquito" PR.Mk.34.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5359
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#15 De Havilland "Mosquito" - кошмарный сон асов Люфтваффе

Сообщение Scharnhorst » 01 мар 2019, 18:41

Истребители и истребители-бомбардировщики


Рождение легенды британской истребительной авиации


18 июля 1940 года фирма "Де Хевилленд" получила указание изготовить один из пятидесяти заказанных ей самолетов DH.98 в варианте истребителя. Для соответствующей переделки был выделен планер машины W4052. С самого начала "Москито"-истребитель проектировался с мощнейшим по тому времени составом вооружения, включавшим четыре 20-мм пушки "Испано-Сюиза" HS404 и четыре пулемета "Браунинг Стар" винтовочного (7,71 мм) калибра.
О том, насколько острой была в то время нужда в двухмоторном истребителе, говорят следующие факты. Массированные налеты Люфтваффе на Британские острова, часть из которых осуществлялась в ночное время, потребовали срочного оснащения истребителей радиолокаторами.
Первые весьма несовершенные локаторы имели значительную массу (около 500 кг). Кроме того, их эксплуатация в воздухе была весьма сложным занятием, граничившим с искусством. В состав экипажа приходилось обязательно включать подготовленного оператора. Эти обстоятельства не позволяли установить локатор на одномоторном одноместном истребителе (хотя попытки и предпринимались). Первым ночным перехватчиком, оборудованным РЛС, стал в Королевских ВВС истребительный вариант "Бленхейма". Однако по комплексу летно-технических характеристик эта машина не соответствовала требованиям времени и нуждалась в замене.
]Изображение - ночной истребитель "Mosquito" NF.Mk.II - прототип W4076
Много неприятностей для английского судоходства создавали пиратствовавшие западнее Ирландии немецкие дальние бомбардировщики FW-200 "Кондор". Министр продовольствия Великобритании лорд Вултон, присутствовавший на показе новой авиационной техники 29 декабря 1940 года, обратил внимание руководителей авиапромышленности и ВВС на эту проблему. Но те и сами отлично понимали
необходимость скорейшей постройки современного истребителя дальнего действия (в том числе ночного). Техническое задание F.18/40, определяющее желательный облик такой машины, было сформулировано еще в октябре. "Москито", с его великолепной скоростью и радиусом действия, как нельзя лучше подходил на обе роли: ночного перехватчика с радиолокатором и дальнего барражирующего истребителя.
Однако полной ясности с размещением вооружения еще не было. Если для пушек имелся заранее предусмотренный создателями "Москито" отсек под кабиной экипажа, то пулеметная установка испортила сэру Джеффри немало крови. Дело в том, что накануне войны и в первый ее период в Англии пользовалась большой популярностью идея "турельного" истребителя. Ярчайшим представителем такого вида машин оказался одномоторный самолет Болтон Пол "Дефайент". Весьма посредственный по своим летным данным истребитель не смог, впрочем, окончательно скомпрометировать заложенную в него идею. Военные предложили создать вариант "Москито" с четырехпулеметной турелью позади кабины летчика. Де Хевилленд-старший категорически возражал, но ничего не мог поделать: кто платит, тот и заказывает музыку.
В середине января 1941 года фирма получила задание достроить 28 самолетов D.H.98 из первой партии в варианте истребителя с неподвижным вооружением.
В апреле 1941 года поступило распоряжение: две из этих машин в виде эксперимента выпустить с подвижными турелями. Несколько истребителей предписывалось оборудовать двойным управлением. В Салисбери Холле для конструкторов снова начались бессонные ночи, поскольку требовалось срочно перепроектировать некоторые узлы "Москито" в соответствии с новым назначением машины.
Перегрузки маневренного истребителя, естественно, значительно превышают "бомбардировочные", поэтому потребовалось усилить лонжероны и обшивку крыла. Пушки, смонтированные под полом кабины, заставили перенести входной люк на правый борт фюзеляжа. В освободившейся части бомбоотсека смонтировали два дополнительных бензобака общей емкостью 682 л. Оба члена экипажа теперь размещались рядом. Состав и расположение приборов в кабине были пересмотрены. Лобовое V-образное остекление заменили одним плоским бронестеклом, не дававшим искажений при прицеливании в воздушном бою и улучшавшим условия наблюдения в передней полусфере. Для постройки "турельных" вариантов истребителя выделили самолеты с заводскими номерами W4053 и W4073. На этих машинах для облегчения не устанавливали неподвижные пулеметы в носовом коке фюзеляжа.
13 мая 1941 года, всего за два дня до первого полета "Москито"-истребителя, в поле неподалеку от Салисбери Холла приземлился немецкий агент К. Рихтер. Уровень его подготовки оказался невысоким: на следующий день он был арестован полицией. Рихтер выдал себя тем, что не сумел ответить на несколько простых вопросов местного жителя, который немедленно проинформировал "кого следует".
Полиции удалось обнаружить его радиостанцию и пистолет, закопанные в лесу. Несмотря на изобличающие улики, агент отказался давать показания о существе порученного ему задания и был казнен в декабре 1941 года. Не исключено, что целью заброски являлся именно Салисбери Холл с его "москитной" тематикой работ.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Авиация британских королевских ВВС(1930-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 0 гостей