"Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 22 июл 2014, 15:31

Вступление.


Истребитель Вf-109, без всякого сомнения, можно считать своеобразным символом германской авиации, ее "фирменным блюдом".
Самолет небольших размеров с "осиной талией" и характерной формой остекления кабины, образованной плоскими прозрачными панелями, со стойками шасси, убирающимися наружу, повсеместно называли по фамилии его главного конструктора "Мессершмиттом" и при этом не указывали никаких цифр. Уступая по числу выпушенных машин только советскому штурмовику Ил-2, "сто девятый" заслужил множество похвальных отзывов от пилотов, летавших на нем, и не меньшее число проклятий со стороны летного состава противников Германии. На протяжении 20 лет Вf-109 оставался на вооружении ВВС различных стран. Трудно подыскать другой пример столь долгой боевой карьеры истребителя с поршневым двигателем.

Немного о конструкторе самолета.


Вилли Мессершмитт родился 26 июня 1898 года в семье франкфуртского виноторговца. Впервые авиационная, а точнее, воздухоплавательная тематика привлекла его внимание в возрасте 11 лет, когда все газеты Германии запестрели статьями о гибели одного из огромных дирижаблей, построенных Цеппелином. В 1910 году семья Мессершмиттов переехала в Бамберг, старинный городок неподалеку от Нюрнберга. Там Вилли познакомился с архитектором Фридрихом Хартом, энтузиастом планеризма. Харт позволил подростку совершить небольшой полет на самодельном планере, и сердце юного Мессершмитта было навсегда отдано авиации. Харт привлек Вилли к постройке очередных вариантов планера собственной конструкции. Вскоре после начала Первой мировой войны Харта призвали в армию, но уже через год он вернулся по ранению. В 1916 году Ф. Харт и В. Мессершмитт построили первый планер совместной разработки. Заметим, что Фридрих был вдвое старше своего соавтора и фактически вывел на орбиту мировой известности ракету по фамилии "Мессершмитт".
В конце Первой мировой пришел черед Вилли надевать армейскую форму: на непродолжительное время он стал минометчиком.
Вскоре после перемирия, заключенного в ноябре 1918 года, Ф. Харт был принят на работу в фирму "Байярише Флюгцойгверке", ставшей наследницей знаменитой самолетостроительной компании "Альбатрос", а 20-летний В. Мессершмитт поступил в мюнхенскую Высшую техническую школу. В 1921 году, выполняя испытательный полет на очередном планере совместной с Вилли разработки, Харт получил тяжелые травмы, от которых впоследствии не оправился. Еще через два года творческий союз распался, и новоиспеченный инженер В. Мессершмитт (конструкцию одного из планеров засчитали ему в Высшей технической школе в качестве дипломной работы) основал собственную фирму "Мессершмитт Флюцойгбау".
Вскоре Вилли нашел нового "старшего товарища", на этот раз директора фирмы "Спортфлюг" Тео Кронвайсса, в прошлом обер-лейтенанта германских ВВС. Кронвайсс поддержал Мессершмитта морально и финансово при постройке двух самолетов: легкого двухместного М-17 и небольшого пассажирского М-18. Первый представлял собой небольшую авиетку-моноплан с мотором мощностью 32 л.с , получившую высокую оценку в Германском летно-испытательном
центре ("лучшая авиационная конструкция с 1917 года"). Моноплан М-18 предназначался для перевозки трех пассажиров. После успешного завершения испытаний правительство Баварии заказало Мессершмитту постройку серии этих машин. Таким образом, М-18 — первый серийный самолет конструкции В. Мессершмитта. Последние серийные М-18с с английскими двигателями "Линкс" могли поднять в небо восемь пассажиров и одного пилота; всего было построено 25 машин этого семейства. На волне успеха Мессершмитт и Кронвайсс организовали совместную транспортную авиакомпанию "Нордбайерише Веркерсфлюг".
В сентябре 1927 года произошло слияние компании "Байерише Флюгцойгверке" и фирмы, организованной В. Мессершмиттом, при этом 29-летний Вилли получил должность главного конструктора со штаб-квартирой в Аугсбурге. Наращивая свое влияние в компании, В. Мессершмитт выгодно женился на дочери магната Штромайера-Раули и убедил тестя перекупить акции "Байерише Флюгцойгверке", принадлежавшие прежде прави­тельству Баварии. Следующим шагом стало назначение Вилли Мессершмитта вторым директором компании наряду с прежним — Фрицем Хилле.
Однако вскоре настали тяжелые времена мирового экономического кризиса, количество заказов стремительно сократилось. В жарких "баталиях" с конкурентами за контракты В. Мессершмитт, высокомерный и несдержанный, приобрел могущественных недоброжелателей: авторитетного офицера из штаба ВВС Виллиса, авиаконструктора Э. Хейнкеля и весьма влиятельного авиационного чиновника Э. Мильха (последний возглавлял авиакомпанию "Люфтганза" в период, предшествовавший приходу нацистов к власти в Германии). Все это привело к тому, что в июне 1931 года фирму "Байерише Флюгцойгверке" объявили банкротом. Распродав все имущество, включая личный автомобиль, В. Мессершмитт чудом удержался на плаву благодаря поддержке румынской авиакомпании, которая приобрела лицензию на производство легкого двухместного спортивного самолета М-23 (в Румынии он получил обозначение IAR-36). Еще несколько таких машин купили частные лица, в том числе видный деятель германской национал-социалистической партии Р. Гесс.
С приходом нацистов к власти в 1933 года Р. Гесс оказал содействие в восстановлении прежней, уже заслужившей в авиационных кругах определенное имя компании "Байерише Флюгцойгверке", более того, она получила в свое распоряжение новый завод в Регенсбурге. Однако Э. Мильх. также возвысившийся, по-прежнему недолюбливал Мессершмитта и решил превратить его фирму в своеобразный филиал компании своего друга Э. Хейнкеля. поручив ей лицензионное производство разведчика "Не-45". Хейнкель даже попытался перекупить завод в Регенсбурге и ликвидировать производственную базу конкурента, но это ему не удалось. Взаимная неприязнь двух видных германских авиаконструкторов стала еще глубже.
Не получая заказов от германского министерства авиации, В. Мессершмитт демонстративно обратился за разрешением о разработке самолетов в интересах иностранных заказчиков (в частности, румынской фирмы IAR) и о продаже лицензий на выпуск легких самолетов своей конструкции за границей, в том числе на М-35. Эту машину руководство германского аэроклуба в то время объявило "лучшим в мире спортивным самолетом", на нем Р. Гесс выиграл "Кубок побережья", а пилот В. Штор победил в национальном чемпионате по авиационной акробатике. Последовал звонок из имперской канцелярии, Мильху объяснили, что он "не прав", и тот, скрепя сердце, вынужден был разрешить Мессершмитту участие в конкурсе на разработку легкого одноместного истребителя.
Следует упомянуть еще об одной машине, особенности которой в значительной мере повлияли на облик будущего боевого первенца В. Мессершмитта. Речь идет о спортивном самолете М-37, впоследствии получившем обозначение Вf-108 "Тайфун". Это был цельнометаллический (впервые для "Байерише Флюгцойгверке") низкоплан с закрытой кабиной и убирающимися в направлении законцовок крыла стойками шасси, автоматическими предкрылками типа "Хэндли Пейдж" и характерным для компании В. Мессершмитта хвостовым оперением. Консоли крыла машины можно было снимать, не выставляя самолет на козелки, поскольку узлы крепления стоек шасси находились в центроплане, выполненном неразъемным с фюзеляжем. Если заглянуть поглубже под обшивку Вf-108, то мы обнаружим ту же конструкцию фюзеляжа, собранного из отдельных дюралевых листов с отбортовками, ту же систему уборки шасси, которые характерны для истребителя Вf-109. Словом, конструкторы В. Мессершмитта предварительно потренировались "на кошечках". Впоследствии спортивный самолет Вf-108 принял участие в множестве международных соревнований и неоднократно занимал призовые места. Успех "Тайфуна", запущенного в крупную серию, стал одним из важных аргументов, заставивших Э. Мильха "сменить гнев на милость".
4426 - Э. Мильх и В. Мессершмитт (фото середины 30-х годов, Бундесархив Германии).
442344244425 - "Мессершмитт" Bf-108 в полете и камуфлированный военный вариант на аэродроме.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 22 июл 2014, 22:51

Развитие авиационной промышленности и ВВС Германии.


К январю 1933 года, когда Гитлер пришел к власти в Германии, в авиационной промышленности страны было занято всего около 4 000 работников. В конце года их стало вчетверо больше, но темпы считались все же недостаточно высокими. По мнению Мильха, занявшего пост государственного секретаря министерства авиации и пользовавшегося правами заместителя Геринга, для превращения Люфтваффе в эффективный вид Вооруженных сил требовалось 10 лет. Форсированное расширение авиационной отрасли продолжалось: к осени 1938 года в германской авиапромышленности насчитывалось более 200 000 работников.
В марте 1935 года Гитлер объявил о создании Люфтваффе и сформировании шести воздушных округов. Вводился следующий принцип нумерации развертываемых соединений: номеру эскадры в округе соответствовала первая цифра, роду авиации (3 — для истребителей) — вторая и номеру округа — третья.
Так, эскадра JG 132 являлась в нем первым и единственным соединением такого рода (цифра 1), относилась к истребительной авиации Люфтваффе (цифра 3) и дислоцировалась в Берлинском воздушном округе (цифра 2). В марте 1935 года эта эскадра получила собственное наименование "Рихтгофен" в память о самом результативном асе Первой мировой.
В соединении I группой командовал майор Р. фон Грайм, также являвшийся асом прошедшей войны с 26 победами, а в 1920-х годах служивший авиационным советником у Чан Кай-ши.
В следующем году была развернута вторая истребительная эскадра в Мюнстерском воздушном округе. Она получила номер JG 134, а вскоре и собственное наименование "Хорст Вессель", на этот раз в память о молодом нацистском функционере, погибшем в уличном столкновении с коммунистами в 1930 году.
Третью истребительную эскадру JG 136 развернули на базе авиационной группы, ранее принадлежавшей флоту, а четвертую, JG 232, создали, позаимствовав часть личного состава из JG 132. Все эти соединения в 1936 году имели на вооружении пеструю смесь из истребителей-бипланов Аr. 64, Аr. 65, Аr. 68 и Не 51 (в каждой группе эскадры — свой тип), а также тренировочных машин FW-44 и FW-58.

Конкурс на разработку нового истребителя для Люфтваффе.


Руководство Люфтваффе вполне обоснованно считало имевшийся самолетный парк устаревшим и еще в начале 1934 года объявило конкурс, предусматривавший разработку цельнометаллического истребителя-моноплана со скоростью не менее 450 км/ч. В составе силовой установки предлагалось использовать один из новейших рядных моторов жидкостного охлаждения "Jumо-210", обладавший в то время мощностью 600—700 л.с. в зависимости от модификации.
Получив техническое задание на новый скоростной цельнометаллический истребитель-моноплан, главный конструктор фирмы "Арадо" В. Ретхель оказался в непростой ситуации (между прочим, именно его ошибочно считают одним из авторов Вf-109, и действительно, впоследствии он внес большой вклад в совершенствование "сто девятого", но на самом деле Ретхель перешел в ВFW только в 1938 году). Долгое время занимаясь созданием истребителей в стране, которой запретили иметь боевую авиацию, фирма неизбежно отстала от зарубежных конкурентов в области аэродинамики и технологическом плане. Достаточно сказать, что все прежние истребители "Арадо" были бипланами смешанной конструкции с неубираюшимся шасси, включая новейший Аr. 68. Опасаясь чрезмерного технологического риска, Ретхель решил оставить шасси неубираюшимся, а излишнее аэродинамическое сопротивление скомпенсировать
применением крыла типа "обратная чайка", что позволяло несколько укоротить основные стойки шасси. Увы, примененные конструкторами расчетные методики оказались недостаточно совершенными, и моноплан Аr. 80 ни с мотором Ролле Ройс "Кестрел", ни с "Jumо 210" не смог развить оговоренной в техническом задании скорости, разогнавшись в одном из полетов лишь до 412 км/ч на высоте 4 000 м. Один из прототипов разбился в самом начале испытаний, что также сыграло негативную роль в судьбе Аr. 80.
Не более удачным оказался истребитель FW-159, спроектированный под руководством Курта Танка. Тот почему-то решил, что важнейшим свойством истребителя является хороший обзор в нижней полусфере, и разработал машину по схеме "парасоль" с мощными подкосами к высокорасположенному крылу. Позднее, правда, муссировались слухи, что выбор аэродинамической схемы был навязан Танку заказчиками. Шасси убиралось поворотом стоек назад в фюзеляж с последующим подъемом узлов поворота вверх. Решение, что и говорить, довольно сложное, но в процессе испытаний система уборки шасси работала безупречно. Однако невысокое совершенство крыла, явно позаимствованного от прежних бипланов, в сочетании с подкосами ограничило скорость машины всего 385 км/ч, несмотря на применение мотора "Jumo 210D" мощностью 670 л.с. (а впоследствии "Jumo 210G" с непосредственным впрыском топлива). Большие сомнения вызывала также надежность работы взлетно-посадочных приспособлений на неровных фронтовых аэродромах.
Наиболее совершенным соперником "сто девятого" оказался истребитель, cпроектированный братьями Вальтером и Зигфридом Понтерами на фирме Э. Хейнкеля. В отличие от других участниц конкурса, эта фирма обладала богатым опытом разработки скоростных самолетов-монопланов и убирающегося шасси. "Фирменным блюдом" на самолетах Э. Хейнкеля являлось также крыло, близкое по форме к эллиптическому, оптимальному в смысле минимума лобового сопротивления при заданном коэффициенте подъемной силы. По моде тех лет крыло получило форму "обратной чайки", что позволяло укоротить стойки шасси, убирающиеся поворотом наружу в консоли. С двигателем "Jumо 210Dа" максимальной мощностью 670 л.с. истребитель Не-112 продемонстрировал скорость 510 км/ч на высоте 4 700 м. Благодаря широкой колее шасси он мог уверенно эксплуатироваться на неровных аэродромах. Данью традиции была
высокорасположенная открытая кабина с козырьком, обеспечивавшая хороший обзор при рулении. Оборотными сторонами "сто двенадцатого" являлись относительно большая взлетная масса (2 252 кг) и значительная сложность изготовления при серийном производстве. Между тем Германии требовался массовый, простой и надежный истребитель.
В ноябре 1961 года В. Мессершмитт, выступая в Лиссабоне, поделился своими воспоминаниями о проблемах, вставших перед ним при создании "сто девятого". "Я должен отметить, что в 1934 году, когда проектирование Вf-109 только начиналось, общепринятая точка зрения в германских военных кругах состояла в том, что истребитель обязательно должен быть бипланом. Для меня было непросто начать разработку истребителя-моноплана. Я должен был побороться за свои идеи, прежде чем приступить к их реализации, — со свойственной ему "скромностью" вспоминал конструктор. — Только демонстрационные полеты скоростных монопланов убедили сомневающихся в их превосходстве в воздушном бою. К такому же выводу пришли во всех других странах, и триумф монопланной схемы стал несомненным. То, что было справедливым в отношении истребителей, оставалось справедливым и для самолетов других типов, в том числе авиалайнеров".
На самом деле В. Мессершмитту и ведущему конструктору фирмы Роберту Луссеру приходилось решать множество других проблем, менее масштабных, но также крайне важных. Сохранилось письмо Луссера, в котором он упрекал своего шефа в целом ряде ошибок, допущенных им при проектировании истребителя:
"В середине ноября Вы упрекали нас в том, что мы ошиблись при расчете скороподъемности Вf-109 на две минуты (=25%), и Вы попросили герра Урбана перепроверить расчеты проектного бюро. На другой день Вы пришли ко мне, будучи в сильном раздражении, и заявили, что ваши предчувствия оправдались, и что авторитет фирмы пострадает вследствие нашей ошибки. Однако вскоре стало известно, что герр Урбан еще не закончил свои вычисления - когда же он их завершил, то наши оценки скороподъемности Вf-109 полностью подтвердились...
В конце октября мы занимались расчетом предельной скорости пикирования Вf-109. Результат вычислений показался Вам неправдоподобно большим, и Вы попросили герра Крауса еще раз проверить расчеты. Впоследствии герр Краус заявил, что наш метод расчета, хотя он и был новым, дал вполне корректный результат...
В середине ноября Вы настаивали на том, что выбор профиля для Bf-109 должен быть сделан с учетом профиля крыла М-29. Ранее я показал Вам, что профиль М-29 не лучше, а гораздо хуже американского профиля, предложенного нами. Теперь Вы снова заставляете нас вернуться к выбору профиля крыла, мотивируя некими достоинствам и профиля М-29...
"
28 мая 1935 года (отнюдь не в сентябре, как указывается в ряде книг по истории Вf-109), через 15 месяцев после начала проектирования, серебристый прототип истребителя с гражданским обозначением D-IАВI (зав. № 758) в первый раз поднялся в небо с аэродрома Аугсбург-Хаунсштеттен. Его пилотировал Ганс Кнётч, 27-летний летчик-испытатель с богатым опытом, ранее работавший на фирме "Клемм флюгцойгбау", а затем — в Германском авиационном исследовательском институте. На самолете был установлен двигатель Роллс-Ройс "Кестрел" взлетной мощностью 695 л.с. и двухлопастной деревянный винт фиксированного шага. В первых полетах стойки шасси не убирали и даже зафиксировали специальной балкой, соединявшей главные опоры.
На протяжении летних месяцев самолет подвергался всесторонним заводским испытаниям, а в сентябре 1935 года Г. Кнётч перегнал машину, получившую официальное обозначение Вf-109V1, в Рехлин, где размещался испытательный центр Люфтваффе. При посадке правая стойка шасси подломилась, и истребитель получил небольшие повреждения. Первоначально мнение, сложившееся о мессершмиттовской машине в среде рехлинских испытателей, было скорее отрицательным. Пилоты привыкли к маленьким вертким бипланам с открытыми кабинами, а из тесной остекленной кабины Вf-109V1 обзор открывался неважный, особенно при рулении. Фонарь "мессершмитта" нельзя было открыть в полете - имелась лишь система аварийного сбрасывания. Такое положение было новым, непривычным и потому отвергалось большинством консерватинмых летчиков (в СССР по той же причине Н.Н. Поликарпову пришлось переделать фонарь И-16, вернувшись к открытой кабине). Необычными особенностями Bf-109 являлись также высокая по тем временам нагрузка на крыло и применение предкрылков, что создавало определенные проблемы при полете с малыми скоростями и маневрировании.
4427 - Bf-109V1 - первый прототип с мотором Роллс-Ройс "Кестрел".
Гораздо более высокое мнение пилоты из Рехлина составили об истребителе Э. Хейнкеля, уже упоминавшемся Не-112V1, который испытывался параллельно с Вf-109V1. Тот отличался гораздо более "традиционной" конструкцией, создавал лучшие условия для обзора благодаря открытой кабине, характеризовался меньшей нагрузкой на крыло, широкой колеей шасси. Однако "хейнкель" был тяжелее, обладал худшей маневренностью в вертикальной плоскости и меньшим потолком, а на первых порах имел и меньшую максимальную скорость полета (440 км/ч против 466 у Вf-109).
В ходе летных испытаний в Рехлинском центре обе фирмы прилагали немалые усилия, направленные на совершенствование новых истребителей, а их руководители лоббировали свои интересы у заказчиков. Постепенно, по ходу испытаний мнение последних стало меняться в пользу Bf-109, и в немалой мере из-за быстрой реакции BFW на выявленные дефектьі и недостатки, в то время как "заматеревшая" компания Э. Хейнкеля не спешила реагировать на замечания военных.
В январе 1936 года начались испытания второго экземпляра Bf-109V2 (зав. № 809) с двигателем "Jumo 210A" мощностью 610 л.с. Машина несла на бортах и крыле регистрационный номер D-IUDE. Помимо силовой установки отличия от первого прототипа были небольшими: усилена конструкция поворотных узлов основных стоек шасси, установлены гидрозамки для их фиксации в убранном положении, увеличена толщина створок, прикрывающих колеса, сделаны вырезы в капоте мотора дтя охлаждения пулеметов, но оружие на эту машину не устанавливалось. Однако проблем с мотором оказалось достаточно много, и сотрудники BFW буквально сбились с ног, устраняя "детские болезни". В результате третий опытный экземпляр Bf-109V3 с двигателем "Jumo 210A", оснащенный двумя пулеметами MG.17 (по 500 патронов на ствол), был закончен постройкой только в июне 1936 года. Еще раньше, в марте 1936 года, обе фирмы — BFW и "Хейнкель" — получили заказ на постройку десяти предсерийных самолетов каждая, что свидетельствовало об определенных колебаниях у заказчика.
44284429 - Bf 109V3 - прототип с мотором "Jumo 210A" и прототип Bf-109V7 - с мотором "Jumo 210 Ga".
Окончательно выбор в ползу "мессершмитта" сделали летом 1936 года в ходе работы конкурсной комиссии Люфтваффе. Истребитель В. Мессершмитта был эффектно продемонстрирован Германом Вюрстером, выполнившим ряд сложных фигур пилотажа на малой высоте и показавшим возможность вывода из штопора практически в любой момент и так четко, как свидетельствовал один очевидец, "будто но рельсам". Пилот Герхард Ничке, летавший на Не-112V4, по утверждению авторитетного историка В. Грина, был связан рядом ограничений, поскольку этот экземпляр машины сильно отличался по конструкции от первого опытного самолета и требовал существенной доводки. В заключение программы "мессершмитт" спикировал почти вертикально с высоты 8 000 м, чего "хейнкель" повторить не мог. "Независимый эксперт" Карл Франке, облетав Bf-109, высоко оценил летные качества машины - именно ему в августе 1936 года доверили продемонстрировать мессершмиттовский истребитель в воздухе во время XI Олимпийских игр. Мнение Франке поддержали Эрнст Удет, который ранее числился в рядах оппонентов (ему принадлежала фраза "из этой машины никогда не получится истребитель", сказанная именно о Вf-109), и командир (в то время) истребительной эскадры Р. фон Грайм.
Еще одно очко в борьбе за выгодный заказ Мессершмитт получил лично от Э. Удета, когда в Рехлине в присутствии Геринга и министра обороны фон Бломберга проводился показ авиационной техники. По сценарию показ завершался демонстрационным воздушным боем между бомбардировщиками и четырьмя истребителями Не-51. Затем на Вf-109VЗ взлетел Удет и на глазах у всей публики поочередно зашел в хвост и "сбил" все четыре Не-51, а затем, для большего впечатления, сверх плана, атаковал еше и подразделение бомбардировщиков, полностью расстроив их боевой порядок и "уничтожив" ведущего. После такой убедительной демонстрации итог конкурса был окончательно определен в пользу фирмы В. Мессершмитта. По воспоминаниям Э. Хейнкеля, к нему подошел Э. Удет и попытался утешить:
"Ваша птичка, конечно, лучше садится и взлетает. Шасси у нее то, что надо. Но если от Мессершмитта мы можем получать машины уже завтра, пускай не с таким красивым внешним видом, но в необходимом количестве, то я принимаю такое решение не колеблясь. Можете продать свою машину туркам или японцам, а если хотите — румынам. Они вас за это расцелуют в задницу". Хейнкель решил не сдаваться, а спроектировать новую машину со скоростью до 700 км/ч на основе последних достижений авиационной науки и практики. В мае 1937 года он действительно приступил к работам над истребителем Не-100 с пароохлаждающей системой двигателя.
Тем временем, поднявшийся в небо в ноябре 1936 года четвертый прототип Вf-109V4, по требованию заказчиков получил усиленное вооружение, состоявшее из трех пулеметов МG.17, один из которых стрелял через полый вал редуктора, а два других были смонтированы над мотором. Специально для этой машины кок винта выполнили "усеченным", поскольку впоследствии планировали на месте среднего пулемета установить пушку МG/FF. Прототип Вf-109V4 одновременно являлся первым в предсерийной десятисамолетной партии, заказанной в марте 1936 года и имел
обозначение Вf-109В-01. При этом судьба модификации А остается неясной — то ли ее вообще не было, то ли эту букву (в написании "а") использовали применительно к первым опытным машинам еше до внедрения V-номеров. Вf-109V4 стал последним прототипом, оснащенным двигателем "Jumo 210А". Все остальные предсерийные машины В-109В-0 получили моторы "Jumo 210В", отличавшиеся измененным передаточным отношением редуктора и имевшие пятиминутную мощность 600 л.с. на уровне моря. Немного изменилась форма козырька фонаря, а взамен трех отверстий в капоте, через которые отбирался воздух для охлаждения вооружения и элементов силовой установки, применили одно.
4430 - Bf-109V9 - прототип с мотором "Jumo 210Ga" и воздухозаборником маслорадиатора под мотором.
443144324433 - первыми новые серийные Bf-109В-1 получили эскадра "Рихтгофен" и легион "Кондор", воевавший в небе Испании.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Re: "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 23 июл 2014, 19:58

Cерийное производство и совершенствование конструкции Bf-109.


Весной 1938 года в серийное производство был запущен истребитель Вf-109С-1 ("Цезарь"), получивший двигатель "Jumo 210G" с непосредственным впрыском и усиленный вариант вооружения из четырех пулеметов МG. 17, который отлаживался на Вf-109V-8. Из менее важных изменений отметим новые удлиненные выхлопные патрубки, отклоненные по полету. Испытывались, но серийно не производились варианты Вf-109С-2 с пушкой МG/FF в развале цилиндров и Вf-109С-3 с двумя пушками МG/FF в консолях крыла.
[album]4434[/album][album]4435[/album][album]4436[/album] - первый серийный Bf-109B, "Берта" промежуточной серии в полете и первый серийный "Цезарь" Bf-109C-1, последнее фото - кок-пит "Берты".
ИзображениеИзображение - чертежи Bf-109B-3 и Bf-109C-1.
За "Цезарем" последовала "Дора" - Bf-109D. Эта модификация представляла собой не столько попытку усовершенствовать конструкцию самолета, сколько унифицировать и привести к общему знаменателю все многочисленные накопленные изменения, чтобы облегчить крупносерийный выпуск. "Дора" появилась из-за того, что еще не был готов двигатель DB-601, который предполагалось ставить на самолет в дальнейшем. Поэтому на самолете стоял слабый, но сравнительно надежный мотор "Jumo 210D". Двигатель обладал стартовой мощностью 580 л.с., а максимальную боевую мощность 640 л.с. развивал на высоте 2 700 метров. В то же время, установленный на Bf-109C двигатель "Jumo 210G", который максимальную боевую мощность 670 л.с. развивал на высоте 3 900 м, а на высоте 1 200 метров мог развить 730 л.с. Однако выпуск двигателя "Jumo 210G" ограничивали, ожидая переход на "Jumo 211". Результатом всех этих планов стал полный отказ от "Jumo 210G", а также от его еще более мощного и еще более ненадежного "Jumo 210F" (стартовая мощность 1000 л.с., боевая мощность у земли 800 л.с., боевая мощность на высоте 5 300 м 760 л.с.) в пользу "продвинутого" двигателя "Jumo 211А".
Незадолго до появления Bf-109D появился доработанный вариант двигателя "Jumo 210D" - "Jumo 210Da" мощностью 700 л.с., хотя и развиваемой лишь на неболь­ших высотах. Двигатель позволял поправить летные качества самолета, ухудшившиеся в ходе серийного выпуска. Позднее, уже в конце 1939 года на большинстве "Дор" изменили выхлопные коллекторы на унифицированные с двигателем DB-601 с уплощенными патрубками, что увеличило скорость самолета где-то на 10 км/ч. Скорее всего, эту переделку провели в соответствии с программой унификации "Umbausatz".
В ходе выпуска и последующей эксплуатации в конструкцию Bf-109D внесли новые изменения. В частности самолеты оснастили люнетным прицелом "Abschussrohr" с электрической подсветкой, предназначенный для стрельбы ночью. Испытания нового прицела на "Е-Stelle" в Рехлине начались в декабре 1939 года на базе Бранденбург-Брест, где дислоцировалась одна из эскадрилий IV(J)/ JG 2. Первые пять прицелов установили 21 декабря, вскоре установили еще 8 при­целов. В результате все самолеты эскадрильи оказались оснащенными ночными прицелами. Результаты испытаний показали, что прицелы не оправдали возлагаемых на них надежд. Но несмотря на неудачу, перспективность направления была подтверждена и начались интенсивные совершенствования прицела.
В 1938 году некоторые "Доры" послужили в качестве прототипов для разных программ. На одном из самолетов испытывалось новое вооружение - 13-мм пулемет MG 131. Испытания второй предсерийной партии пулеметов началось 22 июня 1938 года. Два первых пулемета - W.Nr. 040 и 041 - произвели по 2 000 выстрелов без отказа. После этого они вместе с пятью другими экземплярами были доставлены в Тарневиц в начале июля. Там их установили на "мессер" и испытали в воздухе. До 20 сентября из двух пулеметов (W.Nr. 038 и 042), установленных в крыльях одного из Bf-109D произвели 7 100-7 700 выстрелов, а из третьего (W.Nr. 040), установленного в вале винта, произвели 16 800 выстрелов. Вторую "Дору", вооруженную пулеметами MG 131, передали 1 июля в распоряжение фирмы "Rheinmetall-Borsig". Для последующих испытаний пулемета, из Эрла в Тарневиц в сентябре прибыли еще два Bf-109D (бортовые обозначения D-IGMD и D-ISDH). Один из этих истребителей, оснащенный двумя MG 131, расположенных в крыльях, пилотировал летчик Цайсинг. Этот самолет использовался для стрельбы по брониро­ванным целям на полигоне Хиллерслебен 3 августа 1939 года. В качестве цели использовалась танкетка Wz.34. По ней было выпущено 129 пуль спереди и сзади, было достигнуто всего лишь 14 попаданий (11%). Четыре пули пробили броню толщиной 8-15 мм, что позволило дать пулемету положительную оценку и рекомендовать его для борьбы с легко бронированными целями. Первая партия новых пулеметов (200 штук) была установлена на "мессерах" до лета 1940 года, но при этом пулемет еще не был принят на вооружение из-за ряда недостатков. На серийных самолетах пулемет появился лишь в 1943 году.
В Тарневице и Рехлине испытывали на Bf-109 еще несколько вариантов вооружения. В июне и июле 1938 года испытания проходил прицел "Revi C/12e" и мо­дернизованные пулеметы MG 17. В июле провели испытания пушки MG/FF-M (образцы V15-1-V15-5). В декабре испытывали работу 100-зарядного магазина Т-100 FF для пушки MG/FF.
Внешне Bf-109 за все время изменился мало. Более всего бросалось в глаза вооружение, расположенное в крыльях (Bf-109C), а также упрощенная одиночная антенна для радиостанции FuG VII вместо строенной антенны, обычной для "Берт". "Доры" последних серий отличались упрощенными стойкой хвостового колеса, из конструкции которой убрали один узел.
[album]4438[/album][album]4441[/album][album]4439[/album][album]4440[/album] - Bf-109D-1 и D-2 ВВС Швейцарии и немецкий Bf-109D-1 в полете, а также кок-пит "Доры".
Изображение - чертежи Bf-109D-1.
Серийный выпуск "Дор" начался весной 1938 года и продолжался до конца года. Число выпущенных "Дор" было больше числа "Берт", поскольку к производству подключился завод в Варнемюнде. Всего собрали не менее 610 Bf-109D. Таким образом, число Bf-109 с двигателем "Jumo 210" составило около 1 060 штук. Из них в Испанию отправлено 85 машин: 45 "Берт", 5 "Цезарей" и 35 "Дор". Еще 12 машин продано Швейцарии, 2 - Словакии (В-1 и D-1), а 3 - Венгрии. Следует отметить, что все машины, отправленные в Испанию, не были оборудованы радиостанциями.
На самолетах следующих модификаций уже использовался двигатели фирмы "Daimler-Benz". Двигатель DB-600 установили на прототипы Bf-109V13 (D-IPKY) и V14 (D-ISLU). Переделка и испытания не заняли много времени, хотя пришлось радикальным образом изменить систему охлаждения гликоля и масла, а для самого двигателя DB-600 пришлось изготавливать новую моторную раму. Самолеты предназначались только для экспериментов. После того, как испытания Bf-109V13 завершились, было решено оснастить самолет двигателем DB-601А с целью установить рекорд скорости. Для этого в октябре 1937 года на самолет поставили специальный вариант двигателя DB-601A, форсированный до 1 675 л.с. (максимальная мощность серийного двигателя составляла 1 100 л.с.). Такую мощность мотор мог развивать только очень короткое время, после чего уже не подлежал ремонту. Кроме того, на V13 установили новый обтекатель винта, фонарь кабины, а также изменили некоторые фрагменты обшивки крыла. Все это позволило поправить аэродинамику машины. В ноябре 1937 года на самолете в воздух поднялся летчик X. Вюрстер. Ему удалось побить существовавший до того времени рекорд скорости, поставив новый рекорд - 611 км/ч.
Второй прототип - Bf-109V14 - имел более короткую судьбу: Эрнст Удет разбил машину вдребезги во время демонстрационного полета в Цюрихе в июле 1937 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 25 июл 2014, 16:05

Модификации и особенности конструкции истребителя.


Bf-109E - "Эмиль".


Опыт работы над прототипами с двигателем DB-601 позволил конструкторскому коллективу осенью 1937 года приступить к созданию очередной модификации "мессера" - Bf-109E. Прототипами новой модификации стали Bf-109V15 (W.Nr. 1773) и его дубль Bf-109V15A. Один из них должен был стать образцом для серийных самолетов Е-1, а второй планировалось использовать для испытаний. Оба самолета были вооружены четырьмя пулеметами с электропневматической системой спуска, но снимки показывают, что у одного из них, вероятно VI5, отсутствовали пулеметы MG 17 в крыльях. Первый из прототипов имел регистрационный номер D-IPHR (СЕ+ВЕ), регистрационный номер другого неизвестен.
4457445844594460 - прототипы Bf-109V15 и V15A и один из построенных в 1938 году Bf-109E-0.
Обе машины отличались от остальных "мессеров" кардинальным образом переделанным двигательным отделением. Переделки также затронули некоторые части фюзеляжа и крыльев. В крыльях установили новые радиаторы F456C фирмы "SKF" (у самолетов с двигателем "Jumo" хватало одного радиатора под дви­гателем). В фюзеляже изменили устройство топливной системы, что внешне отразилось в переносе горловины бензобака за кабину пилота. Заметным переделкам подверглось шасси, особенно система фиксации, что заметно повысило надежность. Шасси получило новые механизмы уборки, были усилены стойки и узлы крепления. В результате масса одной стойки возросла со 120 до 150 кг.
Испытания самолетов планировалось на декабрь 1937 (V15) и январь 1938 года (V15А). По-видимому, сроки удалось соблюсти. В ходе заводских и государствен­ных испытаний, начатых в январе 1938 года, оба самолета показали себя хорошо и в общем отвечали всем возлагаемым на них надеждам. Но требовалась извес­тная доводка. Кроме того, еще не были наработаны необходимые запасы двигателей DB-601, хотя выпуск их уже начался. Обнаруженные недостатки удалось сравнительно быстро устранить и весной 1938 года начали сборку самолетов Bf-109Е-0, а также приступили к подготовке серийного выпуска "Эмилей".
Производство моторов DВ-601 помимо заводов "Даймлер-Бенц" в Генсхагене и Мариэнфельде было решено развернуть на заводе "Хеншель и сын" в Альтенбауне и на предприятии "Бюссинг". Однако доводка двигателя затягивалась, поэтому во второй половине 1938 года на авиационных заводах скопилось довольно много готовых планеров Вf-109Е-1 (повторялась история с "Дорой"). Впрочем, на этот раз немецким моторостроителям удалось с минимальными потерями выйти иp положения и наладить выпуск DВ 601.
Первый серийный истребитель Вf-109Е-1 был сдан в январе 1939 года. Производство модификации Е развернули в Регенсбурге, а завод в Аугсбурге переключился на выпуск двухмоторных тяжелых истребителей Вf-110.
Помимо серийных заводов фирмы "Меcсершмитт" выпуском Вf-109 по лицензии впоследствии занимался еще ряд германских предприятий:
— завод "Эрла Машиненверке" в Лейпциге, функционировавший первоначально на правах авиационного отдела машинострои­тельного завода, организованного Г. Отто в 1915 года. В начале 1933 года фирма "Нестлер унд Брайтфельд" построила здесь легкий моноплан-парасоль с мотором 20 л.с , а после прихода к власти Гитлера предприятие выпускало разные самолеты, такие, как Аr-65, Аr-68, Не-51. В 1936—1945 годы завод "Эрла" изготовил около 12 000 Bf-109 разных модификаций;
— завод "Винер-Нойштадт Флюгцойгверке ГмбХ" (WNF) в австрийском городе Винер-Нойштадт, который был открыт в 1914 году и выпускал по лицензии двигатели "Даймлер". В 1935 году территорию этого завода и расположенной рядом фабрики, занимавшейся производством патронов, объединили в единое авиастроительное предприятие. После аншлюса Австрии на заводе WNF строили преимущественно Bf-109;
— завод "Физилер Флюгцойгбау", правопреемник основанного в 1896 году в окрестностях Касселя завода "Герхард Физилер Верке ГмбХ". Последний был известным в Германии летчиком, мастером высшего пилотажа и конструктором. В 1932 году последовало объединение этого предприятия и фирмы "Кегель", производившей легкомоторные самолеты и планеры. Кроме истребителей здесь выпускали многоцелевые самолеты Fi-156 и еще до войны проводили экспериментальные работы по ракетам Фау-1;
— завод "Актиен Гезеллшафт Отто Флюгцойгверке ГмбХ" (AGO) в Ошерслебене, основанный отцом и сыном Отто в 1909 году, а спу­стя пять лет начавший строить военные самолеты. В годы кризиса предприятие разорилось, было восстановлено в 1934 году инженером Й. Мюллером, затем в 1936 году освоило производство легкого двухмоторного самолета AGO Ао-192 "Курьер", а впоследствии выпускало истребители Bf-109 и FW-190;
— завод "Арадо" в Варнемюнде, принадлежавший фирме "Арадо Флюгверке Гмбх" с головным предприятием в Бабельсберге, в окрестностях Берлина. Это был правопреемник основанной в 1917 году фирмы "Флюгцойгбау— Фридрихсгафен". В 1925 году фирма получила в свое распоряжение и перестроила огромный по площади завод в Варнемюнде. В период экономического кризиса фирмы "Арадо" и "Хейнкель" создали объединенный концерн, а в 1935 году в Варнемюнде работало более 1 800 человек. Помимо Bf-109 и FW-190 в годы войны завод "Арадо" массово выпускал учебные самолеты Аr-96.
Истребитель Bf-109Е-1 обладал рядом преимуществ по сравнению с большинством современных ему истребителей благодаря системе непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Теперь ему не были страшны отрицательные перегрузки, возникающие при переходе из горизонтального полета в пикирование, что было проблемой для карбюраторных двигателей. В отличие от прежних "сто девятых" на "Эмилях" устанавливался трехлопастный винт VDM изменяемого шага. Самолет получил приемо-передающую радиостанцию FuG 7, но, несмотря на то, что немцам было известно о появлении бронирования на советских истребителях в Испании, германский истребитель не имел никакой защиты пилота, а его бензобак оставался непротектированным, что, несомненно, снижало живучесть машины. Серийные Вf-109Е-1 вооружались по образцу Вf-109Е-0 (т.е. несли по четыре 7,92-мм пулемета МG-17). Боекомплект фюзеляжных МG-17 состоял из 1 000 патронов на ствол, а в ящиках крыльевых размещалось по 420 патронов.
446144624463 - Bf-109E-0 в полете, рядом виден киль Bf-110 и фото мотоустановки DB-601.
Самолеты Вf-109Е-1 стали поступать в истребительные подразделения Люфтваффе в самом начале 1939 года. Несмотря на дефицит, испытываемый германскими ВВС, и близкое завершение войны в Испании. Гитлер решил направить некоторое количество "Эмилей" на Пиренейский полуостров. Это объяснялось значительными потерями "мессершмиттов" ранних модификаций в отрядах легиона "Кондор" и их износом, кроме того, Испания рассматривалась теперь как полигон для войсковых испытаний нового оружия. В числе первых прошел перевооружение на Вf-109Е-1
отряд 2.1/88. Реально до конца марта 1939 года, когда война закончилась, в Испании успели собрать только половину из прибывших "Эмилей", которые практически не участвовали в боях.
Перевооружение истребительной авиации Люфтваффе на самолеты Вf-109Е-1 было приоритетной задачей, но недостаток твердой валютьі заставил согласиться на один экспортный контракт — для Швейцарии. Швейцарские ВВС в декабре 1938 — январе 1939 года должны были получить 10 истребителей с двигателями "Jumo 210". Вслед за этим последовал контракт на 30 Вf-109Е-1. Все они, подобно предыдущей модели, поставлялись швейцарцам без вооружения и радиооборудования. Первый самолет был принят Швейцарией 14 апреля 1939 года.
Вскоре швейцарцы заказали еще 50 истребителей модификаций Е-1 и Е-3, поставки которых завершились уже в разгар войны, в апреле 1940 года. Впоследствии швейцарским "сто девятым" время от времени пришлось вступать в воздушные бои как со случайными, так и с преднамеренными нарушителями воздушного пространства с обеих воюющих сторон. Последний швейцарский "мессершмитт" был снят с вооружения 28 декабря 1949 года.
Если в 1938 году обший выпуск истребителей Вf-109 составил около 400 машин (в этом году германская авиапромышленность сумела изготовить 450 одноместных истребителей, включая небольшое число Аr-68 и Не-112), за первые восемь месяцев 1939 года (до вторжения в Польшу) было построено 1 091 Вf-109. Таким образом, среднемесячный темп производства удалось довести до 136 Вf-109. Следует учесть, что какая-то часть планеров для "Эмилей" была изготовлена еше в 1938 году и дожидалась серийных двигателей DВ-601. На протяжении четырех завершающих месяцев 1939 года из ворот сборочных заводов выкатили еще 449 "сто девятых". Основными изготовителями истребителя Вf-109 в указанном году стали лейпцигский завод "Эрла Машинснверке" и кассельский "Физилер". Эти два предприятия выпустили 1 393 Вf-109, тогда как завод фирмы "Мессершмитт" в Регенсбурге — всего 147.
44564464 - Bf-109E-1 из состава 7/JG.21 и 9./JG.52.
В течение весны—лета 1939 года большинство истребительных подразделений Люфтваффе быстро перевооружилось на Вf-109Е-1 со старых типов "мессеров". Интересно отметить, что к началу Второй мировой войны истребителями Вf-109 вооружили пять из семи групп эскадр так называемых "разрушителей" — тяжелых истребителей Bf-110 (из-за нехватки штатных Вf-110). В мае 1939 года в Люфтваффе прошла очередная волна перенумерации авиационных частей и подразделений в соответствии с новым принципом: каждый из четырех созданных воздушных флотов получил группу номеров (по 25) для входящих в его состав эскадр. Так, эскадры 1-го ВФ теперь могли иметь номера с 1 по 25, эскадры 2-го ВФ — с 26 по 50 и т.д. В составе "инструк­торской" дивизии, в которой отрабатывались новые приемы боевого применения и готовились командирские кадры, развернули две эскадры — LG.1 и LG.2. Нумерация частей, относившихся к морской авиации, осталась прежней. В конце мая Люфтваффе располагали 24 группами, вооруженными истребителями Вf-109.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 26 июл 2014, 23:11

В конструкторском бюро В. Мессершмитта продолжалась доводка двигателя и вооружения истребителя. В начале лета на одном из предсерийных Вf-109Е-0 установили двигатель DВ-601Аа. Этот самолет получил обозначение Вf-109V17 и послужил прототипом истребителя Вf-109Е-3. Конструкция двигателя DВ-601Аа предусматривала возможность установки в развале блоков цилиндров 20-мм пушки МG/FF стреляющей через кок винта. Мощность двигателя на взлетном режиме составляла 1 175 л.с. при частоте вращения вала 2 480 об/мин. а на высоте 4 500 м — 1 020 л.с. при частоте 2 400 об/мин. Модифика­ция Вf-109Е-2 с двигателем DВ-601А и мотор-пушкой МG/FF была сочтена излишним промежуточным шагом, и в серийное производство не передавалась (по некоторым сведениям небольшое число машин этого типа все же было построено на заводе в Регенсбурге).
4474 - опытный Bf-109E-2 в полете.
Истребитель Вf-109Е-3 сменил Е-1 на сборочных линиях осенью 1939 года, а на вооружение Люфтваффе стал поступать в конце года. Первоначально вооружение Вf-109Е-3 действительно усиливали по сравнению с предшествовавшей модификацией путем установки 20-мм пушки МG/FF, но проблемы с ее перегревом, задержками и большой отдачей привели к тому, что в строевых частях пушку нередко демонтировали сразу после получения истребителя. На поздних Вf-109Е-3 крыльевые пулеметы заменили пушками МG/FF с боекомплектом по 60 снарядов на ствол. Размещение магазина пушки в крыле "мессершмитта" потребовало внедрения выпуклого обтекателя на нижней поверхности крыла. Секундный залп двух пушек и пары синхронных пулеметов составил 2,2 кг — весьма неплохой показатель для последних месяцев 1939 года.
447144784476 - Bf-109E-3 (румынский и из эскадры JG53) и кабина пилота этого истребителя.
22 ноября 1939 года был несчастливым днем для германских истребителей: сразу три машины приземлились на территории, контролируемой французами, и два из них оказались малоповрежденными. Одна из машин (Bf-109Е-1 зав. № 1251) принадлежала 1/JG76 - ее пилот, потерявший ориентировку, совершил вынужденную посадку на "живот" и был взят в плен французскими солдатами. В январе 1940 года этот самолет демонстрировался в Париже на Елисейских Полях. Другой пилот, австриец обер-фельфебель X. Клоймюллер из II/JG51. из-за навигационной ошибки посадил свой "мессершмитт" прямо на Страсбургский аэродром. Машина не получила ни малейших повреждений, ошалевшего от неожиданности летчика немедленно арестовали.
4473 - Bf-109E-3, совершивший вынужденную посадку на французской территории 22 ноября 1939 года.
Столь замечательным подарком французы решили воспользоваться по полной программе и наметили обширный комплекс испытаний. Для перегонки "сто девятого" в исследовательский центр в Орлеане срочно разыскали капитана К. Розанова (Розанофф), который уже имел опыт пилотирования "мессершмитта", а в указанное время являлся командиром
эскадрильи GC 11/4. Тот прилетел в Страсбург с двумя ведомыми на самолетах Кертис Н-75 "Хаук". Обратно "мессер" должен был идти в сопровождении французских истребителей, иначе нельзя было бы исключить возможности инцидентов: все-таки шла война, пусть и "странная". Но именно эта предусмотрительность французского командования в сочетании с русским разгильдяйством сыграла злую шутку: уже почти долетев до конечной точки маршрута, Розанов решил блеснуть мастерством и выполнить несколько бочек над аэродромом базирования GС 11/5. Толи он сделал что-то не так, то ли его ведомый адъютант Баптизэ ошибся — словом, в ходе непредус­мотренного заданием маневра "Хаук" отрубил винтом хвост "мессеру", после чего Розанову пришлось покинуть его с парашютом.
Менее чем за неделю до начала немецкого вторжения во Францию, Бельгию и Голландию, 4 мая 1940 года французы передали уже "повидавший виды" Вf-109Е-3 (зав. № 1304) англичанам, которые также провели два цикла испытаний: сначала в Центре испытаний самолетов и вооружения в Боскомб Дауне, а затем в Королевском авиационном институте в Фарнборо.
В Великобритании самолет получил номер АЕ-479. В ходе испытаний выявилось, что "Харрикейн", даже оснащенный винтом-автоматом "ротол" уступает "сто девятому" во всех отношениях, за исключением горизонтальной маневренности на малых высотах. "Спитфайр" I с двухлопастным двухшажным винтом (в то время все "Спитфайры" имели такой винт) также уступал германскому оппоненту по большинству характеристик.
В числе негативных свойств "мессершмитта" английские испытатели отметили:
— руль высоты и элероны становятся сkишком "тяжелыми" при высокой скорости;
— из-за высокой нагрузки на крыло самолет имеет относительно высокую эволютивную скорость и довольно большой радиус разворота;
— отсутствие триммера руля направления вызывает большие нагрузки на педалях при пикировании;
— кабина слишком тесная.
44754477 - Bf-109E-3, попавший в руки англичан.
Общее мнение английских пилотов, летавших на Вf-109Е: это был опаснейший противник. Они отмечали отличную управляемость на малых и средних скоростях, отличные углы атаки на малых скоростях, отсутствие тенденции сваливаться в штопор, короткий разбег.
Еще одно достоинство "мессера" — крутой угол набора высоты на небольшой скорости: ни одна из английских машин не могла удержаться "на хвосте" у Bf-109Е при выполнении этого несложного, в общем-то, маневра. Немецкие летчики об этом прекрасно знали и нередко пользовались для того, чтобы оторваться от преследователя. Интересно, что все тот же экземпляр "Эмиля" (зав. №1304) в апреле 1942 года отправился в США для проведения сравнительных испытаний с американскими машинами.
К концу лета 1940 года немцы учли опыт боев во Франции. Фонарь кабины Bf-109Е-3 при доработках получил усиленный переплет, а пилот был защищен 8-мм бронеспинкой, масса которой составляла 24 кг. Еще чуть позже над головой пилота в откидной части фонаря появился 13-кг бронезаголовник. Было окончательно решено отказаться от мотор-пушки МG/FF. В результате освоения этих и некоторых других мелких изменений в серийном производстве появился Вf-109Е-4, сменивший Е-3 на сборочных линиях в конце лета 1940 года. Характерным внешним отличительным признаком Е-4 был новый, довольно угловатый, но и более прочный переплет фонаря. Тем же летом фирма "Икария-веркс" из Вельтена предложила для пушки МG/FF ленточную систему питания, но ее отладка затянулась до начала 1941 года, и это вариант крыльевого вооружения так и не был внедрен в серию. Зато темп стрельбы пушек, применявшихся на Вf-109Е-4, удалось несколько увеличить.
4472 - нос Bf-109E-4.
Недостаточная дальность полета "сто девятого", заметно ограничившая боевые возможности истребительных подразделений на последнем этапе французской кампании, вызвала необходимость разработки 300-литрового подвесного сбрасываемого бака. Он изготавливался из прессованной фанеры и быстро приходил в негодность. Кроме того, пилоты истребителей считали его пожароопасным, поэтому он использовался в основном для перегонки машин. В случае, если истребитель взлетал с таким баком на боевое задание, то пилот всегда сначала вырабатывал горючее из этого бака, а затем сбрасывал его, чтобы не подвергаться лишнему риску в ходе возможного воздушного боя.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 30 июл 2014, 00:09

Bf-109E-4/B и Bf-109E-5
(бомбардировщик и разведчик).


В период французской кампании опробовали возможность использования Вf-109Е в качестве истребителя-бомбардировшика (Jabo). На подфюзеляжный балочный держатель подвешивали одну бомбу калибра 50 или 250 кг. Войсковые испытания истребителя-бомбардировшика проводились в испытательной группе ЕGr.210, которой командовал капитан В. Рубенсдёрфер. Два отряда этой группы были вооружены двухмоторными "разрушителями" Вf-110, а третий — одномоторными Вf-109 модификаций Е-1/В и Е-4/В.
Впоследствии группа ЕGr.210 использовалась немцами для борьбы с судоходством в районе Ла-Манша. Кроме того, истребителями-бомбардировщиками Вf-109 Е-1/В и Е-4/В вооружили группу II(Sch)/LG2.
Пилоты получили только краткие инструкции о способах бомбометания, ведь их машины не имели никаких специальных прицельных приспособлений. Впрочем, стрелковый прицел "Реви" оказался пригодным для осуществления бомбометания с пикирования. Наиболее выгодный угол пикирования, равный 45°, отмечался красной линией на обеих сторонах фонаря кабины. Для бомбометания с малых и средних высот рекомендовалась скорость пикирования 600 км/ч. Действия истребителей-бомбардировщиков были признаны вполне успешными, в связи с чем Г. Геринг распорядился сформировать в каждой истребительной эскадре отдельный отряд Jabo. Специально для самолетов Вf-109Е-4/В спроектировати балочный держатель, позволявший подвешивать четыре бомбы SС50.
4493449444954496 - Bf-109E-3 бортовой номер CA+NK. который послужил прототипом истребителя-бомбардировщика (Jabo), подвеска 250-кг бомбы на истребитель и Bf-109E-1 в полете. Эта машина окрашена по схеме RLM 74/75/76.
Параллельно с Вf-109Е-4 небольшой серией выпускался конструктивно идентичный с ним разведчик Вf-109Е-5, на котором пушки MG/FF не устанавливались, а в хвостовой части фюзеляжа позади кабины монтировалась фотокамера Rb 21/18.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 18 авг 2014, 00:51

Bf-109E-7 и "тропические" модификации "Эмиля".


Летом 1940 года немецкие моторостроители наладили серийное производство двигателя DВ-601N. Новый двигатель обладал увеличенной мощностью: взлетной — до 1 200 л.с. при частоте вращения вала 2600 об/мин и максимальной на высоте 5 000 м — до 1 270 л.с. в течение одной минуты. В отличие от предшествовавшей модификации, работавшей на 87-октановом бензине В4, мотор DВ-601N потреблял 96-октановый бензин СЗ, что позволило повысить степень сжатия топливо-воздушной смеси с 6,9 до 8,2. Конструкторам пришлось также немного изменить форму головки цилиндров для повышения ее прочности.
Новым вариантом двигателя оснашачи пять субмодификаций "Эмиля", в том числе истребитель Вf-109Е-4/N, а также разведчики Вf-109Е-5 и Вf-109Е-6. Последний, в отличие от Е-5, вооружался четырьмя пулеметами МG-17, а в кабине пилота размещалась ручная фотокамера. Внешне его невозможно было отличить от обычного истребителя. В начале
осени 1940 года вместо Вf-109Е-4/B со сборочных линий стал сходить Вf-109Е-7 с таким же мотором DВ-601N, но отличавшийся возможностью подвески под фюзеляжем 250-кг бомбы или 300-литрового бака на универсальном
держателе ЕТС-500.
4572 - подвесной 300-литровый топливный бак, применявшийся на Bf-109E-3/E-4/E-7/E-8.
По внешнему виду самолеты этой модификации отличались коком заостренной формы; впрочем, это распространялось, по-видимому, на все машины, оснащенные двигателями DВ-601N. Кроме того, некоторые самолеты получили бронестекло в лобовой части фонаря. Штурмовая субмодификация Вf-109Е-7/B выделялась наличием 5-мм бронеплиток под маслорадиатором и топливными насосами для защиты от огня с земли.
4571 - Bf-109E-4/N Адольфа Галланда - схема окраски.
Специально подготовленные для эксплуатации в условиях жаркого климата варианты Вf-109Е-4/Тrор, Е-5/Тrор и Е-7/Trор поставлялись в истребительные подразделения, воевавшие на Средиземноморском театре боевых действий. Помимо песчаного фильтра, который монтировался на входе нагнетателя мотора, такие машины несли специальный аварийный комплект и оснащались узлом крепления для съемного зонтика, прикрывавшего кабину. После взлета пилот открывал заслонку, и вплоть до посадки воздух к нагнетателю поступал, минуя пылефильтр. Тем самым обеспечивалось снижение сопротивления на входе в нагнетатель и повышалась мощность мотора на средних и больших высотах. Перед посадкой пилот вновь переключал воздушный поток на пылефильтр.
45534554 - Bf-109E-4/Trop и внешние отличия оборудования Bf-109E-4/B.
На субмодификации Bf-109Е-7/B, по-видимому, впервые применялась система форсажа с впрыском закиси азота СМ-1. Она хранилась в сжиженном виде в цилиндрическом баллоне, смонтированном в закабинном отсеке. Вытеснение закиси и подача ее ко входу в нагнетатель производились сжатым воздухом. Действие закиси азота (это тот самый веселящий газ, который использовался в медицине для анестезии) было комплексным. Во-первых, разлагаясь при высокой температуре, она выделяла кислород, способствующий сжиганию большего количества топлива в объеме цилиндра и, тем самым, повышала мощность.
45554556 - внешние отличия оснащения истребителей и Bf-109E-7 из 7/JG26.
Во-вторых, при газификации жидкой закиси азота ее температура резко уменьшалась, что приводило к понижению давления холодной топливо-воздушной смеси. Таким образом, смесь допускала использование низкооктанового топлива в двигателях с большой степенью сжатия. В-третьих, добавка концентрированного окислителя позволяла подавать дополнительное топливо в цилиндры в разреженном воздухе, что способствовало увеличению потолка, скорости и скороподъемности истребителя на больших высотах. В отчете по испытаниям Вf-109Е-7/B, датированном 8 декабря 1940 года, указывались следующие результаты: в диапазоне высот от 8 000 до 11 000 м скорость истребителя с включенной системой СМ-1 увеличивалась на 60—105 км/ч, а ско­роподъемность — на 2—3 м/с, что для больших высот весьма существенно.
Хотя система форсажа показала себя эффективной и использовалась на многих последующих модификациях Вf-109, ее применение сопровождалось увеличением полетной массы самолета и снижением его летных характеристик на малых высотах, где эта система не обеспечивала улучшения летных качеств. Смеoение центра тяжести назад из-за установки CМ-1 приводило еще и к ухудшению устойчивости истребителя, особенно на больших углах атаки.

Bf-109E-8 и E-9.


Осенью 1940 года были запущены в серию модификации Вf-109Е-8 и Е-9. Главным их отличием было использование двигателя DВ-601Е, который представлял собой еще более форсированную по частоте вращения коленвала и наддуву модификацию "шестьсот первого". Его взлетную мощность удалось довести до 1 350 л.с. при частоте вращения коленвала 2 700 об/мин. Кроме того, было улучшено бронирование пилота. Вf-109Е-8 был в целом аналогичен Е-7 (за исключением двигателя), Вf-109Е-9 изготовлялся в варианте разведчик без крыльевых пушек, но зато с фотокамерой Rb 50/30 в хвостовой части фюзеляжа. Следет отметить, что число выпущенных Е-8 и Е-9 невелико, так как той же осенью 1940 года заканчивалась подготовка к началу серийного производства более совершенной модификации
Вf-109F.
45574558 - Bf-109E-8 и E-9 - внешние отличия модификаций. На фото - Bf-109E-9/Trop.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 22 авг 2014, 16:07

"Эмили" в экспериментальных программах Люфтваффе.


Вf-109Е использовались в многочисленных исследовательских программах. Так, одним из необычных предложений, направленных на увеличение дальности полета, стало использование двух 300-литровых баков, монтируемых над крылом и сбрасываемых после выработки топлива. Испытания Bf-109Е-4 с такими баками проводились в исследовательском институте "Граф Цеппелин". Баки назывались "верпельзепп". Было установлено, что выработка из них топлива не влияла на управляемость истребителя, а их сбрасывание осуществлялось вполне безопасно.
Испытания баков в Штутгарте в 1942 году навели инженера Изерманна на мысль об использовании надкрыльевых контейнеров для перевозки агентов, которых предполагалось десантировать с небольших высот, а также для эвакуации раненых. Контейнер позволял разместить лежа одного человека с парашютом
Тот же истребитель, который использовался для испытания надкрыльевых баков, был оснащен контейнерами и совершил несколько полетов летом 1943 года. Испытания показали, что его крейсерская скорость уменьшалась всего на 20 км/ч. Позднее подобные опыты были продолжены на Вf-109G-12.
Еше одним интересным экспериментом, проводимым на Вf-109Е-8, было оснащение истребителя неубираюшимея лыжным шасси.
На аэродроме Гардемоен неподалеку от Осло зимой 1940—1941 годов провели серию испытаний на выносливость лыжного шасси. Летчик-испытатель Г. Фей успешно выполнил 37 полетов, но перед 38-й посадкой он заметил необычную тень, которую отбрасывала левая лыжа — она висела вертикально! Произошло банальное разрушение одной из растяжек, и посадка стала невозможной. С земли в воздух взлетела серия красных ракет. Фею ничего не оставалось, как подняться на большую высоту и прыгнуть с парашютом. Позднее выяснилось, что самолет рухнул на землю в непосредственной близости от крупного склада боеприпасов...
4570 - Bf-109E-8 c экспериментальным неубирающимся лыжным шасси.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 26 мар 2015, 21:02

Знакомство руководства ВВС СССР c немецким авиапромом.


23 августа І939 года в Москву прибыл министр иностранных дел Германии Риббентроп. По итогам его переговоров с советским руководством был заключен договор о ненападении между Германией и СССР, а спустя восемь дней началась Вторая мировая война. Впоследствии западная пропаганда старательно заклеймила "сговор большевиков с нацистами", однако обходила две главные причины, толкнувшие Советский Союз к заключению пакта: во-первых, на реке Халхин-Гол продолжались жестокие бои с крупной группировкой японских войск, и не все там ладилось у Красной Армии, а, во-вторых, попытка договориться с англичанами и французами о создании единой антифашистской и антинацистской коалиции в очередной раз утонула в пустой болтовне. Англичане с французами уже трижды не отреагировали должным образом на экспансию Германии: при вводе войск в демилитаризованную Рейнскую зону, при аншлюсе Австрии и при захвате Чехословакии. Можно ли было Сталину полагаться на столь "добросовестных" союзников — вопрос риторический. Сталин выбрал пакт о ненападении, как меньшее из зол. Война Германии с СССР действительно оказалась отсроченной на некоторое время, и каждая из сторон, не теша себя иллюзиями, с еще большим усердием стала готовиться к грядущему столкновению. Дипломаты обнимались, произносили тосты, а военные и руководители промышленности лихорадочно раздумывали о том, как бы воспользоваться этой неожиданной возможностью. "Неожиданной", потому что еще и года не прошло с момента возвращения советских добровольцев из Испании, где они лицом к лицу столкнулись с новой германской техникой и манерой ведении современной войны.
Впечатление, которое произвел "сто девятый" на советских авиаторов в тот период, было двояким. Результаты испытаний Вf-109В-1 в НИИ ВВС выявили примерное равенство этой модификации машины с И-16 "тип 5" по комплексу летно-технических характеристик.
Четырехпулеметный И-16 "тип 10" с бронеспинкой и форсированным мотором теоретически превосходил "мессера", но наши специалисты не тешили себя иллюзиями: они отлично понимали, что модификационный ресурс Вf-109 выглядел гораздо предпочтительнее по сравнению с "ишаком". В 1938 году, как уже отмечалось, немцы распространили дезинформацию об установке на истребитель В. Мессершмитта мотора DВ 600А мощностью 1 000 л. с. Впоследствии именно появлением "сверхскоростного" Вf-109D) стати объяс­нять невыгодное для советской стороны соотношение потерь "мессершмиттов" и И-16 на заключительном этапе войны в Испании, хотя на деле значительно более существенным фактором оказались высокое летное мастер­ство и более совершенная тактика немцев. Это касалось не только истребителей, но и бомбардировщиков, и штурмовиков.
И вот появилась возможность "пощупать руками" немецкие военные новинки, познакомиться с их авиапромышленностью, применяемыми технологиями. В октябре 1939 года наркомат обороны СССР составил предварительный список образцов немецкой военной техники, которые предполагалось купить для изучения. В авиационном разделе списка указывались истребители Вf-109 (у нас его упорно называли Ме-109) и Не-112, бомбардировщики Do-215 и Не-111, учебно-тренировочные самолеты различных типов, вертолеты фирмы "Фокке-Вульф" двигатели Jumo-211, DВ-601, авидизели фирмы "Юнкерc", разнообразное приборное оборудование и вооружение. Для покупки военной техники в Германии советское правительство выделило 1 млрд. немецких марок.
В том же месяце для изучения немецкой промышленности и отбора образцов для покупки в Германию выехала многочисленная комиссия во главе с членом ЦК ВКП(б) И.Ф. Тевосяном. Авиационную группу возглавлял генерал А.И. Гусев. В нее были включены Н.Н. Поликарпов, А.С. Яковлев, В.Н. Кузнецов, А.Д. Швецов, И.Ф. Петров, И.В. Дементьев, С.П. Супрун и др. Германское министерство авиации показало советским специалистам большинство предприятий авиастроительного профиля, в том числе заводы фирмы "Мессершмитт" в Аугсбурге и Регенсбурге, а также научно-исследовательский авиационный институт в Геттингене и научно-испытательный центр ВВС в Рехлине.
Ведущие советские авиационные специалисты смогли осмотреть множество типов боевых машин, в том числе и самолеты, недавно поступившие на вооружение. Наибольший интерес у советской делегации вызвал истребитель Не-100 с пароохладительной системой, поставивший накануне мировой рекорд скорости. На его фоне даже Вf-109Е с мотором DВ-601Аа выглядел середнячком. Сами немцы усиленно подогревали интерес к "сотому", поскольку уже отлично понимали, что на роль массового истребителя он не годится. И, надо сказать, эта мистификация им вновь удалась.
Во время визита на фирму Э. Хейнкеля и известный летчик-испытатель С.П. Супрун попросил разрешить ему полетать на истребителе Не-100. По свидетельству И.Ф. Петрова, этому полету предшествовало несколько этапов переговоров, в ходе которых руководству комиссии пришлось подписать соглашение об оплате стоимости самолета в случае аварии
и об отсутствии претензий к фирме, если незнакомый с машиной Супрун разобьется (для такой обеспокоенности были определенные основания: генерал А.И. Гусев, которому немцы позволили совершить полет на легком связном самолете, не справился с управлением и при разбеге едва не опрокинул его повредив винт. К счастью, в случае с С.П. Супруном все обошлось благополучно, причём Э. Хейнкель даже предложил тост с разбиванием хрустальных фужеров в честь искусного пилота.
14 ноября 1939 года члены советской делегации посетили базу истребительной эскадры JG 2 "Рихтгофен", беседовали с летчиками, в том числе с командиром одной из групп капитаном Г. Виком — впоследствии оказавшимся одним из наиболее результативных асов первого периода Второй мировой войны. Немцы рассказали о структуре эскадры, особеннос­тях летной подготовки, принципах восполнения потерь. В указанный период в эскадре проходили службу 36 офицеров, воевавших в составе "Легиона Кондор" в Испании. Немецкие пилоты высказали свое мнение об имевшихся на вооружении истребителях Bf-109Е, их оборудовании и вооружении.
Во время первого визита в Германию советской авиационной делегации был оказан внешне исключительно теплый прием. В некоторых поездках делегацию сопровождал сам рейхсминистр авиации Г. Геринг, в других случаях последнего заменяли руководитель технического управления Люфтваффе генерал Э. Удет или его заместитель генерал Люхт.
Но под маской немецкого дружелюбия и открытости скрывалось намерение дезинформировать и, по возможности, запугать военной мощью своего восточного соседа. Советские специалисты так и не узнали о существовании экспериментальных реактивных самолетов Не-176 и Не-178, не увидели опытного образца истребителя FW-190, вышедшего на испытания в мае 1939 года. Хранить молчание по поводу последнего немцы продолжали и в дальнейшем: когда в мае 1940 года советские визитеры задали вопрос главному конструктору фирмы "Фокке-Вульф", не нужен ли Люфтваффе второй одномоторный истребитель, более поворотливый и неприхотливый к аэродромам, чем Bf-109, К. Танк ответил, что такой потребности нет, ни словом не обмолвившись о своем любимом детище — FW-190.
Впечатление от общения с В. Мессершмиттом у советского конструктора А. С Яковлева, по его словам, оказалось негативным:
"...Лет сорока пяти, высокий, худой, с большой головой, острыми, умными глазами, с крупными чертами лица. Иссиня-черные волосы заметно начинали редеть. Разговаривая, он смотрел исподлобья, и любезность в отношении русских давалась ему с большим трудом". Мессершмитт с явной неохотой, после ряда обращений, продемонстрировал членам
советской делегации неоконченный истребитель Ме-209, но никогда — ни словом, ни полсловом — не упоминал в разговорах с русскими о модификации Вf-109F, которая в начале советско-германской войны оказалась абсолютно неожиданной для наших летчиков.
Увиденное в Германии, как того и желали немцы, получило высокую оценку советских авиационных инженеров. На заседании Технического совета НКАП 27 декабря 1939 года Н.Н. Поликарпов заявил, что "германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промышленности". Огромную озабоченность у советского руководства вызвало высказанное заместителем начальника НИИ ВВС И.Ф. Петровым предположение о масштабах выпуска авиационной техники в Германии — 25—30 тыс. самолетов в год. Это была еше одна дезинформация, внедренная в умы советских специалистов хитроумными немцами. Как выяснилось позднее, за 1940 год немцы построили 10 826 самолетов, из них 7 103 боевых. Перед нападением на Советский Союз германский авиапром достиг пика выпуска, составившего 1 174 самолета в марте 1941 года, после чего объемы производства пошли на убыль. Для сравнения: в СССР за 1940 год было изготовлено 10 565 самолетов, из них 8 331 боевых.
По рекомендациям побывавшей в Германии делегации в начале 1940 года Советский СССР закупил немецкие самолеты и оборудование для детального и изучения их в нашей стране, в том числе пять Вf-109Е. Каждый летательный аппарат укомплектовывался всем необходимым оборудованием и комплектом запасных частей, а к самолетам Не-100, Вf-109Е и Вf-110С дополнительно заказали по три запасных мотора на каждую машину. Срок поставки изделий составлял 12 месяцев, однако одномоторные "мессершмитты" были поставлены раньше — в мае—июне 1940 года.
5343 - двигатель DB-601A.
Сохранились воспоминания полковника А. Дьяконова, который по заданию советской военной разведки в апреле—мае 1940 года неоднократно беседовал с немецкими летчиками-истребителями, в частности, в стенах ВВИА им. Жуковского. Кампания на Западе была в самом разгаре, потому события войны в воздухе живо обсуждались. Учитывая "доверительные" отношения к русским, германские офицеры свободно делились мнениями по технике и тактике истребительной авиации, которая получила развитие. Особенно откровенно высказывался инженер фирмы "Мессершмитт" Хедерер, хотя он гораздо больше внимания уделял особенностям и достоинствам Вf-110, а не Вf-109.

Испытания Bf-109E-3 в НИИ ВВС РККА.


Летом 1940 года на Центральный аэродром Москвы были доставлены пять контейнеров с истребителями Вf-109Е. Свежеиспеченный выпускник академии им. Н.Е. Жуковского — инженер И.Г. Рабкин получил указание от начальника истребительного отдела НИИ ВВС А.С. Воеводина — собрать и подготовить к испытаниям эти машины. Удивительно, но. по­-видимому, процедура сборки никак не была согласована с фирмой, поэтому, прибыв на Центральный аэродром, Рабкин с помощником, недолго думая, вскрыли первый из контейнеров и принялись задумчиво рассматривать инструкцию на немецком языке. Вскоре они вдвоем выкатили машину из контейнера (благо, "мессер" стоял на колесах), а затем принялись устанавливать консоли крыла, подсоединять тяги управления и т.п., и только на этом этапе откуда-то возник представитель фирмы. Немец, как и его хозяин В. Мессершмитт, не питавший особой любви к русским, яростно запротестовал против несанкционированного снятия пломб с контейнера и всех работ, выполненных Рабкиным и его помощником. Более того, он злорадно заявил, что фирма теперь не несет никакой ответственности за исправность самолета. Молодой военинжснер И.Г. Рабкин растерялся от неожиданности и немедленно связался с Воеводиным по телефону. Начальник, отдавший необдуманное приказание, отреагировал спокойно: первый самолет дособрать самим, а остальные — под присмотром немца и при его руководстве. Впрочем, по словам И.Г. Рабкина, все пять самолетов, в том числе и первый, затем вполне нормально летали...
Один из истребителей Вf-109Е-3, собранных летом 1940 года на Центральном аэродроме, впоследствии прошел цикл испытаний в ЦAГИ. Обшая компоновка машины получила положительную оценку. Отмечалось, что форма фюзеляжа, включая фонарь, удачно гармонировала с общими очертаниями самолета. Поперечные сечения фюзеляжа, по мнению советских специалистов, хорошо увязывались с миделем мотора и позволяли рационально сопрячь фюзеляж с крылом при минимальных аэродинамических потерях.
Поперечный набор фюзеляжа состоял из 13 шпангоутов, семь из которых были образованы отбортовкой листов обшивки. Продольный набор состоит из шести коротких лонжеронов, выполненных из прессованных дюралевых уголков, и 12 стрингеров. На фюзеляже имелось много лючков и люков, облегчающих монтаж.
Крыло самолета было однолонжеронным цельнометаллическим. Предкрылки автоматически открывались при скорости, не превышавшей 180 км/ч. Как особенность машины отмечалась узкая колея шасси — всего 2 000 мм. Основные колеса "мессера" имели размер 650x150 мм, хвостовое колесо — 200х110 мм, стояночный угол машины составлял 14°.
Вооружение машины состояло из двух пулеметов МG.17, смонтированных над мотором, и двух пушек МG/FF в крыле. Масса пулемета с пнeвмопуском и пневмоперезарядкой составляла 10,2 кг. а скорострельность — 1 100 выстр./мин. Пушки МG/FF весили по 26,3 кг каждая, их скорострельность составляла 520 выстр./мин.
Другой экземпляр истребителя Вf-109Е-3 проходил летные испытания в НИИ ВВС КА и получил у отечественных специалистов следующие отзывы:
"Вооружение, специальное оборудование, агрегаты ВМГ стандартны, что создаст большие удобства в эксплуатации, ремонте, снабжении запчастями и организации массового производства, а также освоении самолета личным составом.
Положительные моменты: широкое применение магниевого сплава (снижает вес), использование открытых профилей, штампованные капоты. Потайная клепка, а также оригинальная конструкция крепления всех лючков дают возможность получить ровную поверхность с удобными подходами. Фюзеляж и оперение проектировались с учетом потребностей массового производства.
Ручка управления удобна, на ней смонтированы кнопки управления оружием и включения рации... Аварийный сбрасыватель фонаря эффективен и удобен в работе... Удобное размещение оборудования, все приборы находятся в поле зрения летчика. Все рычаги смонтированы продумано, в пользовании удобны. Автоматическое выключение форсажа облегчает управление мотором..."
При проведении взвешиваний массу пустой машины без съемного оборудования определили равной 1 855 кг, массу пустой машины со съемным оборудованием — 2 043 кг, а взлетную массу — 2 585 кг.
Испытатели ВВС отметили хорошую устойчивость в полете, хороший обзор, обусловленный установкой рядного перевернутого мотора жидкостного охлаждения (однако, по их мнению, при рулении и наборе высоты обзор ухудшался). Механизация крыла была признана удачной, а тормоза — эффективными и безотказными.
"По технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам средней квалификации", — отмечалось в отчете. Истребитель посчитали отличным по устойчивости в продольном, поперечном и путевом отношениях, он допускал полеты с брошенной ручкой, имел хорошую эффективность рулей высоты и направления, но элероны посчитали только удовлетворительными. На фигурах высшею пилотажа Вf-109Е-3 показался летчикам НИИ ВВС несколько вялым - они обратили внимание, что пилотирование упрощалось при выпуске закрылков, но почему-то решили, что это "невозможно сделать в боевых условиях". Предкрылки значительно повышали поперечную устойчивость "мессера" на малых скоростях. Зависание элеронов было выполнено весьма просто и эффективно.
53455346 - один из закупленных "Мессершмитт" Bf-109Е - вид сбоку и спереди.
Отмечались как большое достижение совершенная аэродинамическая схема и широкий допустимый диапазон центровок. Схему бензопитания с дублированной проводкой к двум спаренным бензопомпам признали надежной и живучей: для устранения паровых пробок на больших высотах имелась дополнительная электробензопомпа.
При оценке кабины советские летчики отметили: "Кабина несколько тесная, особенно зимой, когда пребывание в ней в теплой одежде утомляет летчика. По удобству для работы летчика — отлично продумана. Задувания в кабину нет, возможен полет без очков, зимой тепло на всех высотах до температуры минус 45°С, холода не чувствуется. Фонарь легко сбросить аварийно, но нельзя откинуть в сторону — это недостаток".
5344 - отличия фонарей Bf-109 ранних модификаций и модификации Е и F.
В целом следует признать, что "Эмиль" произвел на советских специалистов вполне благоприятное впечатление, но так же, как и в случае с "Бертой", они имели возможность сравнить его с отечественными новинками, и далеко не всегда это сравнение было в пользу "немца". Достаточно напомнить, что к указанному времени в СССР уже были спроектированы и построены, пусть в опытных экземплярах, все три новых отечественных истребителя (И-200, И-26 и И-301), которым через год довелось сцепиться в жарких схватках с "мессерами". Следует отметить, что по скорости полета, показателю, на время затмившему все другие характеристики боевых самолетов, — ни один из них не уступал Вf-109Е-3.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 23 авг 2015, 15:09

Bf-109T - истребитель для несуществующего авианосца.


В конце 1930-х годов командование Кригсмарине вынашивало планы постройки двух первых германских авианосцев — "Граф Цеппелин" и "Петер Штрассер". В связи с этим фирма В. Мессершмитта получила задание на разработку специального палубного варианта Вf-109, в то время как "Юнкерc" работала над созданием палубного варианта пикировщика Ju-87. Этими машинами планировали вооружить на первых порах одну группу палубной авиации, а затем сформировать и вторую.
В начале 1939 года В. Мессершмитт предложил морякам технический проект палубного истребителя Вf-109T ("трагер" — авианосный). По конструкции он был близок к Вf-109Е, но отличался увеличенной площадью и размахом крыла. В связи с этим были удлинены предкрылки и элероны, закрылки также имели большую площадь. Между пятым и шестым шпангоутами фюзеляжа предусмотрели узел крепления к поводку катапульты. Посадочный крюк крепился к седьмому шпангоуту. Конструкция в указанном месте была усилена для восприятия больших нагрузок.
5832 - Bf-109T-0 (прототип).
Консоли могли складываться вручную с помощью продольных шарниров, расположенных с внешней стороны от узлов установки пушек. Размах крыла в сложенном состоянии сокращался до 4,1 м, но складывание консолей было довольно трудоемкой операцией, поскольку предварительно требовалось отсоединить закрылки. Проект Вf-109Т был принят, но изготовление предсерийной партии поручили фирме "Физилер". Прямо на сборочной линии началась переделка десяти планеров Вf-109E-1 в предсерийные Вf-109T-0, впоследствии "Физелер" получила заказ еще на 60 Вf-109Т-1.
Чтобы облегчить посадку на верхней поверхности крыла были дополнительно установлены спойлеры. Повышенные нагрузки при посадке на палубу потребовали усиления стоек шасси. После испытаний в Травемюнде зимой 1939—1940 годов их предполагалось передать для войсковых испытаний в II/JG 186.
583358345835 - истребитель Bf-109T-1 на земле и в полете.
Однако все работы по достройке авианосца "Граф Цеппелин" после начала Второй мировой воины было решено приостановить, поскольку единственный авианосец был не в состоянии обладать требуемой боевой устойчивостью.
Сборку истребителей Вf-109Т-1 на заводе фирмы "Физилер" прекратили вскоре после приостановления работ на авианосце. Впрочем, успешное боевое использование английских авианосцев на Средиземном море в конце 1940 года вновь привлекло внимание германского руководства к этому типу кораблей. "Физелер" получила указание завершить изготовление 60 Вf-109Т, но уже без специального "авианосного" оборудования. Самолет изготавливался в варианте истребителя-бомбардировщика, приспособленного для эксплуатации с коротких взлетно-посадочных полос.
С машин сняли узлы креплении к катапульте и посалочные гаки, установили подфюзеляжные держатели для 300-литровых баков, четырех 50-кг или одной 250-кг бомбы. Этот вариант, выпущенный весной 1941 года, получил обозначение Вf-109Т-2. На самолеты этой модификации устанавливались двигатели DВ-601A, работавшие на 96-октановом бензине СЗ. При взлетной массе 2 800 кг истребитель Вf-109Т-2 имел взлетную дистанцию 500 м (с набором высоты 15 м). Его минимальная скорость полета составляла всего 120 км/ч. а посадочная — 130 км/ч.
Такие машины сочли подходящими для использования с небольших временных аэродромов, характерных для северных районов Европы. В частности, истребители Вf-109Т-2 передавались на вооружение группы 1/JG 77, базировавшейся в районе Ставангера. Перевооружение группы с Вf-109Е-3 на Вf-109Т-2 началось в июне 1941 года, при этом один отряд был переведен в Тронхейм (позже он именовался "отдельным отрядом Тронхейм"). 24 января 1942 года группа I/JG 77, все еще вооруженная Вf-109Т-2, сменила название на I/JG 5.
Вскоре после этого 3-й отряд перебросили на остров Хердла в районе Бергена, где была оборудована деревянная взлетно-посаточная полоса длиной чуть больше палубы авианосца.
В марте 1942 года попытка линкора "Тирпиц" с охранением из легких сил атаковать северные конвои, следовавшие в Мурманск, закончилась провалом из-за обнаружения его подлодками, однако определенную роль сыграло также отсутствие истребительного прикрытия над германской эскадрой. В результате адмирал Редср вновь поставил вопрос о необходимости достройки авианосца "Граф Цеппелин". Приказ о возобновлении работ на авианосце поступил 13 мая 1942 года, но к этому времени Вf-109Т-2 считался уже устаревшим.
Хорошие взлетно-посадочные характеристики Вf-109Т-2 позволили направить уцелевшие самолеты в состав так называемого "истребительного отряда Гельголанд", сформированного в апреле 1943 года на одноименном острове. Около 30 истребителей Bf-109Т-2 продолжали числиться в воздушном флоте "Рейх" до лета 1944 года, а затем их передали в истребительную группу IV/JG 5.
5836 - проекции видов сбоку, спереди и сверху истребителя Bf-109T-1.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 10 окт 2015, 21:40

Bf-109F - "Фридрих"


Еще в январе 1939 года конструкторы фирмы "Мессершмитт АГ" приступили к кардинальному пересмотру аэродинамики истребителя Вf-109. Довольно угловатый капот мотора, оставшийся в наследство от ранних модификаций машины, стабилизатор с подкосами, недостаточно совершенные тоннели радиаторов охлаждающей жидкости, неубирающаяся стойка хвостового колеса — все это требовало переработки в первую очередь. Кроме того, не дремали и разработчики моторов. Фирма "Даймлер-Бенц" заканчивала доводку более совершенной версии двигателя DВ-601Е взлетной мощностью 1 350л.с. и номинальной мощностью 1 270 л.с. на высоте 2 000 м, что позволяло надеяться на определенную прибавку к скорости и скороподъемности самолета. Новому варианту самолета присвоили букву F, вследствие чего в Люфтваффе он стал известен как "Фридрих".
При отработке отдельных изменений использовались четыре серийных планера, переделанные из Вf-109Е-1, которые получили номера прототипов — V22, V23, V24 и V25, соответственно. В частности, на машине Вf-109V22 (зав. №1800, код D-IRRQ) с двигателем DВ-601Аа, впервые поднявшейся в небо 26 января 1939 года, опробовали новую, аэродинамически более совершенную капотировку мотора с увеличенным коком, улучшенные жидкостные радиаторы в подкрыльевых тоннелях, свободнонесущее оперение и полуубираемую хвостовую стойку шасси. Ширину колеи основных стоек шасси несколько увеличили, дополнительно отклонив стойки наружу на 6°. Тоннель маслорадиатора глубже утопили в нижний капот. Размах крыла уменьшили на 0,6 м, при этом и его площадь соответственно сократилась. На этой опытной машине законцовки крыла оставались трапециевидными как на "Эмиле". Киль, прежде симметричный, на "Фридрихах" получил плоско-выпуклый профиль, что в известной мере обеспечило компенсацию разворачивающего момента двигателя. Площадь руля направления сократилась с 0,75 до 0,7 м2 в связи с уменьшением его хорды в верхней части. Если на "Эмилях" капоты силовой установки были съемными, то у "Фридрихов" верхние части капотов могли быть откинуты на петлях и подняты вверх, а нижняя часть капота вместе с маслорадиатором также опускалась на рояльной петле.
На второй опытный самолет Вf-109V23 (зав. №1801, код D-ISHN) установили предсерийный двигатель DВ-601Е; эту машину использовали преимущественно для отладки силовой установки. Диаметр винта уменьшили на 0,14 м в связи с тем, что новый двигатель был форсирован по частоте вращения вала, зато лопасти винта стали немного шире.
На третьей опытной машине Bf-109V25 (зав. № 1930. D-IVКС) объединили все нововведения, предпринятые на V22 и V23 и, кроме того, впервые смонтировали подковообразный маслобак позади кока увеличенных размеров и винт от истребителя Ме-209. Первые опытные машины сохранили прямоугольный в сечении воздухозаборник нагнетателя двигателя, но вскоре аэродинамики фирмы установили неблагоприятное влияние пограничного слоя воздушного потока на процессы в приводном центробежном нагнетателе (ПЦН).
6035 - прототип Bf-109V25 (зав. № 1930. D-IVКС).
Вследствие этого форму воздухозаборника нагнетателя радикально пересмотрели. На прототипе Вf-109V24 (зав. №5604, VК+АВ) с мотором DВ-601Е его впервые выполнили круглым в сечении, несколько сместив от стенки фюзеляжа - так удалось устранить влияние пограничного слоя воздуха. Первый полет на этой машине летчик-испытатель фирмы Г. Беувайс совершил 10 июля 1940 года.
603360386039 - отличия капотов разных модификаций "Фридриха" и фото Вf-109V24 (зав. №5604, VК+АВ) с мотором DВ-601Е.
Крыло Вf-109 мало менялось, начиная с первого опытного самолета и включая модификацию Е. Что касается "Фридриха", то профиль и силовая конструкция крыла остались практически прежними, чего нельзя сказать о форме крыла в плане. В частности, на прототипе Вf-109V25 установили легкосъемные законцовки крыла полуэллиптической формы. В принципе их появление стало своеобразным признанием конструкторами своей ошибки, связанной с уменьшением размаха крыла у предыдущих прототипов "Фридриха".
Следует отметить, что площадь элеронов и предкрылков у истребителей этой модификации несколько уменьшилась по сравнению с "Эмилями", но управляемость относительно продольной оси при этом остатась удовлетворительной. Зато увеличилась площадь закрылков, которые к тому же стали щелевыми, а значит, более эффективными.
По мнению разработчиков, больше всего портили аэродинамику крыла коробчатые жидкостные радиаторы, смонтированные под крылом. Для прототипов "Фридриха" спроектировали новые устройства (фронтальная площадь радиатора увеличилась на 15%), уменьшенные по высоте, но более широкие по размаху. Тоннель жидкостного радиатора также перепроектировали с учетом новых знаний в области аэродинамики: возмущенный пограничный сдой отвели через специальную щель, сделали автоматически регулируемыми переднюю губу тоннеля и верхнюю панель крыла, при этом нижнюю подвижную створку тоннеля кинематически связали с закрылками. На "Эмиле" положение створок радиаторов и отклонение закрылков никак не были взаимосвязаны, поэтому, например, при взлете заторможенный в радиаторе поток попадал на отклоненный закрылок, а это приводило к снижению эффективности функционирования как закрылка, так и радиатора. Новая система регулирования температуры охлаждающей жидкости (50% этиленгликоля, 47% воды, 3% антикоррозийной присадки), разработанная для "Фридриха", оказалась весьма совершенной; она сохранилась на всех последующих моделях "сто девятого", вот только от "слива" пограничного слоя пришлось отказаться: из-за роста тепловой мощности моторов радиаторы вновь увеличили в размерах, и места для щели не осталось....
603460366037 - предсерийный Messerschmitt Bf-109F-0 (он же прототип Вf-109V24).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 18 окт 2015, 20:40

"Cердце" "Фридриха",
или немного о двигателе DB-601E.


Двенадцатицилиндровый двигатель перевернутой схемы DВ-601Е представлял собой наиболее совершенный вариант семейства (естественно, из числа серийных моделей).
Он отличался от предшественника (двигателя DВ-601N) в основном конструкцией головок блоков цилиндров. Измененная форма камеры сгорания позволила использовать топливо В4 с более низким октановым числом (87).
Мощность мотора удалось увеличить путем форсирования двигателя по частоте вращения вала (взлетная мощность — 1 350 л.с. при частоте вращения вала 2 700 об/мин., номинальная мощность — на высоте 5 100 м — 1 200 л.с. при 2 500 об/мин). В отличие от DВ 601N двигатель не имел автомата форсажа, ограничивавшего продолжительность работы на этом режиме одной минутой. Следует подчеркнуть, что по результатам испытаний в ЦИАМ, проведенным в 1943 году, на боевом (форсажном) режиме мотор DB-601Еа развивал мощность 1 450 л.с. на высоте 2 000 м и 1 350 л.с. на высоте 5 100 м, то есть значительно превосходил отечественный двигатель М-105ПФ2.
Рабочий объем остался прежним (33,9 л). Диаметр цилиндра составлял 150 мм, ход поршня — 160 мм, — степень сжатия — 7,0 для цилиндров левого блока и 7,2 для цилиндров правого блока. Цилиндры двигателя четырехклапанные (по два впускных и два выпускных), каждый из них имел две свечи фирмы "Бош". Передаточное число редуктора винта составляло 0,593. Направление вращения вала редуктора двигателя — по часовой стрелке. Запуск двигателя мог осуществляться электростартером (что было для тех времен необычным решением) или ручным инерционным стартером, раскручиваемым двумя механиками.
Любопытной особенностью всех моторов "шестисотой" серии фирмы "Даймлер Бенц" являлось наличие турбомуфты, обеспечивающей механическую связь между валом двигателя и крыльчаткой приводного центробежного нагнетателя (ПЦН). Давление наддува поддерживалось неизменным от уровня земли до высоты порядка 5,1 км (без учета скоростного напора в полете). Первичный вал турбомуфты с помощью косозубой передачи соединялся с валом двигателя, передаточное число составляло 10,39:1. На первичный вал насаживалась небольшая турбинка, приводившая в движение масло в полости турбомуфты. Пока масла в полости было относительно немного, вторичный (выходной) вал с другой турбинкой вследствие скольжения вращался с меньшей частотой, нежели первичный. Регулируя подачу масла в полость турбомуфты, можно было плавно управлять частотой вращения выходного вала, на который насаживалась крыльчатка нагнетателя. В контур управления подачей масла был включен измеритель давления наддува (обычная анероидаая коробка). Если давление наддува падало — масла подавалось больше, если увеличивалось сверх необходимого — масло откачивалось из полости. Инерционность устройства положительно влияла на работу двигателя: пилот мог сбросить газ, при этом частота вращения первичного вала турбомуфты относительно быстро падала, но выходной вал еше некоторое время сохранял прежние обороты и помогал регулирующей системе справляться с "возмущением". При резкой даче газа турбомуфта "растягивала" процесс разгона вторичного вала и также демпфирована слишком резкий скачок давления.
Одноступенчатая центробежная крыльчатка нагнетателя имела 12 лопастей. Давление наддува у границы высотности поддерживалось на уровне 1,42 кгс/см2 на взлетном режиме и режиме максимальной мощности (форсаж) 1,30 кгс/см2 на боевом и номинальном режимах и 1,15 кгс/см2 на эксплуатационном режиме работы мотора (режиме наибольшей дальности полета).
Другой интересной особенностью двигателя являлась система непосредственного впрыска топлива в цилиндры, построенная на основе бензонасоса высокого давления фирмы "Бош" типа PZ 12 НР 110/19 с индукционным датчиком, корректором состава горючего и поплавковым насосом, а также впрыскиваюших форсунок типа "Л'Оранж" 9-2137. Эта система обеспечивала нормальную работу двигателя при любом пространственном положении самолета, при отрицательных и положительных перегрузках.
Винт "Фридриха" оснастили электрическим регулятором постоянства частоты вращения, причем его конструкция позволяла пилоту отключить автоматику и управлять шагом винта вручную, как это делали пилоты "Эмилей".
К числу остроумных мелочей следует отнести особую систему очистки свечей в полете. Потянув специальную тягу, пилот мог сместить момент вспышки топлива в цилиндре таким образом, чтобы температура в камере сгорания кратковременно повысилась. Это способствовало выгоранию масляного нагара на электродах свечи зажигания, и свеча снова "оживала". На более поздних типах двигателей конструкторы "Даймлер-Бенц" обошлись без этой системы, поскольку выяснилось, что выжигания нагара на свечах можно добиться просто путем кратковременного вывода двигателя на максимальную мощность.
Однако, на первых порах из-та недоведенности силовой установки немецким авиастроителям пришлось пойти по уже накатанному пути, установив на самолет новой модификации прежний вариант двигателя. Предсерийные машины Вf-109F-0 получили моторы DВ-601N. Такой двигатель существенно уступал DВ-601Е по мощности и высотности (взлетный режим — 1 215 л.с, одноминутный боевой режим — 1 285 л.с, номинальная мощность 1 120 л.с на высоте 1 500 м и 1 085 л.с. на высоте 4000 м), однако для второй половины 1940 года его данные все же были весьма неплохими.
Отзывы о летных характеристиках новых самолетов, полученные в ходе войсковых испытаний, оказались самыми благоприятными. Маневренность улучшилась по сравнению с Вf-109Е-4/N, оснащенным аналогичным двигателем. Полный вираж на высоте 1 000 м истребитель Вf-109F-0 (зав. № 5605, VК+АС) выполнял за 18 секунд, а радиус виража не превышал 300 м. Скороподъемность у земли увеличилась с 17,4 до 19 м/с. Для набора высоты 5 000 м требовалось всего 5,2 мин. В целом новый самолет оценивался летчиками очень высоко, однако они высказали определенное разочарование в связи со снижением огневой мощи машины.
6083 - Bf-109F-2 Вернера Мельдерса, запечатленный с откинутыми створками капота. Хорошо виден двигатель DB-601E.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 21 мар 2016, 21:56

Вооружение ранних "Фридрихов".


С самого начала "Фридрихи" предполагали вооружить 20-миллиметровой мотор-пушкой МG 151 фирмы "Маузер", отличавшейся более высоким темпом стрельбы по сравнению с прежними эрликоновскими пушками МG/FF (темп стрельбы 450 выстр./мнн. начальная скорость снаряда 550 м/с). Однако разработчики опять слегка не уложились в сроки, потому в развале блоков цилиндров пришлось временно устанавливать именно МG/FF. Это орудие с магазинной системой заряжания, длинным ходом ствола и рядом других особенностей мало подходило для применения в составе силовой установки, что и подтвердил негативный трехлетний опыт подобных попыток. Фюзеляжные пулеметы МG 17 (темп стрельбы 1 200 выстр./мин., начальная скорость пули 762 м/с) с боекомплектом по 500 патронов остались на прежних местах, над мотором, а крыльевые пушки на "Фридрихах" не устанавливались. Таким образом, число стволов у первых Вf-109F-0 но сравнению с Вf-109Е-4 уменьшилось на единицу, а масса секундного залпа сократилась почти вдвое.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#14 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 29 мар 2016, 18:10

Bf-109F-1.


После изготовления 25 предсерийных Вf-109F-0 (зав. №5601- 5625, часть из них использовалась в качестве прототипов) первый серийный Вf-109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940 года. Внешне он почти не отличался от предсерийных экземпляров, но воздухозаборник нагнетателя стал круглым в сечении (по образцу Bf-109V25), в то время как у Bf-109F-0 он был коробчатым, подобно "Эмилям".
Изображение - первый серийный Bf-109F-1. Свастика на киле, видимо, из "политкорректоности" кем-то заретуширована на фото.... facepalm:
В рамках войсковой доработки на самолетах Bf-109F-1 усиливалась хвостовая часть фюзеляжа путем приклепывания четырех металлических накладок поверх обшивки в районе килевого шпангоута. На попавших в Африку немногочисленных Bf-109F-1 также в рамках войсковой доработки устанавливали противопыльные фильтры, после чего машины получали обозначение Bf-109F-1/trop. Небольшой серией были выпушены истребители-бомбардировщики Bf-109F-1/B с подфюзеляжным балочным держателем ETC 250.
ИзображениеИзображение - Bf-109F-1 в полете и кабина пилота истребителя данной модификации.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#15 "Messershmitt" Bf-109 - модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 30 мар 2016, 21:20

Bf-109F-2.


В сентябре 1940 года специалисты фирмы "Mayзер" сумели наладить серийный выпуск пушки MG 151с 15-мм стволом (темп стрельбы 900 выстр./мин. начальная скорость снаряда 870 м/с).
Эту пушку с 15-мм стволом и боекомплектом из 200 патронов, обозначавшуюся в документах как MG 151/15, стали устанавливать на "Фридрихи" второй серии, которые в других отношениях практически не отличались от предшественников. На ранних Bf-109F-2 также имелись внешние усиливающие накладки в хвостовой части, приклепанные непосредственно в заводских условиях.
Самолет получил новую кислородную систему, работающую с баллонами повышенного давления. Бензобак емкостью 400 л изготовили из 10-мм резины, уложив его в фанерный короб. Резина была многослойной, внутренний слой не вулканизировался и при пробитии пулей набухал в присутствии бензина, локализуя течь. Короб бензобака выполнялся из фанеры также со смыслом: алюминиевые листы, пробитые пулей, формировали заусенцы, препятствовавшие затягиванию отверстия, а фанерные заусенцев не создавали.
Некоторое время истребители модификации Вf-109F-2 строились параллельно с Bf 109F-1. Оба типа машины по-прежнему оснащались моторами DB-601N, для которых требовался 96-октановый бензин марки СЗ. Максимальная скорость Bf-109F-2 у земли достигала 502 км/ч (по данным англичан — даже 517 км/ч), а на расчетной высоте 6 000 м — около 600 км/ч.
Известны три субмодификации Bf-109F-2, причем две первые выпустили небольшой серией, а третья работа носила опытный характер:
— истребитель-бомбардировщик F-2/B с подфюзеляжным бомбодержателем ET C 250, позволявшим подвешивать бомбу калибра 250 кг;
Изображение - истребитель-бомбардировщик Bf-109F-2/B
— истребитель в тропическом исполнении F-2/"Trop" противопыльным фильтром и воздухозаборником нагнетателя, отличавшимся увеличенным сечением;
— высотный истребитель F-2/Z с системой впрыска закиси азота, винтом с уширенными лопастями, воздухозаборником нагнетателя по типу F-2/Trop и маслорадиатором повышенной производительности и увеличенных размеров.
По-настоящему наладить производство "Фридрихов" немецкая авиапромышленность смогла лишь в марте—апреле 1941 года, а ранее, начиная с декабря 1940 года, она выпускала 100—120 одномоторных истребителей в месяц. С учетом весеннего "производственного бума" общее число "мессершмиттов" модификации F, изготовленных до 22 июня 1941 года можно оценить приблизительно в 1 800—1 850 единиц. Эти машины по комплексу летно-технических характеристик превосходили любой истребитель союзников по антигитлеровской коалиции.
ИзображениеИзображение - истребитель Bf-109F-2.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Немецкая авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя