"Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#16 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 11 авг 2016, 19:54

Трофейные "Фридрихи" на испытаниях в Великобритании и СССР.


Первые "Фридрихи" попали в руки советских и английских специалистов почти одновременно, в июле 1941 г. Как уже говорилось, командир III/JG26 майор Р. Пингель неудачно атаковал английский бомбардировщик, его Bf 109F-2 получил попадание в радиатор, и германский летчик вынужден был посалить "сто девятый" на "живот" на британской земле, слегка помяв винт и капот мотора. Между прочим, в виде исключения еще на заводе-изготовителе машину по просьбе Пингеля вооружили дефицитной пушкой MG 151/20.
Это была обычная практика — специально для признанных асов предприятия слегка модифицировали истребители, придавая им особые качества. Известно, например, что двигатели двух самолетов Вf-109Е-2, принадлежавших А. Галланду, работали на 100-октановом бензине и, по-видимому, выдавали несколько большую мощность, чем серийные (возможно, это были DВ 601Е). Кроме того, одна из галландовских машин вместо пары MG 17 несла крупнокалиберные (13-мм) пулеметы МG 131 (ее называли Вf-109F-2/U1, а другая, помимо обычного для Вf-109F-2 вооружения, сохранила в крыле пушки МG/FF (по типу Вf-109Е-4).
Первая попытка оценки летных данных немецких истребителей в нашей стране была предпринята вскоре после нападения на нее Германии, в конце июля 1941 года, когда из боев на Запалном фронте отозвали 410-й бомбардировочный авиаполк, точнее, то, что от него осталось. Полк сформировали в первые дни войны на базе отдела бомбардировочных самолетов НИИ ВВС КА. С 5 по 22 июля 410-й бап выполнил 235 самолето-вылетов, потеряв 33 Пе-2, в том числе 22 машины от огня вражеских истребителей. Доклады летного состава позволили прийти к неутешительному выводу: "мессершмитты" обладали за­метным преимуществом в скорости над новейшими отечественными бомбардировщиками. Это оказалось неожиданностью, ведь максимальная горизонтальная скорость Вf-109Е, которую определили в ходе испытаний в 1940 года, лишь ненамного превосходила скорость "пешки" — разница не превышала 15—20 км/ч на высотах 4 000—5 000 м. Фактически же, как отмечал командир полка полковник А. И. Кабанов в своей докладной записке, "немецкие истребители свободно догоняли Пе-2 и успевали произвести три—пять атак вдогонку". В этом и других документах указывалось, что "истребители Вf-109, Вf-110 и Не-113 летают быстрее наших бомбардировщиков, как устаревших, так и вполне современных, например, Як-4 и Пе-2". Советские специалисты вполне справедливо предположили, что немцы установили на "мессершмитты" моторы повышенной мощности, позволившие резко увеличить скорость полета.
В начальный период войны истребители Не-113 упоминались в отчетах советских авиационных частей и соединений почти столь же часто, как и Вf-109. По сложившемуся у советского командования представлению Не-113 являлся модификацией хорошо известного, закупленного Советским Союзом перед войной самолета Не-100 (якобы в серии заменили паровое охлаждение на водяное). Он считался самым быстроходным истребителем Люфтваффе. В действительности никакого Не-113 немцы на советско-германском фронте не использовали, под этим наименованием скрывался Вf-109F. Следует отметить, что внешне "Фридрих" действительно довольно сильно отличался от "Эмиля", особенно формой носовой части фюзеляжа и законцовками крыла эллиптической формы.
Вероятно, первый Вf-109F-2 (зав. №12766) в относительной целости был захвачен под Ленинградом, в районе Тосно, 20 июля 1941 года. Надо сказать, что истребители Люфтваффе предпочитали в 1941 — 1942 годах вести бои и, особенно, "свободную охоту" над территорией противника, ведь многие советские экипажи здесь притупляли бдительность. На этот раз ответный огонь был точен, "мессершмитт" не смог перетянуть через линию фронта и совершил посадку в тылу советских войск. Его пилот лейтенант Г. Рауб из группы 1/JG 54 погиб в перестрелке с красноармейцами, а захваченный "мессер" через несколько дней украсил выставку трофеев в Ленинграде.
Известно, "трофейные экспонаты" имелись в 1941 году в Москве, Киеве и Харькове. Конечно, для бойцов и командиров, особенно из ВВС и ПВО, было полезно детально рассмотреть грозного врага. Но более важным представлялось изучение самолета противника в воздухе, оценка его сильных и слабых сторон, выработка рекомендаций по борьбе с ним. До конца 1941 года провести такую работу не удалось, хотя во второй половине ноября 1941 года северо-западнее Москвы нашими войсками были захвачены еще два малоповрежденных "мессершмитта" (Вf-109F-2 зав. №12811 и 12913) и один из летчиков из отряда 6/JG 52. С машин сняли таблички, позволившие определить, что истребители были построены заводом AGO летом 1941 года. Реальная возможность провести испытания германской новинки была упущена. Помешали, по-видимому, плохие погодные условия и эвакуация НИИ ВВС в Свердловск. Кроме того, немецкие сухопутные войска находились практически у ворот Москвы, и все полеты самолетов в этой зоне строго регламентировались командованием ПВО. Очень часто обстреливались и сбивались собственные самолеты, внешний вид которых, казалось бы, должен быть хорошо известен и летчикам, и зенитчикам. Зато нетрудно представить себе их реакцию при появлении в небе "мессершмитта", пусть даже с красными звездами!
Изображение - Bf-109F-2 в экспозиции трофейной техники в Парке культуры им. Горького в Москве.
Успешное зимнее контрнаступление советских войск значительно увеличило число трофеев. Только под Москвой в период с 5 по 31 декабря 1941 года удалось захватить 34 вражеских самолета, большинство из которых были либо неисправными, либо подорванными противником при отходе. В руки советских авиационных специалистов попали и несколько Вf-109F. Впоследствии их передали для изучения в НИИ ВВС, ЦАГИ, авиационные КБ и на ремонтные базы. Значительный вклад в сбор и изучение трофейного имущества противника внесли инженеры ВВА им. Н.Е. Жуковского, которые выполняли специальное задание штаба ВВС Красной Армии на Калининском фронте.
Наибольший интерес по-прежнему представляли немецкие истребители. Начальник истребительного oтдела НИИ ВВС военинженер I ранга А.Н. Фролов внимательно проанализировал всю имевшуюся информацию по Bf-109F, сравнив "мессер" с новыми типами советских истребителей. В подписанном 14 февраля 1942 года отчете отмечалось, что для боя с Bf-109F лучше других наших истребителей подходил Як-1, хотя и он уступал "Фридриху" в скорости и скороподъемности на малых высотах.
Труднее было вести борьбу с "мессершмиттом" советскому истребителю ЛаГГ-3, поскольку он сильно отставал по основным летным данным, за исключением мощности стрелково-пушечного вооружения. К тому же ЛаГГ-3 отличался "тяжелым" управлением, особенно при переходе из одной фигуры в другую. Что касается МиГ-3, то этот истребитель обладал хорошими характеристиками на высотах 5 000 м и более, где бои происходили относительно редко, а вблизи земли он проигрывал в маневренности более легким Вf-109F.
Важным недостатком МиГ-3 оказалось весьма слабое вооружение, состоявшее из одного крупнокалиберного пулемета БС и двух пулеметов ШКАС винтовочного калибра.
ИзображениеИзображениеИзображение - Bf-109F-2 в НИИ ВВС и ЦАГИ СССР. На крайнем фото - Bf-109F-2 из эскадры JG 53.
А.Н. Фролов констатировал: "Противник имеет преимущество по основным летно-тактическим данным перед всеми типами наших новых истребителей до высоты 2 000 м...
Взлетно-посадочные свойства наших машин неудовлетворительны (они особенно плохие у ЛаГГ-3). Длина разбега велика, а имеющаяся тенденция разворота вправо усложняет производство взлета в строю и требует особого внимания при вылете с ограниченных полевых площадок. Большие посадочная скорость и длина пробега также требуют исключительного внимания и достаточного опыта при точном расчете захода на посадку...".
Для более детальной и тщательной оценки Вf-109F руководство НИИ ВВС КА считало необходимым провести его испытания. И вот, наконец, представилась такая возможность.
22 февраля 1942 года командир 8/JG 51 обер-лейтенант А. Нис сбился с курса и у поселка Тушино был обстрелян из пулемета. Повреждение радиатора и пробоина в бензобаке вынудили германского офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск. Захваченный красноармейцами "мессер" быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией — незнакомый с особенностями поведения самолета пилот не смог удержать его при разбеге, в результате были повреждены стойка шасси и законцовка крыла. Пришлось выполнить еше один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Bf-109F-2 (зав. №9209) передали в НИИ ВВС КА. Машину принял инженер-капитан А.С. Розанов, который считался в институте одним из специалистов по немецким истребителям.
С первых же дней он столкнулся с серьезными проблемами. Выяснилось, в частности, что машина уже не менее четырех раз серьёзно ремонтировалась и являлась весьма изношенной. Неустойчивая весенняя погода и частые запреты ПВО на полеты также тормозили ход работы. 5 апреля 1942 года Розанов писал своему непосредственному начальнику А.Н. Фролову: "При построении высотной характеристики возникла "панама". Давление нагнетателя незначительно уменьшается до границы высотности 2 900 м, а затем резко падает. Возможно, что сильно изношена муфта нагнетателя, которая становится "бессильной" с высотой. Командованию докладываю регулярно, и оно, конечно, ругает за затяжку испытаний. Придется "докачивать" высотно-скоростную характеристику наукой..."
В середине апреля 1942 года составление отчета по испытаниям Вf-109F завершили. Выводы Розанова мало отличались от тех, что сделал А.Н. Фролов до проведения испытаний, однако имелись и кое-какие отличия. В частности, было достоверно установлено, что Вf-109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Вf-109Е, причем примерно половина прироста скорости была получена благодаря более мощному двигателю DВ 601N, а другая — благодаря лучшей аэродинамике. Так, улучшение тоннелей и формы жидкостных радиаторов добавляло 12—14 км/ч, уборка хвостового колеса и ликвидация подкосов оперения — 7—8 км/ч, отказ от зависающих элеронов и щелевых закрылков (при этом ликвидировались щели, создававшие дополнительное сопротивление) — еще 6—7 км/ч.
Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Советские специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение работы пилота благодаря внедрению различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе.
В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Вf-109F-2 с Як-1 (зав. №0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. При этом они "закрыли глаза" на неисправность турбомуфты трофейной машины. В результате получилось, что шансы советского истребителя на победу становились тем больше, чем выше поднимались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство "мессера" не вызывало сомнений, и отечественным летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с высоты 3 000 м шансы уравнивались, а на 5 000 м "Яковлев", якобы, получал полное преимущество в скорости и маневренности. Иными сломами, летчикам предписывалось затягивать немецкие истребители на высоту.
Увы, эти рекомендации не отражали истинного положения дел. Из германских материалов и результатов испытаний в Великобритании следовало, что Вf-109F с мотором DВ 601N развивал на высоте 6 000 м максимальную скорость 597—600 км/ч, а вовсе не 552 км/ч, как это указано в отчете в НИИ ВВС. Следовательно, "мессер" превосходил на высотах до 5 000 м все отечественные истребители, включая серийные МиГ-3 (на 20—30 км/ч). Для "яка" же рекомендация о предпочтительности затягивания противника на высоты более 5 000 м диаметрально противоречила действительности. Материалы работы и подробное техническое описание Вf-109F размножили и довели до сведения командиров и штабов.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#17 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 15 авг 2016, 20:58

Bf-109F-3 и F-4


В середине лета 1941 года "Даймлер-Бенц" заявила о том, что ей удалось решить наиболее серьезные проблемы, связанные с внедрением в серию двигателя DВ601Е. Параллельно подготовили к серийному выпуску новый винт VDМ 9-12010А. Следующей версией "Фридриха" по планам фирмы "Мессершмитт" должен был стать вариант истребителя со скомпрометировавшей себя мотор-пушкой MG/FF-M. Между тем, "Маузер" проинформировала главного конструктора о том, что она приступила к серийному изготовлению 20-мм варианта пушки MG 151 (ее скорострельность по сравнению с 15-мм модификацией стала меньше, но осталась на неплохом уровне — 750 выстр./мин при начальной скорости снаряда 790 м/с). В результате, было решено вооружать "Фридрихи" пушками MG 151, причем на модификацию F-3 ставили пушку с калибром ствола 15 мм, а на F-4 — 20-мм ствол. Вскоре стало ясно, что последний вариант гораздо более популярен у летного состава — его и строили в больших количествах, начиная с мая 1941 года на заводе в Винер-Нойштадте, и с июня — на "Эрле".
Изображение - Bf-109F-3.
Максимальная скорость машины на всех высотах благодаря более мощному двигателю возросла на 10—25 км/ч (относительно Вf-109F-2). улучшилась и скороподъемность. Конструкторы улучшили протeктирование бензобака, а защиту пилота усилили, установив наклонный бронезаголовник. Некоторые машины оснащались дополнительной многослойной перегородкой, состоявшей из пачки дюралевых листов, монтировавшейся позади бензобака. Эти листы легко пробивались пулей винтовочного калибра, однако на них пуля оставляла зажигательный состав и, кроме того, теряла устойчивость, подходя к основной броне уже не носиком, а боком. На фонаре кабины установили лобовое бронестекло (такое же 60-мм стекло получили и доработанные Bf-109F-2, но оно монтировалось снаружи как бы в дополнение к нормальному небронированному козырьку). На части машин бронестекло установили и позади пилота в бронеспинке для улучшения обзора назад.
Изображение - кабина Bf-109F-4 оснащалась 60-мм бронестеклом, которое хорошо видно на этом фото.
Усиливающие элементы стали монтироваться внутри хвостовой части фюзеляжа и перестали быть заметными. Обычно "Фридрихи" оборудовались радиостанцией FuG 7а и прицелом Реви С/12D. В кабине появился переключатель, позволявший вести огонь только из пушки, только из пулеметов, или из пушки и пулеметов одновременно. Взлетный вес истребителя В. Мессершмитта быстро рос: если Bf-109F-1 весил 2 615 кг, Bf-109F-2 - 2 800 кг, то Bf I09F-3 — уже 2 915 кг. Несмотря на осознание пагубности такой практики, тенденция сохранилась и на Bf-109F-4, взлетная масса которого в зависимости от субмодификации составляла 2 930—3 015 кг.
Вооружение Bf-109F-4 вызывало самые противоречивые отзывы у наиболее опытных пилотов-истребителей Германии. Так, если В. Мельдерс был полностью удовлетворен легким вооружением из 20-мм пушки и двух пулеметов, то А. Галланд считал сокращение состава вооружения самолета шагом назад. В результате дискуссий по поводу состава вооружения фирма "Мессершмитг" разработала для истребителя Bf-109F-4 так называемый полевой доработочный комплект, который представлял собой пару пушек MG-I51/20 в подкрыльевых гондолах с боезапасом из 120 снарядов на ствол. Истребитель, оснащенный дополнительными пушками, получил обозначение Bf-109F-4/R1.
ИзображениеИзображение - Bf-109F-4/R1 с пушкам MG 151/15.
Хотя дополнительное вооружение повысило огневую мощь самолета и его боевые возможности в варианте штурмовика или перехватчика, но отрицательно повлияло на устойчивость и управляемость машины из-за увеличения лобового сопротивления и массы. Самолет приобрел тенденцию к раскачиванию, снизились его возможности ведения воздушною боя против истребителей противника.
Кроме описанных выше вариантов, отдельные производственные серии также различались между собой. Прежде всего, особенностью поздних машин стало усиленное хвостовое оперение, что позволило отказаться от наружных накладок. Это нововведение появилось в тот момент, когда заканчивался выпуск истребителей F-2 и разворачивался выпуск варианта F-4.
Летом 1941 года модифицировали воздухозаборник карбюратора у F-4, сделав его совместимым с тропическим воздушным фильтром. Прототип Bf-109F-4/trop, имевший ряд конструктивных особенностей, поднялся в воздух в конце июня - начале июля 1941 года. В августе 1941 года фирма "Erla" освоила серийный выпуск тропического варианта самолета. Такая спешка объяснялась острой нехваткой тропической истребителей. Едва стало известно о том, что начался выпуск тропической модификации «мессера», заказы на тропические истребители не поступали разве что из-за Полярного круга. На худой конец требовали комплекты воздушных фильтров, которые можно было установить на самолеты в условиях полевых мастерских. Уже в середине июня поступил заказ на комплекты фильтров для "мессеров" из Luftflotte 2, а также для Bf-109F-4/trop из II/JG 54. Спустя месяц фильтры заказало командование Luftflotte 5 (для 20 Bf-109T) и Luftflotte 4 (в общей сложности 320 комплектов). Однако все заказы остались без ответа, так как в распоряжении RLM в июне 1941 года имелось всего 220 комплектов для "Эмилей", причем установить фильтры можно было только в заводских условиях. До конца июля 1941 года было готово 60 тропических комплектов для "Фридрихов-4". За это время число заказанных комплектов для Bf-109F-4/trop уже достигло 680.
ИзображениеИзображение - Bf-109F-4/Trop в полете над Северной Африкой.
Третьей особенностью, кроме фильтров и комплектов вооружения, различающей старые и новые серии "Фридрихов", был винт. На машинах F-2 и F-4 использовали винты двух типов: VDM 9-12010A с узкими лопастями (эти винты ставили главным образом на F-2) и VDM 9-12087А с широкими лопастями (на F-4). Винт с широкими лопастями сначала ставили на самолеты, оснащенные ускорителем GM 1, а затем этот винт стал стандартным для всех "Фридрихов-4".
Новый истребитель выпускали в нескольких стандартных комплектациях, причем на F-4 использовались разные модификационные комплекты Ruestzatz. Среди вариантов можно назвать:
R5 - пилон для подвесного бака,
R1 - две пушки MG 151/15 в гондолах под крыльями (в этой конфигурации выпустили 240 машин),
R7 - две пушки MG 151/20 в гондолах под крыльями,
R2-R4 - три разведывательных модификации оснащенных разной фотоаппаратурой и без радиостанции, R8 - еще одна разведывательная модификация, оснащенная рацией (серия 43 машины). Эти варианты выпускались в конце 1941 - начале 1942 года, после того, как линейные части были в целом насыщены стандартными истребителями. Самолеты модификаций "R" выпускались на базе Bf-109F-4/Z.
Разведчики R2 оснащались фотокамерами Rb 20x30, R3 -Rb 50x30, R4 - Rb 75x30, a R8 - Rb 50x30.
Кроме того, существовали истребители-бомбардировщики, оборудованные пило­ном ETC 500XIb или ETC 50VIIId. Эти самолеты на практике обозначали как F-4/B.
Интерес представляет попытка вооружить "Фридриха-4" сразу 3 20-мм пушками MG 151/20, из которых две располагались в гондолах под крыльями. Работы над пушечным истребителем начались осенью 1941 года и завершились летом следующего года. Уже в начале весны 1942 года в Тарневиц доставили Me 109F-4 W.Nr. 7449, изготовленного фирмой WNF. Гондолы с пушками доставили в Тарневиц по железной дороге. Вооружение установили на самолет в E-Stelle и пристреляли на земле. Сразу же выявились серьезные недостатки трехпушечной схемы вооружения. Пришлось снять пушки, внести в их схему определенные изменения и снова установить их на самолет.
Первые стрельбы в полете провели 24 марта 1942 года. Затем провели еще около 60 вылетов, в ходе которых было определено, что эффективность вооружения увеличилась не намного. Самолет вернули изготовителю в сопровождении целого перечня отмеченных недостатков. Тем временем, в начале мая 1942 года на полигон доставили четыре следующих Bf-109F-4 выпущенных фирмой WNF. Испытания машин провели в первых числах мая. Было совершено 27 вылетов, практически каждый раз оружие отказывало. Левая пушка заклинивала 16 раз, в том числе 6 раз не произведя и сотни выстрелов. Правая пушка отказывала 17 раз, в том числе 5 раз не произведя и 100 выстрелов. После испытаний машины также вернули на завод, сопроводив их списком отмеченных недостатков. 11-16 мая тремя пушками вооружили четыре фронтовых истребителя, которые были переданы в I./JG 52. В дивизионе сформировали специальный отряд (Kommando) с лейтенантом Рюттгером во главе. Отряд отправился в Тарневиц, где испытал самолеты на земле, а одна машина участвовала в воздушных стрельбах. Все работало нормально, и звено отправили в расположение своей части на Восточный фронт.
Вскоре за этим провели испытания очередного "Фридриха-4" (W.Nr. 13149, также выпущенного фирмой WNF), дополнительные пушки на который установили уже в Тарневице. Первые три пробные стрельбы провели на земле. Эти стрельбы прошли успешно. Но в стрельбах в полете, проведенных 28-30 мая, оружие начало отказывать. Конструкцию пушек поправили и провели еще 12 стрельб в полете, в ходе которых произошел лишь один отказ, а еще два раза пришлось перезаряжать пушки из-за перекоса снаряда.
После всех этих испытаний конструкция гондольных пушек была признана достаточно надежной. Однако, в целом система оценивалась невысоко. Пушки сами по себе были достаточно ненадежны, много нареканий вызывала система подачи боеприпасов, требовавшая особенно тщательно укладывать боекомплект. Кроме того, боекомплект для MG 151/15 пришлось ограничить 100 выстрелами, вместо предполагаемых ранее 135.
На Bf-109F ставили ускоритель GM 1. Выпуск оснащенных ускорителем Me 109F-2 начали на фирме WNF весной 1941 года, a Bf-109F-4 - осенью того же года. Вскоре выпуск истребителей, оснащенных ускорителями, освоила фирма "Erla", что позволило довести общий выпуск самолетов F-4/Z более чем до 1 200 штук. На "Фридрихах-4" использование GM 1 позволяло развить дополнительные 20 км/ч на высоте более 6 000 м. Это давало "мессеру" заметное превосходство над любым истребителем противника, включая "Spitfire" Mk V. Ускоренные "мессеры" отличались более объемистым маслорадиатором - "Foe 870", который стал стандартным элементом на "Густаве". В отличие от оснащенных GM 1 "Эмилей" и "Теодоров", у "Фридрихов" баки с закисью азота находились не в фюзеляже, а в крыльях. Причем баки с закисью представляли собой не баллоны, как это также имело место у ранних модификаций, а сферы. По одному баллону находилось в каждом крыле.
В результате под капотом стало свободнее, и появилась возможность установить над двигателем более мощные 13-мм пулеметы. Так появился Bf-109F-4/U1, однако от его выпуска быстро отказались из-за того, что пулеметы MG 131 еще были недоработаны. Кроме того, выпускались самолеты, оснащенные двумя фо­топулеметами BSK 16 (На таких самолетах летали многие "экспертен" Люфтваффе - фон Мальтцан, Мюллер, Галланд и другие).
Изображение - Bf-109F-4 офицера-техника из III./JG3 "Udet".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#18 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 18 авг 2016, 22:00

Опытные Bf-109F-5 - F-8


На четырех вариантах история Me 109F по большому счету закончилась. Несмотря на то, что во многих публикациях сообщается о существовании и мелкосерийном выпуске вариантов F-5 и F-6, подтверждений этому факту не найдено. Тем не менее, последующие варианты "Фридриха" все же существовали в виде прототипов.
В начале осени 1940 года одновременно с развертыванием серийного производства было решено начать работы по дальнейшему совершенствованию конст­рукции самолета. Совершенствование намеревались вести в направлении более сильного вооружения, расположенного в крыльях. Проведение программы пору­чили КБ Мессершмитта в Регенсбурге, а все необходимые работы поручили выполнять фирме WNF.
Вероятно, первоначально рассматривалась возможность создания целой гаммы вариантов от F-5 до F-8, отличавшихся друг от друга вооружением. Каждый из этих вариантов должен был представлять собой дальнейшее развитие моделей F-2 - F-4, отличаясь от них вооружением в крыльях. Ничего не известно о варианте F-7, который должен был стать развитием F-3. "Фридрих-3" был самым малочисленным самолетом в рамках своей модификации, поэтому неудивительно, если от его совершенствования очень быстро отказались. Та же судьба вскоре постигла и F-5, призванного заменить F-1. В результате в металле воплотились лишь два варианта: F-6 и F-8. RLM заказало крупные серии обеих машин: 1281 F-6 и 1112 F-8. Таким образом, развитие "Фридриха" планировалось вести только по двум направлениям: F-2 и F-4. Опыт эксплуатации F-1/F-3 показал, что их вооружение недостаточно функционально.
Варианты F-6 и F-8 можно описать следующим образом:
Bf-109F-6 - с двигателем DB 601N, вооружение состоит из двух MG 17, одного MG 151/15 (в фюзеляже) и двух MG FF/M (в крыльях).
Bf-109F-8 - с двигателем DB 60IE, вооружение состоит из двух MG 17, одного MG 151/15 (в фюзеляже) и двух MG FF/M (в крыльях).
На заводе WNF было собрано несколько пятиствольных "Фридрихов", несших в крыльях пушки MG FF/M, точное число собранных самолетов неизвестно. Но можно утверждать, что собрали не менее трех самолетов, которые были готовы в конце 1940 - начале 1941 года. Два самолета предполагалось использовать в качестве прототипов F-5 и F-6, а третий самолет оснастили новым крылом "Messfluegel". Работы над прототипами фирма WNF начала уже в октябре 1940 года и к декабрю машины были готовы. Однако, если учесть трудные метеоусловия, облет прототипов мог быть отложен до января 1941 года. Один из прототипов был создан на базе Me 109F-1 одной из первых серий. Второй прототип не был доделан, или его доделали в соответствии с другим стандартом.
Bf-109F-6 во многом походил на F-5, хотя был создан на базе Bf-109F-2 (W.Nr. 6750), выпущенного в марте 1941 года. У F-6 также в крыльях находились пушки MG FF/M. Главное отличие F-6 от F-5 заключалось в вооружении, размещенном в фюзеляже: F-5 должен был нести пушку MG FF/M, в то время как F-6 -пулемет MG 151/15. Летом 1941 года пулемет MG 151/15 заменили пушкой MG 151/20. Так появился самолет Bf-109F-6/U. После серии заводских и государственных испытаний этот "мессер" вместе с Bf-109F-2/U1 (в фюзеляже два MG 131 и один MG 151/15) доставили в расположение Stab/JG 26, где майор Адольф Галланд проводил испытания прототипа в боевых условиях.
ИзображениеИзображение - Bf-109F-6/U майора Адольфа Галланда.
Пушки было несложно установить в крыле. Сказался опыт, полученный при установке вооружения в крыльях "Эмиля". В результате пушку MG FF/M на "Фридрихе" поставили на том самом месте, где у "Эмиля-1" устанавливали пулеметы MG 17. У "Фридрихов" этот отсек в крыльях предназначался для фото­пулеметов. Тут следует заметить, что у "Фридриха" оружие в крыле стояло несколько иначе, чем у "Эмиля" (другое расстояние между стволом пушки и барабаном, отсутствие обтекателя на месте прорези в кромке крыла под ствол).
Можно уверенно утверждать, что проект "пятиствольных" Bf-109F был свернут из-за появления новой пушки MG 151, которые пошли в серию в начале 1941 года. Пушка MG 151/20 имела калибр 20 мм и конструктивно превосходила MG FF/M. Конечно, MG 151/20 не умещалась в крыле, но ее можно было поместить под крылом в гондоле. В результате вся программа F-5/F-8 была свернута, и летом-осенью 1941 года началась программа по установке пушек MG 151/20 в крыльевых гондолах. По всей вероятности, именно благодаря достоинствам пушки MG 151/20 ее начали устанавливать на Bf-109F-4 вместо MG 151/15. В результате возникла заметная пауза в четыре месяца между завершением производства Bf-109F-3 и началом выпуска Bf-109F-4. В этот период выпускали только "легкий" истребитель F-2. Из-за того, что в распоряжении немецких конструкторов отсутствовала надежная пушка, не было никакой возможности сделать "тяжелый" истребитель ни F-1 с мотором DB 601N, ни F-3 с мотором DB 601E. В результате легкий F-4 внезапно превратился в тяжелый, едва только появилась необходимая пушка.
После того, как начался серийный выпуск Bf-109G, некоторое количество Bf-109F модернизировали до стандарта "Густава". Вместо старых кабин и дви­гателей установили новые, одновременно переделали часть внутренних узлов (например, топливную систему). Таким образом появлялись настоящие G-2 в "теле" старых Bf-109F-4.
Множество Bf-109F использовали в различных проектах, в которых отрабатывались технические решения для следующего поколения "мессеров". Два са­молета использовались для обкатки внутренних частей крыла, хвостового оперения и главного шасси для Me-209. Кроме того, у одного из этих самолетов (Bf-109V23, W.Nr. 1801, СЕ+ВР) установили третью стойку шасси, положив самолет горизонтально, что впервые было использовано на Me-309.
Изображение - опытный Bf-109V23, W.Nr. 1801, СЕ+ВР c носовой опорой шасси.
Второй самолет - Bf-109F-1/V31 W.Nr. 564, SG+EK - оснастили новым шасси, герметичной кабиной, а также новой системой охлаждения двигателя (масляный и водяной радиаторы перенесли в фюзеляж, откуда они могли выдвигаться, как это использовалось на Me-209 и Me-309). Следующим самолетом, использованным в программе Me-309, стал Bf-109V24, который получил ту же систему охлаждения (и двигатель DB 605A), после чего машину исследовали в аэродинамических трубах в Геттингене и Шале-Модоне.
На одном из Bf-109F-2 (W.Nr. 8195, VD+AJ) повторно отрабатывалось лыжное шасси. Первым в этой программе использовали Bf-109E-8. Этот самолет разбился в первой половине февраля 1941 года, после чего лыжи установили на "Фридрихе". Лыжное шасси «Фридриха» несколько отличалось от того, что стояло на "Эмиле". Шасси было неубирающееся, колесные ниши закрыты крышками.
Изображение - Bf-109F-2 (W.Nr. 8195, VD+AJ) на лыжном шасси, зима 1941/42 года.
Один из "Фридрихов-4" (W.Nr. 7413) в декабре 1941 года прошел в Рехлине цикл сравнительных испытаний с Fw-190А-2. Испытания показали, что у Bf-109 был лучший разгон, в то время как "фокке-вульф" имел несколько большую скорость (10-20 км/ч) в горизонтальном полете над землей и на высоте 4 000-4 500 метров. Как нетрудно догадаться, "фокке-вульф" быстрее разгонялся в пикировании, труднее выходил из пикирования и обладал меньшей скороподъемностью.
В 1942 году Венгрия получила несколько десятков истребителей Bf-109F, в том числе 37 F-4/B. Еще около четырех десятков истребителей F-2 Венгрия получила в начале 1944 года. Кроме того, не меньше 12 F-4 получила в 1943 году Италия. Эти самолеты предполагалось использовать для подготовки пилотов, поскольку предполагался переход итальянских ВВС на Bf-109G. Кроме того, один Bf-109F-4 оказался в Испании. Самолет получил бортовой номер 60135 и собственное имя "Zacuto".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#19 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 21 авг 2016, 22:25

Bf-109G - знаменитый "Густав".


Bf-109G-0 и G-1


Следующей модификацией "мессера" стал "Густав" - Bf-109G. Эта модификация была создана вскоре после "Фридриха" - зимой 1940 года. Обе модификации отличались друг от друга прежде всего мотором. Вместо DB 601E на "Густаве" стоял DB 605А, который был на 125 л.с. мощнее и на 56 кг тяжелее предшествен­ника. Кроме того, "Густав" получил новый фонарь со встроенным лобовым бронестеклом. Рамы фонаря были усилены настолько, что смогли выполнять функцию противокапотажной дуги. Кресло пилота получило бронированный заголовник. Если у перевернувшегося "Фридриха" фонарь часто разрушался, а заголовник отламывался, что неизбежно влекло за собой смерть пилота, у "Густава" подобный риск практически исключался.
Новый, более мощный двигатель потребовал более эффективной системы охлаждения, как воды, так и масла. Кроме того, новый мотор оказался более про­жорливым. Расход топлива у DB 605A при полете с крейсерской скоростью у земли достигал 320 л/ч, в то время как у DB 601E составлял только 290 л/ч. Если систему охлаждения удалось легко поправить, то увеличить запас топлива оказалось гораздо сложнее. Конструкция самолета исключала возможность увеличить объем имеющегося топливного бака или установку нового. Поэтому запас топлива оказался прежним, что повлекло сокращение радиуса действия с 705 км у Bf-109F до 630 км у Bf-109G.
Первые испытания нового двигателя проводили в конце 1940 года на одном из "Фридрихов" нуль-серии - W.Nr. 5604 VK+AB. Однако вплоть до лета 1941 года испытания не давали положительных результатов. Новый двигатель никак не удавалось довести до ума. Испытания проводились сразу на нескольких машинах Bf-109F. Вероятно среди них были прототипы V25-V29.
Еще с большим трудом шла отработка герметичной кабины, которую планировали сделать стандартной на "Густаве". Герметизация фонаря осуществлялась с помощью резиновых шлангов. В проводку управления встраивались соответствующие герметизирующие прокладки. В целом, кабина, наддуваемая воздухом от приводного нагнетателя, обеспечивала перепад давления 0,3 кг/см2, следовательно, при полете на высоте около 10 000 м давление воздуха в ней соответствовало атмосферному на высоте приблизительно 5 500 м.
Также стандартными планировалось сделать полностью закрытые колесные ниши в крыльях. Однако от этих планов, в конечном счете, отказались, хотя еще осенью 1942 года испытывали новую складную одностворчатую крышку ниши. В итоге пришлось пойти на выпуск "Густава" в двух вариантах: с герметичной кабиной (G-1) и стандартном (G-2). Работы над обеими вариантами шли параллельно, но G-1 потребовал гораздо больше усилий, связанных со сложной конструкцией герметичной кабины. Последними прототипами, на которых отрабатывалась герметичная кабина G-1, были Bf-109V30 (W.Nr. 5716, ND+IE), a также Bf-109V30A (W.Nr. 5717, ND+IF), переделанные из Bf-109F-1. Один из этих прототипов позднее стал образцом для серийных Me 109G-1. У самолетов имелись характерные для "Густава" четыре отверстия в капоте, дополнительный воздухозаборник над двигателем перед кабиной, обеспечивающий подачу воздуха в систему поддерживания давления в кабине. У V30A воздухозаборник карбюратора был несколько вытянут (возможно, что на V30 воздухозаборник имел ту же конструкцию).
Несмотря на проблемы с двигателем DB605A, уже в октябре 1941 года завод Мессершмитта в Регенсбурке выпустил нулевую серию Bf-109G-0 (W.Nr. 14001, VJ+WA; W.Nr. 14002, VJ+WB; W.Nr. 14003, VJ+WC), которые тут же были включены в программу развития. Эти самолеты были собраны, а не переделаны из старых машин. Поскольку двигателей DB 605A не было даже для столь небольшой серии, на машины поставили моторы DB 601E.
Главной задачей первых машин была отработка конструкции самолета, сочетавшей в себе новые технические решения "Густава" и старые узлы "Фридриха". В ходе испытаний самолеты постепенно переоснащались новыми моторами. Первым DB 605А получил первый Me 109G-0. Это произошло лишь весной 1942 года. В результате испытания самолета начались в июне 1942 года, то есть когда уже пошло серийное производство "Густавов". В начале 1942 года появились первые двигатели DB 605А, и в феврале в Регенсбурге возобновили производство нуль-серии. Всего выпустили по меньшей мере десять G-0 (W.Nr. 14001-140010), но есть вероятность того, что число нуль-серийных машин достигало 17 (до W.Nr. 14017).
ИзображениеИзображениеИзображение - "нуль-серийный" Bf-109G-0, внешне самолет практически не отличается от "Фридрихов".
Благодаря нуль-серийным самолетам работы над "Густавом" резко ускорились. Шесть истребителей в марте 1942 года отправили в E-Stelle Rechlin, где после испытаний из них составили отряд, предназначенный для ознакомления пилотов люфтваффе с новым истребителем. Личный состав отряда состоял из специ­алистов полигона в Рехлине, работников фирмы Daimler-Benz и пилотов из I/JG 1 - первой группы, намеченной к перевооружению. Два других "Густава-0" в июне передали ErgJGr West для фронтовых испытаний на надежность двигателей. Остальные машины послужили для заводских испытаний.
По планам RLM первые пять G-1 завод Мессершмитта в Регенсбурге должен был выпустить в ноябре 1941 года. Но выпуск самолетов задержался до мая 1942 года. Новые планы предусматривали выпуск 70 самолетов "Густав-1" до мая 1942 года. В мае-июле 1942 года предполагалось произвести еще 80 "Густавов-2", а до зимы произвести 368 машин. В действительности, выпуск "Густавов" удалось наладить в Регенсбурге лишь в начале мая 1942 года. Почти одновременно к выпуску присоединилась фирма "Erla", которая в конце мая дала первую партию из 20 самолетов. Последнюю серию "Густава-1" (80 машин) выпустили в варианте G-1/R2 - "легкий высотный истребитель". У этих самолетов отсутствовала часть дополнительного оборудования (детали бронирования, узел крепления подвесного бака, главный бак без бронезащиты) и стоял ускоритель GM 1. В ходе испытаний одного из Bf-109G-1/R2 была получена максимальная скорость 660 км/ч на высоте 12 000 м и практический потолок 13 800 м.
Истребитель Bf-109G-1, как и его предшественник F-4, вооружался 20-мм пушкой MG 151/20 и двумя 7,92-мм пулеметами MG 17. Боезапас пушки состоял из 180 снарядов, а каждого из пулеметов - из 500 патронов. Хвостовая опора шасси была неубирающейся. Внешне опознать истребитель с гермокабиной можно по отсутствию небольшого воздухозаборника вентиляции кабины справа под козырьком фонаря, а также по наличию осушительных капсул в остеклении фонаря.
Полевыми доработочными комплектами, предназначавшимися для Bf 109G-1, являлись:
R1 - стандартный держатель ЕТС 500, обеспечивавший подвеску 250-кг бомбы или 300-литрового бака под фюзеляжем. Подвесной 300-литровый бак нашел широкое применение на "мессершмиттах". Проведенные в Рехлине испытания свидетельствовали, что он позволял увеличить крейсерскую дальность с 840 до 1250 км. При подвешенном баке скорость на всех высотах уменьшалась на 30-32 км/ч, и даже после сброса бака потеря скорости составляла 25-28 км/ч, поскольку держатель был несбрасываемым и портил аэродинамику. Изучение баков в Советском Союзе показало, что емкость равнялась 295 л, масса пустого бака - 24 кг, наибольшая длина - 1 970 мм, максимальный диаметр - 534 мм. Подача горючего была возможна только в том случае, если истребитель оборудовался специальным насосом;
R2 - в уже упоминавшемся варианте - установка системы впрыска GM-1, а в другом варианте, менее распространенном, - фотокамеры Rb 50/30 при демонтаже пушки MG 151/20;
R3 - специально разработанный фирмой "Мессершмитт" держатель для 300-литрового подвесного бака, позволявший уменьшить аэродинамическое сопротивление после его сброса;
R6 - с двумя подкрыльевыми гондолами с 20-мм пушками MG 151/20.
После подготовки личного состава, в первую очередь техников (это было необходимо из-за довольно высокой аварийности нового двигателя DB 605A), I/JG 1 приступила к боевой эксплуатации "Густавов".
Впервые они приняли участие в боях с британскими "Спитфайрами" в июле 1942 года, когда производство этой модификации завершилось. Практически все истребители этой модификации отправили на Западный фронт, и лишь ограниченное участие они приняли в боях на Востоке. Весной 1943 года здесь появилось несколько машин модификации G-1, преимущественно в эскадре JG 5. Эти самолеты предварительно переделали, демонтировав устройство впрыска и сняв герметизацию фонаря кабины. Известно, что 3 мая 1943 года Bf-109G-1 (W.Nr. 14015), выпущенный на заводе Регенсбурга и принадлежащий группе II/JG5, разбился при взлете с ледового аэродрома Алаккурти - пилот не пострадал. А 9 июля Bf-109G-1 (W.Nr. 10310) из III/JG5, построенный заводом "Эрла", был сбит в бою севернее Петсамо, унтер-офицер О. Гунтрот погиб.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#20 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 25 авг 2016, 22:24

Bf-109G-2 и G-3.


Bf-109G-2 строился с мая по декабрь 1942 года тремя заводами: предприятием WNF в Винер-Нойштадте, "Эрла Машинен-верке" в Лейпциге и "Мессершмитт" в Регенсбурге. Всего выпушено 1586 машин, не считая одного построенного в Венгрии и обозначенного Ga-2 ("а" от ausland - "заграничный"), большинство самолетов указанной модификации (заложили 940 и закончили 914) изготовил завод в австрийском Винер-Нойштадте.
Изображение - финский Bf-109G-2.
Самолеты G-2 отличались от G-1 только тем, что оборудовались обычной кабиной. Его выпуск быстро нарастал. Если G-1 поступал в части, действующие на западе, то G-2 использовался на Восточном фронте. Первыми G-2 получили в I/JG 54 и III/JG 52. В начале июля на Bf-109G-2 пересели летчики II/JG 54, а в начале августа 1942 года новые самолеты получил I/JG 51. Любопытен тот факт, что одними из первых новые истребители получили хорваты из 15-й эскадрильи JG 52.
Изображение - Bf-109G-2 из II/JG 52, полученные в сентябре 1942 года.
Нет сомнения в том, что Bf-109G был отличным истребителем для своего времени. На высоте 6 300 м самолет развивал скорость 640 км/ч (на три минуты машину можно было разогнать до 650 км/ ч), а высоту 6 000 м набирал за 5,1 мин. Благодаря своим качествам "Густав" превосходил все истребители противника. Но машине были присущи и недостатки. Главным из них была очень большая аварийность двигателя, массовый серийный выпуск которого начали одновременно с выпуском "Густава". Это приводило к большим потерям в боевых частях. Проблемы с двигателем в первую очередь объяснялись недостаточностью системы смазки, работавшей при слишком низком давлении масла. В результате часто случались поломки двигателя, отмечались многочисленные случаи самовозгорания самолетов. Несмотря на все усилия обеспечить лучшую вентиляцию и охлаждение, моторы DB 605A продолжали перегреваться. Этот недостаток полностью удалось устранить лишь через год.
ИзображениеИзображениеИзображение - один из первых серийных "Густавов-2" и проба двигателя нового Bf-109G-2.
Другой недостаток также был обусловлен двигателем. Речь идет о том, что мощный двигатель затруднил пилотирование самолета. Очень многие пилоты жаловались, что "Густав" гораздо труднее управляем, чем прежний "Фридрих". Этот недостаток удалось устранить лишь весной 1944 года, когда на самолет уста­новили хвостовое оперение увеличенной площади, а рули высоты оснастили триммерами. Кроме того, на "Густаве" увеличили профиль покрышек. Так покрышки главного шасси вместо 650x150 мм стали 660x160 мм, а покрышка хвостового колеса - с 290x110 мм до 350x135 мм. Эта мера улучшила устойчивость самолета во время разбега, пробега и рулежки. В свою очередь, новые покрышки заставили внести в конструкцию самолета некоторые изменения. От механизма уборки хвостового колеса окончательно отказались. Верхняя стенка колесных ниш в крыльях была сделана выпуклой. В литературе сообщается, что новое шасси появилось на самолетах G-2 в начале осени 1942 года. Это неточно, поскольку новое шасси стояло уже на Bf-109G-0 (W.Nr. 14003), то есть уже в марте 1942 года. Все указывает на то, что новое шасси стояло уже на первых "Густавах-2". Сначала покрышки увеличенного размера начали устанавливать на одном из заводов, а затем к этому подключились и остальные производители. Для очередных вариантов "Густава" увеличенные колеса стали стандартом.
ИзображениеИзображениеИзображение - подготовленные к передаче заказчику "Густавы-2" в заводском камуфляже.
Здесь следует подчеркнуть два обстоятельства. Увеличенное хвостовое колесо не указывало на увеличенные колеса главного шасси, а наличие на крыльях выступов не обязательно указывало на то, что главное шасси оснащено увеличенными покрышками.
Изображение - любопытная полевая модификация - Bf-109G-2 с ПУ НУР W.GR. 210 "Dobel".
Любопытную страницу в истории "Густава-2" составляет попытка вооружить самолет пушкой MG 151/20 в гондоле под фюзеляжем. Идея оснастить самолет таким образом родилась в штабе 3-го воздушного флота. Поскольку "мессеры" с двумя гондолами под крыльями теряли свои преимущества на высоте, было решено заменить две крыльевые гондолы одной подфюзеляжной, где стояла бы пушка с боекомплектом 80 выстрелов. Испытания самолета проводили в конце 1942 - начале 1943 года. Выяснилось, что такой самолет имеет несколько худшие характеристики, чем стандартный "Густав-2", но лучшие, чем G-2/R6. Например, самолет терял лишь 8 км/ч максимальной скорости вместо 20 км/ч, а высоту 8 000 м набирал всего лишь на 3,4 мин дольше вместо 5,4 мин. Командование Luftflotte 3 было довольно результатами испытаний и заказало себе партию самолетов Bf-109G-3. У этих самолетов отсутствовали пулеметы MG 17, а вместо них стояла пушка в подфюзеляжной гондоле. Но тут выяснилось, что гондола исключает возможность использовать подвесной топливный бак, что сокращает радиус действия самолета до 600 км. Этого было явно недостаточно, и от выпуска самолета отказались.
ИзображениеИзображение - Bf-109G-3 с 20-мм пушками в подкрыльевых гондолах и румынский Bf-109G-3/R.
Небольшое число "Густавов" выпустили в разведывательном варианте G-2/R2. В фюзеляже в районе 3-го шпангоута устанавливали фотокамеру Rb 75/30, Rb 50/30 или Rb 20/30. Позднее некоторые разведывательные самолеты оборудовались радиостанцией FuG 16ZE, позволявшей летчику получать команды с земли. Радиофицированные таким образом машины (как и появившиеся позднее самолеты с радиостанцией FuG 16ZY) обозначались Bf-109G-2e. Соответственно, буква "е" использовалась и с номерами других вариантов, например, Bf-109G-6e.
В рамках модификации Umbausatz появился G-2/U1, оснащенный винтом Me-P6. Этот винт обеспечивал реверсивную тягу при посадке, что значительно сокращало пробег и делало его безопаснее. Если реверс давался в момент касания земли, то пробег составлял всего 150-135 м, а если его включали в полуметре над землей, то пробег сокращался и до 110-130 м. Этот винт был создан в конце 1941 года и осенью 1942 года проходил испытания в Рехлине. Оснащенный таким винтом Bf-109F-4 (W.Nr. 7003) налетал в общей сложности 30 часов. Винт получил положительную оценку. Одновременно шесть винтов Me-P6 установили на "мессерах", выпущенных фирмой WNF, с целью провести крупномасштабные испытания в ErpKdo Laerz. Вероятно, эти самолеты потом проходили полевые ис­пытания. Тем временем, начался серийный выпуск винта и до марта 1943 года винт установили на небольшом числе самолетов Me 109G-2, G-4 и G-6. Но позднее от использования винта отказались и все последующие "мессеры" оснащались стандартным винтом VDM.
Из 368 "Густавов-2", которые должен был собрать завод Мессершмитта, до сентября 1942 года было готово только 118. После чего начался выпуск "Густава-4", незначительно отличавшегося от своего предшественника.
Изображение - компоновочная схема Bf-109G-2/R3.
ИзображениеИзображениеИзображение - варианты окраски Bf-109G-2 из состава 4./JG 51, 8./JG 5 и 9./JG 54.
ИзображениеИзображение - Bf-109G-2/Trop из 2./JG 77 и 5./JG 53.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#21 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 03 сен 2016, 00:25

Bf-109G-4


"Густав-4" отличался от "Густава-2" радиостанцией (на нем устанавливали FuG 16Z), а также увеличенными покрышками главного и хвостового шасси. Небольшие изменения затронули другие внутренние узлы. На некоторых машинах, предназначенных для службы в Западной Европе, устанавливали радиомаяк FuG 25а. Внешне "Густав-4" отличался только подвеской хвостового колеса (впрочем, в полевых условиях многие ранние самолеты получали новое хвостовое колесо. Иногда новое колесо можно было встретить даже на "Фридрихах". Кроме того, шел процесс замены радиостанции FuG Vila на FuG 16Z, а также установки радиомаяка FuG 25a. Как и в случае с колесом, новое радиооборудование могло стоять даже на остававшихся в строю "Фридрихах"). Но самая заметная особенность G-4 - антенна радиостанции. Кроме того, на G-4 и на некоторых поздних G-2 изменилось расположение вспомогательных отверстий. Они были приведены в соответствие с высотным вариантом самолета. На правом борту имелся воздухозаборник системы вентиляции кабины, а на левом борту такой воздухозаборник отсутствовал.
На "Густаве-4" в первый (и надо заметить в последний - есть косвенные указания на то, что существовал аналогичный вариант G-6 - G-6/R3F1, но все говорит за то, что такой самолет не существовал. Скорее всего не было даже прототипа) раз использовали систему удлинения радиуса действия с тем, чтобы сделать из самолета дальний истребитель-бомбардировщик. Для этой цели на прототип, которым стал Bf-109G-1 (бортовой код BD+GC), установили дополнительные топливные насосы и бензопроводы, присоединенные к дополнительным топливным бакам емкостью 300 л каждый, подвешенным под крыльями сразу за колесной нишей. Ори­гинальность конструкции заключалась в том, что баки были почти целиком убраны внутрь крыла. Под фюзеляжем оставалось место для подвески бомбы на стандартном пилоне ETC. Поскольку шасси у Bf-109 было низким, потребовалось поднять хвост самолета. Для этого за кабиной устанавливалась третья стойка шасси, которую сбрасывали после взлета. С 500-кг бомбой и двумя 300-литровыми баками самолет взлетал с нагрузкой 1 100 кг. Чтобы частично скомпенсировать перегрузку, с истребителя сняли пулеметы MG 17. Несмотря на то, что идея казалась перспективной, от ее реализации отказались, поскольку самолет оказался слишком трудно управляемым при взлете и посадке, как показали испытания, начавшиеся летом и продолжавшиеся до осени 1942 года.
Однако идея оснастить самолет подкрыльевыми топливными баками оказалась правильной. Оснащенный двумя такими баками Bf-109G-2/R1 имел радиус действия 750 км и мог держаться в воздухе 3 часа 10 минут. Любопытно то обстоятельство, что "мессер" вполне мог взлетать и без четвертого колеса, хотя и не с 500-кг, а 250-кг бомбой. В этом варианте все зависело от степени износа самолета, опытности пилота и состояния аэродрома. При этом проблему представлял бы­стрый износ отдельных перегруженных узлов. По-видимому, именно это обстоятельство решило судьбу проекта. Вместо Bf-109G/R1 аналогичное переоснащение прошел Fw-190G, который имел более крепкую конструкцию. Однако попыток превратить Bf-109 в истребитель-бомбардировщик на этом не оставили. Вскоре появились два самолета: Me-155, который зимой 1942 года был переделан из палубного истребителя в истребитель-бомбардировщик, а также Bf-109G4/R3 - дальний разведчик. Работы над Me-155 закончились на проектной стадии. Позднее из самолета попробовали сделать высотный истребитель (в результате иcтребитель-бомбардировщик стал обозначаться Me-155A, а высотный истребитель - Me-155B.). Затем работу передали фирме "Blohm & Voss", где на базе разработки Мессершмитта создали совершенно новую машину Bv-155.
Концепция дальнего разведчика (pазведчики на базе Bf-109G назывались по-немецки Gewaltauklaer. Это слово на русский язык можно перевести лишь описа­тельно: "самолет разведки боем". В отличие от Hs-126 и Fw-189, которые вели классическую визуальную разведку, Bf-109 должны были завязывать бой, вскры­вая силы противника) G-4/R3 появилась в результате слияния двух проектов: G-2/R1 (дальний истребитель бомбардировщик) и G-2/R2 (разведчик). О прототипе ничего неизвестно, но в период с мая по июнь 1943 года в E-Stelle Rechlin проводили повторные испытания дальнего разведчика. Для повторных испытаний прототипом послужил Bf-109G-4 (W.Nr. 19407, DQ+DG). С большой долей вероятности можно утверждать, что этот прототип представлял собой самолет G-4/R3, заметно доработанный в сторону облагораживания аэродинамики (обтекатели крыльевых баков, а также новый капот, без отверстий для пулеметов). В испытаниях также участвовал дублер Bf-109G-4 (W.Nr. 19406, DQ+DF), однако его история неизвестна. Можно уверенно утверждать, что обе машины представляли точную копию друг друга. У машин пилон под фюзеляжем заменили фотокамерой Rb 75/30 или Rb 50/30, установленной внутри фюзеляжа.
Первые испытания W.Nr. 19407 провели в мае, а во второй половине июня провели серию полетов, в ходе которых определялись характеристики машины. 26 июня самолет отправили на фронт для испытаний в состав одной из эскадрилий FAGr 120, дислоцированной в районе Ставангер-Фьорда, Норвегия. Из Норвегии самолет вернулся в Рехлин 4 июля. Всю программу испытаний закончили 20 июля 1943 полетами с лишь одним подвешенным баком. В ходе последнего испытания продемонстрировали возможность такого полета, хотя пилотировать машину было нелегко. Самолет терял при этом порядка 20 км/ч скорости. Кроме того, G-4/R3 мог летать и с тремя подвешенными баками. Есть данные о том, что такой самолет некоторое время летал в составе 5.(F)/123.
Изображение - эскпериментальный Bf-109G-4/R3, переделанный из серийного Bf-109G-1.
Тем временем Bf-109G-4/R3 направили в серию. Выпуск самолетов этого типа начался в декабре 1942 года и продолжился до июля 1943 года. Всего было собрано 80 машин. Меньшую часть из них составляли самолеты на базе первой производственной серии "Густава-4", собранных фирмой WNF в декабре 1942 - феврале 1943 года (W.Nr. 14851-15000), а большинство составляли машины, выпущенные в марте-июле 1943 года (W.Nr. 19093-19999). На самолетах не ставили пулеметы, а пазы на капоте часто заделывали.
Ещё одним вариантом "четверки" стал Bf-109G-4/R6 с 20-мм пушками MG 151/20E в подкрыльевых гондолах. Но в отличие от предыдущих "Густавов", Bf-109G-4/R6 использовались значительно реже, особенно на советско-германском фронте. Зато несколько машин выпустили как Bf 109G-4/R7 с радиополукомпасами Peilgerat 6.
ИзображениеИзображение - Bf-109G-4/R6 c подкрыльевыми пушечными гондолами и эскпериментальный Bf-109G-4 c подфюзеляжной пушечной гондолой.
За период с сентября по конец ноября 1942 года завод в Регенсбурге выпустил 173 тропических и 77 "обычных" Bf-109G-4. В феврале-марте 1943 года, в период острого кризиса на Средиземноморье, завод "Эрла" сдал Люфтваффе 204 истребителя в тропическом исполнении. С февраля по май 1943 года в Винер-Нойштадте изготовили еще 565 истребителей, а в сентябре 1943 года три машины построили в Венгрии - все заводы вместе сдали 1 242 Bf-109G-4.
ИзображениеИзображениеИзображение - варианты окраски Bf-109G-4.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#22 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 05 сен 2016, 21:12

Bf-109G-5


Следующий шаг в развитии семейства "Густавов" был связан с повышением огневой мощи машины. В самом деле, эта тенденция была столь же очевидной для истребителя, как и повышение скорости полета. Основные соперники "мессеров" как на Восточном фронте, так и на Западе давно уже получили на вооружение крупнокалиберные пулеметы.
Попытку конструкторов фирмы "Мессершмитт" решить указанную проблему путем применения подвесных пушек следует признать не слишком удачной: с комплектом R6 истребитель терял маневренность, и его пилоту становилось трудно вести бой с истребителями. Словом, напрашивалось очевидное техническое решение: заменить фюзеляжные пулеметы МG 17 крупнокалиберными, благо их производство в Германии уже успели развернуть - речь идет о 13-мм пулемете МG 131.
ИзображениеИзображение - отличия носовых частей Bf-109G-1,2,4 и G-5, на втором фото - Bf-109G-5 на испытаниях в Рехлине.
Как и прежде, практически параллельно в производстве осваивались высотный вариант Вf-109G-5 с герметичной кабиной и системой GМ-1 и "обычный" мало- и средневысотный истребитель Вf-109G-6, отличавшийся упрощенной конструкцией, но гораздо более массовый. Как оказалось впоследствии, именно машины модификации G-6 в семействе "сто девятых" стали чемпионами по числу построенных — более 12 тысяч машин! Заказ на Вf-109G-5 предусматривал выпуск 475 самолетов, их изготавливали с сентября 1943 по июнь 1944 года, но построили меньше запланированного, к тому же многие истребители еще на заводском конвейере переделали под стандарт G-6.
Первая потеря Вf-109G-5 датируется 21 сентября 1943 года: в этот день самолет указанного типа из 5/JG 3 был разбит при вынужденной посадке, а его пилот ранен. Известно, что на одном из истребителей данной модификации летал на Восточном фронте командир II/JG 52 капитан Г. Баркхорн — второй по результативности германский ас.
ИзображениеИзображение - Bf-109G-5 командира II/JG 52 Герхарда Баркгорна и схема его окраски.
Установка пулеметов МG 131 с боекомплектом 300 патронов потребовала изменения конструкции верхних моторных капотов, получивших характерные, близкие к полусферическим, "бульбы", которые прикрывали гильзо- и звеньеотводы. Ознакомившись с "Густавами-5" и "Густавами-6", немецкие летчики между собой стали называть их "шишками". В некоторых случаях, особенно когда предстояли бои с американскими четырехмоторными бомбардировщиками, высотные истребители модификации G-5 дополнительно оснащались полевыми доработочными комплектами R3 и R6. В этом случае взлетный вес машин с двумя нодкрыльевыми пушками и 300-литровым подвесным баком приближался к 3 700 кг и взлетать они могли только с бетонированных полос хорошо оборудованных аэродромов.
ИзображениеИзображение - пара ранних Bf-109G-5 и Bf-109G-5/R-3 из состава эскадры JG 3 на Восточном фронте.
Поздние Вf-109G-5 стали оснащаться укороченной мачтой антенны, радиополукомпасом с характерной петлевой антенной позади кабины и ответчиком FuG 25а системы опознавания "свой—чужой". С модификацией истребителя Вf-109G-5/U2 (их, как и модели Вf-109G-6/U2, выпускали только на заводе "Эрла") связаны первые опыты применения деревянной хвостовой части фюзеляжа взамен металлической (в Рейхе возник дефицит алюминия). Другой причиной для переработки конструкции оперения являлась недостаточная устойчивость истребителя при разбеге и пробеге - нужно было повысить эффективность руля направления. Расчет деревянного хвостового оперения выполнили специалисты дочерней фирмы "Эспенлауб Верке" в Риге. Поскольку деревянный хвост оказался тяжелее обычного, на маслобаке пришлось установить противовес.
ИзображениеИзображение - разница хвостовых колес машин раннего и позднего выпуска, отличия металлических и деревянных хвостовых частей Bf-109G-5.
На нескольких Вf-109G-5 опробовали измененную схему бронирования в подвижной части фонари кабины, иногда называемую "галландовским" вариантом. Как известно, практически все летчики дружно критиковали "сто девятый" за плохой обзор назад. Бронеспинка с бронезаголовником, прикрывав­шая пилота от пулеметной очереди с задней полусферы (от пушечного снаряда она, как правило, не спасала), ухудшала условия наблюдения настолько, что летчик "мессера" часто даже не подозревал об опасности, грозившей ему сзади. Генерал-инспектор истребительной авиации А. Галланд поддержал идею конструкторов фирмы "Меесершмитт" установить вместо заголовника большое бронестекло, обрамленное металлической рамкой. Вряд ли такое решение можно признать революционным, ведь подобные устройства применялись и раньше - речь может идти только о рациональном выборе размеров и конструктивных особенностей подобной защиты. На серийных G-5 и G-6 новую крышку фонаря кабины устанавливали с осени 1943 года.
Изображение - отличия фонарей, антенных мачт и бронезаголовников ранних и поздних Bf-109G-5
Часть истребителей модели Вf-109G-5 оснащалась двигателями DВ 605А5 с нагнетателем, позаимствованным от еще более мощного мотора DВ 603. Такие машины получили специальное обозначение Вf-109G-5/АS, их моторные капоты стати немного несимметричными из-за наплыва в районе расположения "улитки" нагнетателя. Зато на этой модификации удалось отказаться от обтекателей звенье- и гильзоотводов крупнокалиберных пулеметов. На номинальном режиме двигатель DВ 605А5 развивал на высоте 7 800 м мощность 1 150 л.с., а при форсировании с использованием закиси азота — 1 500 л.с. на высоте 6 400 м. Во многих случаях эти двигатели вместе с GМ-1 смонтировали на самолеты с деревянным хвостовым оперением и возник подтип Вf-109G-5/АS/U2.
В связи с недоведенностью силовой установки самолетов Вf-109G-5/АS выпустили немного; большинство из них передавалось в "высотные" истребительные отряды. Ряд машин оборудовался пусковыми установками для неуправляемых реактивных снарядов Wfr.Gr.2l — они получили обозначение Вf-109G-5/ВR21. "Густав-5" стал последней модификацией "сто девятого" с гермокабиной - в дальнейшем немецкие конструкторы решили отказаться от сложного, сдерживающего производство агрегата, ограничившись только кислородной системой для пилота.
Изображение - схема вооружения Bf-109G-5.
ИзображениеИзображениеИзображение - схемы окраски Bf-109G-5 из состава II./JG 302, 9./JG 54 и машина командира JGr 50 майора Германа Графа.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#23 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 02 окт 2016, 22:24

Bf-109G-6 - cамая массовая модификация "Густава".


Следующий вариант "Густава" отличался, как и G-5, усиленным вооружением, размещенным в фюзеляже. Было выпущено огромное число самолетов модификации G-6 - более 12 000 штук.
У "Густава-6" пулеметы MG 17 уступили место MG 131. Первые пробы нового вооружения провели еще в середине 1941 года. Однако практическая ре­ализация идеи началась лишь осенью 1942 года, когда в октябре завершились работы по переделке Me 109G-6. Несмотря на столь раннее начало работ, серий­ный выпуск "Густава-6" начали лишь в марте 1943 года. Самолет оказался удачным и продержался на сборочном конвейере до конца лета 1944 года.
Внешне Me 109G-6 отличался от своих предшественников только уже упоминавшимися пулеметами в носу фюзеляжа. Вместо двух 7,92-мм пулеметов MG 17 стояли два 13-мм пулемета MG 131. Боекомплект сократился с 1 000 до 450 выстрелов на ствол. Длительность залпа сократилась с 25 до 19 секунд, но одновре­менно возросла эффективность стрельбы. Если масса пятисекундного залпа MG 17 составляла 1,26 кг, то пятисекундный залп MG 131 весил уже 2,63 кг. В резуль­тате модификации немного увеличилась сухая и взлетная масса самолета - на 20 и 38 кг, соответственно. Немого упала максимальная скорость. Основной рост массы объяснялся тем, что пришлось радикально переработать систему выброса стреляных гильз и ленточных звеньев. Поскольку вывод стреляных гильз на борт себя не оправдал из-за того, что гильзы часто повреждали обшивку крыльев и хвостового оперения, гильзы пришлось выводить на днище фюзеляжа. Наружные отверстия прикрыли обтекателями. Эти обтекатели вместе с неубирающимся хвостовым колесом и выступающими над крылом колесными нишами "съедали" до 10 км/ч по сравнению с G-2.
Дополнительно самолеты G-6 оснащались 3-литровым бензобаком для топлива, предназначенного для пуска двигателя на морозе. Бак находился в хвостовой части фюзеляжа. О его присутствии говорит горловина в правом борту в районе четвертого сегмента (известна фотография G-3 с такой горловиной. Этому факту можно предложить два объяснения:
Во-первых, самолет мог позднее пройти капитальный ремонт и переделку, что вполне вероятно, поскольку снимок датируется 1944 годом.
Во-вторых, можно предположить, что дополнительный бак одновременно внедрили сразу на всех серийно выпускающихся вариантах. Это вполне правдоподобно, так как выпуск G-6 некоторое время шел параллельно с выпуском G-3 и G-4.).
Другим важным новшеством стал прицел Revi 16B, заменивший старый Revi C12/D. Новый прицел появился на самолетах, выпущенных в августе-сентябре 1943 года.
Последующие изменения в конструкцию самолета внесли уже в ходе его серийного выпуска. Летом 1943 года появилась укороченная мачта антенны (весной 1944 года антенну убрали совсем). Почти одновременно в стандартную комплектацию самолета включили радиомаяк (Первые испытания маяка провели 20 июня 1943 года. В ходе испытаний маяк монтировали в верхней части фюзеляжа, а не на днище.). В конце лета 1943 года самолет оснастили бронированным изголовьем кресла пилота. В конце 1943 года ввели новый фонарь кабины, так называемый "Erla-Haube". В начале 1944 года увеличили площадь киля, сначала накладка была металлической, потом деревянной. В начале лета 1944 года в носовой части самолета пришлось поместить балласт, чтобы скомпенсировать возросшую массу хвостового оперения.
Осенью 1944 года появились самолеты с длинной стойкой хвостового шасси (испытания "Густава" с 20-см стойкой хвостового шасси начались в первых числах июля 1943 года.). Из всех перечисленных нововведений наиболее важным оказался увеличенный киль, который заметно поправил пилотажные возможности самолета. "Густав", с самого начала несколько перетяжеленный, был труднее в пилотировании, чем "Фридрих". Удлиненная стойка хвостового шасси улучшила поведение самолета при разбеге и пробеге, одновременно открыв больший обзор из кабины.
На этих изменениях не остановились. Весной 1944 года на самолеты в качестве стандартной начали ставить радиостанцию FuG 16ZY, которая прежде считалась специальным оборудованием.
Впервые ее испытали летом 1942 года на "Фридрихе" из I/JG 1. В мае 1943 года некоторые части Люфтваффе, базирующиеся в Западной Европе получили эти радиостанции, которые ставили на командирские машины. Самолеты с FuG 16ZY комплектовались антенной типа Моран под фюзеляжем и обозначались как Bf-109G-6Y. На протяжении 1943 года радиостанция была модернизирована и после длительных испытаний в марте 1944 года началось ее серийное производство. Окончательные испытания FuG 16ZY на Bf-109 планировали провести в октябре 1943 года, но удалось это сделать лишь в декабре. "Мессершмитты" с поздней модификацией FuG 16ZY можно отличить от ранних машин по расположению антенны, которую перенесли с днища фюзеляжа на нижнюю сторону левого крыла. После того, как радиостанция вошла в стандартную комплектацию самолета, от литеры "Y" в названии отказались.
Bf-109G-6 оказался тем вариантом "Густава", который выпускался самой массовой серией. Кроме небольшого числа разведывательных самолетов Bf-109G-6/R2 (их вскоре вытеснили машины G-8), в последний раз была создана тропическая модификация самолета - Bf-109G-6/trop. Поскольку немецкая армия уже была выбита из Северной Африки и советских степей, надобность в тропическом самолете отпала. Ранее тропические модификации создавались на базе машин G-1,G-2 и G-4.
Изображение - характерные внешние отличия Bf-109G-6 и G-6/Trop.
Одним из важнейших новшеств было очередное усиление вооружения "Густава-6". Для стрельбы через ось винта вместо пушки MG 151/20 установили МК-108 калибра 30 мм. Втиснуть пушку в носовую часть фюзеляжа оказалось непросто и потребовало значительного времени. Модифицированный таким образом самолет получил обозначение Bf-109G-6/U4.
История создания и внедрения этого варианта истребителя может послужить наглядным примером тогдашнего состояния немецкой промышленности. Она показывает всю слабость изготовителей, вынужденных постоянно импровизировать, чтобы с помощью своих скромных возможностей смочь ответить на все предъявляемые к ним требования.
Прототип самолета, вооруженного пушкой МК-108 появился в начале весны 1943 года, хотя работу над машиной начали еще в конце 1942 года. Начало работ восстановить невозможно, так как отсутствует вся необходимая для этого документация. Но поздние этапы создания прототипа хорошо освещены. Из имеющихся данных следует, что работы над машиной велись в лихорадочной спешке, без глубокой проработки делаемых изменений. Поэтому, когда в начале лета 1943 года была готова первая партия Bf-109G-6/U4, ее пришлось целый месяц доводить до ума на E-Stelle в Тарневице!
Первая партия из девяти пушек МК-108, доставленных в Тарневиц фирмой "Rheinmetall-Borsig" в мае 1943 года, оказалась бракованной. Ни одна пушка не прошла предварительной проверки, и всю партию вернули изготовителю. В середине июня пришла следующая партия из 24 пушек. В июле в Тарневиц доставили очередную 21 пушку. К 29 июля полигон располагал уже 45 стволами. Из этих пушек 18 снова оказались бракованными, а годилось к непосредственной установке на самолеты только 13 стволов. Из этих 13 пушек 5 испытывали в Тарневице, а остальные разослали на другие полигоны и в боевые части: два в Рехлин, два в JG 11 в Йевере, и т.д. О качестве пушек свидетельствует тот факт, что 14 октября одна из МК-108 взорвалась в ходе пробных стрельб.
Тем временем, 10 июня 1943 года в Рехлине появилась первая партия Bf-109G-6/U4. Самолеты сразу начали стрельбы в воздухе. Этот этап испытаний закончился неудачей. В четырех стрельбах удалось сделать суммарно 89 выстрелов, причем в первый заход удалось выпустить 55 снарядов, а в последний заход пушку заклинило после первого выстрела. Стрельбы проводили с помощью учебных боеприпасов, так как боевые боеприпасы отсутствовали. Выяснилось, что причиной отказа стали недостаточно длинные направляющие лафета, которые требовалось удлинить. К 20 июня на одном самолете внесли необходимые изменения в конструкцию пушки, после чего возобновились испытания. Поскольку результаты новых стрельб оказались заметно лучше, было решено переделать пушки и на других опытных самолетах. Вскоре самолеты переделали во второй раз, снова заменив направляющие.
Вскоре выяснилось, что модификации требует и полуавтоматическая система обслуживания пушки. Одновременно, потребовалось внести изменения в конструкцию винта и систему смазки двигателя. Подобную переделку пришлось проводить не только с пятью опытными самолетами, но и с другими машинами, участвовавшими в программе испытаний на других полигонах: Шверин-Гёмис (13 машин) и "E-Stelle Rechlin" (12 машин).
10 июля в Тарневице провели первые стрельбы боевыми снарядами. Повторились все те проблемы, которые обнаружили себя при стрельбе учебными боеп­рипасами. Несмотря на то, что все отмеченные недостатки быстро устранить не представлялось возможным, в середине июля имеющиеся в распоряжении опыт­ные самолеты начали поступать в JG 11 для полевых испытаний. За испытаниями следили специалисты фирмы "Rheinmetall-Borsig" и "E-Stelle Tarnevitz". До конца июля полк успел получить только 13 самолетов, поскольку все машины требовали серьезных переделок и вместо двух самолетов в сутки успевали давать лишь два самолета за три дня.
До 21 августа 1943 года из "E-Stelle Tarnevitz" в расположение JG 11 перебазировалось в общей сложности 24 Bf-109G-6/U4. Одну машину отправили в Штакен для генерала Галланда, который хотел лично опробовать новую машину. Совершив несколько полетов, генерал предложил установить на штурвале сразу три гашетки, чтобы иметь возможность избирательно стрелять из пулеметов MG 131, крыльевых пушек MG 151/20 или центральной пушки МК 108.
Тем временем в Тарневиц прибыло шесть очередных Bf-109G-6/U4, принадлежавших второй серии численностью 30 машин. Хотя конструкция истребителей уже была переработана с учетом полученного опыта, но и эти самолеты нуждались в некоторых переделках. В частности, требовалось заменить прицел Revi 12D на Revi 16B. В сентябре Мессершмитт учел пожелания испытателей из Тарневица.
После того, как все самолеты двух серий прошли переделку, их начали передавать в II/JG 3. До 18 сентября дивизион получил 13 "мессеров". Еще два самолета передали в III/JG 1, а один (W.Nr. 20734) получил повреждения во время взлета 15 октября (eще раньше попал в аварию самолет W.Nr. 27086.). В начале ноября 1943 года один из упомянутых самолетов передали в распоряжение II/JG 26.
Серийный выпуск истребителей G-6/U4 начался зимой 1944 года. Главным производителем самолета стала фирма WNF, число заказанных машин неизвестно, но по имеющимся данным было построено не менее 200 самолетов, что, считая 60 самолетов двух предварительных серий, дает общее число 260 истребителей. Не исключена возможность того, что число выпущенных G-6/U4 было еще больше.
Все самолеты поступали в части, действующие на Западном фронте. Пушка МК-108 позволяла самолету сравнительно легко сбивать "летающие крепости" американцев. Для истребителей противника даже попадание одного 30-мм снаряда обычно заканчивалось падением. Например, один снаряд вполне мог оторвать крыло союзнического истребителя. С другой стороны, 30-мм пушка имела меньшую скорострельность (660 выстрелов в минуту против 800 выстрелов в минуту у MG 151/20), что затрудняло ее применение против небольших маневренных советских истребителей. Одним из недостатков пушки МК-108 был короткий ствол, который не давал вести прицельный огонь на больших дистанциях. Боекомплект пушки составлял 65 выстрелов, в то время как стоявшая на том же месте MG 151/20 оснащалась 200 выстрелами. Наконец, самолеты с 30-мм пушкой весили на 17,5 кг больше стандартного варианта.
Дополнительно огневую мощь самолета предполагалось усилить, оснастив его двумя пушками МК-108 в подкрыльевых гондолах, наподобие того, как прежде пытались установить пушки MG 151/20. Такая конфигурация самолета получила обозначение U6. Работы над U6 начались в августе 1943 года, а главным субподрядчиком проекта стала фирма "Erla-Antwerp". После завершения первого тура испытаний, RLM заказало 20 комплектов гондол с пушками МК 108. Эти комплекты передали фирме WNF, где их установили на самолеты. Среди этих 20 машин известны снимки двух самолетов (один из них W.Nr. 440005). Все машины серии имели серийные номера в диапазоне 440000-440100. Эти самолеты были изготовлены в начале 1944 года фирмой WNF. Самолеты G-6/U6 выпускались в рамках серии G-6/U4, которая имела диапазон номеров 440000-441000.
Изображение - Bf-109G-6/U6 с пушками МК-108 в гондолах, подобных гондолам пушек MG 151/20.
Однако проект оказался неудачным. Пушки, расположенные в гондолах, часто отказывали. Поэтому от серийного производства самолета отказались, хотя его планировали на январь 1944 года.
Попытки усилить огневую мощь "мессера" продолжались. В июне 1943 года самолет вооружили неуправляемыми ракетами W.Gr. 21. Несмотря на серьезные недостатки этого вида вооружений (большое лобовое сопротивление, ухудшение маневренности, низкая прицельность), испытания показали высокую эффективность ракет в борьбе с бомбардировщиками противника. Было решено вооружить ракетами 100 истребителей. Первые боевые вылеты ракетоносцы со­вершили в августе 1943 года и продолжали летать в течение почти целого года. Пусковые установки на самолеты ставили на предприятии "Luftzeugamt Erding", специализирующемся на модификации самолетов. На переделку одного самолета тратилось 20 часов, то есть два с лишним рабочих дня. Вдоль крыла укладывали электропроводку, а под крылом монтировали крепления для направляющих. Направляющие подвешивали на специальном кронштейне с механизмом аварийного сброса.
Вооруженные ракетами самолеты на удивление не получили никаких обозначений, по крайней мере не имели обозначений в первое время. Возможно, позднее эти самолеты стали обозначаться как Bf-109G-6/W или G-6/Wr.
ИзображениеИзображение - Bf-109G-6 с ракетными установками W.Gr.21.
На "Густавах-6" также отрабатывалась новая ночная модификация "мессера@ для частей "Wilde Sau" и NJGr. Ночная модификация истребителя получила обо­значение G-6/N, хотя точно неизвестно, какие у нее были особенности и выпускалась ли она крупной серией. На ночных истребителях пытались установить радары двух типов: FuG 217 и FuG 350 Naxos Z. Радар FuG 217 можно было отличить по ряду штыревых антенн, установленных на фюзеляже и крыльях. Антенна пассивного радара FuG 350 была встроена в фонарь кабины. По всей вероятности, ночные истребители изготавливались в прифронтовых мастерских на базе стандартных самолетов. Точно известно, что первый прототип G-6/N был сконструирован в "E-Stelle Rechlin" по заданию штаба Luftflotte 3. Радар Naxos был создан в ноябре 1943 года. Характеристики устройства оказались неудовлетворительными - он обладал радиусом действия всего 15 км. В мае 1944 года один из Me 109 был оснащен устройством Т100. В состав устройства входил посадочный прожектор, установленный на нижней стороне левого крыла (может быть обоих крыльев), подвесные баки на крыльях (так называемые "мягкие" баки), а также пламегасители на выхлопных патрубках, перед кабиной пилота наносилось антибликовое покрытие. Вращающаяся антенна пеленгатора располагалась в обтекателе позади кабины пилота. После облета самолета капитаном Р. Шенертом несколько экземпляров Bf 109G-6/N передали в группу NJGrlO, а затем ими оснащалась эскадра NJG11, в которой после завершения экспериментов с тактикой "Дикого кабана" собрали уцелевших пилотов, способных летать на "сто девятом" ночью.
Полевые доработочные комплекты для Bf-109G-6 также были довольно многочисленны:
R1 - съемный подфюзеляжный бомбодержатель ЕТС 500/IХЬ, позволявший подвешивать бомбу SC 250 или 300-литровый бак;
R2 - установка фотоаппарата RB 50/30 позади кабины пилота;
R3 - специальный держатель только для 300-литрового подвесного бака;
Изображение - Bf-109G-6/R3 взлетает, конец 1943 года.
R4 - уже упомянутые подвесные гондолы с пушками МК-108;
R6 - аналогичные подвесные гондолы, но с пушками MG 151/20;
Изображение - Bf-109G-6/R6 с пушками MG 151/20 в подвесных гондолах.
R7 - установка радиополукомпаса с петлевой антенной позади кабины пилота;
R8 - фотокинопулемет BSK.16 в носке правой консоли.
На самолеты Bf 109G-6 последних серий устанавливались более мощные двигатели DB-605D (в единичных экземплярах), а вместе с комплектом U3 - "двухтопливный" мотор DB-605АМ, способный работать либо на 94-октановом бензине СЗ без водо-метанолового форсирования, либо на 87-октановом бензине, если установка MW-50 задействовалась. Во втором случае на 10-минутном форсированном режиме двигатель развивал мощность 1 700 л.с. на высоте 4 000 м. Двигатель DB-605АМ на взлетном режиме характеризовался расходом 480 л топлива в час, а при использовании MW-50 - 640 л в час. Поэтому использование форсажа заметно сокращало продолжительность полета; кроме того, приходилось менять свечи через 15-20 ч работы. Некоторые Bf-109G-6 получили еще более форсированные двигатели DB-605ASCM, работавшие на 96-октановом бензине. На чрезвычайном режиме работы их мощность достигала 2 000 л.с. у земли, 2 030 л.с. на высоте 500 м и 1 800 л.с. на высоте 5 000 м.
Изображение - общие виды Bf-109G-6 ранних и поздних выпусков, а также Bf-109G-6AS.
ИзображениеИзображениеИзображение - Bf-109G-6 поздних производственных серий и их характерные отличия от ранее выпущенных машин.
Однако качество изготовления истребителей заметно ухудшилось в 1944 году, невооруженным взглядом стали заметны грубые стыковочные швы. Многие летчики жаловались на мутное бронестекло, тяжелое управление. Летом 1944 году Bf 109G-6, оборудованный устройством MW-50, развивал максимальную скорость 530 км/ч у земли и 625 км/ч на высоте 5 300 м, т.е. летал примерно на 15 км/ч медленнее, чем такая же машина, выпущенная осенью предыдущего года. Добавим, что испытания "сто девятых" проводили при полетном весе 3 100 кг, в то время как стандартным весом "Густава-6" (без наружных подвесок), изготовленного заводом в Винер-Нойштадте летом 1944 года, можно считать 3 280 кг.
ИзображениеИзображениеИзображение - BF-109G-6 подразделений Люфтваффе на земле и в полете.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#24 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 04 мар 2017, 00:01

Скоростной тактический разведчик Bf-109G-8.


Bf-109G-8 представлял собой самолет тактической разведки. Фюзеляж самолета имел усиленные шпангоуты №5 и 6, между которыми крепилось фотообо­рудование: фотокамеры Rb 12,7/7x9 или Rb 32/7x9. На самолетах первых выпусков также устанавливали фотокамеру Robot II, которая монтировалась у передней кромки левого крыла, позволяя делать панорамные снимки с высоты 2 000 метров. Но это была малоформатная камера (того же типа, что и фотопулемет истребителей), полученные с ее помощью снимки имели низкую деталировку, поэтому от нее быстро отказались. Дополнительно разведчики вместо радиостанции FuG 16Z/ZY оснащались радиостанциями FuG 17 или FuG 16ZS (G-8/R5).
Этот "Густав" появился в ответ на требование скоростного разведывательного самолета для частей непосредственного взаимодействия с сухопутными вой­сками (NAGr), способный заменить многоместные разведчики Hs-126 и Fw-189. Эти самолеты оказались слишком медленными для последних лет Второй мировой войны, и, кроме того, действовали на слишком малых высотах. В результате разведчики легко сбивались огнем зенитной артиллерии противника, а в условиях превосходства в воздухе авиации противника требовали усиленного истребительного прикрытия. Самолет Bf-109G-8 позволял кардинально повысить воз­можности авиации NAGr. Отпадала необходимость подготовки дополнительных членов экипажа (наблюдатели, бортстрелки и т.д.), повышалась производи­тельность, а также происходила унификация авиационного парка.
Чтобы упростить выпуск разведывательных самолетов, отказались от установки дополнительного оборудования в рамках программы Ruestzustand. Было решено начать выпуск нового варианта самолета, который изначально должен был стать разведчиком. Так и появился Bf-109G-8. Чтобы довести производи­тельность до максимума, выпуск G-8 организовали на одном предприятии - WNF, где в августе 1943 года и развернули сборку "Густава-8". Всего было изготовлено более 900 Bf-109G-8, то есть в два раза больше, чем Bf-109G-5 (475 штук).
ИзображениеИзображение - cхема размещения фотокамер на Bf-109G-8.
На G-8 внедрили множество новых узлов, характерных для G-6. В частности, устанавливался ускоритель GM 1 (G-8/U2) или MW 50 (G-8/U3). Руководства по эксплуатации "Густава-8" указывают на возможность установки на самолете боевых комплектов Ruestsaetze (бомбы и пушки под крыльями), но в разведыва­тельных частях такую переделку не практиковали. Нередко на самолет-разведчик подвешивались стандартные 300-литровые бензобаки. На некоторых машинах устанавливали дополнительную фотокамеру Rb 50/30, характерную для самолетов ранних типов. Такой вариант получил обозначение G-8/R2.
Изображение - техники обслуживают Bf-109G-8/R2.
Внешне "Густава-8" достаточно трудно отличить от G-5, G-6 или G-14. На G-8 внедрили множество новых узлов, характерных для G-6. В частности, устанавливался ускоритель GM 1 (G-8/ U2) или MW 50 (G-8/U3). Руководства по эксплуатации «Густава-8» указывают на возможность установки на самолете боевых комплектов Ruestsaetze (бомбы и пушки под крыльями), но в разведыва­тельных частях такую переделку не практиковали.
Внешне "Густава-8" достаточно трудно отличить от G-5, G-6 или G-14. Помимо самолетов специальной постройки в вариант Bf-109G-8 переоборудовались поврежденные G-6, доставляемые на ремзаводы Люфтваффе специальными командами. На некоторых машинах устанавливали дополнительную фотокамеру Rb 50/30, характерную для самолетов ранних типов. Такой вариант получил обозначение G-8/R2. В случае установки всех трех фотоаппаратов вооружение, как правило, с машины снималось, однако чаще пулеметы MG 131 все же оставляли для самообороны.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#25 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 10 мар 2018, 22:24

Bf-109G-14 - улучшенный вариант "Густава-6"


Последним вариантом, созданным на базе G-6, стал Bf-109G-14 - модернизированный вариант "Густава-6". Модернизация ограничивалась установкой нового двигателя: вместо DB-605A самолеты получили DB-605AM. Кроме того, была проведена стандартизация сделанных ранее улучшений. Переход с G-6 на G-14 прошел очень гладко, практически незаметно. Последние машины истребители G-6, выпущенные в июле 1944 года, уже получили новые моторы, то есть, по сути, уже представляли собой машины G-14. С другой стороны, из-за проблем на фирме "Daimler-Benz", а также неразберихи на железной дороге, первые G-14 ос­нащались моторами DB-605A.
Испытания нового мотора, обозначенного как DB-605M, провели летом 1943 года с использованием самолета Ju-52. В ходе испытаний двигатель наработал 85 часов, в том числе 20 часов на мощности 1 800 л.с. лишь с одним отказом, произошедшем на 20-й минуте испытаний. Но серийный выпуск нового мотора начался лишь летом 1944 года, до этого выпускались модификации DB-605: А, AS, ASM, D.
DB 605AM развивал мощность 1 800 л.с. против 1 745 л.с. у DB-605A. Рост мощности достигался за счет включения ускорителя MW 50 в стандартную комплек­тацию двигателя. Содержимое бака с водно-метанольной смесью могло подаваться непрерывно, без пауз, которые требовались прежде. Впрыск смеси начинался в тот момент, когда мотор развивал предельную мощность. В отличие от DB-605А, у двигателя DB-605AM не было возможности кратковременного форсажа до 110%, поскольку новый мотор постоянно работал в режиме 104% мощности. В результате пилоты могли в аварийной ситуации выжимать из мотора несколько дополнительных десятков лошадиных сил. Кроме того, двигатель DB-605АМ не мог работать совместно с ускорителем GM 1. Максимальную мощность DB-605AM развивал на высоте 6 000 м, в то время как у DB-605A максимальная мощность наблюдалась у земли. Этот факт объяснялся переходом с бензина В4 на СЗ.
Тем не менее, характеристики двигателя оказались выровнены. При старте двигатель развивал 1 800 л.с. На высоте 6 600 м при 1 240 л.с. скорость самолета достигала 630 км/ч. С включенным впрыском водно-метанольной смеси двигатель в течение 30 минут мог давать 1 700 л.с., что добавляло на высоте 5 000 м до­полнительных 35 км/ч. Использовать водно-метанольную смесь на больших высотах не представлялось возможным из-за ограничений работы турбонаддува.
Поскольку G-14 отличался от G-6 только двигателем, внешне отличить друг от друга оба варианта невозможно.
Это утверждение верно для самолетов, выпущенных до конца 1944 года. В конце 1944 года в конструкцию "Густава-14" внесли изменения, которые позволили отличить эти машины. Так, в конце 1944 года удлинили щиток шасси, а также перенесли серийный номер с киля на руль направления. Осенью 1944 года самолеты получили удлиненную стойку хвостового шасси.
Выпуклый свод колесной ниши в крыле не всегда говорил о том, что самолет оснащен колесами увеличенного размера 660x190. Переход на новые колеса про­изошел только после того, как запасы старых колес были исчерпаны. Некоторым отличительным признаком самолетов G-14 может служить фонарь кабины типа "Erla-Haube". Этот фонарь с самого начала устанавливался на G-14, в то время как на G-8, например, он появился лишь осенью 1944 года.
Изображение - фонарь "Erla-Haube", правда, на Bf-109G-10.
Летом 1944 года практически стандартными узлами самолета стали 300-литровый подвесной бак и радиомаяк. Все реже встречались самолеты с пушками в подкрыльевых гондолах. Для борьбы с "летающими крепостями" применяли "фокке-вульфы". Гондолы встречались, главным образом, на ночных истребителях или на машинах из отдельных эскадрилий "Wilde Sau". В этих частях истребители Bf-109G-14 переделывали во всепогодные истребители, оснащая их автопилотом PKS 12 и системой радионаведения FuG 125. Вероятно, самолеты с дополнительным оснащением выпускались ограниченной серией. Переделывали уже готовые самолеты, а не комплектовали их в ходе сборки.
Известно о существовании варианта G-14/N. Два таких самолета проходили боевые испытания в составе NJG 10. Самолеты имели серийные номера W.Nr. 550143 и 413491. То, что номера принадлежали разным производственным сериям, можно объяснить так, что или самолеты представляли собой прототипы, или их сделали на базе уже готовых машин в какой-то из сторонних фирм. Оба "Густава" оснащались устройством Naxos Z. Другие "Густавы-14" (возможно также G-14/N), испытывавшиеся в NJG 11, оснащались инфракрасным прицелом.
Все описанные выше варианты выпускались так: G-5 - с июня 1943 года до августа 1944 года, G-8 - с августа 1943 года по февраль 1945 года, G-14 - с июля 1944 года до февраля 1945 года.
ИзображениеИзображениеИзображение - "Густавы-14" и один из вариантов окраски этой модификации.
Изображение - компоновочная схема Bf-109G-14.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#26 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 13 апр 2018, 20:10

Bf-109G-12 - "Густав"- учитель


Bf-109G-12, представлял собой учебную модификацию "Густава". Прототипом для самолета послужил один из первых "Густавов", переделанных из Bf-109F.
Во второй половине 1942 года на эту машину установили макет задней кабины и провели первые пробные полеты. Спустя несколько месяцев появился про­мышленный прототип Bf-109G-6/trop (W.Nr. 18319, CJ+MG), который получил обозначение Bf-109V52. После того, как этот истребитель прошел испытания, летом 1943 года началось серийное производство "Густавов-12".
Изображение - прототип Bf-109G-12, известный как Bf-109V52 (бортовой код GJ + MG).
Учебные самолеты изготавливали из старых, снятых с боевого дежурства машин G-2, G-3, G-4 и G-6. В конце 1943 года появились отдельные машины, оснащенные двигателями DB 605AS/D.
На учебных самолетах обычно не ставили вооружения, хотя некоторые машины несли один пулемет MG 131. Емкость топливного бака в фюзеляже сократили до 240 литров, что сделало почти обязательным применение подвесного бака.
Самолеты Me 109G-12 изготавливали только путем переделки из старых машин. В ремонтных мастерских самолетам заменяли фонарь и бензобак. Уменьшен­ный бак давал возможность организовать место инструктора, расположенное во вспомогательной кабине. Однако это техническое решение было далеко от иде­ала. Обзор с места инструктора был практически нулевой, особенно при взлете и посадке.
"Густавы-12" первоначально поступали не только в учебные, но и в некоторые боевые части (по одному-два в дивизион). Там машины использовали по на­значению, поправляя квалификацию молодых пилотов, только что пришедших из летных школ. В одной из таких частей - I./NAGr 3 - учебный Bf-109G-12 ис­пользовали в бою! В середине февраля 1945 года на G-12, оснащенного подвесным 300-литровым баком, установили радиостанцию FuG 16 (вероятно ZS), один пулемет MG 17 и фотокамеру Rb 7x9. Переделку закончили к 18 февраля и в тот же день машину стали использовать для разведки. До конца марта 1945 года самолет совершил 24 боевых вылета, главным образом проводил метеорологическую разведку, а летчики дали машине положительную оценку.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото Bf-109G-12. Первая машина переделана из "Густава-2", вторая - из высотной модификации с двигателем DB 605AS - такие машины встречались довольно редко. На третьем фото - "Густав-12", вероятно, переделанный из "Густава-6", о чем говорят "шишки" на капоте двигателя.
Изображение - вариант окраски Bf-109G-12.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Немецкая авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость