История проектирования и испытаний прототипов.
30 января 1933 года Гитлер стал главой немецкого государства, это событие придало немецкой политике характер, который мы с позиций сегодняшнего дня могли бы назвать "ускорением". В своей политике, особенно внешней, Гитлер проявлял лихость и риск, безжалостно наказывая за слабость и промахи европейские правительства. В том же ключе действовали и Вооруженные силы Германии. По неписанным законам воскресшей немецкой армии главным оборонительным оружием считали ... бомбардировщики! Это положение опиралось на доктрину воздушной войны генерала Дуэ, в которой говорилось, что в современной войне победит тот, кто располагает мощным бомбардировочным флотом, способным уничтожить воздушные силы противника, а также нанести смертельный удар по промышленности и столице вражеского государства. Немцы почерпнули из этой доктрины то, что могло бы быть для них важным тот период, а именно полезность одновременного налета 500 (цифра 500 самолетов может показаться не такой уж и большой, но следует помнить, что в то время у многих соседей Германии весь парк военно-воздушных сил не превышал этого количества) бомбардировщиков на столицу вражеского государства, которое не захотело бы принять каких-либо немецких "капризов" или решило бы диктовать III Рейху какие-нибудь свои условия. С современных позиций подобная военная доктрина могла бы показаться жестокой, но не следует забывать, что в то время Германия не располагала вооруженными силами в полном смысле этого слова и, следовательно, не могла быть и суверенным государством. Чтобы "достичь независимости" Германии была необходима военная мощь, достаточная для того, чтобы защитить страну от иностранного диктата, уберечь границы и сохранить территориальную целостность, как это было в Рейнской области в 1923 году. Под защитой этих бомбардировщиков должны были развиваться немецкая промышленность и армия.
Первые размышления о современном бомбардировщике появились уже в конце 1933 года, но только в начале весны следующего года RVM (RVM - Reichsverkehrsministerium - Министерство Имперской авиации, которое в 1935 году переименовали в RLM - Reichsluftfahrtministerium) дошло до мысли, что несмотря на сопротивление и трудности работу над бомбардировщиком следует начать как можно быстрее и заказало разработать самолет, отвечающий требованиям будущей эпохи, ведущим и крупнейшим немецким фирмам: "Heinkel Flugzeugwerke AG" и "Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG". В своей работе конструкторские бюро должны были руководствоваться следующими требованиями к самолету: скорость 350 км/ч, бомбонагрузка - 1 000 кг, дальность полета - 1000 км, современность конструкции, а также экипаж - четыре человека. В целях экономии, предусматривалась и гражданская модификация самолета. При этом конструкция полностью подчинялась требованиям военных, а гражданская модификация сводилась только к переоборудованию бомбоотсека в пассажирский салон. Первый заказ RVM выдало на пять прототипов: из которых два - второй и четвертый - достраивались в гражданском исполнении, а три - первый, третий и пятый - в варианте бомбардировщика.
На фирме Хейнкеля работами над "гражданским бомбардировщиком" занялись братья Зигфрид и Вальтер Гюнтер, создатели самолета Не-70, которого можно определить, как младшего брата Не-111. Созданный ими новый бомбардировщик имел такой же силуэт задней части фюзеляжа, такие же рули и почти такие же крылья, как и у Не-70. Самолеты несколько различались конструктивно (Не-70 был в значительной степени построен из дерева), но с точки зрения концепции и технических решений оба самолета были заметно похожи друг на друга.
- He-70F-1 - предшественник Не-111.
Предварительные расчеты и последующие конструкторские работы закончили в очень сжатые сроки, поэтому в первый прототип Не-111 поднялся в небо уже 24 февраля 1935 года. Поскольку штатный пилот-испытатель Юке отсутствовал, полет на призаводском аэродроме в Мариэне произвел Герхард Ничке. Уже в ходе первого полета самолет показал отличные летные и пилотажные качества. Дальнейшие испытания показали, что машина не имеет большого количества "детских болезней", что еще больше укрепило успех конструкторов.
Первый прототип бомбардировщика, обозначенный как Не-111a, оснащенный рядными двигателями BMW VI 6,0 Z мощностью 660 л.с. при сухой массе 5 782 кг и полной массе 7 590 кг развивал скорость 348 км/ч. Запас топлива позволял самолету пролетать 1 500 км, а практический потолок составлял 6 600 м. Вскоре, вслед за первым опытным образцом на взлетную полосу вырулили еще два прототипа, но из-за нетерпеливости властей и военной администрации приоритет был отдан третьему, военному, прототипу Не-111с, который поднялся в воздух 12 марта, почти на месяц раньше своего гражданского брата Не-111b, совершившего первый полет только 9 апреля. В результате этой рокировки военный прототип стал вторым и получил обозначение Не-111b, а гражданский самолет стал третьим, и стал, соответственно, Не-111с.
Испытания самолетов в Рехлине и Штаакене прошли очень успешно и после их завершения RLM поручило начать выпуск серии А-0, эталоном которой стал Не-111b. Все три прототипа вернули на завод, где в их конструкцию внесли некоторые изменения и продолжили испытания, которые выявили определенные недостатки конструкции самолета, кроме того был отработан оптимальный профиль крыла. Поскольку во время проектных работ не смогли точно определить профиль и форму крыла будущего бомбардировщика, то у всех трех прототипов были разные несущие плоскости. По результатам испытаний были построены очередные машины: Не-111d и Не-111e - которые появились во второй половине 1935 года. К этому времени ввели единую систему обозначения самолетов, поэтому все пять прототипов были перенумерованы согласно новым правилам.
Пассажирский Не-111V2 поднялся в воздух через четыре недели после первого образца. От бомбардировщика его можно было отличить по ряду окон пассажирского салона - окно имелось возле каждого кресла. Входная дверь располагалась по правому борту. В Мариенэхе самолет совершил один полет, а далее был перегнан в Стаакен, где прошел полную программу испытаний. Позже его продали авиакомпании "Люфтганза", где он эксплуатировался под именем "Росток".
- пассажирский Не-111с (позже Не-111V2), получивший собственное имя "Росток".
Не-111V4 поднялся в небо зимой 1935 года и уже 10 января 1936 года его продемонстрировали зарубежным корреспондентам. Облет третьего военного прототипа Не-111V5 также состоялся в начале зимы 1936 года (разумеется, эту машину никому не показали). На этот самолет установили новые двигатели "Даймлер-Бенц" DB 600A-0 мощностью 589 кВт/800 л.с., стандартные плоскости и почти полное боевое вооружение, которое увеличило взлетный вес машины почти на 1 000 кг.
- прототипы He-111V3 и V5 с двигателями DB 600.
Несмотря на 200 дополнительных "лошадей", пятый прототип оказался быстрее Не-111V1 всего лишь на 11 км/ч, что вызвало некоторое смятение в RLM. Оно еще больше усилилось из-за состоявшегося в Рехлине ранней весной 1936 года неудачного испытания самолетов Не-111А-02 и Не-111А-03, принадлежавших начальной серии из шести машин. Эти предсерийные самолеты строились по образцу Не-111V3, но получив полное боевое оснащение, стали весить на 519 кг больше прототипа, а оборудование стрелковых установок и удлинение остекления носа фюзеляжа на 1,2 метра нарушило чистую аэродинамику машины. Все это вместе привело к тому, что на испытаниях предсерийные образцы не смогли развить скорость больше, чем 308 км/ч. Стала очевидной недостаточная мощность двигателей, что особенно проявлялось на скоростях близких к скорости сваливания (например, при взлете и посадке самолет полностью утратил свои пилотажные достоинства). Ввиду перечисленных недостатков серийный выпуск Не-111А был отменен, а само право самолета на существование было поставлено под сомнение.
- предсерийный He-111A-0.
Однако сомнительный успех Не-111V5 снова возродил идею серийного выпуска машины. Благодаря этому выпуск первой опытной серии из 10 самолетов Не-111В-0 начался в Мариэне осенью того же года. От своего прототипа Не-111V5, машины Не-111В-0 отличались двигателями DB 600A мощностью 736 кВт/1 000 л.с. и полной боевой нагрузкой. Один из первых экземпляров был переведен в Рехлин, где провели серию испытаний, подтвердивших хорошие качества машины. Несмотря на успешные испытания на завод ушел длинный список недочетов и неисправностей, которые должны были быть устранены на серийных машинах. Окончательное решение было весьма благоприятным для фирмы Эрнста Хейнкеля - Не-111 приняли на вооружение.