История проектирования.
Одним из средств, призванных нивелировать превосходство американского и британского флотов в линейных кораблях, по мысли японских стратегов, могли стать авианосцы и ударная морская базовая авиация. Однако Америке, "действовавшей рука об руку с коварным туманным Альбионом", вскоре удалось ограничить количество (а также тоннаж) и авианесущих кораблей в составе флотов трех держав. Таким образом, оставались только самолеты берегового базирования, которые в то время мало кто рассматривал в качестве силы, способной нанести серьезный ущерб крупным надводным кораблям. Однако, в середине 20-х годов Япония серьезно отставала от ведущих авиационных держав в области разработки цельнометаллических самолетов.
Целенаправленное сокращение этого разрыва началось в 1928 году, когда делегация фирмы "Мицубиси" купила у германских авиастроительных фирм "Юнкерс АГ" и "Мотор Верке", занимавших лидирующее положение в Европе по постройке цельнометаллических многомоторных монопланов, лицензии на производство двухмоторного бомбардировщика К-47, тяжелого четырехмоторного К-51 и другой авиатехники различного назначения. Но самым главным приобретением был достаточно пухлый пакет технологической документации, позволявшей единым махом настичь мировых лидеров.
В рамках подписанных соглашений в Японию для оказания помощи в освоении передовых технологий работы с легкими сплавами отправились инженеры фирмы "Юнкерс" Ойген Шэйд и Вилли Кейл. Кроме того, целью их командировки было обучение специалистов "Мицубиси" принципам поиска передовых технических решений. Проведенный обоими "менеджерами" подбор кадров позволил за короткий срок собрать команду разработчиков, способных воспринимать и реализовывать новые подходы в самолетостроении. Главным экспертом по бомбардировщикам стал Тошио Хонье, возглавивший (после отъезда немецких специалистов) программу выпуска немецких машин, адаптированных под японские требования. Все три "иммигранта" получившие наименование Ki-1, Ki-2 и Ki-20 к концу 1932 года были приняты на вооружение ВВС японской армии. На этом, кстати, сотрудничество немецких и японских авиастроителей не закончилось. Последние и в будущем продолжали, не скупясь, приобретать лицензии на многие достижения германской конструкторской мысли.
Моряки, жестоко соперничавшие с армейцами за влияние на императора, и смотревшие на это сотрудничество до поры до времени сквозь пальцы, вскоре также решили обзавестись более современными самолетами. Причина такого поворота, во многом объяснялась тем, что командование сухопутных сил мечтавшее заполучить всю авиацию (и в тайне даже корабли!!), при переделке немецких самолетов начало формулировать требования обуславливавшие возможность боевого применения над морем, а это, по мнению флотоводцев, "уже граничило с ересью". И поэтому нет ничего удивительного в том, что в следующем году Императорский Флот выпустил тактико-техническое задание (ТТЗ) на постройку специального разведывательного самолета, конструкция которого должна была базироваться на новейших разработках. Немалую роль в проталкивании этой идеи сыграл вице-адмирал Исороку Ямамото, занимавший в то время пост заместителя морского министра. Он же, используя свое положение, настоял на выдаче задания не военно-морским арсеналам (как это практиковалось ранее), а фирме "Мицубиси".
На первый взгляд в облике новой машины (проект №435, внутрифирменное обозначение Ка.9) явно прослеживалось сходство с не слишком удачным морским бомбардировщиком G2H1. Однако оно было только кажущимся, поскольку в его конструкции фактически имелся только один анахронизм — гофрированная обшивка обтянутая полотном.
- неудачный бомбардировщик G2H1 был лишь издали похож на Ка.9.
18 апреля 1934 года из ангара заводского аэродрома в Нагойе выкатили тщательно отполированный прототип, на котором впервые в японском самолетостроении применили убирающееся шасси. Последовавшие вскоре летные испытания этого трехместного двухмоторного моноплана с двумя 500-сильными двигателями жидкостного охлаждения, подтвердили соответствие полученных характеристик выдвинутым ТТЗ, и это обнадежило конструкторов и адмиралов.
Поскольку "девятка" при крейсерской скорости 265 км/ч показала дальность полета равную 3265 морских миль (6046 км!), то командование флота тут же увидело в новой машине прообраз торпедоносца способного осуществлять поддержку эскадр на большом удалении от баз.
В связи с этим, решено было не разворачивать производство узкоспециализированного Ка.9, а базируясь на результатах испытаний единственного прототипа, попытаться сформулировать требования к ударной машине, способной при необходимости вести и стратегическую разведку. Согласно появившемуся вскоре под шифром "9-Чи" ТТЗ, конструкторам предстояло создать базовый двухмоторный ударный самолет, основным вооружением которого должна была стать 800-кг торпеда на внешней подвеске. При разработке Ка.15 (проект №479) инженеры "Мицубиси" в полной мере постарались использовать все достоинства "девятки". Важнейшим из них было крыло, почти целиком заимствованное с Ка.9, с той лишь разницей, что гофр и полотно заменили на гладкий дюраль. Однако фюзеляж пришлось создать заново. Правда, требование обеспечить наружную подвеску торпеды заметно облегчило жизнь разработчикам, которые без особых проблем разместили в самолете пятерых членов экипажа и три убираемые пулеметные турели. Усиленное шасси, позволявшее приземляться с несброшенной боевой нагрузкой, и двухкилевое хвостовое оперение, впервые примененное японскими инженерами, довершали облик новой боевой машины.
- прототипы Ка.15.
Двигатель для бомбардировщика.
Одновременно шел и поиск двигателей, способных обеспечить соответствующую тяговооруженность. Причем, наиболее перспективными считались двухрядные звездообразные моторы воздушного охлаждения. Однако конструкторы "Мицубиси" не имели опыта в их проектировании. Не могли им помочь и германские инженеры, располагавшие к этому времени только девятицилиндровыми "звездами" BMW-132 мощностью по 800-900 л.с. Пришлось посылать специалистов в Англию и США.
Командировки оказались в высшей степени продуктивны: уже к осени 1935 года на "Мицубиси" началась разработка двух 14-цилиндровых двигателей. Поначалу несомненным фаворитом считался "Синтен", имевший мощность 920 л.с., второй — "Кинсей" ("Золотая звезда") — по расчетам конструкторов должен был выдать "на валу" 830 л.с. и разрабатывался для подстраховки. Стендовые испытания быстро выявили у "Синтена" классический дефект почти всех первых "двойных звезд" — перегрев цилиндров заднего ряда. Не помогали ни различные виды капотов, снабженные многочисленными жалюзями, ни принудительный обдув. Вскоре выяснилось, что аутсайдер имеет и куда лучшие перспективы дальнейшей модернизации в плане повышения мощности при почти неизменном расходе горючего.
G3M1
Первый экземпляр новой машины был готов к летным испытаниям в начале июня 1935 года, спустя всего пять месяцев после принятия на вооружение Императорским флотом нового истребителя-моноплана А5М1, разработанного также на "Мицубиси". Необходимость устранения множества мелких недостатков, заметно задержала доводку первых трех прототипов, но все же основные проблемы заключались в недоведенности силовой установки.
Фактически этот процесс затянулся почти на год. Лишь после появления весной 1936 года третьей модели мотора "Кинсей-3" мощностью 910 л.с., установленной на четвертом прототипе Ка.15 вместе с лицензионными американскими трехлопастными пропеллерами изменяемого шага "Гамильтон-Стандарт" разработчики решили приступить к летным испытаниям, закончившимся полным успехом.
Принятый на вооружение авиации японского Императорского флота под обозначением G3M1 тип 96-1, средний базовый ударный самолет "модель 11" или тип 96-1 "Рикко" был без промедления запущен в серийное производство и уже к началу 1937 года находился на вооружении трех авиагрупп ("Канойя", "Кисарацу" и "Оминато"), каждая из которых имела в своем составе 36 самолетов.
Не останавливаясь на достигнутом, японские конструкторы подготовили к концу 1936 года новый вариант бомбардировщика, оснащенного двигателями "Кинсей-41" мощностью по 1 075 л.с. и имевшего дополнительные топливные баки. Эта модификация получила обозначение G3M2 тип 96-2 "модель 21". Новую силовую установку настолько быстро отработали и запустили на сборочные линии, что самолеты с ней начали поступать в строевые части уже в последние дни января 1937 года! Все это вскоре вывело компанию в основные поставщики авиатехники для флота. Впрочем, этот самолет мог бы и не стать самым мощным на тот момент воздушным оружием Японии, если бы не использование двух американских изобретений: радиополукомпаса и автопилота Сперри, позволявших осуществлять с высокой точностью пилотирование вне видимости земли днем и ночью. Эти передовые разработки находились в открытой продаже и лицензии на их производство без особых осложнений приобрели представители "Мицубиси".
- ранний G3M1 c радиополукомпасом и автопилотом Сперри.