Трофейные "Фридрихи" на испытаниях в Великобритании и СССР.
Первые "Фридрихи" попали в руки советских и английских специалистов почти одновременно, в июле 1941 г. Как уже говорилось, командир III/JG26 майор Р. Пингель неудачно атаковал английский бомбардировщик, его Bf 109F-2 получил попадание в радиатор, и германский летчик вынужден был посалить "сто девятый" на "живот" на британской земле, слегка помяв винт и капот мотора. Между прочим, в виде исключения еще на заводе-изготовителе машину по просьбе Пингеля вооружили дефицитной пушкой MG 151/20.
Это была обычная практика — специально для признанных асов предприятия слегка модифицировали истребители, придавая им особые качества. Известно, например, что двигатели двух самолетов Вf-109Е-2, принадлежавших А. Галланду, работали на 100-октановом бензине и, по-видимому, выдавали несколько большую мощность, чем серийные (возможно, это были DВ 601Е). Кроме того, одна из галландовских машин вместо пары MG 17 несла крупнокалиберные (13-мм) пулеметы МG 131 (ее называли Вf-109F-2/U1, а другая, помимо обычного для Вf-109F-2 вооружения, сохранила в крыле пушки МG/FF (по типу Вf-109Е-4).
Первая попытка оценки летных данных немецких истребителей в нашей стране была предпринята вскоре после нападения на нее Германии, в конце июля 1941 года, когда из боев на Запалном фронте отозвали 410-й бомбардировочный авиаполк, точнее, то, что от него осталось. Полк сформировали в первые дни войны на базе отдела бомбардировочных самолетов НИИ ВВС КА. С 5 по 22 июля 410-й бап выполнил 235 самолето-вылетов, потеряв 33 Пе-2, в том числе 22 машины от огня вражеских истребителей. Доклады летного состава позволили прийти к неутешительному выводу: "мессершмитты" обладали заметным преимуществом в скорости над новейшими отечественными бомбардировщиками. Это оказалось неожиданностью, ведь максимальная горизонтальная скорость Вf-109Е, которую определили в ходе испытаний в 1940 года, лишь ненамного превосходила скорость "пешки" — разница не превышала 15—20 км/ч на высотах 4 000—5 000 м. Фактически же, как отмечал командир полка полковник А. И. Кабанов в своей докладной записке, "немецкие истребители свободно догоняли Пе-2 и успевали произвести три—пять атак вдогонку". В этом и других документах указывалось, что "истребители Вf-109, Вf-110 и Не-113 летают быстрее наших бомбардировщиков, как устаревших, так и вполне современных, например, Як-4 и Пе-2". Советские специалисты вполне справедливо предположили, что немцы установили на "мессершмитты" моторы повышенной мощности, позволившие резко увеличить скорость полета.
В начальный период войны истребители Не-113 упоминались в отчетах советских авиационных частей и соединений почти столь же часто, как и Вf-109. По сложившемуся у советского командования представлению Не-113 являлся модификацией хорошо известного, закупленного Советским Союзом перед войной самолета Не-100 (якобы в серии заменили паровое охлаждение на водяное). Он считался самым быстроходным истребителем Люфтваффе. В действительности никакого Не-113 немцы на советско-германском фронте не использовали, под этим наименованием скрывался Вf-109F. Следует отметить, что внешне "Фридрих" действительно довольно сильно отличался от "Эмиля", особенно формой носовой части фюзеляжа и законцовками крыла эллиптической формы.
Вероятно, первый Вf-109F-2 (зав. №12766) в относительной целости был захвачен под Ленинградом, в районе Тосно, 20 июля 1941 года. Надо сказать, что истребители Люфтваффе предпочитали в 1941 — 1942 годах вести бои и, особенно, "свободную охоту" над территорией противника, ведь многие советские экипажи здесь притупляли бдительность. На этот раз ответный огонь был точен, "мессершмитт" не смог перетянуть через линию фронта и совершил посадку в тылу советских войск. Его пилот лейтенант Г. Рауб из группы 1/JG 54 погиб в перестрелке с красноармейцами, а захваченный "мессер" через несколько дней украсил выставку трофеев в Ленинграде.
Известно, "трофейные экспонаты" имелись в 1941 году в Москве, Киеве и Харькове. Конечно, для бойцов и командиров, особенно из ВВС и ПВО, было полезно детально рассмотреть грозного врага. Но более важным представлялось изучение самолета противника в воздухе, оценка его сильных и слабых сторон, выработка рекомендаций по борьбе с ним. До конца 1941 года провести такую работу не удалось, хотя во второй половине ноября 1941 года северо-западнее Москвы нашими войсками были захвачены еще два малоповрежденных "мессершмитта" (Вf-109F-2 зав. №12811 и 12913) и один из летчиков из отряда 6/JG 52. С машин сняли таблички, позволившие определить, что истребители были построены заводом AGO летом 1941 года. Реальная возможность провести испытания германской новинки была упущена. Помешали, по-видимому, плохие погодные условия и эвакуация НИИ ВВС в Свердловск. Кроме того, немецкие сухопутные войска находились практически у ворот Москвы, и все полеты самолетов в этой зоне строго регламентировались командованием ПВО. Очень часто обстреливались и сбивались собственные самолеты, внешний вид которых, казалось бы, должен быть хорошо известен и летчикам, и зенитчикам. Зато нетрудно представить себе их реакцию при появлении в небе "мессершмитта", пусть даже с красными звездами!
- Bf-109F-2 в экспозиции трофейной техники в Парке культуры им. Горького в Москве.
Успешное зимнее контрнаступление советских войск значительно увеличило число трофеев. Только под Москвой в период с 5 по 31 декабря 1941 года удалось захватить 34 вражеских самолета, большинство из которых были либо неисправными, либо подорванными противником при отходе. В руки советских авиационных специалистов попали и несколько Вf-109F. Впоследствии их передали для изучения в НИИ ВВС, ЦАГИ, авиационные КБ и на ремонтные базы. Значительный вклад в сбор и изучение трофейного имущества противника внесли инженеры ВВА им. Н.Е. Жуковского, которые выполняли специальное задание штаба ВВС Красной Армии на Калининском фронте.
Наибольший интерес по-прежнему представляли немецкие истребители. Начальник истребительного oтдела НИИ ВВС военинженер I ранга А.Н. Фролов внимательно проанализировал всю имевшуюся информацию по Bf-109F, сравнив "мессер" с новыми типами советских истребителей. В подписанном 14 февраля 1942 года отчете отмечалось, что для боя с Bf-109F лучше других наших истребителей подходил Як-1, хотя и он уступал "Фридриху" в скорости и скороподъемности на малых высотах.
Труднее было вести борьбу с "мессершмиттом" советскому истребителю ЛаГГ-3, поскольку он сильно отставал по основным летным данным, за исключением мощности стрелково-пушечного вооружения. К тому же ЛаГГ-3 отличался "тяжелым" управлением, особенно при переходе из одной фигуры в другую. Что касается МиГ-3, то этот истребитель обладал хорошими характеристиками на высотах 5 000 м и более, где бои происходили относительно редко, а вблизи земли он проигрывал в маневренности более легким Вf-109F.
Важным недостатком МиГ-3 оказалось весьма слабое вооружение, состоявшее из одного крупнокалиберного пулемета БС и двух пулеметов ШКАС винтовочного калибра.
- Bf-109F-2 в НИИ ВВС и ЦАГИ СССР. На крайнем фото - Bf-109F-2 из эскадры JG 53.
А.Н. Фролов констатировал: "Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2 000 м...
Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны (они особенно плохие у ЛаГГ-3). Длина разбега велика, а имеющаяся тенденция разворота вправо усложняет производство взлета в строю и требует особого внимания при вылете с ограниченных полевых площадок. Большие посадочная скорость и длина пробега также требуют исключительного внимания и достаточного опыта при точном расчете захода на посадку...".
Для более детальной и тщательной оценки Вf-109F руководство НИИ ВВС КА считало необходимым провести его испытания. И вот, наконец, представилась такая возможность.
22 февраля 1942 года командир 8/JG 51 обер-лейтенант А. Нис сбился с курса и у поселка Тушино был обстрелян из пулемета. Повреждение радиатора и пробоина в бензобаке вынудили германского офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск. Захваченный красноармейцами "мессер" быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией — незнакомый с особенностями поведения самолета пилот не смог удержать его при разбеге, в результате были повреждены стойка шасси и законцовка крыла. Пришлось выполнить еше один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Bf-109F-2 (зав. №9209) передали в НИИ ВВС КА. Машину принял инженер-капитан А.С. Розанов, который считался в институте одним из специалистов по немецким истребителям.
С первых же дней он столкнулся с серьезными проблемами. Выяснилось, в частности, что машина уже не менее четырех раз серьёзно ремонтировалась и являлась весьма изношенной. Неустойчивая весенняя погода и частые запреты ПВО на полеты также тормозили ход работы. 5 апреля 1942 года Розанов писал своему непосредственному начальнику А.Н. Фролову: "При построении высотной характеристики возникла "панама". Давление нагнетателя незначительно уменьшается до границы высотности 2 900 м, а затем резко падает. Возможно, что сильно изношена муфта нагнетателя, которая становится "бессильной" с высотой. Командованию докладываю регулярно, и оно, конечно, ругает за затяжку испытаний. Придется "докачивать" высотно-скоростную характеристику наукой..."
В середине апреля 1942 года составление отчета по испытаниям Вf-109F завершили. Выводы Розанова мало отличались от тех, что сделал А.Н. Фролов до проведения испытаний, однако имелись и кое-какие отличия. В частности, было достоверно установлено, что Вf-109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Вf-109Е, причем примерно половина прироста скорости была получена благодаря более мощному двигателю DВ 601N, а другая — благодаря лучшей аэродинамике. Так, улучшение тоннелей и формы жидкостных радиаторов добавляло 12—14 км/ч, уборка хвостового колеса и ликвидация подкосов оперения — 7—8 км/ч, отказ от зависающих элеронов и щелевых закрылков (при этом ликвидировались щели, создававшие дополнительное сопротивление) — еще 6—7 км/ч.
Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Советские специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение работы пилота благодаря внедрению различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе.
В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Вf-109F-2 с Як-1 (зав. №0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. При этом они "закрыли глаза" на неисправность турбомуфты трофейной машины. В результате получилось, что шансы советского истребителя на победу становились тем больше, чем выше поднимались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство "мессера" не вызывало сомнений, и отечественным летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с высоты 3 000 м шансы уравнивались, а на 5 000 м "Яковлев", якобы, получал полное преимущество в скорости и маневренности. Иными сломами, летчикам предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту.
Увы, эти рекомендации не отражали истинного положения дел. Из германских материалов и результатов испытаний в Великобритании следовало, что Вf-109F с мотором DВ 601N развивал на высоте 6 000 м максимальную скорость 597—600 км/ч, а вовсе не 552 км/ч, как это указано в отчете в НИИ ВВС. Следовательно, "мессер" превосходил на высотах до 5 000 м все отечественные истребители, включая серийные МиГ-3 (на 20—30 км/ч). Для "яка" же рекомендация о предпочтительности затягивания противника на высоты более 5 000 м диаметрально противоречила действительности. Материалы работы и подробное техническое описание Вf-109F размножили и довели до сведения командиров и штабов.