Знакомство руководства ВВС СССР c немецким авиапромом.
23 августа І939 года в Москву прибыл министр иностранных дел Германии Риббентроп. По итогам его переговоров с советским руководством был заключен договор о ненападении между Германией и СССР, а спустя восемь дней началась Вторая мировая война. Впоследствии западная пропаганда старательно заклеймила "сговор большевиков с нацистами", однако обходила две главные причины, толкнувшие Советский Союз к заключению пакта: во-первых, на реке Халхин-Гол продолжались жестокие бои с крупной группировкой японских войск, и не все там ладилось у Красной Армии, а, во-вторых, попытка договориться с англичанами и французами о создании единой антифашистской и антинацистской коалиции в очередной раз утонула в пустой болтовне. Англичане с французами уже трижды не отреагировали должным образом на экспансию Германии: при вводе войск в демилитаризованную Рейнскую зону, при аншлюсе Австрии и при захвате Чехословакии. Можно ли было Сталину полагаться на столь "добросовестных" союзников — вопрос риторический. Сталин выбрал пакт о ненападении, как меньшее из зол. Война Германии с СССР действительно оказалась отсроченной на некоторое время, и каждая из сторон, не теша себя иллюзиями, с еще большим усердием стала готовиться к грядущему столкновению. Дипломаты обнимались, произносили тосты, а военные и руководители промышленности лихорадочно раздумывали о том, как бы воспользоваться этой неожиданной возможностью. "Неожиданной", потому что еще и года не прошло с момента возвращения советских добровольцев из Испании, где они лицом к лицу столкнулись с новой германской техникой и манерой ведении современной войны.
Впечатление, которое произвел "сто девятый" на советских авиаторов в тот период, было двояким. Результаты испытаний Вf-109В-1 в НИИ ВВС выявили примерное равенство этой модификации машины с И-16 "тип 5" по комплексу летно-технических характеристик.
Четырехпулеметный И-16 "тип 10" с бронеспинкой и форсированным мотором теоретически превосходил "мессера", но наши специалисты не тешили себя иллюзиями: они отлично понимали, что модификационный ресурс Вf-109 выглядел гораздо предпочтительнее по сравнению с "ишаком". В 1938 году, как уже отмечалось, немцы распространили дезинформацию об установке на истребитель В. Мессершмитта мотора DВ 600А мощностью 1 000 л. с. Впоследствии именно появлением "сверхскоростного" Вf-109D) стати объяснять невыгодное для советской стороны соотношение потерь "мессершмиттов" и И-16 на заключительном этапе войны в Испании, хотя на деле значительно более существенным фактором оказались высокое летное мастерство и более совершенная тактика немцев. Это касалось не только истребителей, но и бомбардировщиков, и штурмовиков.
И вот появилась возможность "пощупать руками" немецкие военные новинки, познакомиться с их авиапромышленностью, применяемыми технологиями. В октябре 1939 года наркомат обороны СССР составил предварительный список образцов немецкой военной техники, которые предполагалось купить для изучения. В авиационном разделе списка указывались истребители Вf-109 (у нас его упорно называли Ме-109) и Не-112, бомбардировщики Do-215 и Не-111, учебно-тренировочные самолеты различных типов, вертолеты фирмы "Фокке-Вульф" двигатели Jumo-211, DВ-601, авидизели фирмы "Юнкерc", разнообразное приборное оборудование и вооружение. Для покупки военной техники в Германии советское правительство выделило 1 млрд. немецких марок.
В том же месяце для изучения немецкой промышленности и отбора образцов для покупки в Германию выехала многочисленная комиссия во главе с членом ЦК ВКП(б) И.Ф. Тевосяном. Авиационную группу возглавлял генерал А.И. Гусев. В нее были включены Н.Н. Поликарпов, А.С. Яковлев, В.Н. Кузнецов, А.Д. Швецов, И.Ф. Петров, И.В. Дементьев, С.П. Супрун и др. Германское министерство авиации показало советским специалистам большинство предприятий авиастроительного профиля, в том числе заводы фирмы "Мессершмитт" в Аугсбурге и Регенсбурге, а также научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене и научно-испытательный центр ВВС в Рехлине.
Ведущие советские авиационные специалисты смогли осмотреть множество типов боевых машин, в том числе и самолеты, недавно поступившие на вооружение. Наибольший интерес у советской делегации вызвал истребитель Не-100 с пароохладительной системой, поставивший накануне мировой рекорд скорости. На его фоне даже Вf-109Е с мотором DВ-601Аа выглядел середнячком. Сами немцы усиленно подогревали интерес к "сотому", поскольку уже отлично понимали, что на роль массового истребителя он не годится. И, надо сказать, эта мистификация им вновь удалась.
Во время визита на фирму Э. Хейнкеля и известный летчик-испытатель С.П. Супрун попросил разрешить ему полетать на истребителе Не-100. По свидетельству И.Ф. Петрова, этому полету предшествовало несколько этапов переговоров, в ходе которых руководству комиссии пришлось подписать соглашение об оплате стоимости самолета в случае аварии
и об отсутствии претензий к фирме, если незнакомый с машиной Супрун разобьется (для такой обеспокоенности были определенные основания: генерал А.И. Гусев, которому немцы позволили совершить полет на легком связном самолете, не справился с управлением и при разбеге едва не опрокинул его повредив винт. К счастью, в случае с С.П. Супруном все обошлось благополучно, причём Э. Хейнкель даже предложил тост с разбиванием хрустальных фужеров в честь искусного пилота.
14 ноября 1939 года члены советской делегации посетили базу истребительной эскадры JG 2 "Рихтгофен", беседовали с летчиками, в том числе с командиром одной из групп капитаном Г. Виком — впоследствии оказавшимся одним из наиболее результативных асов первого периода Второй мировой войны. Немцы рассказали о структуре эскадры, особенностях летной подготовки, принципах восполнения потерь. В указанный период в эскадре проходили службу 36 офицеров, воевавших в составе "Легиона Кондор" в Испании. Немецкие пилоты высказали свое мнение об имевшихся на вооружении истребителях Bf-109Е, их оборудовании и вооружении.
Во время первого визита в Германию советской авиационной делегации был оказан внешне исключительно теплый прием. В некоторых поездках делегацию сопровождал сам рейхсминистр авиации Г. Геринг, в других случаях последнего заменяли руководитель технического управления Люфтваффе генерал Э. Удет или его заместитель генерал Люхт.
Но под маской немецкого дружелюбия и открытости скрывалось намерение дезинформировать и, по возможности, запугать военной мощью своего восточного соседа. Советские специалисты так и не узнали о существовании экспериментальных реактивных самолетов Не-176 и Не-178, не увидели опытного образца истребителя FW-190, вышедшего на испытания в мае 1939 года. Хранить молчание по поводу последнего немцы продолжали и в дальнейшем: когда в мае 1940 года советские визитеры задали вопрос главному конструктору фирмы "Фокке-Вульф", не нужен ли Люфтваффе второй одномоторный истребитель, более поворотливый и неприхотливый к аэродромам, чем Bf-109, К. Танк ответил, что такой потребности нет, ни словом не обмолвившись о своем любимом детище — FW-190.
Впечатление от общения с В. Мессершмиттом у советского конструктора А. С Яковлева, по его словам, оказалось негативным:
"...Лет сорока пяти, высокий, худой, с большой головой, острыми, умными глазами, с крупными чертами лица. Иссиня-черные волосы заметно начинали редеть. Разговаривая, он смотрел исподлобья, и любезность в отношении русских давалась ему с большим трудом". Мессершмитт с явной неохотой, после ряда обращений, продемонстрировал членам
советской делегации неоконченный истребитель Ме-209, но никогда — ни словом, ни полсловом — не упоминал в разговорах с русскими о модификации Вf-109F, которая в начале советско-германской войны оказалась абсолютно неожиданной для наших летчиков.
Увиденное в Германии, как того и желали немцы, получило высокую оценку советских авиационных инженеров. На заседании Технического совета НКАП 27 декабря 1939 года Н.Н. Поликарпов заявил, что "германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промышленности". Огромную озабоченность у советского руководства вызвало высказанное заместителем начальника НИИ ВВС И.Ф. Петровым предположение о масштабах выпуска авиационной техники в Германии — 25—30 тыс. самолетов в год. Это была еше одна дезинформация, внедренная в умы советских специалистов хитроумными немцами. Как выяснилось позднее, за 1940 год немцы построили 10 826 самолетов, из них 7 103 боевых. Перед нападением на Советский Союз германский авиапром достиг пика выпуска, составившего 1 174 самолета в марте 1941 года, после чего объемы производства пошли на убыль. Для сравнения: в СССР за 1940 год было изготовлено 10 565 самолетов, из них 8 331 боевых.
По рекомендациям побывавшей в Германии делегации в начале 1940 года Советский СССР закупил немецкие самолеты и оборудование для детального и изучения их в нашей стране, в том числе пять Вf-109Е. Каждый летательный аппарат укомплектовывался всем необходимым оборудованием и комплектом запасных частей, а к самолетам Не-100, Вf-109Е и Вf-110С дополнительно заказали по три запасных мотора на каждую машину. Срок поставки изделий составлял 12 месяцев, однако одномоторные "мессершмитты" были поставлены раньше — в мае—июне 1940 года.
- двигатель DB-601A.
Сохранились воспоминания полковника А. Дьяконова, который по заданию советской военной разведки в апреле—мае 1940 года неоднократно беседовал с немецкими летчиками-истребителями, в частности, в стенах ВВИА им. Жуковского. Кампания на Западе была в самом разгаре, потому события войны в воздухе живо обсуждались. Учитывая "доверительные" отношения к русским, германские офицеры свободно делились мнениями по технике и тактике истребительной авиации, которая получила развитие. Особенно откровенно высказывался инженер фирмы "Мессершмитт" Хедерер, хотя он гораздо больше внимания уделял особенностям и достоинствам Вf-110, а не Вf-109.
Испытания Bf-109E-3 в НИИ ВВС РККА.
Летом 1940 года на Центральный аэродром Москвы были доставлены пять контейнеров с истребителями Вf-109Е. Свежеиспеченный выпускник академии им. Н.Е. Жуковского — инженер И.Г. Рабкин получил указание от начальника истребительного отдела НИИ ВВС А.С. Воеводина — собрать и подготовить к испытаниям эти машины. Удивительно, но. по-видимому, процедура сборки никак не была согласована с фирмой, поэтому, прибыв на Центральный аэродром, Рабкин с помощником, недолго думая, вскрыли первый из контейнеров и принялись задумчиво рассматривать инструкцию на немецком языке. Вскоре они вдвоем выкатили машину из контейнера (благо, "мессер" стоял на колесах), а затем принялись устанавливать консоли крыла, подсоединять тяги управления и т.п., и только на этом этапе откуда-то возник представитель фирмы. Немец, как и его хозяин В. Мессершмитт, не питавший особой любви к русским, яростно запротестовал против несанкционированного снятия пломб с контейнера и всех работ, выполненных Рабкиным и его помощником. Более того, он злорадно заявил, что фирма теперь не несет никакой ответственности за исправность самолета. Молодой военинжснер И.Г. Рабкин растерялся от неожиданности и немедленно связался с Воеводиным по телефону. Начальник, отдавший необдуманное приказание, отреагировал спокойно: первый самолет дособрать самим, а остальные — под присмотром немца и при его руководстве. Впрочем, по словам И.Г. Рабкина, все пять самолетов, в том числе и первый, затем вполне нормально летали...
Один из истребителей Вf-109Е-3, собранных летом 1940 года на Центральном аэродроме, впоследствии прошел цикл испытаний в ЦAГИ. Обшая компоновка машины получила положительную оценку. Отмечалось, что форма фюзеляжа, включая фонарь, удачно гармонировала с общими очертаниями самолета. Поперечные сечения фюзеляжа, по мнению советских специалистов, хорошо увязывались с миделем мотора и позволяли рационально сопрячь фюзеляж с крылом при минимальных аэродинамических потерях.
Поперечный набор фюзеляжа состоял из 13 шпангоутов, семь из которых были образованы отбортовкой листов обшивки. Продольный набор состоит из шести коротких лонжеронов, выполненных из прессованных дюралевых уголков, и 12 стрингеров. На фюзеляже имелось много лючков и люков, облегчающих монтаж.
Крыло самолета было однолонжеронным цельнометаллическим. Предкрылки автоматически открывались при скорости, не превышавшей 180 км/ч. Как особенность машины отмечалась узкая колея шасси — всего 2 000 мм. Основные колеса "мессера" имели размер 650x150 мм, хвостовое колесо — 200х110 мм, стояночный угол машины составлял 14°.
Вооружение машины состояло из двух пулеметов МG.17, смонтированных над мотором, и двух пушек МG/FF в крыле. Масса пулемета с пнeвмопуском и пневмоперезарядкой составляла 10,2 кг. а скорострельность — 1 100 выстр./мин. Пушки МG/FF весили по 26,3 кг каждая, их скорострельность составляла 520 выстр./мин.
Другой экземпляр истребителя Вf-109Е-3 проходил летные испытания в НИИ ВВС КА и получил у отечественных специалистов следующие отзывы:
"Вооружение, специальное оборудование, агрегаты ВМГ стандартны, что создаст большие удобства в эксплуатации, ремонте, снабжении запчастями и организации массового производства, а также освоении самолета личным составом.
Положительные моменты: широкое применение магниевого сплава (снижает вес), использование открытых профилей, штампованные капоты. Потайная клепка, а также оригинальная конструкция крепления всех лючков дают возможность получить ровную поверхность с удобными подходами. Фюзеляж и оперение проектировались с учетом потребностей массового производства.
Ручка управления удобна, на ней смонтированы кнопки управления оружием и включения рации... Аварийный сбрасыватель фонаря эффективен и удобен в работе... Удобное размещение оборудования, все приборы находятся в поле зрения летчика. Все рычаги смонтированы продумано, в пользовании удобны. Автоматическое выключение форсажа облегчает управление мотором..."
При проведении взвешиваний массу пустой машины без съемного оборудования определили равной 1 855 кг, массу пустой машины со съемным оборудованием — 2 043 кг, а взлетную массу — 2 585 кг.
Испытатели ВВС отметили хорошую устойчивость в полете, хороший обзор, обусловленный установкой рядного перевернутого мотора жидкостного охлаждения (однако, по их мнению, при рулении и наборе высоты обзор ухудшался). Механизация крыла была признана удачной, а тормоза — эффективными и безотказными.
"По технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам средней квалификации", — отмечалось в отчете. Истребитель посчитали отличным по устойчивости в продольном, поперечном и путевом отношениях, он допускал полеты с брошенной ручкой, имел хорошую эффективность рулей высоты и направления, но элероны посчитали только удовлетворительными. На фигурах высшею пилотажа Вf-109Е-3 показался летчикам НИИ ВВС несколько вялым - они обратили внимание, что пилотирование упрощалось при выпуске закрылков, но почему-то решили, что это "невозможно сделать в боевых условиях". Предкрылки значительно повышали поперечную устойчивость "мессера" на малых скоростях. Зависание элеронов было выполнено весьма просто и эффективно.
- один из закупленных "Мессершмитт" Bf-109Е - вид сбоку и спереди.
Отмечались как большое достижение совершенная аэродинамическая схема и широкий допустимый диапазон центровок. Схему бензопитания с дублированной проводкой к двум спаренным бензопомпам признали надежной и живучей: для устранения паровых пробок на больших высотах имелась дополнительная электробензопомпа.
При оценке кабины советские летчики отметили: "Кабина несколько тесная, особенно зимой, когда пребывание в ней в теплой одежде утомляет летчика. По удобству для работы летчика — отлично продумана. Задувания в кабину нет, возможен полет без очков, зимой тепло на всех высотах до температуры минус 45°С, холода не чувствуется. Фонарь легко сбросить аварийно, но нельзя откинуть в сторону — это недостаток".
- отличия фонарей Bf-109 ранних модификаций и модификации Е и F.
В целом следует признать, что "Эмиль" произвел на советских специалистов вполне благоприятное впечатление, но так же, как и в случае с "Бертой", они имели возможность сравнить его с отечественными новинками, и далеко не всегда это сравнение было в пользу "немца". Достаточно напомнить, что к указанному времени в СССР уже были спроектированы и построены, пусть в опытных экземплярах, все три новых отечественных истребителя (И-200, И-26 и И-301), которым через год довелось сцепиться в жарких схватках с "мессерами". Следует отметить, что по скорости полета, показателю, на время затмившему все другие характеристики боевых самолетов, — ни один из них не уступал Вf-109Е-3.