Бомбардировщик-торпедоносец Mitsubishi G4M "Betty"....

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Бомбардировщик-торпедоносец Mitsubishi G4M "Betty"....

Сообщение Scharnhorst » 20 сен 2015, 19:49

История проектирования.


Одним из средств, призванных нивелировать превосходство американского и британского флотов в линейных кораблях, по мысли японских стратегов, могли стать авианосцы и ударная морская базовая авиация. Однако Америке, "действовавшей рука об руку с коварным туманным Альбионом", вскоре удалось ограничить количество (а также тоннаж) и авианесущих кораблей в составе флотов трех держав. Таким образом, оставались только самолеты берегового базирования, которые в то время мало кто рассматривал в качестве силы, способной нанести серьезный ущерб крупным надводным кораблям. Однако, в середине 20-х годов Япония серьезно отставала от ведущих авиационных держав в области разработки цельнометаллических самолетов.
Целенаправленное сокращение этого разрыва началось в 1928 году, когда делегация фирмы "Мицубиси" купила у германских авиастроительных фирм "Юнкерс АГ" и "Мотор Верке", занимавших лидирующее положение в Европе по постройке цельнометаллических многомоторных монопланов, лицензии на производство двухмоторного бомбардировщика К-47, тяжелого четырехмоторного К-51 и другой авиатехники различного назначения. Но самым главным приобретением был достаточно пухлый пакет технологической документации, позволявшей единым махом настичь мировых лидеров.
В рамках подписанных соглашений в Японию для оказания помощи в освоении передовых технологий работы с легкими сплавами отправились инженеры фирмы "Юн­керс" Ойген Шэйд и Вилли Кейл. Кроме того, целью их командировки было обучение специалистов "Мицубиси" принципам поиска передовых технических решений. Проведенный обоими "менеджерами" подбор кадров позволил за короткий срок собрать команду разработчиков, способных воспринимать и реализовывать новые подходы в самолетостроении. Главным экспертом по бомбардировщикам стал Тошио Хонье, возглавивший (после отъезда немецких специалистов) программу выпуска немецких машин, адаптированных под японские требования. Все три "иммигранта" получившие наименование Ki-1, Ki-2 и Ki-20 к концу 1932 года были приняты на вооружение ВВС японской армии. На этом, кстати, сотрудничество немецких и японских авиастроителей не закончилось. Последние и в будущем продолжали, не скупясь, приобретать лицензии на многие достижения германской конструкторской мысли.
Моряки, жестоко соперничавшие с армейцами за влияние на императора, и смотревшие на это сотрудничество до поры до времени сквозь пальцы, вскоре также решили обзавестись более современными самолетами. Причина такого поворота, во многом объяснялась тем, что командование сухопутных сил мечтавшее заполучить всю авиацию (и в тайне даже корабли!!), при переделке немецких самолетов начало формулировать требования обуславливавшие возможность боевого применения над морем, а это, по мнению флотоводцев, "уже граничило с ересью". И поэтому нет ничего удивительного в том, что в следующем году Императорский Флот выпустил тактико-техническое задание (ТТЗ) на постройку специального разведывательного самолета, конструкция которого должна была базироваться на новейших разработках. Немалую роль в проталкивании этой идеи сыграл вице-адмирал Исороку Ямамото, занимавший в то время пост заместителя морского министра. Он же, используя свое положение, настоял на выдаче задания не военно-морским арсеналам (как это практиковалось ранее), а фирме "Мицубиси".
На первый взгляд в облике новой машины (проект №435, внутрифирменное обозначение Ка.9) явно прослеживалось сходство с не слишком удачным морским бомбардировщиком G2H1. Однако оно было только кажущимся, поскольку в его конструкции фактически имелся только один анахронизм — гофрированная обшивка обтянутая полотном.
5908 - неудачный бомбардировщик G2H1 был лишь издали похож на Ка.9.
18 апреля 1934 года из ангара заводского аэродрома в Нагойе выкатили тщательно отполированный прототип, на котором впервые в японском самолетостроении применили убирающееся шасси. Последовавшие вскоре летные испытания этого трехместного двухмоторного моноплана с двумя 500-сильными двигателями жидкостного охлаждения, подтвердили соответствие полученных характеристик выдвинутым ТТЗ, и это обнадежило конструкторов и адмиралов.
Поскольку "девятка" при крейсерской скорости 265 км/ч показала дальность полета равную 3265 морских миль (6046 км!), то командование флота тут же увидело в новой машине прообраз торпедоносца способного осуществлять поддержку эскадр на большом удалении от баз.
В связи с этим, решено было не разворачивать производство узкоспециализированного Ка.9, а базируясь на результатах испытаний единственного прототипа, попытаться сформулировать требования к ударной машине, способной при необходимости вести и стратегическую разведку. Согласно появившемуся вскоре под шифром "9-Чи" ТТЗ, конструкторам предстояло создать базовый двухмоторный ударный самолет, основным вооружением которого должна была стать 800-кг торпеда на внешней подвеске. При разработке Ка.15 (проект №479) инженеры "Мицубиси" в полной мере постарались использовать все достоинства "девятки". Важнейшим из них было крыло, почти целиком заимствованное с Ка.9, с той лишь разницей, что гофр и полотно заменили на гладкий дюраль. Однако фюзеляж пришлось создать заново. Правда, требование обеспечить наружную подвеску торпеды заметно облегчило жизнь разработчикам, которые без особых проблем разместили в самолете пятерых членов экипажа и три убираемые пулеметные турели. Усиленное шасси, позволявшее приземляться с несброшенной боевой нагрузкой, и двухкилевое хвостовое оперение, впервые примененное японскими инженерами, довершали облик новой боевой машины.
59095910 - прототипы Ка.15.

Двигатель для бомбардировщика.


Одновременно шел и поиск двигателей, способных обеспечить соответствующую тяговооруженность. Причем, наиболее перспективными считались двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения. Однако конструкторы "Мицубиси" не имели опыта в их проектировании. Не могли им помочь и германские инженеры, располагавшие к этому вре­мени только девятицилиндровыми "звездами" BMW-132 мощностью по 800-900 л.с. Пришлось посылать специалистов в Англию и США.
Командировки оказались в высшей степени продуктивны: уже к осени 1935 года на "Мицубиси" началась разработка двух 14-цилиндровых двигателей. Поначалу несомненным фаворитом считался "Синтен", имевший мощность 920 л.с., второй — "Кинсей" ("Золотая звезда") — по расчетам конструкторов должен был выдать "на валу" 830 л.с. и разрабатывался для подстраховки. Стендовые испытания быстро выявили у "Синтена" классический дефект почти всех первых "двойных звезд" — перегрев цилиндров заднего ряда. Не помогали ни различные виды капотов, снабженные многочисленными жалюзями, ни принудительный обдув. Вскоре выяснилось, что аутсайдер имеет и куда лучшие перспективы дальнейшей модернизации в плане повышения мощности при почти неизменном расходе горючего.

G3M1


Первый экземпляр новой машины был готов к летным испытаниям в начале июня 1935 года, спустя всего пять месяцев после принятия на вооружение Императорским флотом нового истребителя-моноплана А5М1, разработанного также на "Мицубиси". Необходимость устранения множества мелких недостатков, заметно задержала доводку первых трех прототипов, но все же основные проблемы заключались в недоведенности силовой установки.
Фактически этот процесс затянулся почти на год. Лишь после появления весной 1936 года третьей модели мотора "Кинсей-3" мощностью 910 л.с., установленной на четвертом прототипе Ка.15 вместе с лицензионными американскими трехлопастными пропеллерами изменяемого шага "Гамильтон-Стандарт" разработчики решили приступить к летным испытаниям, закончившимся полным успехом.
Принятый на вооружение авиации японского Императорского флота под обозначением G3M1 тип 96-1, средний базовый ударный самолет "модель 11" или тип 96-1 "Рикко" был без промедления запущен в серийное производство и уже к началу 1937 года находился на вооружении трех авиагрупп ("Канойя", "Кисарацу" и "Оминато"), каждая из которых имела в своем составе 36 самолетов.
Не останавливаясь на достигнутом, японские конструкторы подготовили к концу 1936 года новый вариант бомбардировщика, оснащенного двигателями "Кинсей-41" мощностью по 1 075 л.с. и имевшего дополнительные топливные баки. Эта модификация получила обозначение G3M2 тип 96-2 "модель 21". Новую силовую установку настолько быстро отработали и запустили на сборочные линии, что самолеты с ней начали поступать в строевые части уже в последние дни января 1937 года! Все это вскоре вывело компанию в основные поставщики авиатехники для флота. Впрочем, этот самолет мог бы и не стать самым мощным на тот момент воздушным оружием Японии, если бы не использование двух американских изобретений: радиополукомпаса и автопилота Сперри, позволявших осуществлять с высокой точностью пилотирование вне видимости земли днем и ночью. Эти передовые разработки находились в открытой продаже и лицензии на их производство без особых осложнений приобрели представители "Мицубиси".
5911 - ранний G3M1 c радиополукомпасом и автопилотом Сперри.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Бомбардировщик-торпедоносец Mitsubishi G4M "Betty"....

Сообщение Scharnhorst » 21 сен 2015, 15:18

Испытание G3M1 боем в небе Китая.
Быстрый закат карьеры "тройки".


Японская экспансия в Китае, продолжавшаяся уже не одно десятилетие, в июле 1937 года вступила в новую фазу. На этот раз японская верхушка рассчитывала победоносно завершить изрядно затянувшийся конфликт и этому в немалой степени должны были способствовать новые бомбардировщики Императорского флота.
Базировавшиеся на аэродромах острова Формоза (ныне Тайвань) G3M из состава морских авиагрупп "Канойя" и "Кисарацу" были привлечены к налетам на Шанхай, Нанкин и Ханьчжоу, захват которых, по мнению японских военных, приводил к победе.
14 августа 1937 года состоялся первый рейд 24 G3M1 из состава авиагруппы "Кисарацу". Вскоре после вылета, уже находясь над морем, экипажи бомбардировщиков обнаружили, что путь к цели им преграждает мощный грозовой фронт. Для тяжелых, загруженных бомбами и топливом самолетов задача подняться выше туч оказалась непреодолимой, но вернуться обратно для потомков самураев означало покрыть себя несмываемым позором.
И выход был найден! Радист ведущего группы передал сигнал об изменении курса и самолеты направились на восток в открытое море. В конце концов, чтобы достичь своих целей, авиаторам пришлось покрыть расстояние почти в 1 250 миль (свыше 2 300 км!), о чем тут же с восторгом раструбила японская пресса, повергнув в смятение политиков всего мира.
Ничего подобного на Западе не ожидали, но большинство экспертов достаточно сдержанно, если не сказать иронично, отнеслось к факту этих сверхдальних рейдов серийных бом­бардировщиков. По их мнению, G3M1 (этого обозначения тогда еще никто не знал) являлся копией заурядного немецкого Ju-86, на который внешне довольно сильно смахивал. Его возможности (дальность — 1 200 км) не представляли секрета, поскольку "восемьдесят шестой" к этому времени уже сражался в Испании и поставлялся на экспорт. По мнению западных специалистов, аналог Страны Восходящего солнца, даже с учетом большего запаса бензина, в лучшем случае мог иметь дальность в 1 600 км, но отнюдь не заявленную величину. Откуда было им знать, что разработка G3M1 началась на два года раньше и совершенно независимо от проекта, реализованного фирмой "Юнкерс"?. Общая оценка западных экспертов состояния развития авиации Японии сводилась к констатации того сомнительного факта, что ее самолеты либо конструктивно устарели, либо являются примитивными копиями зарубежных образцов.
Однако газеты умалчивали о том факте, что в тот же день (14 августа) две девятки G3M1 из состава авиагруппы "Канойя" над районом Ханчжоу были перехвачены китайскими истребителями и потеряв шесть машин повернули назад. Трижды за неделю атаковав Нанкин, японцы заплатили слишком высокую цену за свои неоправданные амбиции, недосчитавшись 54 самолетов этого типа. После столь оглушительного фиаско программу сверхдальних рейдов свернули без лишнего шума.
Внезапно обострившаяся борьба в воздухе в корне отличалась от недавних откровенно тепличных условий, требовала от японских военных быстрых адекватных шагов. Одним из них стала переброска на захваченные авиабазы континентальной части Китая истребителей А5М. Туда же с Формозы перебросили и G3M1, вошедшие в состав 2-й Объединенной авиафлотилии, укомплектованной, помимо горизонтальных, еще и палубными пикировщиками. К концу октября истребители очистили небо над Нанкином от вражеских перехватчиков и G3M1 безнаказанно превратили город в руины, которые были захвачены японскими войсками 13 декабря.
В начале 1938 года очередным объектом воздушных атак стала временная столица Китайской национальной республики г. Ханькоу, находившаяся в 650 км от Шанхая. К этому времени на помощь Чан-Кай-Ши пришел Советский Союз, предоставивший за период с октября 1937 по сентябрь 1938 года около тысячи одних только самолетов и множество опытных пилотов-инструкторов. Появившиеся на вооружении Китая поликарповские И-15 и И-16 пилотируемые советскими "волонтерами", вновь устроили изрядное кровопускание противнику, уничтожив в ходе одного из налетов едва ли не всю группу из 36 бомбардировщиков!
Агрессоры около месяца зализывали раны, после чего концепция самостоятельных действий бомбовозов над контролируемой противником территорией была окончательно отброшена. Весь 1938 год авиация Микадо продолжала поддерживать наступление своих сухопутных сил, которое развивалось черепашьими темпами. Хотя налеты были возобновлены под прикрытием А5М, действовавших на пределе своей дальности, японскому командованию стало ясно, что окончательной победы добиться невозможно в силу ряда объективных причин и конфликт вновь перешел в затяжную стадию.
Альтернативой тактике постепенного захвата безграничных пространств вражеской территории были террористические воздушные удары по беззащитным городам Китая, осуществляемые дальней авиацией. По мнению генералов, с помощью этого средства можно было деморализовать население и правительство Чан-Кай-Ши, заставив последнее пойти на мирные переговоры, в ходе которых результаты японских завоеваний могли бы быть юридически закреплены. В январе 1939 года впервые подвергся бомбежкам Чунцин — новая гоминдановская столица, а к маю ее почти стерли с лица земли. Летом 1940 года в боях уже участвовало четыре авиагруппы, укомплектованные G3M2 — "Такао", "Канойя", 13-я и 15-я, насчитывавшие в боевом строю свыше 130 машин.
5915 - G3M2 модель 21 из авиагруппы "Канойя" над горными районами Китая.
Начиная с сентября в части стал поступать сильно переработанный вариант бомбардировщика с верхнефюзеляжной пушечной турелью под большим каплевидным блистером вместо двух выдвигаемых в поток экранированных огневых точек, имевших значительное аэродинамическое сопротивление. В качестве вооружения в новой турели использовалась 20-мм автоматическая пушка "Мэгуми" тип 99-1 (фактически — копия немецкой MG FF). В новых выпуклых турелях смонтированных по бокам фюзеляжа за крылом установили 7,69-мм пулеметы Тип 92, что вызвало уве­личение экипажа до семи человек и рост полетной массы. Впрочем, новые двигатели "Кинсей-45", развивавшие свыше 1 000 л. с. на высоте 4 200 м, позволили конструкторам скомпенсировать это неизбежное явление, повысив скорость до 373 км/ч, а потолок — до 9 130 м.
5917 - бомбардировщик G3M2 - отлично видна верхняя турельная установка нового типа.
Необходимость наращивания усилий ударной авиации, несшей серьезные потери, потребовала увеличения выпуска самолетов, и если в 1937 и 1938 годах было построено соответственно 130 и 186 G3M1, то в 1939-м со сборочных линий сошло 494 машины — почти половина от количества всех произведенных. Еще 238 самолетов поступило в части в 1940-1941 году. Результаты этой гонки не замедлили сказаться: уже к середине 1938 года G3M1 стал наиболее многочисленным типом из всех японских бомбардировщиков, но это достижение было явлением временным, поскольку судьба "тройки" уже была предрешена...
5916 - G3M2 модель 22 из состава авиагруппы "Михоро".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Бомбардировщик-торпедоносец Mitsubishi G4M "Betty"....

Сообщение Scharnhorst » 22 сен 2015, 17:30

Учитывая опыт войны в Китае....


Еще летом 1937 года аналитики из главного штаба японского флота, руководствуясь опытом воздушной войны в Китае, пришли к выводу о необходимости замены бомбардировщика G3M на более совершенный. Сейчас известно, что тяжелые потери самолетов этого типа в ходе боевых действий обуславливались в первую очередь отсутствием защиты экипажа и топливных баков, попадания в которые легко превращали G3M в гигантский факел. Кроме того, сравнительно низкой была скорость, и довольно слабым оборонительное вооружение. Поскольку основная масса сбитых машин упала на китайской территории, то все эти факты были еще неизвестны, и эксперты при анализе причин выделили лишь две последние, не забыв присовокупить к ним отсутствие на начальном этапе конфликта истребительного прикрытия. В результате два первых пункта в разрабатываемом ТТЗ заняли высокая максимальная скорость и мощное оборонительное вооружение. Правда, ре­ально усиливать его было нечем. Адмиралам, со своей стороны, хотелось получить еще больший радиус действия.
Уже в сентябре главный штаб флота выпустил тактико-техническое задание (спецификацию "12-Чи") на разработку нового двухмоторного ударного самолета для базовой авиации, основные требования которого сводились к следующему:
- 1 055-кг авиаторпеда на внутренней подвеске;
- максимальная скорость не ниже 214 узлов (398 км/ч) на высоте 3 000 м;
- радиус действия в ударном варианте не менее 2 000 миль (3 700 км), а в разведывательном — 2 600 миль (4 810 км)!
Дальность в ТТЗ (причем, явно завышенная) по-прежнему играла едва ли не определяющую роль, поскольку Япония располагается на краю Тихого океана и группам бомбардировщиков-торпе­доносцев требовалось преодолевать значительные расстояния для атаки потенциального противника. Однако требования обеспечить огромный радиус действия, особенно в разведывательном варианте, базировались отнюдь не на пустой прихоти адмиралов.
К этому времени в составе японских ВМС авианосцы выходили на ведущие позиции, как главная ударная сила, постепенно вытесняя линкоры "во второй эшелон" Императорского флота. О возможностях "плавучих аэродромов" Ямамото и его соратники были превосходно осведомлены: фактически строившиеся в 30-х годах корабли этого класса могли легко преодолеть расстояние в 2 600 миль всего лишь за четверо суток ходового времени, двигаясь со скоростью 25-27 узлов. Нечего и говорить, что в этих условиях обнаружить вражеское авианосное ударное соединение требовалось на как можно большем удалении от объекта атаки. Помимо этого, необходимо было сделать скидку и на быстро меняющиеся погодные условия, способные внести серьезные коррективы в ход морских операций.
Надо сказать, что после ознакомления со всеми аспектами ТТЗ, конструкторы "Мицубиси" признали требования флота чрезмерными для двухмоторного самолета, тем более, что в качестве силовой установки предполагалось применить использовавшиеся на G3M 1 070-сильные "Золотые звезды". По мнению Тошио Хоньо, эти "двигатели даже будучи в самом деле таковыми, не смогли бы обеспечить самолету требуемых скоростных характеристик". В ходе консультаций конструкторы предложили рассмотреть четырехмоторный вариант с удвоенной полезной нагрузкой. Однако командование резонно возразило, что в торпедных атаках столь крупные машины понесут чрезмерные потери. В конце концов, после серии обсуждений, продолжавшихся всю осень, стороны пришли к соглашению сохранить радиус действия в ударном варианте на уровне проекта Ка.9, а максимальную скорость увеличить до 420 км/ч.
Вести работы по созданию нового самолета было поручено Йоджи Хаттори, поскольку Тошио Хоньо в это время отправился с группой специалистов на стажировку в США. Поначалу разработчики взяли за основу конструкцию G3M, решив ограничиться в основном заменой двигателей "Кинсей" на более перспективные "Касей" ("Марс"), разрабатываемые моторостроительным отделением "Мицубиси". По предварительным расчетам, они должны были выдать не менее 1 300 л.с. В декабре того же года, когда начались продувки моделей фюзеляжа и профилей крыла в аэродинамических трубах, из очередного вояжа в Германию вернулась японская торговая миссия. Помимо всего прочего, она доставила партию 20-мм авиационных автоматических пушек MG FF и лицен­зию на их производство, закупленную у фирмы "Икария-Верке".
Запущенная в серийное производство, эта артсистема еще до конца 1937 году была принята на вооружение под обозначением "Тип 99-1", хотя еще не устанавливалась ни на один серийный боевой самолет. Немедленно последовавшее указание установить ее в кормовой огневой точке опрокинуло все расчеты конструкторов, поскольку сдвинуло центр тяжести самолета назад. Попытка компенсировать добавочный вес в хвосте перекомпоновкой части оборудования и размещением дополнительного запаса топлива в центре фюзеляжа потерпели неудачу, так как резервы заложен­ные в конструкцию G3M оказались уже исчерпаны.

Разработка нового проекта торпедоносца.


Тем временем в апреле 1938 года в Японию вернулся Тошио Хоньо. Вместе с ним прибыла и новая группа специалистов, в которую входили Ситсуджи Фугунага, Титсуо Хикита, Денисиро Иноя и Хироси Ода, получившие высшее техническое образование за рубежом. Ознакомившись с положением дел, Хоньо решил привлечь к работе над проектом аэродинамиков из 1-го воздушного арсенала флота в Йокосуке. Именно при их непосредственном участии проектировался фюзеляж, в основе которого лежали результаты исследований флотских специалистов. Их целью являлся поиск оптимальных обводов, обеспечивающих минимальное лобовое сопротивление при весьма значительных внутренних объемах. Последнее обуславливалось двумя факторами: во-первых, необходимостью иметь емкий бомбоотсек, способный вместить 450-мм торпеду "Тип 91 Кай 7" — крупнейшую и наиболее мощную из всех авиаторпед того времени. Там же размещалась и бомбовая нагрузка. Это в свою очередь потребовало избрать схему среднеплана, с тем чтобы освободить место от силовых элементов крыла в нижней части фюзеляжа. Во-вторых, просторный фюзеляж позволял создать более комфортные условия для экипажа, вынужденного проводить в воздухе по девять-десять часов. Любопытно, что посетившие "Мицубиси" специалисты фирмы "Хейнкель АГ", увидев в сборочном цехе фюзеляж нового самолета, решили, что перед ними перспективный четырехмоторный бомбардировщик!
Об основном оружии торпедоносца необходимо сказать особо. Конструкция парогазовой авиаторпеды "Тип 91", созданной в 1931 году к середине 1937 года прошла пять этапов модернизации, в ходе которых ее создатели смогли ограничить наращивание массы своего "изделия" всего лишь 34%, в тоже время увеличив вес боевой части (БЧ) почти в три раза — со 150 до 420 кг!! По этому показателю она ненамного уступала корабельной кислородной торпеде "тип 93" — знаменитому "Лонг лэнсу" ("длинному копью") — имевшему 490-кг БЧ и по сумме боевых показателей, занимавшей в то время почетное первое место в мире среди подобных "изделий". К тому же, в качестве взрывчатки японцы использовали не традиционный тринитротолуол (ТНТ), а позаимст­вованный у немцев почти в 1,5 раза более мощный тротилгексагеналюминий (ТГА). Дальность хода этого чудовища составляла 1 500 м, при скорости 43 узлла (79,6 км/ч).
Для решения проблемы размещения больших запасов топлива как можно ближе к центру тяжести самолета, конструкторы решили использовать свободнонесущее крыло двухлонжеронной конструкции, что позволяло разместить в пространстве между лонжеронами интегральные топливные баки. Уникальный профиль крыла MAC-118, являвшийся японским вариантом известного профиля NACA 23012 имел весьма небольшое аэродинамическое сопротивление на расчетных крейсерских режимах и великолепные несущие характеристики даже на небольших скоростях. Впоследствие его использовали для проектирования крыла палубного истребителя А6М "Зеро".
Решение задачи проектирования вертикального и горизонтально оперения следовало также искать в двух направлениях. С одной стороны требовалось обеспечить легкость управления до­статочно тяжелой машиной на всех режимах полета, а с другой, сделать самолет устойчивым на малой высоте в условиях воздействия на него приповерхностных турбулентных потоков.
Анализ возможных схем размещения оборонительного вооружения позволил конструкторам обеспечить ударной машине весьма плотную огневую завесу. Достаточно сказать, что на кормовых курсовых углах экипаж мог сосредоточить по атакующему истребителю огонь двух 7,69-мм пулеметов и 20-мм автоматической пушки. Последняя, при собственном весе в 23 кг, обладала скорострельностью в 600 выст./мин., а начальная скорость осколочно-фугасного снаряда массой в 0,06 кг равнялась 594 м/с. Испытания показали, что двух-трех попаданий ее снарядов вполне хватит для вывода из строя любого истребителя.
Куда менее эффективным оружием были магазинные 7,69-мм пулеметы "Тип 92", в основе конструкции которых лежал английский "Виккерс", разработанный еще в Первую Мировую войну. За минуту он выбрасывал 600 пуль, начальная скорость которых равнялась 762 м/с. У аналогичных современных образцов того времени, эти показатели были заметно выше.
5941 - 7,92-мм пулемет "Тип 92".
Если у аэродинамиков при разработке элементов конструкции имелся в запасе ряд альтернативных решений, то двигателисты ничего, кроме новых "двойных звезд" "Касей-11" ("Марс" Мк.4А) "за душой не имели". Лишь они могли обеспечить 13-тонной машине приемлемые взлетно-посадочные и летно-тактические характеристики. Приводя во вращение трехлопастные металлические винты изменяемого шага "Сумитомо-Гамильтон" они развивали на взлетном режиме 1 530 л.с., на высоте 2 000 м показатель максимальной мощности снижался до 1 410 л.с., а на высоте 4 000 м он составлял 1 340 л.с. Это был первый двухрядный двигатель японской разработки, который являлся эквивалентом наиболее современных на то время аналогичных изделий западной авиа­промышленности. Что же касается экономичности, то по этому параметру он был вне конкуренции!
Серьезную проблему представляло отсутствие систем гидроприводов, способных работать в условиях низких температур и разряженного воздуха. По этой причине, все что можно, снабдили электроприводами. Особое внимание уделили простоте изготовления и сборки самолета в условиях серийного производства. Для этого, в частности, фюзеляж собирался из двух, а крыло из пяти секций. Необходимо отметить, что конструкция бомбардировщика сочетала в себе легкость и прочность при весьма значительных размерах.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Бомбардировщик-торпедоносец Mitsubishi G4M "Betty"....

Сообщение Scharnhorst » 23 сен 2015, 21:38

Испытания и доводка прототипов.


Первые оценочные испытания натурного макета были проведены 16-17 августа 1938 года, а 22-23 сентября группа высших офицеров морской авиации ознакомилась с ходом строительства первых двух прототипов. Результаты инспекции оказались весьма обнадеживающими. Командование флота, удовлетворенное ходом работ, заказало два прототипа, присвоив обозначение "ударный самолет берегового базирования тип 1" или "1-Рикко". Однако наиболее известным стало сокращенное название G4M1 "Модель 11".
Спустя год, 20 сентября 1939 года, первый прототип выкатили из сборочного цеха. Наземные испытания, потребовавшие доводки силовой установки и системы шасси, провели в достаточно вы­соком темпе и уже 23 октября в 16:15 летчик-испытатель фирмы "Мицубиси" Катсуцо Шима впервые оторвал новый самолет от бетонной ВПП заводского аэродрома Кагамигара. Заводские испытания, продолжавшиеся почти до начала декабря, не выявили сколько-нибудь серьезных недостатков, за исключением ненадежной работы системы зажигания двигателей, потребовавшей минимальной регулировки, и недостаточной эффективности элеронов, которая вошла в норму после того, как их площадь была несколько увеличена.
24 января 1940 года первый прототип передали авиации флота для проведения официальных испытаний. Военные, оценивавшие новый боевой самолет с точки зрения рядовых пилотов, посчитали, что машина склонна к рысканью на курсе, особенно на малой высоте, что могло серьезно затруднить точный выход в торпедную атаку по маневрирующей цели.
Строившийся следом второй прототип получил вертикальное оперение увеличенной площади, а все элероны на нем оснастили триммерами. 27 февраля эта машина была передана на заводские испытания, продлившиеся около двух недель, после чего 15 марта 1940 года самолет перегнали в Испытательный Центр авиации флота.
На этот раз моряки заявили, что самолет слишком вяло реагирует на отклонение руля направления. Площадь последнего снова уменьшили, хотя и не до исходной величины. Внесенные на этот раз изменения позволили продемонстрировать во всех отношениях превосходные характеристики управляемости. В ходе летных испытаний оба прототипа показали максимальную скорость со стандартной боевой нагрузкой (одна торпеда на внутренней подвеске) равную 428 км/ч. После ее сброса с половинной заправкой машина развила до 465 км/ч. Испытатели отметили, что даже при небольшом угле снижения в 2-3° самолет, легко разгоняется до 520 км/ч, что дает дополнительный шанс при уходе от истребителей. Дальность полета с нормальной боевой нагрузкой на наивыгоднейшем режиме работы моторов, составила 6 034 км при крейсерской скорости 325 км/ч на высоте 4 000 м.

Истребитель сопровождения G6M1.


Казалось, что путь к производству нового бомбардировщика открыт, но в конце года экспериментальная авиагруппа "Йокосука" выпустила рекомендации на разработку тяжелого двухмоторного эскортного истребителя для сопровождения бомбардировщиков G3M во время налетов на глубинные районы Китая. Идея создать двухмоторный самолет с многочисленными огневыми точками была не нова и восходила еще к Первой Мировой войне. После ее окончания она получила широкое распространение в разных странах, но несмотря на свою внешнюю привлекательность нигде дальше создания опытных образцов не продвинулась.
Одной из причин этого являлось то, что в Европе был еще мир, позволявший военным не торопясь вырабатывать взгляды на роль и место в будущей войне различных образцов авиатехники. Япония же в это время воевала в Китае, где только недавно принятые на вооружение G3M горели как свечки в схватках с китайскими истребителями. И нет ничего удивительного, что после выхода документа, моментально образовалась небольшая, но крикливая группа офицеров флота, которая, находясь под впечатлением возможностей, продемонстрированных новым бомбардировщиком, вынудила командование авиации флота начать в спешном порядке адаптацию самолета к роли тяжелого истребителя сопровождения.
Любопытно, что сами разработчики весьма отрицательно отнеслись к этой идее, но использование такого весомого аргумента, как все возрастающие потери G3M в небе Китая, позволили преодолеть неприязненное отношение фирмы "Мицубиси" к этому проекту. В результате серийное производство бомбардировщика отложили с целью скорейшего создания эскортного истребителя, заранее получившего обозначение G6M1.
Решение задачи по переделке базовой конструкции G4M взяла на себя группа инженеров флота. Основная задача свелась к перераспределению массы полезной нагрузки, которую теперь тре­бовалось превратить в дополнительные огневые точки. Сразу же был переделан отсек вооружения, под которым появилась подфюзеляжная гондола с двумя 20-мм автоматическими пушками "Тип 99-1". Одна вела огонь по курсу, другая — назад. Пулеметы в боковых блистерах были заменены на все те же 20-мм пушки, а экипаж увеличился до 10 человек.
Согласно оценке главного штаба флота характеристики нового самолета превосходили ожидаемые, поскольку, видимо, "в глубине души" адмиралам с самого начала было ясно, что обеспечить боевой радиус действия в 2 000 миль с одновременным увеличением скорости полета едва ли удастся. Впрочем, как ни хорошо смотрелась машина в глазах японских флотоводцев, но перед принятием на вооружение требовалось провести войсковые испытания.
Поскольку теперь самолету приходилось не уходить от истребителей, а драться с ними, то все бензобаки сделали протектированными, покрыв снаружи тремя слоями резины, что сократило их объем с 4 900 л до 3640 л и увеличило вес. Одновременно конструкторы решили уменьшить их поражаемую площадь, изъяв топливные емкости из внешних частей плоскостей. Вместо них на месте бомбоотсека смонтировали бак, в котором находилось около половины всего имевшегося на борту горючего. Что бы эта "цистерна" "не рванула" от случайной пули или образовавшейся течи, ее также запротектировали в три слоя. Возросшая взлетная масса и появившийся снизу дополнительный обтекатель заметно снизили скорость "крейсера". В ходе испытаний выяснилось, что G6M1 по максимальной скорости заметно уступают полностью загруженным G4M1, a G3M после сброса бомб, также легко уходят вперед.
5939 - истребитель G6M1 на фоне горы Фудзияма.
В результате выпуск истребителей сопровождения ограничился 30 экземплярами, первые из которых были собраны в августе 1940 года. Все они под обозначением G6M1-K поначалу ис­пользовались для тренировки экипажей (особенно стрелков), а в дальнейшем, после снятия нижней гондолы, в качестве десантных под обозначением G6M1-L2. Позже их переквалифицировали в транспортные и передали в различные авиачасти. Видимо больше всего машин этого типа имелось в 3-й смешанной авиагруппе базовой авиации Императорского флота.
5940 - транспортный самолет G6M1-L2.

G4M1 идет в серию!


В связи с "кончиной" идеи дальнего истребителя сопровождения в декабре 1940 года (с годичным опозданием) был, наконец, начат выпуск бомбардировщика G4M1. К этому времени производ­ственные линии имели всю необходимую оснастку и оборудование, что позволило в короткие сроки изготовить 13 самолетов установочной партии, предназначенные для проведения войсковых испытаний. Единственное серьезным недостатком, выявленным группой флотских испытателей была утечка топлива из интегральных крыльевых бензобаков, вызванная невысоким качеством пайки протяженных швов. Поскольку мгновенно улучшить технологию оказалось невозможно, то проблему решили наложением специального покрытия "Хишиплан" (разработанного фирмой "Асахи"), не пропускавшего топливо сквозь швы баков.
2 апреля 1941 года бомбардировщик G4M1 был официально принят на вооружение Императорского Флота и в том же месяце из ворот сборочного цеха в Нагойе выкатили первый серийный самолет. К ноябрю ежемесячное производство самолетов достигло 25 штук.
Первой получила G4M1 авиагруппа "Такао", базировавшаяся на острове Тайвань и переданная в состав 23-й авиафлотилии. Уже 24 мая ее летный состав приступил к тренировкам по практическому сбросу торпед. Объектом учебных атак был авианосец "Рюдзе", авиагруппе которого в недалеком будущем предстояло неоднократно взаимодействовать с базовой ударной авиацией флота. Экипажи, используя учебные боеприпасы, отрабатывали выход на высоту гарантировавшую нормальное приводнение торпеды, прицеливание и противозенитный маневр на выходе из атаки.
23 июня тренировки завершились, а 25 июня 1941 года основную часть авиагруппы перебросили в Ханькоу и оттуда в составе 27 машин она начала совершать боевые вылеты против Чуньцина и Ченьду. В ходе одного из них группа бомбардировщиков, сопровождаемая 16 новейшими истребителями А6М2 "Зеро", была перехвачена на подходе к Ченьду китайскими И-16. Пилоты "Зеро" оказались вовлечены в тяжелый поединок с "ишачками" и не смогли связать боем все перехватчики. В результате несколько китайских И-16 атаковали с задней полусферы бомбовозы. Однако последние развили неожиданно высокую скорость и на отходе смогли сбить огнем кормовых 20-мм автоматических пушек два истребителя.
Результаты нескольких подобных схваток вновь возродили у командования Императорского флота мнение, согласно которому крупные группы бомбардировщиков этого типа при необходимости могут действовать и вовсе без истребительного эскорта. Как показало время, это было опасное заблуждение....
5942 - первые серийные G4M1 на аэродроме экспериментальной авиагруппы "Йокосука" во время проведения оценочных испытаний.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Бомбардировщик-торпедоносец Mitsubishi G4M "Betty"....

Сообщение Scharnhorst » 24 сен 2015, 21:56

Описание конструкции бомбардировщика-торпедоносца.


Двухмоторный свободнонесущий цельнометаллический моноплан, дальний скоростной бомбардировщик-торпедоносец с экипажем из 7-8 человек.
Фюзеляж — овального сечения (в миделе — 2,5 м х 2 м), монокок клепаной конструкции. Силовая конструкция состоит из 38 шпангоутов, стрингеров и работающей обшивки. Для удобства производства, сборки и ремонта фюзеляж имеет разъем по шпангоуту №24. Шпангоуты №12 и №14 — усиленные, для крепления лонжеронов крыла. В передней части (от шпангоута №1 до шпангоута №5) располагается кабина штурмана. Между шпангоутами №6 и №11 — кабина пилотов, между шпангоутами №9 и №22 — отсек вооружения. За местами пилотов размещается си­денье командира и рабочее место радиста (выполняет и функции верхнего стрелка). За крылом расположено рабочее место бортинженера и сиденье радиста (в бою выполнявших функции боковых стрелков). За хвостовым оперением оборудовано место заднего стрелка. Экипаж попадает в самолет через круглую дверь (между шпангоутами №25 и №27) по левому борту. Между шпангоутами №27 и №28 по левому борту оборудован туалет. Самолет оснащен автопилотом "Сперри", радиокомпасом. Штурман при бомбометании использует оптический бомбоприцел "Тип 90".
5950 - Кабина пилота G4М.
Крыло — трапециевидной формы в плане, со скругленными законцовками без изломов по передней и задней кромкам. Среднее расположение крыла позволило исключить интерференцию с фюзеляжем без применения развитых зализов. Конструкция — цельнометаллическая, двухлонжеронная, с работающей обшивкой и клепкой впотай. Профиль крыла — "Мицубиси" MAC 118 по всему размаху (толщина у корня — 12,5%, на конце - 10%). Для удобства сборки, транспортировки и ремонта состоит из пяти частей — центроплана (внутри фюзеляжа), двух внутренних консолей и двух внешних консолей. Лонжероны центроплана проходят сквозь фюзеляж и крепятся к усиленным шпангоутам №12 и №14. Передняя кромка внутренних консолей образована отъемными маслобаками, а к задней крепятся щелевые закрылки с металлическим каркасом и обшивкой (размах каждого 5,250 м, площадь 4,108 м2), оснащенные электроприводом. Углы отклонения: на взлете 36°, на посадке 45°. К задней кромке внешних консолей крепятся элероны типа "Фрайз" (15%-я аэродинамическая компенсация) с металлическим каркасом и полотняной обшивкой (размах каждого 6,25 м, площадь 2,05 м2), оснащенные управляемыми триммерами. Углы отклонения: вверх 18°, вниз 27°. Мотогондолы расположены на внутренних консолях, крепятся к переднему и заднему лонжеронам.
Хвостовое оперение свободнонесущее, однокилевое. Стабилизатор (размах — 10,0 м) состоит из трех частей (центроплана и отъемных консолей), на рулях имеются управляемые триммеры. Конструкция металлическая, однолонжеронная (лонжерон крепится к шпангоуту №35), с полотняной обшивкой рулей. Площадь рулей 3,02 м2, углы отклонения: вверх 20°, вниз 25°. Киль состоит из двух частей (нижняя крепится к фюзеляжу, верхняя отъемная. Конструкция металлическая, с полотняной обшивкой руля направления. На руле управляемый триммер. Площадь руля 1,82 м2, углы отклонения: +/'30°.
Силовая установка — два звездообразных двухрядных 14-цилиндровых двигателя воздушного охлаждения "Касей" 11. Взлетная мощность 1530 л.с./2450 об/мин на второй скорости нагнета­теля, максимальная мощность 1410 л.с./2350 об/мин на 2000 м и 1340 л.с./2350 об/мин на 4000 м. Двигатель оснащен двухскоростным одноступенчатым нагнетателем весом 632 кг. Передаточное число редуктора 0,684. Двигатели через генераторы постоянного тока обеспечивают работу приводов шасси и закрылков и других систем и оборудования. Винты «Сумитомо Гамильтон» с механиз­мом постоянных оборотов CS-3B, трехлопастные, металлические. Диаметр 3,4 м, пределы изменения шага 20-40°, вес 175 кг.
Капоты двигателей — типа NACA, с регулируемыми створками выходной щели. Выхлопные коллекторы — отдельные для каждого ряда цилиндров, выхлопные трубы выведены на верхнюю поверхность мотогондолы. Маслорадиаторы тоннельные, установлены внутри капотов. Съемные маслобаки расположены с обеих сторон от мотогондол (емкость баков для одного двигателя — 150 л) и образуют переднюю кромку внутренних консолей.
Топливная система состоит из восьми непротектированных баков общей емкостью 4 780 л, размещенных между лонжеронами крыла, а также топливопроводов и электробензонасосов. Два бака емкостью по 690 л расположены в центроплане (внутри фюзеляжа); во внутренних консолях крыла (между фюзеляжем и мотогондолой) смонтированы 630-литровые, еще по два бака емкостью 640 и 430 л находятся между мотогондолой и стыком с внешней консолью. Заправочные горловины расположены на верхней поверхности крыла, снизу имеются люки для осмотра баков.
Шасси убирающееся, с хвостовым колесом. Основные стойки крепятся к переднему лонжерону крыла и полностью убираются в мотогондолы вперед электроприводом. Аварийный выпуск — за счет веса и набегающего потока воздуха. Амортизация основных стоек — масляно-пневматическая. Колеса (пневматик 1200x400 мм) оснащены тормозами. Хвостовое колесо (пневматик 500x180 мм) — свободноориентирующееся, со стопором, убирается в фюзеляж, но на практике силовой привод снимался и стойка фиксировалась в выпущенном положении.
Бомбовое и торпедное вооружение (максимальным весом до 1 000 кг) размещается в отсеке вооружения (между шпангоутами №9 и №22). Створки, закрывающие отсек снизу, используются только в отсутствие подвешенного вооружения (при перегонке самолета или разведывательном вылете) и служат в качестве обтекателя. При подвеске торпеды, а также 800- и 500-кг бомб, створки частично демонтировались. При этом вырез выступающей части для 800- и 500-кг бомб был одинаковым, а для торпеды имел соответствующую длину, равную длине бомбоотсека. Для снижения турбулентности воздушного потока и улучшения отделения бомб (при сбросе) в задней части отсека может устанавливаться дефлектор. При подвеске торпеды "Тип 91 Кай 7", массой 1 055 кг оборудование самолета обеспечивало подводку к ней электричества и сжатого воздуха (для раскрутки гироскопов механизмов наведения, приводов и двигателя). Бомбы подвешиваются только горизонтально, варианты бомбовой нагрузки: 1x800 кг, 1x500 кг, 4x250 кг или 12х60 кг (в последнем случае бомбы крепились на двух балках-мостах — два ряда по три бомбы на каждом, передний мост крепился к шпангоутам №10 и №14, а задний — №15 и №19).
Стрелковое оборонительное вооружение состояло из четырех (и двух запасных) пулеметов калибра 7,69 мм и пушки калибра 20 мм. Пулеметы размещались в кабине штурмана, верхнем блисте­ре и двух боковых блистерах. Пулеметы Морской Тип 92 представляли копию английского пулемета «Виккерс» того же калибра и оснащались дисковыми магазинами емкостью 97 патронов (могли использоваться и магазины на 47 патронов). Пулемет штурмана крепился в шаровой установке (яблоке), установленной асимметрично во вращающемся конусе, что позволяло увеличить углы обстрела. Вращение переднего конуса осуществлялось электромотором, управляемым специальной рукояткой. Углы отклонения (без учета поворота конуса): по вертикали 75°, по горизонтали 60°. Боезапас — семь магазинов. На потолке кабины штурмана мог крепиться запасной пулемет.
Блистер верхней стрелковой точки состоял из переднего обтекателя и задней подвижной части (перед стрельбой ее поворачивали вокруг продольной оси и она убиралась под пулемет). Пулемет крепился к поперечной направляющей, что позволяло перекидывать его с одного борта на другой. Углы обстрела: по вертикали 70°, по горизонтали +/-35°. Боезапас — семь дисковых магазинов по 97 патронов в каждом. Боковые блистеры по конструкции подобны верхнему, углы обстрела: по горизонтали 90°, по вертикали — +/-60°. Боезапас — шесть магазинов (для каждого). На потолке между блистерами мог крепиться еще один запасной пулемет.
Пушка "Мегуми" Специальный Морской Тип 99 модель 1, размещенная в хвосте самолета крепилась к специальной качающейся (в вертикальной плоскости по тангажу) установке, позволявшей стрелку при наведении в вертикальной плоскости сохранять неизменное положение относительно пушки. Одновременно эта установка вместе с хвостовым прозрачным обтекателем могла вручную вращаться вокруг продольной оси. Боезапас — восемь барабанов по 45 снарядов в каждом размещался справа сзади стрелка и подавался к нему по специальной транспортерной ленте. Углы обстрела пушки: по вертикали +/-35°, по горизонтали +/-35° (за счет вращения хвостового конуса).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Бомбардировщик-торпедоносец Mitsubishi G4M "Betty"....

Сообщение Scharnhorst » 07 мар 2022, 18:54

Модификации с учетом боевого опыта


Экипажи японских бомбардировщиков успешно противостояли атакам истребителей союзников в тех случаях, когда последние придерживались утвержденной тактики. Вскоре обнаружилось, что использование истребителями каких-либо нестандартных приемов приводило экипажи бомбардировщиков в замешательство, в ре­зультате чего отдельные подразделения выходили из общего строя и становились легкой добычей. Если в начале войны стандартный боевой порядок бомбардировщиков насчитывал 36 самолетов, то затем это число сократилось до 24, а в дальнейшем до 12.
Что же касается материальной части, то на всем протяжении начального периода боевых действий в подразделениях шла замена бомбардировщиков G3M2 на новые G4M1, которые в качестве наступатель­ного оружия зарекомендовали себя очень неплохо и в условиях практически полного господства в воздухе японских истребителей, оправдали надежды разработчиков. Огромная дальность полета при полной боевой нагрузке делала этот самолет незаменимым в условиях боевых действий на необъятных просторах Тихого океана.
В то же время, и союзники и японцы отмечали, что бомбарди­ровщик G4M при сильном противодействии истребительной авиации значительно теряет эффективность. Большой запас топлива, полученный за счет отказа от защиты топливных баков и экипажа в сочетании с относительно слабым оборонительным вооружением, является незначительной компенсацией низкой живучести самолета, который подобно более раннему G3M очень легко загорался, что также отмечалось в документах обеи­ми воюющими сторонами.
Правда, необходимо отметить, что хвостовая 20-мм пушка да­же при своей низкой скорострельности являлась весьма серьез­ным аргументом и сильно снижала возможности истребителей занять выгодную позицию для атаки. Наиболее простым спосо­бом повышения живучести G4M, по мнению конструкторов фир­мы "Мицубиси", была установка индивидуальных реактивных вы­хлопных патрубков. Испытания уже первого образца изделия по­казали рост максимальной скорости с 428 до 444 км/ч. Однако работы по дальнейшему увеличению этого параметра были свя­заны с кропотливой оптимизацией формы и сечения этих уст­ройств, что требовало значительного количества испытательных полетов и многократных переделок. Ко всему прочему выясни­лось, что внедрение в производство этого новшества будет свя­зано с определенными трудностями. Причина заключалась в еще сохранявшейся в метрополии нехватки сырья и в первую очередь легирующих элементов. Захватив районы богатые минеральны­ми ресурсами, японцы отнюдь не сразу смогли организовать его доставку в Японию. К этой идее вернулись лишь год спустя, когда стала очевидна необходимость любыми средствами улучшить скоростные характеристики бомбардировщика-торпедоносца, превратившегося из охотника в излюбленную добычу американ­ских истребителей. Начиная с 945 экземпляра новые патрубки начали ставить на все выпускавшиеся модификации G4M.
Однако нехватка сырья была не главной причиной отказа от применения реактивных патрубков. В основном это решение бы­ло обусловлено успехом, продемонстрированным новой моди­фикацией G4M1 модель 12. Его появление было связано с по­пыткой устранения еще одного недостатка G4M1 модель 11, за­ключавшегося в уязвимости самолета от огня среднекалиберной зенитной артиллерии, выше зоны досягаемости которой он не мог подниматься из-за недостаточной высотности двигателей. Особенно ярко это проявилось во время длительных боев за ос­тров Коррехидор, когда в ходе ударов по объектам этой амери­канской твердыни безвозвратные потери матчасти в авиагруп­пах даже при слабом истребительном противодействии оказа­лись весьма значительными.
С целью решения этой проблемы 241-й серийный G4M1 был до­ставлен во 2-й Авиационный арсенал ВМФ в Кисарацу, где полным ходом велись испытания только что разработанных звездообраз­ных двигателей воздушного охлаждения Mk.4E "Касей-15" разви­вавших 1 410 л.с. на высоте 2 600 м и 1 280 л.с. на 6 000 м. 9 февраля 1942 года, когда эта силовая установка была сертифицирована, поступил приказ на переоснащение бомбардировщика новыми мотора­ми, а работам в этом направлении был присвоен высший приори­тет, что вскоре и отразилось на темпах доводочных работ по опти­мизации индивидуальных реактивных выхлопных патрубков.
Летные испытания прототипа начались в Йокосуке в апреле 1942 года и, после ряда изменений воздухозаборников, были получе­ны удовлетворительные результаты. Потолок при полной мощнос­ти двигателя достиг 9 660 м, время подъема на высоту 7 000 м со­кратилось на две с лишним минуты, а максимальная скорость на высоте 6 000 м увеличилась соответственно с 428 до 452 км/ч. Эти достижения привели к тому, что двигатели "Касей-15" и измене­ния, связанные с ними, стали стандартными, и начиная с 406 само­лета новые бомбардировщики стали обозначать G4M модель 12.
Однако, в действительности большинство летных характерис­тик почти не изменились по сравнению с моделью 11. Причина заключалась в заметно возросшей полетной массе модели 12, которая пошла на усиление пассивной защиты. В частности, все топливные баки получили углекислотную систему пожароту­шения, а начиная с 663 самолета их нижние стенки протектировались 30-мм листами трехслойной резины. Хотя объем баков удалось увеличить с 4 780 до 5 600 л, дальность полета (при крей­серской скорости 315 км/ч на высоте 3 000 м) не только не возросла, но даже сократилась с 6 034 до 5 719 км. Еще одной внеш­ней деталью позволяющей отличить новые машины от ранних стала измененная конструкция хвостового конуса, позволившая увеличить сектор обстрела кормовой 20-мм пушки.
Внедренные в модели 12 изменения улучшили живучесть са­молета, но по сути являлись лишь временной мерой на период радикальной переработки базовой конструкции G4M, поскольку еще в ноябре 1941 года командование флота запросило фирму "Мицубиси" о возможности замены пулемета калибра 7,71 мм в верхней фюзеляжной огневой точке на автоматическую 20-мм пушку и увеличения запаса топлива. Фактически эти технические условия привели к рождению новой модификации — G4M2.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Японская авиация(1930-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 4 гостя