Бомбардировщик He-111 - история, матчасть, боевое применение.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5155
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1605
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 402 раза
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Бомбардировщик He-111 - история, матчасть, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 27 авг 2016, 20:57

Немецкий самолет "Heinkel 111" - один из самых знаменитых бомбардировщиков. Рабочие фирмы "Хейнкель" за характерную форму крыльев называли его "летающей лопатой" ("Fliegende Schaufel"). Летчики окрестили этот самолет "Мальчиком на побегушках" ("Maedchen fuer alles ") за то, что он использовался для решения самых разнообразных задач. Не-111 поднял на большую высоту престиж Люфтваффе на международной арене. Успешное применение самолета в Испании вызвало у английских и французских политиков своеобразный психоз страха и вынудило их пойти на значительные уступки Гитлеру. Не-111 прошел всю Вторую Мировую войну и был, вместе с Ju-88, основным немецким бомбардировщиком Люфтваффе.

История проектирования и испытаний прототипов.


30 января 1933 года Гитлер стал главой немецкого государства, это событие придало немецкой политике характер, который мы с позиций сегодняшнего дня могли бы назвать "ускорением". В своей политике, особенно внешней, Гитлер проявлял лихость и риск, безжалостно наказывая за слабость и промахи европейские правительства. В том же ключе действовали и Вооруженные силы Германии. По неписанным законам воскресшей немецкой армии главным оборонительным ору­жием считали ... бомбардировщики! Это положение опиралось на доктрину воздушной войны генерала Дуэ, в которой говорилось, что в современной войне победит тот, кто располагает мощным бомбардировочным флотом, способным уничтожить воздушные силы противника, а также нанести смертельный удар по про­мышленности и столице вражеского государства. Немцы почерпнули из этой доктрины то, что могло бы быть для них важным тот период, а именно полезность одновременного налета 500 (цифра 500 самолетов может показаться не такой уж и большой, но следует помнить, что в то время у многих соседей Германии весь парк военно-воздушных сил не превышал этого количества) бомбардировщиков на столицу вражеского государства, которое не захотело бы принять каких-либо немецких "капризов" или решило бы диктовать III Рейху какие-нибудь свои условия. С современных позиций подобная военная доктрина могла бы показаться жестокой, но не следует забывать, что в то время Германия не располагала вооруженными силами в полном смысле этого слова и, следовательно, не могла быть и суверенным государством. Чтобы "достичь независимости" Германии была необходима военная мощь, достаточная для того, чтобы защитить страну от иностранного диктата, уберечь границы и сохранить территориальную целостность, как это было в Рейнской области в 1923 году. Под защитой этих бомбардировщиков должны были развиваться немецкая промышленность и армия.
Первые размышления о современном бомбардировщике появились уже в конце 1933 года, но только в начале весны следующего года RVM (RVM - Reichsverkehrsministerium - Министерство Имперской авиации, которое в 1935 году переименовали в RLM - Reichsluftfahrtministerium) дошло до мысли, что несмотря на сопротивление и трудности работу над бомбардировщиком следует начать как можно быстрее и заказало разработать самолет, отвечающий требованиям будущей эпохи, ведущим и крупнейшим немецким фирмам: "Heinkel Flugzeugwerke AG" и "Junkers Flugzeug und Motorenwerke AG". В своей работе конструкторские бюро должны были руководствоваться следующими требованиями к самолету: скорость 350 км/ч, бомбонагрузка - 1 000 кг, дальность полета - 1000 км, современность конструкции, а также экипаж - четыре человека. В целях экономии, предусматривалась и гражданская модификация самолета. При этом конструкция полностью подчинялась требованиям военных, а гражданская модификация сводилась только к переоборудованию бомбоотсека в пассажирский салон. Первый заказ RVM выдало на пять прототипов: из которых два - второй и четвертый - достраивались в гражданском исполнении, а три - первый, третий и пятый - в варианте бомбардировщика.
На фирме Хейнкеля работами над "гражданским бомбардировщиком" занялись братья Зигфрид и Вальтер Гюнтер, создатели самолета Не-70, которого можно определить, как младшего брата Не-111. Созданный ими новый бомбардировщик имел такой же силуэт задней части фюзеляжа, такие же рули и почти такие же крылья, как и у Не-70. Самолеты несколько различались конструктивно (Не-70 был в значительной степени построен из дерева), но с точки зрения концепции и технических решений оба самолета были заметно похожи друг на друга.
Изображение - He-70F-1 - предшественник Не-111.
Предварительные расчеты и последующие конструкторские работы закончили в очень сжатые сроки, поэтому в первый прототип Не-111 поднялся в небо уже 24 февраля 1935 года. Поскольку штатный пилот-испытатель Юке отсутствовал, полет на призаводском аэродроме в Мариэне произвел Герхард Ничке. Уже в ходе первого полета самолет показал отличные летные и пилотажные качества. Дальнейшие испытания показали, что машина не имеет большого количества "детских болезней", что еще больше укрепило успех конструкторов.
Первый прототип бомбардировщика, обозначенный как Не-111a, оснащенный рядными двигателями BMW VI 6,0 Z мощностью 660 л.с. при сухой массе 5 782 кг и полной массе 7 590 кг развивал скорость 348 км/ч. Запас топлива позволял самолету пролетать 1 500 км, а практический потолок составлял 6 600 м. Вскоре, вслед за первым опытным образцом на взлетную полосу вырулили еще два прототипа, но из-за нетерпеливости властей и военной администрации приоритет был отдан третьему, военному, прототипу Не-111с, который поднялся в воздух 12 марта, почти на месяц раньше своего гражданского брата Не-111b, совершившего первый полет только 9 апреля. В результате этой рокировки военный прототип стал вторым и получил обозначение Не-111b, а гражданский самолет стал третьим, и стал, соответственно, Не-111с.
Испытания самолетов в Рехлине и Штаакене прошли очень успешно и после их завершения RLM поручило начать выпуск серии А-0, эталоном которой стал Не-111b. Все три прототипа вернули на завод, где в их конструкцию внесли некоторые изменения и продолжили испытания, которые выявили определенные недостатки конструкции самолета, кроме того был отработан оптимальный профиль крыла. Поскольку во время проектных работ не смогли точно определить профиль и форму крыла будущего бомбардировщика, то у всех трех прототипов были разные несущие плоскости. По результатам испытаний были построены очередные машины: Не-111d и Не-111e - которые появились во второй половине 1935 года. К этому времени ввели единую систему обозначения самолетов, поэтому все пять прототипов были перенумерованы согласно новым правилам.
Пассажирский Не-111V2 поднялся в воздух через четыре недели после первого образца. От бомбардировщика его можно было отличить по ряду окон пассажирского салона - окно имелось возле каждого кресла. Входная дверь располагалась по правому борту. В Мариенэхе самолет совершил один полет, а далее был перегнан в Стаакен, где прошел полную программу испытаний. Позже его продали авиакомпании "Люфтганза", где он эксплуатировался под именем "Росток".
ИзображениеИзображение - пассажирский Не-111с (позже Не-111V2), получивший собственное имя "Росток".
Не-111V4 поднялся в небо зимой 1935 года и уже 10 января 1936 года его продемонстрировали зарубежным корреспондентам. Облет третьего военного про­тотипа Не-111V5 также состоялся в начале зимы 1936 года (разумеется, эту машину никому не показали). На этот самолет установили новые двигатели "Даймлер-Бенц" DB 600A-0 мощностью 589 кВт/800 л.с., стандартные плоскости и почти полное боевое вооружение, которое увеличило взлетный вес машины почти на 1 000 кг.
ИзображениеИзображение - прототипы He-111V3 и V5 с двигателями DB 600.
Несмотря на 200 дополнительных "лошадей", пятый прототип оказался быстрее Не-111V1 всего лишь на 11 км/ч, что вызвало некоторое смятение в RLM. Оно еще больше усилилось из-за состоявшегося в Рехлине ранней весной 1936 года неудачного испытания самолетов Не-111А-02 и Не-111А-03, принадлежавших начальной серии из шести машин. Эти предсерийные самолеты строились по образцу Не-111V3, но получив полное боевое оснащение, стали весить на 519 кг больше прототипа, а оборудование стрелковых установок и удлинение остекления носа фюзеляжа на 1,2 метра нарушило чистую аэродинамику машины. Все это вместе привело к тому, что на испытаниях предсерийные образцы не смогли развить скорость больше, чем 308 км/ч. Стала очевидной недостаточная мощность двигателей, что особенно проявлялось на скоростях близких к скорости сваливания (например, при взлете и посадке самолет полностью утратил свои пилотажные достоинства). Ввиду перечисленных недостатков серийный выпуск Не-111А был отменен, а само право самолета на существование было поставлено под сомне­ние.
ИзображениеИзображение - предсерийный He-111A-0.
Однако сомнительный успех Не-111V5 снова возродил идею серийного выпуска машины. Благодаря этому выпуск первой опытной серии из 10 самолетов Не-111В-0 начался в Мариэне осенью того же года. От своего прототипа Не-111V5, машины Не-111В-0 отличались двигателями DB 600A мощностью 736 кВт/1 000 л.с. и полной боевой нагрузкой. Один из первых экземпляров был переведен в Рехлин, где провели серию испытаний, подтвердивших хорошие качества машины. Несмотря на успешные испытания на завод ушел длинный список недочетов и неисправностей, которые должны были быть устранены на серийных машинах. Окончательное решение было весьма благоприятным для фирмы Эрнста Хейнкеля - Не-111 приняли на вооружение.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5155
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1605
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 402 раза
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Бомбардировщик He-111 - история, матчасть, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 28 авг 2016, 20:58

Серийное производство и модификации.


He-111B


Первый предсерийный Не-111В-0 (W. Nr. 1431) выполнил первый полет с аэродрома Росток-Мириенхе в марте 1936 года. Он и шесть последующих самолетов были оснащены двигателями "Даймлер-Бенц" DB-600A мощностью по 950 л.с. Позже их переоснастили моторами DB-600G мощностью 1050 л.с. Серийное производство началось в Ростоке летом 1936 года. Первый серийный бомбардировщик поступил в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине в конце 1936 года. Четвертый Не-111В-0 (W. Nr. 1434, D-ARAU) был оснащен внешними бомбодержателями, самолет разбился в Рехлине 24 марта 1937 года. Седьмой Не-111В-0 (W. Nr. 1437) использовался для летных испытаний 1 100-сильных двигателей DB-601.
Не-111В-0 был вооружен тремя пулеметами "Рейнметалл-Борзиг" MG-15 калибра 7,92 мм на установках A-Stand, B-Stand, C-Stand. С выпущенной корзиной нижней стрелковой точки максимальная скорость самолета падала до 309 км/ч. Корзина опускалась только в случае вероятной атаки истребителей противника. В бомбоотсеке можно было разместить до 1 500 кг бомб.
Размеры Не-111В-0 соответствовали размерам Не-111А-0: размах крыла 22,6 м, длина - 17,5 м, высота 4,2 м. Масса пустого - 5 800 кг, взлетная - 8 600 кг. Максимальная скорость Не-111В-0 составляла 370 км/ч на высоте 4 000 м, крейсерская скорость - 340 км/ч, практический потолок 7 000 м, дальность полета - 1 065 км. В крыльевых баках помещалось 2 425 л бензина В4 с октановым числом 87. Экипаж - четыре человека: пилот, штурман-бомбардир, стрелок-радист, воздушный стрелок.
Эксплуатационные испытания в Рехлине выявили ряд проблем самолета. Военные рекомендовали изменить расположение радио- и навигационного оборудования, скорректировать углы отклонения элеронов для улучшения управляемости. По результатам испытаний было принято решение о заказе фирме "Хейнкель" 50 бомбардировщиков Не-111В-1 с началом серийного производства в конце 1936 года.
ИзображениеИзображение - общий вид и спецификация Не-111В-1 и характерные отличия предсерийных Не-111А-0 и серийных Не-111В-2.
Серийное производство, в дополнение к заводу "Хейнкель" в Ростоке-Мириенехе, было решено развернуть на заводе в Ораниенбурге, что северо-западнее Берлина. Выпуск по лицензии был также начат фирмой "Норддойчен Дорнье-Верке" в Висмаре, фирмой ATG в Лейпциге и фирмой "Арадо Бранденбург" в Хавеле. Первой бомбардировщики Не-111 получила эскадра KG-154 "Boelcke» (позже обозначение было изменено на KG-27). KG-154 базировалась на аэродроме Ганновер-Лангенхаген, первые Не-111В-1 прибыли сюда в начале 1937 года. На первых серийных Не-111В-1 стояли моторы DB-600C мощностью 850 л.с.
ИзображениеИзображение
ИзображениеИзображениеИзображение - He-111B-1.
В мае 1937 года завод в Ораниенбурге перешел на выпуск самолетов Не-111В-2, другие заводы переключились на новую модификацию в июне 1937 года. Не-111В-2 внешне почти идентичен Не-111В-1, но на нем стояли моторы DB-600CG. Двигатели отличались индивидуальными выхлопными патрубками, в то время как на двигателях Не-111В-1 стояли выхлопные коллекторы. В носках крыла справа и слева от мотогондол смонтировали дополнительные радиаторы двигателей. На Не-111В-2 с целью улучшения обзора изменили остекление кабины штурмана и установили носовую турель шарового типа "Икария GD-A 1114" с увеличенным сектором обстрела.Изображение - пулемет MG 15 на шаровой турели "Икария GD-A 1114" в носу фюзеляжа.
Максимальная скорость Не-111В-2 составляла 370 км/ч на высоте 4 000 м, крейсерская скорость возросла с 365 км/ч поздних Не-111В-1 до 369 км/ч.
ИзображениеИзображениеИзображение - Не-111В-2.
Пять заводов к началу 1938 года построили порядка 300 Не-111В-1/В-2. Немцы направили несколько Не-111В в Испанию в начале 1937 года. Бомбардировщики состояли на вооружении двух стаффелей KG-88, бомбардировочного элемента легиона "Кондор".
Гражданская война в Испании завершилась в марте 1939 года, в Германии к этому времени Не-111В использовались в качестве учебно-тренировочных. В части первой линии поступали более совершенные варианты Не-111. К ноябрю 1941 года заводом "Везер-Флюгцугбау" было доработано в учебно-тренировочный вариант путем установки двойного управления 210 уцелевших Не-111В.
ИзображениеИзображение - характерные внешние отличия модификаций В-1 и В-2 и приборная панель Не-111В-1.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5155
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1605
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 402 раза
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Бомбардировщик He-111 - история, матчасть, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 31 авг 2016, 00:27

Пассажирские лайнеры Не-111С и He-111G


Кульминацией дальнейшего развития прототипа авиалайнера He-111V-2 (бывший Не-111с) стал Не-111V4 (D-AHAO). В Люфтганзе самолет получил обозначение Не-111С-0. Машина перевозила десять пассажиров при экипаже из двух человек.
Новый лайнер был продемонстрирован прессе на аэродроме Берлин-Темпельхоф 10 января 1936 года. Было построено шесть Не-111С-0, каждый самолет оснащался парой двигателей BMW VIU мощностью по 750 л.с. Люфтганаза не сумела заказать дополнительного количества самолетов из-за высоких эксплуатационных расходов на двигатели. Шесть самолетов Не-111С-0 поступили в авиакомпанию летом 1937 года.
Изображение - один из шести построенных Не-111С-0, самолет имел собственное имя "Лейпциг".
В 1937 году один Не-111С и два прототипа (He-111V2 и He-111V4) поступили на вооружение Kommando Rowehl. Секретное подразделение Люфтваффе, которым командовал подполковник Ровель, базировалось в Стаакене, чуть южнее Берлина. Подразделение занималось дальней стратегической разведкой. Самолеты Ровеля летали над Советским Союзом, Францией, Великобританией, часто под видом пассажирских лайнеров.
Хейнкель сделал еще одну попытку дать Люфтганзе достойный пассажирский лайнер. Такой попыткой стал Нe-111G, представлявший собой развитие He-111V4 с новым крылом. He-111G-01 (He-111V-12, D-AEQA) и He-111G-02 (He-111V-13, D-AYKI) были построены и проходили летные испытания в 1937 оду. На каждом самолете стояло по два 12-цилиндровых мотора BMW VI 6.0ZU мощностью 660 л.с. В 1938 году оба самолета передали Люфтганзе, где они получили наименования "Галле" и "Магдебург". Два Не-111G-3 были построены с 9-цилиндровыми моторами BMW воздушного охлаждения. На He-111V14 (D-ACBS, Augsburg, W. Nr. 1884) стояли двигатели BMW-132Dc мощностью 850 л.с., а на Не-111V-15 (D-ACDF, Dresden, W. Nr. 1885) - двигатели BMW-132H мощностью 1 000 л.с. В 1938 году оба самолета передали из RLM в Люфтганзу, где они получили обозначение He-111L.
Не-111V16 (D-ASAR, W. Nr. 2469) - первый из пяти построенных Не-111G-4 (W. Nr. 2469 - 2473). На самолете стояло два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения "Даймлер-Бенц" DB-600G мощностью по 900 л.с. Первый Не-111G-4 позже служил как личный самолет генерал-фельдмаршала Эрхарда Мильха, заместителя Геринга. Четыре построенных Не-111G-5 (Werk Nr. 5067 - 5070) были похожи на Не-111G-4, но оснащались двигателями DB-600G мощностью 950 л.с. Все четыре экземпляра продали в Турцию в 1938 году.
С началом Второй мировой войны большинство Не-111 из Люфтганзы были мобилизованы в Люфтваффе.
Изображение - He-111G-5, доставивший немецкую делегацию на аэродром Будаёрс, Венгрия.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5155
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1605
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 402 раза
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Бомбардировщик He-111 - история, матчасть, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 11 сен 2016, 23:48

He-111D


В 1937 году Хейнкель модернизировал Не-111В-0 путем установки двух двигателей Даймлер-Бенц DB-600Ga мощностью 950 л.с. На этом варианте радиаторы, которые стояли на Не-111В-2 под крылом, были перенесены под мотогондолы. После доработки самолет получил обозначение Не-111V-9 и гражданскую регистрацию D-AQOX, летные испытания начались летом 1937 года Не-111V-9 стал прототипом серийного Не-111D, предсерийные машины обозначались He-111D-0. Размах крыла составлял 22,6 м при длине 17,5 м и высоте 4,2 м. Масса пустого возросла с 5800 кг у Не-111В-2 до 6000 кг, а взлетная масса - с 8600 кг до 8800 кг. 11е смотря на рост массы, максимальная скорость Не-111D-0 возросла до 410 км/ч (у He-111B-2 - 370 км/ч) на высоте 4000 м. Другие летные характеристики остались на прежнем уровне.
ИзображениеИзображение - бомбардировщик He-111D.
Фирма "Хейнкель" построила не менее трех Не-111D-0, прежде чем к маю 1939 году изготовила партию из десяти He-111D-1. Серийные самолеты получили дополнительное радиооборудование, обеспечивавшее связь на уровне командиров полков. В состав экипажа, помимо традиционных четырех человек, дополнительно включили двух радистов, офицера-штурмана и бортмеханика. Самолеты Не-111D-2 и Не-111D-3 отличались только составом радиооборудования. На Не-111D-2 дополнительно стояло две радиостанции FuG-III U1 в бомбоотсеке, на He-111D-3 вместо них стояла радиостанция FuG-IIIa Y. Вооружение Не-111D состояло из трех пулеметов MG-15, установленных на обычных местах.
Выпуск Не-111D завершился в конце 1937 года по причине нехватки двигателей DB-600 - такими же моторами оснащались истребители Bf-109 и Bf-11О. Люфтваффе получили примерно 23 Не-111D, но были еще и самолеты, которые использовались в различных испытательных программах.
Изображение - характерные отличия He-111B и He-111D.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5155
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1605
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 402 раза
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Бомбардировщик He-111 - история, матчасть, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 14 сен 2016, 01:46

Не-111Е


В 1937 году на Не-111В-0 поставили 12-цилиндровые двигатели жидкостного охлаждения "Юнкерс" Jumo-210Ga мощностью 730 л.с., после чего самолет стал обозначаться Не-111V-6 (D-AXOH). Летные испытания выявили недостатки новой силовой установки. He-111V-6 переоснастили 1 000-сильными моторами Jumo-211A-1, позже самолет передали фирме "Юнкерc" для испытаний воздушных винтов.
Далее фирма "Хейнкель" конвертировала один Не-111D-0 в вариант Не-111V-10 (D-ALEQ), на который также поставили моторы Jumo-211A-1. Полуубираемые радиаторы улучшили охлаждение двигателей. Самолет послужил прототипом серийного Не-111E, позже он сгорел при испытаниях экспериментальных радиаторов.
Первые два предсерийных Не-111Е-0 представляли собой He-111D-1 с новыми двигателями и радиаторами, самолеты завершили в январе 1938 года. Бомбовая нагрузка на данном варианте была доведена с 1 500 кг до 1 800 кг, но из-за способа подвески бомб их калибр ограничивался 250 кг. Максимальная масса Не-111Е-0 выросла до 10 297 кг по сравнению с 8 800 кг у Не-111D. Размеры остались неизменными: размах крыла 22,6 м, длина 17,5 м, высота 4,2 м. Радиоантенну перенесли в среднюю часть фюзеляжа.
Изображение - Не-111Е-0.
Первый серийный вариант обозначался Не-111Е-1. Первый полет Не-111Е-1 выполнил в феврале 1938 года. Бомбовая нагрузка Не-111Е-1 составляла уже 2 000 кг, а максимальная взлетная масса - 10 600 кг. Заводы дали порядка 120 Не-111E-1 и один Не-111Е-2, который имел ряд внешних отличий. В марте 1938 г. 45 Не-111Е-1 было направлено в Испанию в легион "Кондор". После окончания Гражданской войны в Испании немцы оставили несколько бомбардировщиков Не-111 ВВС генерала Франко.
Следующим самолетом Е-серии стал Не-111Е-3. Фирма "Хейнкель" построила 67 Не-111Е-3, 44 последние машины имели топливные баки увеличенной емкости - во внешних частях крыла монтировались баки суммарной емкостью 1 025 л, в результате общий запас топлива вырос с 2 425 л до 3 450 л.
Размах крыла Не-111Е-3 - 22,6 мм, длина -17,5 м, высота - 4,2 м. Масса пустого - 6 140 кг, максимальная взлетная масса -10 500 кг. Максимальная скорость - 420 км/ч на высоте 5 000 м, крейсерская скорость - 380 км/ч, практический потолок - 8 000 м, дальность полета 1 065 км. Оборонительное вооружение Не-111Е-3 состояло из трех 7,92-мм пулеметов "Рейнметалл-Борзиг" MG-15, пулеметы устанавливались аналогично более ранним Не-111. Бомбовая нагрузка - 2 000 кг. Экипаж Не-111Е-3 - четыре человека: пилот, штурман-бомбардир, радист, воздушный стрелок.
ИзображениеИзображение - Не-111Е-3.
Изображение - характерные отличия He-111D и He-111E.
В 1938 году было построено порядка десятка Не-111Е-4. На этих самолетах изменили схему подвески бомб в бомбоотсеках. В бомбоотсеке монтировалось два держателя, каждый выдерживал нагрузку до 1 000 кг.
Изображение - He-111E-4, переоборудованный со временем в транспортный самолет.
Примерно десять построенных Не-111Е-5 были сходны с Не-111Е-4. но оснащались дополнительным топливным баком емкостью 835 л, который подвешивался в бомбоотсеке на левый держатель. Емкость внутренних запасов топлива в результате увеличилась до 4 285 л, но бомбовая нагрузка уменьшилась до 1 000 кг.
Люфтваффе заказали 294 Не-111Е, однако в связи с изменением тактических требований к бомбардировочному самолету заказ был сокращен до 210 машин. Заказ выполняли заводы в Мариенэхе и Ораниенбурге, а также было налажено лицензионное производство в Висмаре ("Дорнье"), Хавеле ("Арадо"), Лейпциге ("Аго").
Изображение - Не-111Е одной из частей Люфтваффе на аэродроме оккупированной Франции, лето 1940 года.
Несколько самолетов Не-111Е-3 в начале Второй мировой войны конвертировали в учебно-тренировочные самолеты с двойным управлением. В 1940 году 30 самолетов Не-111Е доработали в самолеты-буксировщики мишеней. Несколько Не-111Е эксплуатировались в качестве бомбардировщиков ВВС Испании до середины 40-х годов, когда их переделали в транспортные и учебно-тренировочные самолеты. Не-111Е летали в Испании до конца 50-х годов.
Изображение - Не-111Е-1 легиона "Кондор" бомбит республиканские войска.
Схемы окраски Не-111Е:
ИзображениеИзображение - Не-111Е-2 Люфтваффе и Не-111Е-1 легиона "Кондор".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5155
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1605
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 402 раза
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Бомбардировщик He-111 - история, матчасть, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 29 сен 2016, 00:41

He-111F


В начале 1936 года инженеры Хейнкеля начали пересмотр конструкции крыла Не-111 в сторону упрощения с целью снижения трудозатрат на его производство. Крыло эллиптической в плане формы заменили на крыло с прямыми кромками. Новое крыло имело размах 22,5 м, на 10 см меньше старого. Силовой набор крыла не изменился: два лонжерона, три секции. Длина самолета осталась прежней - 17,5 м, но высота изменилась - 4,2 м. После установки летом 1936 года на Не-111В-0 нового крыла, самолет получил обозначение He-111V-7 (D-AUKY). Новое крыло адаптировали под авиалайнер He-111G, но установки новых крыльев на пассажирские машины воспротивилось министерство авиации, опасаясь за нехватку крыльев для бомбардировщиков.
ИзображениеИзображение - основные внешние отличия Не-111Е и Не-111F.
Летом 1937 года новое крыло поставили на Не-111В-1 с изменением обозначения на He-111V-11 (D-ARCG). Первый полет Не-111V-11 выполнил в июле 1937 года. Самолет послужил прототипом для Не-111F.
Первый предсерийный He-111F-0 был готов к концу 1937 года. За исключением крыла, самолет не отличался от Не-111Е. На новой модификации стояли двигатели "Юнкерс" Jumo-211A-3 мощностью 1 100 л.с., более мощные чем 1 075-сильные моторы Jumo-211A-1 Не-111Е-3. He-111F-0 показал максимальную скорость 430 км/ч на высоте 5 000 м. В бомбоотсеке He-111F-О подвешивался 835-литровый топливный бак, как и на Не-111Е-5 - за счет дополнительного топлива дальность полета составила 1 820 км.
В начале 1938 года Турция заказала 25 бомбардировщиков Не-111F-1 (Werk Nr. 5013 - 5037), эти самолеты построил завод в Ораниенбурге. Самолеты передали Турции во второй половине 1938 года. Они оставались на вооружении ВВС Турции до 1946 года. Фирма "Хейнкель" изготовила 20 самолетов Не-111F-2, которые отличались улучшенным радиооборудованием.
Изображение - He-111F-1 на венгерском аэродроме, эта машина вскоре стала собственностью ВВС Турции.
Разведывательный вариант He-111F-3 должен был оснащаться аэрофотоаппароатами в бомбоотсеке, самолет не был построен.
Бомбардировщики He-111F-4 были построены в количестве 40 штук в середине 1938 года, они имели внешние бомбодержатели по типу бомбодержателей Не-111Е-4. После недолгой службы в качестве бомбардировщиков эти машины переделали в учебно-тренировочные. Работы по He-111F-5 были прекращены в пользу развития проекта Не-111Р-1.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5155
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1605
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 402 раза
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Бомбардировщик He-111 - история, матчасть, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 05 фев 2017, 21:42

Торпедоносец He-111J


В конце 1937 года министерство авиации попросило Хейнкеля изучить возможность создания торпедоносного варианта Не-111 для нужд Кригсмарине. В ответ Хейнкель модернизировал два Не-111F-4. Один Не-111V-17 (D-ACBH) использовался в качестве прототипа, на втором, Не-111V-18 (D-ADUM) проверялась способность самолета нести торпеды. На фюзеляже V-14 были смонтированы узлы подвески для двух 765-кг торпед LT F5b или морских мин общей массой 2 000 кг. Внутреннего бомбоотсека на этом самолете не имелось. Максимальная взлетная масса составила 10 600 кг. Па самолете стояло два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения "Даймлер-Бенц" DB-600G мощностью по 1 000 л.с. Торпедоносец был рекомендован к запуску в серийное производство как Не-111J в сентябре 1938 года.
Изображение - xарактерные отличия Heinkel He-111F и He-111J.
В середине 1938 года было построено десять предсерийных Не-111J-0 (Werk Nr. 5001 - 5010), но затем требования Кригсмарине к торпедоносцу изменились, поэтому 80 серийных торпедоносцев He-111J достраивались как обычные бомбардировщики для Люфтваффе с бомбоотсеками и без внешних узлов подвески. Максимальная скорость Не-111J на высоте 5 000м составляла 415 км/ч, крейсерская скорость - 370 км/ч, остальные данные - такие же, как у Не-111F. В 1939 году самолеты перестали использовать как бомбардировщики, часть самолетов эксплуатировалась как учебно-тренировочные до 1944 года.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото He-111J в полете.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5155
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1605
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 402 раза
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Бомбардировщик He-111 - история, матчасть, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 11 фев 2017, 21:50

Не-111Р


Изначально Не-111 создавался и как пассажирский, и как военный самолет, но почти все прототипы были прототипами бомбардировщиков. В 1937 году Хейнкель прекратил все работы по гражданским модификациям. Тогда же началось изучение способов улучшения обзора из кабины пилота и штурмана, а также улучшения аэродинамики носовой части фюзеляжа. Не-111В-0 был модернизирован в Не-111V-8 (D-AQUO). Первый полет Не-111V-8 выполнил в Мариенеэ в январе 1938 года.
ИзображениеИзображение - He-111V8 - первый прототип будущего Не-111Р.
Носовая часть самолета сильно изменилась. Нос фюзеляжа стал не ступенчатым, а оживальным, асимметричным. Укороченный нос сократил длину Не-111 с 17,5 м до 16,4 м. Пилот размещался слева от продольной оси самолета, приборная доска крепилась к потолку кабины. В результате летчик получил прекрасный обзор вниз вперед. На рулении обзор можно было еще улучшить, открыв верхний люк и подняв кресло. Перед люком стоял небольшой ветровой щиток.
На взлете и посадке штурман-бомбардир занимал место рядом с пилотом, в полете он перемещался вперед и проводил время в лежачем положении. Именно из-за необходимость "уложить" штурмана на пол нос фюзеляжа пришлось делать асимметричным, со спрямленной правой частью. У штурмана ставился бомбардировочный прицел "Лофте" С7, смонтированный в обтекателе ниже кабины, а также турель "Икария" GD-А 1114 с пулеметом MG-15.
Изображение - кабина Не-111P.
Успешные испытания Не-111V-8 привели к аналогичной переделке носовой части фюзеляжа Не-111V-7 в середине 1938 года. He-111V-7 имел новое крыло с прямыми кромками, впервые апробированное на Не-111F. На He-111V-7 переделали обе, верхнюю и нижнюю, оборонительные стрелковые точки. Верхняя стрелковая точка была расширена для удобства работы стрелка-радиста и снабжена сдвижным прозрачным колпаком. Вместо нижней убираемой корзины появилась неподвижная гондола с пулеметной турелью защиты нижней и хвостовой полусфер. Закрытые стрелковые точки улучшили общую аэродинамику самолета. Опыт Испании, где использовались слабо вооруженные легкие истребители, показал, что трех пулеметов винтовочного калибра вполне достаточно для успешного отражения атак истребителей противника.
ИзображениеИзображениеИзображение - отличия верхних и нижних стрелковых точек He-111F и He-111P и фото верхней стрелковой точки Не-111Р-2.
На He-111V-7 стояли двигатели "Даймлер-Бенц" DB-601Aa мощностью 1 150 л.с. с индивидуальными выхлопными патрубками и турбонаддувом. Стойки шасси были усилены в связи с возрастанием массы планера. Уборка и выпуск основным опор шасси производилась с помощью гидравлики. Хвостовую опору шасси в целях снижения лобового сопротивления также сделали убираемой. Люфтваффе одобрили запуск в серийное производство He-111V-7 под обозначением Не-111Р, предсерийные самолеты обозначались Не-111Р-0. Первые Не-111Р-0 покинули сборочный цех завода в Мариенеэ в конце 1938 года, сразу после завершения программы производства Не-111J.
ИзображениеИзображение - характерные отличия He-111F и He-111P.
Первые 20 серийных Не-111Р-1 (Werk Nr. 1365 - 1384)были собраны в Мариенеэ в начале 1939 года. Несколько недель почти готовые самолеты простояли в ожидании поступления на завод масляных насосов. Лицензионный выпуск самолетов Не-111P начался фирмами "Дорнье" (завод в Висмаре) и "Арадо" (завод в Варнемюнде). Первые Не-111Р поступили на вооружение KG-127 весной 1939 года, сменив старые Не-111В. Недостаток 1 150-сильных двигателей "Даймлер-Бенц" DB-601Aa привел к тому, что на Не-111Р-1 пришлось поставить моторы DB-601А-1 мощностью 1 100 л.с.
Три завода изготовили 68 бомбардировщиков Не-111Р-1, прежде чем в мае 1939 года переключились на производство Не-111Р-2. Внешне Не-111Р-2 не отличался от Не-111Р-1. но вместо радиостанции FuG III на нем ставилась более мощная рация FuG X. Нехватка новых раций задержала сдачу самолетов Не-111Р-2 на несколько недель. Завод фирмы "Хейнкель" в Мариенеэ и завод фирмы "Дорнье" в Висмаре до июля 1940 года построили 749 бомбардировщиков Не-111Р-2.
ИзображениеИзображениеИзображение - Не-111Р-2.
Размах крыла Не-111Р-2 составлял 22,5 м. длина самолета - 16,4 м, высота -4м. Масса пустого - 6 250 кг, максимальная взлетная масса - 12 700 кг. Двигатели - два DB-601A-1 мощностью 1 100 л.с. с трехлопастными металлическими винтами изменяемого шага VDM. Максимальная скорость Не-111Р-2 на высоте 5 000 м была 410 км/ч, крейсерская скорость - 380 км/ч. Практический потолок - 8 000 м. Максимальная дальность полета- 1 970 км. В крыле ставились протектированные топливные баки, по одному 700-литровому баку между фюзеляжем и мотогондолами и по одному 1 025-литровому баку во внешних частях консолей крыла. Общий запас топлива (бензин В4 с октановым числом 87), таким образом, составлял 3 450 л.
В бомбоотсеке подвешивались бомбы суммарной массой 2 000 кг, на Не-111Р-2 внедрили внутренние бомбодержатели ESAC250/IX, позволявшие использовать автоматический механизм сброса бомб RAB-14az. Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов MG-15 калибра 7,92 мм.
Несколько Не-111Р-2 доработали в дальние разведчики, демонтировав пулеметы и установив в бомбоотсеке фотоаппараты. Разведчики получили моторы DB-601N мощностью 1 175 л.с., что несколько улучшило летные характеристики.
В начале Второй мировой войны фирма "Блом унд Фосс" конвертировала 48 He-111P-1 в самолеты с двойным управлением Не-111Р-3. С самолетов было снято вооружение, они использовались в летных школах для повышенной подготовки экипажей.
Не-111Р-4 сменил в производстве Нe-111Р-2 с конца 1939 года. На новой модификации стояли двигатели DB-601F-1 мощностью 1 100 л.с., по планеру и оборудованию Не-111Р-4 не отличался от Не-111Р-2. На Не-111Р-4 была введена бронезащита членов экипажа и усилено оборонительное вооружение, как следствие опыта, полученного в ходе кампании в Польши. Количество пулеметов довели до четырех, четвертый МG-15 поставили в передней части подфюзеляжной гондолы.
Иногда силами экипажей устанавливался еще и пятый пулемет у штурмана над турелью "Икария", порой вместо переднего пулемета в гондоле монтировалась 20-мм пушка MG-FF. Два дополнительных пулемета ставили в бортовых окнах фюзеляжа, по одному справа и слева, в этом случае в экипаж включался еще один воздушный стрелок. На некоторых Не-111Р-4 в хвостовом конусе фюзеляжа фиксировано монтировался пулемет MG-17 калибра 7,92 мм.
Изображение - нижняя оборонительная стрелковая точка He-111P-2.
На Не-111Р-4 введена подвеска 835-литрового топливного бака на левом бомбодержателе, что увеличило запас топлива с 3 450 л до 4 285 л. Под фюзеляжем над створками бомбоотсека были установлены два внешних бомбодержателя PVC-1006, на каждый держатель можно было подвесить до 1 000 кг бомб. Иногда на Не-111Р-4 использовались внешние держатели ЕТС-2000 для одной 2 500 кг бомбы. Внешняя подвеска бомб снижала скорость самолета на 35 - 50 км/ч.
Дополнительное вооружение и броня увеличили массу пустого с 6 250 кг у He-111P-2 до 6 350 кг Не-111Р-4, максимальный взлетный вес вырос с 12 700 кг до 13 500 кг. Как результат максимальная скорость на высоте 5 000 м упала до 398 км/ч, крейсерская скорость составляла 370 км/ч. За счет увеличения количества топлива дальность выросла до 2 450 км, хотя при бомбовой нагрузке в 2 000 кг дальность резко падала.
Выпуск партии из 224 Не-111Р-4 был завершен в конце 1939 года. К концу 1943 года большинство Не-111Р-4 переделали в учебно-тренировочные самолеты. После завершения производства Не-111Р-4 фирма "Хейнкель" изготовила 24 Не-111Р-5. От Не-111Р-4 эти самолеты отличались несколько измененным составом оборудования, внешних отличий не имелось. На большинстве Не-111P-5 стояло два внешних бомбодержателя PVC-1006. Несколько Не-111Р-5 доработали в разведчики погоды, еще несколько переделали в торпедоносцы.
Изображение - бомбы и наружные бомбодержатели He-111P.
Серийный выпуск Не-111Р-6 начался в Мариенеэ и Висмаре в начале 1940 года. На самолете стояло два двигателя DB-601N мощностью по 1 175 л.с. Новая силовая установка привела к увеличению максимальной скорости до 440 км/ч на высоте 5 000 м, но увеличенный расход топлива у более мощных двигателей привел к снижению дальности полета до 1 970 км. Оборонительное вооружение было увеличено путем установки спаренных пулеметов "Маузер" MG-18Z калибра 7,92 мм на верхней и нижней стрелковых точках, одновременно поставили броню на подфюзеляжную гондолу. Несколько Не-111Р-6 доработали в буксировщики планеров с изменением обозначения на He-111P-6/R2.
В начале 1940 года было построено несколько Не-111Р-7 и Не-111Р-8, в основном эти самолеты использовались в качестве учебно-тренировочных. Фирма "Хейнкель" изготовила на экспорт несколько Не-111Р-9, вариант He-111P-4. Машины предназначались для Королевских ВВС Венгрии, но до отправки в Венгрию самолеты мобилизовали Люфтваффе. В Люфтваффе самолеты приспособили для буксировки планеров. Венгрия получила десять Не-111Р-6 в 1942 году, ранее самолеты основательно полетали в составе Люфтваффе. Венгры использовали их в качестве дальних разведчиков. "Хейнкель" на заводе в Мариенеэ в конце 1938 - начале 1940 годов изготовила 451 из 739 He-111P. Оставшиеся 288 самолетов были построены фирмами "Дорнье" в Висмаре и "Арадо" в Варнемюнде.
Изображение - Не-111Р в цеху окончательной сборки завода фирмы "Хейнкель" в Росток-Мариене.
Изображение - компоновочная схема бомбардировщика He-111P.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5155
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1605
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 402 раза
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Бомбардировщик He-111 - история, матчасть, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 18 мар 2017, 23:44

He-111H


H-1 и H-3


В 1938 году Хейнкель одновременно вел разработку вариантов Не-111 с двигателями "Даймлер-Бенц" DB-601 и "Юнкерс" Jumo-211. На Не-111P использовались двигатели DB-601, приоритет в поставках двигателей данного типа имели истребителя Мессершмитта. Не-111 с переделанной носовой частью фюзеляжа и моторами Jumo-211 получил обозначение Нс-111V-9 (D-AUKY), он выполнил первый полет в январе 1939 г. За исключением 12-цилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Юнкере JUMO-211 А-1 мощностью 1010 л.с., самолет ничем не отличался от Не-111Р-2. Воздухозаборники карбюраторов двигателей Jumo-211 располагались на правых стенках мотогондол, а двигателей DB-601 - на левых.
Люфтваффе одобрили запуск Не-111V-9 в серийное производство под обозначением Не-111Н. К маю на заводе фирмы "Хейнкель" в Ораниенбурге было построено 25 предсерийных Не-111Н-0, затем начался выпуск серийных Не-111Н-1. Планировался лицензионный выпуск Не-111Н на заводе фирмы "Юнкерc" в Дессау, но завод был загружен постройкой бомбардировщиков Ju-88 и лицензионный выпуск был налажен на заводе фирмы ATG в Лейпциге. Темп выпуска сдерживала нехватка ряда компонентов, в частности бомбодержателей ESAC, бомбосбрасывателей RAB, радиостанций FuG X. До конца 1939 года фирмой "Хейнкель" было построено 116 Не-111Н-1, фирмой ATG - 20 Не-111Н-1, всего 136 самолетов.
Изображение - характерные внешние различия между He-111P и He-111H-1.
Максимальная скорость Не-111Н-1 без бомбовой нагрузки составляла 425 км/ч. Масса бомбовой нагрузки - 2000 кг (8 х 250 кг или 32 х 50 кг). Оборонительное вооружение состояло из трех пулеметов MG-15 калибра 7,92 мм.
Размеры He-111Н-1 идентичны размерам Не-111P. Размах крыла - 22,5 м, длина 16,4 м, высота 4 м. Масса Не-111Н-1 6300 кг, максимальная взлетная - 12 600 кг. Практический потолок - 8000 м, дальность полета - 2060 км. Четыре крыльевых протектированных топливных бака вмещали 3450 л бензина В4 с октановым числом 87. Экипаж Не-111H-1 состоял из четырех человек: пилот, штурман-бомбардир, стрелок-радист и воздушный стрелок.
В сентябре 1939 года началось серийное производство Не-111Н-2. От Н-1 он отличался только двигателями - Jumo-211A-3 мощностью 1 100 л.с. Изначально не изменилось и оборонительное вооружение, его усилили в октябре 1939 года. В фюзеляже с каждого борта установили по одному пулемету MG-15, для их обслуживания в состав экипажа ввели еще одного воздушного стрелка. Один MG-15 добавлен в переднюю часть подфюзеляжной гондолы. Для испытания нового варианта вооружения использовались три Не-111Н-2. He-111H-2/R1 представлял собой подвариант, предназначенный для подготовки экипажей к борьбе с судоходством противника. Хейнкель и АТС построили 502 бомбардировщика He-111H-2 до конца 1939 года.
ИзображениеИзображение - фото He-111H-2.
Первый Не-111Н-3 выкатили из заводского цеха в ноябре 1939 года. На самолете стояло два мотора Jumo-211D-1 мощностью 1200 л.с., была введена бронезащита членов экипажа, установлен второй МG-15 в передней части фюзеляжа. На нескольких Не-111H-3 вместо переднего пулемета в подфюзеляжной гондоле ставилась пушка MG-FF калибра 20 мм и неподвижный пулемет MG-17 в хвостовом конусе фюзеляжа.
ИзображениеИзображение - конструктивные особенности и носовые части He-111H-3 с двумя MG 15 и одной пушкой MG FF.
Шестой член экипажа потребовался для координации усилий при атаке кораблей и судов. Фирмой Хейнкель изготовлено 182 Не-111Н-3 в Ораниенбурге, еще 126 машин дал завод фирмы АТС в Лейпциге, 196 самолетов построила фирма Арадо в Бранденбурге. Суммарный выпуск составил 504 Не-111Н-3.
ИзображениеИзображение - фото He-111H-3.
Схемы окраски:
ИзображениеИзображение - He-111H-3 румынских ВВС и из состава 5/KG 27, Восточный фронт, 1943 год.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5155
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1605
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 402 раза
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Бомбардировщик He-111 - история, матчасть, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 09 мар 2018, 00:15

Не-111Н-4 и Н-5


Не-111Н-4 сменил в производстве He-111H-3 в начале 1940 года. Н-4 мало отличался внешне от Н-3, на нем предусматривалась подвеска 835-л бака в бомбоотсеке. Для подвески бомб крупных калибров, торпед или мин часто ставились внешние бомбодержатели PVC-1006 или ЕТС-2 000. На ранние Не-111H-4 ставили двигатели Jumo-211D-1, но самолеты поздней постройки получили моторы Jumo-211F-1 мощностью 1 400 л.с. Фирмы "Хейнкель", "Арадо и "АТG" к началу 1941 года изготовили 150 Не-111Н-4.
На Не-111Н-5 при том же планере было усилено вооружение. Большинство самолетов комплектовались внешними бомбодержателями ЕТС-2000 и/или PVC-1006. На одном внешнем держателе обычно подвешивалась торпеда, мина или бомба крупного калибра, на втором - топливный бак. Для атаки кораблей Не-111Н-5 вооружался двумя 765-кг торпедами LT F5b или LT F5W на внешней подвеске. Другие варианты вооружения: 1 000 кг бомба SC-1000, четыре 250-кг бомбы SC-250, шесть 50-кг осветительных бомбы LC-50F. Держатель ЕТС-2500 позволял нести одну 2 500-кг бомбу SC-2500.
Остекление подфюзеляжной гондолы выполнялось из бронестекла, была улучшена нижняя пулеметная турель.
Несколько Не-111Н-5 переделали в дальние разведчики путем установки в бомбоотсека аэрофотоаппаратов Rb-50/30 и Rb-20/30. Для съемок ночью подвешивались на смонтированном по правому борту держателю ЕТС-2000 шесть осветительных бомб LC-50F. Кроме того, для ночных полетов на выхлопные патрубки двигателей монтировались пламегасители. Пламегасители с конца 1940 года устанавливались как на разведчики, так и на бомбардировщики из числа привлекаемых к выполнению боевых заданий в темное время суток.
He-111H-5/R1 - подвариант с доработанным радиооборудованием, на Не-111Н-5/R2 в нижней гондоле ставили 20-мм пушку MG-FF. Самолеты с бомбодержателями PVC-1006 обозначались He-111H-5/R3, самолеты с внешними и внутренними бомбодержателями - He-111H-5/R4.
Масса Не-111Н-5 составляла 6 950 кг, максимальная взлетная масса - 15 700 кг. Чтобы выдержать возросший вес самолета пришлось усилить конструкцию стоек основных опор шасси и размеры колес. Диаметр колес был увеличен с 1100 мм до 1400 мм, ширина пневматиков с 375 мм до 410 мм. Максимальная скорость - 405 км/ч, дальность полета - 3100 км.
Заводы в Ораниенбурге ("Хейнкель"), Бранденбурге ("Арадо) и Лейпциге ("ATG") выпустили 175 самолетов Не-111Н-5 до августа 1940 года и еще примерно 500 машин до конца 1941 года. В конце 1940 года Венгрия заказала 20 Не-111Н-5, но их венгры так никогда и не получили - Люфтваффе накануне операции "Барбаросса" остро нуждались в бомбардировщиках.
Изображение - He-111H-5 с 1000-кг бомбой SC-1000 в полете.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5155
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1605
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 402 раза
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Бомбардировщик He-111 - история, матчасть, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 20 мар 2018, 22:33

Не-111Н-6 и Н-7


В Не-111Н-6 нашли отражение новинки, внедренные на Не-11Н-3 и Не-111Н-5, кроме того, в конструкцию были внесены изменения на основе опыта эксплуатации самолетов. Силовая установка состояла из двух 1 300-сильных моторов Jumo-211F-1 с винтами VDM. Самолеты поздней постройки оснащались двигателями Jumo-211F-2 мощностью 1 340 л.с. с трехлопастными деревянными винтами изменяемого шага "Юнкерc" VS11, лопасти винтов VS11 имели широкую хорду. Серийный впуск Не-111Н-6 начался в июне 1941 года.
Размах крыла Не-111Н-6 составлял 22,5 м, длина самолета 16,4 м, высота 4 м. С двигателями Jumo-211F-2 Не-111Н-6 развивал максимальную скорость 436 км/ч, с внешней подвеской максимальная скорость падала на 30 - 35 км/ч. Практический потолок 8 500 м, с внешней нагрузкой - 6 500 м. Емкость крыльевых и фюзеляжных топливных баков составляла 4 285 л бензина и 300 л масла. При загрузке бомб в бомбоотсек емкость топливных баков уменьшалась до 3 450 л. С полным запасом топлива дальность полета была 2 500 км, при снятом баке в бомбоотсеке - 1 800 км. Максимальный взлетный вес - 14 000 кг. На ранних Не-111Н-6 ставились радиостанции FuG-X, Peil-GV и FuBl, позже стали ставить рации FuG-16 и FuG-28, часть самолетов была оснащена радиовысотомерами FuG-101a.
Изображение - отличия Не-111Н-3 и Н-6.
Оборонительное вооружение Не-111H-6 состояло из шести пулеметов MG 15 на одиночных установках. Один монтировался в носу фюзеляжа на турели "Икария GD-А 1114", второй на верхней турели, два по бортам фюзеляжа и два - в подфюзеляжной гондоле. Иногда пулемет штурмана и/или передний пулемет в гондоле заменяли 20-мм пушками MG-FF. Пушки довольно часто использовались для обстрела наземных целей.
Изображение - пушка MG FF в качестве носовой штурманской турельной установки.
Также порой в хвосте фюзеляжа ставился неподвижный пулемет MG 17. Несколько самолетов вооружили пусковыми установками для авиационных гранат, но для борьбы с истребителями противника это оружие оказалось неэффективным.
Первые 500 Не-111Н-6 комплектовались бомбодержателями ЕТС-2000 на левом борту фюзеляжа и PVC-1006 на правом. Позже стали ставить два держателя ЕТС-2000. В таком варианте самолет мог поднимать две 1 800-кг бомбы SC-1800 или две 765-кг торпеды LT-F5b/LT-F5W.
Не-111Н-6 стал самым массовым вариантом бомбардировщика Хейнкеля. Фирмы "Хейнкель", "Арадо" и ATG построили с мая 1941 по конец 1942 года примерно 1800 самолетов данной модели. Не-111Н-6 применялись на всех фронтах в качестве бомбардировщиков, торпедоносцев, разведчиков и транспортных самолетов.
Изображение - проекции и спецификация бомбардировщика "Хейкель" Не-111Н-6.
В 1942 году немецкие конструкторы двигались параллельно в двух направлениях: они пытались вооружить строившийся в массовых количествах Не-111Н-6 новыми видами оружия и одновременно разрабатывали новые модификации самолета. В Германии создавались все более изощренные средства воздушной войны. Одним из них являлась радиоуправляемая бомба FХ 1400 ("Фриц X"). Веcной 1942 года несколько Не-111Н-6, оборудованных передатчиками системы управления FuG 203 "Кель", были использованы для испытаний FХ 1400 в Фоджии (Северная Итaлия). Несмотря на некоторые успехи, "хейнкель" оказался недостаточно пригоден в качестве носителя такого оружия и поэтому не нашел применения в боевой обстановке.
Изображение - управляемая бомба "Фриц-Х" и управление её полетом с помощью системы FuG 203 "Кель".
Другие Не 111Н-6, оборудованные радиовысотомерами FuG 103, служили для про¬бных сбросов планирующих бомб ВV 246 "Хагелькорн". Проводились и испытания упоминавшихся ранее планирующих торпед L-10 "Фридензенгель". Но все эти экзотичеcкие виды оружия на Не-111Н-6 только опрoбовались, до использования в бою ни в одном случае дело не дошло.
Изображение - планирующая торпеда L-10 "Фридензенгель".
Не-111Н-7 являлся ночным вариантом Не-111H-6. Часть оборонительного вооружения и бронирования планировалось снять. Предложение о создании Не-111Н-6 поступило в ноябре 1941 году, но поддержки в Люфтваффе не встретило.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5155
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1605
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 402 раза
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Бомбардировщик He-111 - история, матчасть, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 12 апр 2018, 21:25

Не-111Н8, Н10 и Н11-Н14


Фирма "Хейнкель" модернизировала 30 Не-111Н-3 и Не-111Н-5 в вариант Не-111Н-8 в начале 1941 года. Эти самолеты оснащались рамами с ножами, предназначенными для резки тросов аэростатов заграждения. Рама весила 1 000 кг, она крепилась к носовой части фюзеляжа и передним кромкам крыла. Для сохранения центровки пришлось укладывать в хвостовую часть самолетов балласт. Рама увеличивала лобовое сопротивление самолета и сильно усложняла пилотирование. Переоборудованные таким образом самолеты эксплуатировались очень недолго, 20 уцелевших машин были переделаны в буксировщики планеров Не-111Н-8/R2.
ИзображениеИзображение - Не-111Н-8 с установкой для резки тросов аэростатов заграждения.
Не-111Н-9 - это Не-111Н-6 с немного измененным составом бортового оборудования, выпускался в незначительных количествах.
Немцы конвертировали 425 ранних Не-111Н в ночной бомбардировочный вариант Не-111Н-10, работа началась в конце 1941 года. На Не-111Н-10 ставились моторы JUMO-211F-1, выхлопная система которых снабжалась пламегасителями. В носовой части фюзеляжа монтировались ножи для резки тросов аэростатов (Kuto-Nose), два Kuto ставились на передние кромки крыла. Такая система резки тросов оказалась много легче массивной рамы Не-111Н-8. На нижних поверхностях крыла перед элеронами имелись дренажные отверстия для аварийного слива топлива из баков.
Красили Не-111Н-10 в соответствии с назначением: борта фюзеляжа, вертикальное оперение и все нижние поверхности покрывались матово-черной эмалью. Сверху сохра¬нялся стандартный немецкий "ломаный" камуфляж.
ИзображениеИзображениеИзображение - отличия в вооружении и оборудовании Не-111Н-10 от других модификаций.
Летом 1942 года было принято решение о снижении темпа выпуска самолетов Не-111 в пользу перспективного бомбардировщика. Выпуск Не-111Н-6 прекратили, а будущий предполагаемый объем производства Не-111 делился в следующей пропорции: треть Не-111Н-11 и две трети Не-111Н-14. Не-111Н-11 отличался от Не-111Н-3 оборонительным вооружением и двигателями. Верхняя стрелковая точка выполнялась полностью закрытой, у нее увеличивалась площадь бронирования, а 7,92-мм пулемет MG 15 был заменен пулеметом "Рейнметалл" MG 131 калибра 13 мм. Для улучшении секторов обстрела верхней точки была немного перенесена мачта радиоантенны. В носовой части подфюзеляжной гондолы вместо пулемета МG 15 ставилась пушка MG-FF калибра 20 мм. Одиночный пулемет MG-15 в задней части гондолы заменили спаренным MG 81Z. Изначально в бортах фюзеляжа были оставлены одиночные MG 15, но на He-111H-11/R1 их заменили спаренными MG 81Z. Такой состав вооружения был стандартизирован в ноябре 1942 году, хотя в частях пушку MG-FF очень часто заменяли пулеметом MG 131. Стрелкам больше нравилась высокая скорострельность крупнокалиберного пулемета.
ИзображениеИзображениеИзображение - общий вид одиночного и спаренного турельных пулеметов MG 81 и MG 81Z и отличия хвостовых турелей ранних и поздних Не-111Н. На крайнем фото - хвостовая турельная установка MG 15 бомбардировщика Не-111Н-6.
Внутренний левый бомбодержатель ESAC можно было сменить на топливный бак емкостью 835 л. Многие Не-111Н-11 получили внешние бомбодержатели PVC, каждый держатель мог нести до пяти 250-кг бомб.
Бронезащита на Н-11 выглядела очень серьезно. У пилота из броневой стали изготовлялись чашка (толщина 5 мм) и спинка (10 мм) сиденья. Под местом штурмана (и в сидячем, и в лежачем положении) находилась полоса брони толщиной 5 мм. Перед верхним стрелком в козырьке фонаря разместили бронестекло толщиной 60 мм. Сзади кабину стрелков прикрывали три плиты по 8 мм, образующих перегородку фюзеляжа. В гондоле бронеплиты толщиной 6 мм закрывали борта и днище, включая входной люк. От пуль, ле¬тящих из зоны сверху-сзади самолета, гондолу защищал лист в 8 мм. Тоннель маслорадиатора сверху прикрывал стальной лист в 6 мм, а на выходе располагалась 8-мм заслонка. В аварийной ситуации броня с низа фюзеляжа сбрасывалась.
Силовая установка Не-111Н-11 состояла из двух двигателей JUMO-211F-2 мощностью по 1 340 л.с. Кроме того, конструкторы фирмы "Хейнкель" приняли ряд мер по повышению живучести бомбардировщика. Стенки фибровых баков легко пробивались пулей, но фибра не изгибалась лепестками, как дюраль, мешая протектору затянуть дырку. Протектор у немцев был отличного качества, протектировались все бензиновые и масляные баки, включая дополнительные, монтировавшиеся в бомбоотсеке вместо кассет. Прекрасно работала противопожарная система. Управление жесткими тягами давало дополнительный вес, но было менее уязвимым, чем тросовое.
С бомбовой нагрузкой в 2 000 кг самолет имел дальность полета 2 340 км. Не-111Н-11 выпускался в подвариантах бомбардировщика и торпедоносца. Часть самолетов оснастили устройствами для буксировки планеров, после чего обозначение изменилось на He-111H-11/R2. На части самолетов также монтировались ножи Kuto-Nose и Kuto.
Бомбардировщики Не-111Н-11 строили в Мариенэхе до июля 1943 года. Точного количества выпущенных экземпляров не знают даже немецкие историки, определяя его как "около 480".
В конце 1942 года был готов Не-111Н-12, предназначенный для вооружения управляемыми ракетами класса "воздух-поверхность". Самолет был спроектирован на основе Не-111Н-11, но без подфюзеляжной гондолы и с сокращенным до четырех человек экипажем. Было построено 37 самолетов Не-111H-12, каждый из них мог транспортировать под крылом по две ракеты Hs-293А. Испытания ракет удовлетворительного результата не дали, в боевой обстановке ракетоносцы Не-111Н-12 не применялись. Вариант Не-111H-13 не строился по причине суеверных предрассудков.
Не-111Н-14 представлял собой комбинацию планера от Не-111Н-10 и двигателей JUMO-211F-2, также на нем устанавливалось улучшенное навигационное оборудование. Самолет предназначался для использования в качестве лидировщика при ночных рейдах. Навигационное оборудование позволяло выполнять прицельное бомбометание вне видимости земли. 50 построенных Не-111H-14 использовались в 1944 году в основном на Западном фронте. Не-111Н-15 - это Не-111Н-12, приспособленный для доставки двух планирующих бомб "Бломм унд Фосс" BV-246. На испытаниях планирующие бомбы не показали ожидаемой точности попадания, после чего программу закрыли.
Изображение - внешние отличия Не-111Н-11 и Н-14.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5155
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1605
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 402 раза
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 Бомбардировщик He-111 - история, матчасть, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 15 апр 2018, 18:50

Не-111Н-16


Третьей массовой моделью Не-111, вслед за Не-111Н-3 и Не-111Н-6, стала модификация Не-111Н-16, запущенная в серию в конце 1942 года. Новый вариант был разработан на базе Не-111Н-14, оптимизированным для действий ночью, но имел оборонительное вооружение по типу Не-111Н-11.
Размах крыла Не-111Н-16 составлял 22,5 м при длине самолета 16,4 м и высоте 4 м. Масса самолета - 6 900 кг, максимальная взлетная масса - 14 000 кг. На Не-111H-16 стояли два мотора JUMO-211F-2 мощностью по 1 340 л.с. Максимальная скорость на высоте 6 000 м - 434 км/ч, крейсерская скорость - 390 км/ч, практический потолок 8 500 м. Дальность полета с полной нагрузкой - 2 000 км.
Радиооборудование включало радиостанции FuG-10P, FuG-16, FuBl-Z, APZ-6, на части самолетов устанавливался радиовысотомер FuG-101. Иногда монтировались ножи "Kuto-Nase" и "Kuto".
Оборонительное вооружение включало два пулемета "Рейнметалл" MG-131 калибра 13 мм (один в носу у штурмана, второй - в подфюзеляжной гондоле). Часть самолетов комплектовалось установленной в подфюзеляжной гондоле турелью DL131 с электроприводом, на турели монтировался пулемет MG-131 - эти самолеты обозначались He-111H-16/R1. В бортах фюзеляжа и на верхней турели стояли спаренные 7,92-мм пулеметы MG 81Z, пушки MG-FF не ставились.
Изображение - внешние отличия He-111H-11 и H-16.
На Не-111Н-16 сохранили восемь бомбодержателей ESAC в бомбоотсеке, хотя четыре левых держателя могли заменяться 835-литровым топливным баком. Для внешней подвески монтировались держатели ЕТС-2 000. Снаружи можно было подвесить четыре бомбы SC-250 или 32 бомбы SC-50, другой вариант подвески: четыре SC-250 в бомбоотсеке и одна SC-1 000 на внешней подвеске. При использовании стартовых ускорителей R-Great максимальная бомбовая нагрузка увеличивалась с 2 000 кг до 3 000 кг. Ускорители монтировались под крылом.
Помимо He-111H-16/R1 существовало еще два подварианта: He-111H-16/R2 и Не-111H-16/R3. He-111H-16/R2 предназначался для буксировки планеров, а Не-111Н-16/R3 применялся в качестве лидировщика в ночных налетах.
Заводы изготовили с конца 1942 до конца 1943 года 1 155 бомбардировщиков Не-111H-16, в тот же период в вариант Н-16 было модернизировано 280 Не-111H-6 и 35 Не-111Н-11.
ИзображениеИзображение - фото He-111H-16.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Немецкая авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость