"Messershmitt" Me-262 - реактивная "ласточка" Люфтваффе (история, матчасть).

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4633
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 966
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1124 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 "Messershmitt" Me-262 - реактивная "ласточка" Люфтваффе (история, матчасть).

Сообщение Scharnhorst » 21 авг 2016, 01:55

История проектирования


Как появился реактивный двигатель.


Первые годы развития авиации также характеризовались рядом изобретений, с помощью которых не слишком удачно пытались решить проблемы реактивного привода. В 1908 году дали о себе знать французы, а конкретно конструктор по имени Караводен (Caravodine). Он построил первый пульсирующий двигатель. Через несколько десятков лет такими двигателями были оснащены падающие на Лондон летающие бомбы "Фау-1" (V-1, "Fieseler" Fi-103). Другой француз - Марконье (Marconnet) - спустя год после своего коллеги предложил двигатель с компрессором, приводимым в действие внешним приводом. Это была идея, которую можно считать переломной - основные элементы реактивного двигателя уже существовали. Однако в это время винт начинал свою успешную карьеру, и оба пионера остались только в памяти историков.
Все же изобретательская мысль продолжала действовать. В 1910 году француз румынского происхождения Анри Коанда, не тратя время на раз работку тяжелых лабораторных устройств, сразу построил самолет, приводимый в движение винтом, размещенным в туннельном кожухе. Он обеспечивал большую тягу, чем обыч­ный винт. Коанда продемонстрировал свой аппарат на авиасалоне в Париже в октябре 1910 года, а 10 декабря выполнил на нем попытку взлететь. К сожалению, машина разбилась, а сам конструктор получил тяжелые ранения.
Следующий шаг вперед сделали снова французы. В 1916 году Огюст Рато (Rateau) сконструировал турбокомпрессор к авиационным двигателям, приводимый в действие энергией выхлопных газов. Его изобретение быстро вызвало интерес в США. Стэнли Мосс в 1918 году получил на двигателе "Либерти" с компрессором мощность 366 л.с. на высоте, где "нормальный" мотор развивал только 230 л.с.! Пальма первенства в разработке первой конструкции авиамотора, обладающего всеми элементами полноценного реактивного двигателя, принадлежит опять-таки французам.
В 1921 году Максим Гийом (Guillaume) запатентовал проект двигателя, снабженного камерой сгорания, компрессором и турбиной, приводимой в движение выхлопными газами. Однако ему не удалось даже никого заинтересовать этой идеей. Поршневые моторы пока еще удовлетворяли всем требованиям, и отсутствовала потребность в рискованных предложениях какого-то конструктора.
Во втором десятилетии XX века во Франции были разработаны, а зачастую и запатентованы решения, которые потом будут признаны новаторскими и необычайно смелыми. Стоит также вспомнить о ракетном двигателе, как о специфической разновидности реактивного привода. Такие разработки проводились в то время в Германии.
11 июня 1928 году Фриц Стамер первый раз в истории техники летел на аппарате с ракетным приводом. Планер конструкции про­фессора Александра Липпиша (Lippisch) назывался "Ente" ("Утка") и был оснащен двигателем на твердом топливе конструкции инженера Зандера (Sander). Полет "Ente" трудно, собственно, назвать пилотируемым в полном смысле этого слова. Пилот никак не мог влиять ни на двигатель, ни на поведение самолета в воздухе. Моментом, когда он получал контроль над машиной, был период планирующего полета - перед включением двигателя и после исчерпания запаса его топлива. Между ними был только стремительный набор скорости. Недостатками ракетного двигателя как силовой установки для самолета были короткое время работы и требующее особой заботы топливо. Двигатель на твердом топливе давал большую тягу на малое время, причем его невозможно было регулировать, что исключало его применение на самолетах. В свою очередь жидкое ракетное топливо вынуждает усложнять схему двигателя и ставит высокие требования к конструкционным материалам, в том числе и топливных баков. В этом могли убедиться пилоты ракетных Me-163 "Komet", для которых вероятность взрыва горючего или только его протечки (его составляющие были очень агрессивными веществами) представляла несравненно более реальную угрозу, чем истребители союзников.
В межвоенные годы не дремали и англичане. В 1930 году Фрэнк Уиттл (Whittle) получил патент N347206 на реактивный двигатель с компрессором и осевой турбиной, камерой сгорания и круглым соплом.
Идеи "безвинтового" самолетного привода не были заброшены. Однако господство испытанных и постоянно усовершенствуемых машин с поршневыми моторами было безраздельным. Реактивный двигатель рассматривался как игрушка, не имеющая практического значения. Попытку изменить такое положение дел предпринял в середине тридцатых годов итальянец Алессандро Вольта. В период с 30 сентября по 6 октября 1935 года он даже организовал целую конференцию (так называемый "Конгресс Вольта"), посвященную проблеме создания... сверхзвуковых (!) самолетов. Одним из выступавших был профессор Адольф Буземанн, который представил стреловидные крылья, как лучше отвечающие полету на больших скоростях. Едва участники конференции успели разъехаться по домам, как молодой ученый из Геттингенского университета Ганс Иоахим Пабст фон Охайн (Ohain) 10 ноября 1935 года запатентовал (патент N317/38) разработанный им еще ранее реактивный двигатель. Следующий год был занят его постройкой и испытаниями. Первоначально все делалось в различных случайных помещениях, выступавших в роли лабораторий. Счастье усмехнулось Охайну в апреле 1936 года, когда его пригласил к сотрудничеству и предложил все необходимые средства Эрнст Хейнкель.
В марте 1937 года группа Охайна представила опытный экземпляр двигателя HeS-2A с тягой 1,33 кН, который уже мог получить практическое применение. Хейнкель распорядился интенсифицировать работы и гарантировал всяческое содействие. Подобный мотор начала разрабатывать и фирма "БМВ" (BMW GmbH). Успехи Охайна привели к тому, что Хейнкель приступил к подготовке строительства опытного самолета, на который можно было установить реактивный двигатель. В это же время Хейнкель встретился с Вернером фон Брауном, проводившим в Пенемюнде исследования жидкотопливных ракет. Плодом их совместной работы стал вышеупомянутый экспериментальный Не-112 (существовало несколько таких машин - одним из них был Не-112V3, другими прототипами из серии А-0 - V4, V7, V8). Сам Хейнкель вскоре построил ракетный Не-176 и первый в истории действительно летающий реактивный самолет - одноместный Не-178, оснащенный двигателем HeS-3В с тягой 5,1 кн. Первый исторический полет состоялся в пять утра в воскресенье 27 августа 1939 года. Пилотом, который поднял самолет с аэродрома Росток-Мариенэхе, был Эрих Варзиц.
Министерство авиации (Reichsluftfahrt Ministerium - RLM) уже ранее начало оценивать потенциальную пользу, которую могла бы принести разработка боевого самолета с реактивным двигателем. Фирма Хейнкеля находилась в привилегированном положении, обладая пальмой первенства в постройке таких машин. В её конструкторских бюро одновременно работали и над планером, и над двигателем. Поэтому нет ничего удивительного в том, что Не-280 опередил конкурентов и 2 апреля 1941 года совершил первый полет (с двигателем HeS-8A тягой 5,96 кН). Его испытания продемонстрировали как достоинства (например, большую скорость), так и довольно много недостатков - в частности, при скорости порядка 800 км/час двойное вертикальное оперение начинало опасно вибрировать. Устранение таких недостатков требовало много времени и денег. Но существовала еще одна фирма, которая почти одновременно разрабатывала подобный самолет - "Messerschmitt AG".
Изображение - первый полет прототипа реактивного истребителя Не-280V1, 2 апреля 1941 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4633
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 966
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1124 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 "Messershmitt" Me-262 - реактивная "ласточка" Люфтваффе (история, матчасть).

Сообщение Scharnhorst » 23 авг 2016, 22:10

ОКБ Мессершмитта включается в работу.


Вилли Мессершмитт узнал о проводимых Хейнкелем работах над реактивным двигателем уже в 1937 году - как раз когда они развернулись на полную мощность. Осенью следующего года информация о новой силовой установке получила подтверждение на созванном RLM тайном совещании представителей авиапромышленности и армии. На этом совещании состоялось соглашение между фирмами "Messerschmitt" и BMW, где также разрабатывались реактивные двигатели. Это были агрегаты с осевым компрессором, в отличие от конструкции Хейнкеля, который использовал центробежный компрессор. Осевой компрессор имел много достоинств, среди которых не последнюю роль играл небольшой размер, что естественным образом снижало аэродинамическое сопротивление. Так что, возвратившись с конференции и оценив возможности своей фирмы, Вилли Мессершмитт поручил конструкторскому бюро под руководством инженера Роберта Люссера сконцентрировать все усилия на проекте одно- или двухмоторного самолета с реактивным двигателем. Очень быстро Люссер представил пер­воначальную концепцию, согласно которой наиболее многообещающим был проект с одним двигателем в конце короткой фюзеляжной гондолы и вертикальным оперением на двух хвостовых балках. Подобная схема была использована несколько лет спустя на британском "Vampire" фирмы "Де Хэвилленд". Другим предложением был одноместный истребитель реданной схемы (т.е. такой, где двигатель располагался в центре тяжести планера, воздухозаборник - впереди, а сопло - под средней частью фюзеляжа). Самолет должен был иметь трехстоечное шасси. Вскоре Люссер ушел к Хейнкелю, а его место занял Вольдемар Войгт.
В конце 1938 году Мессершмитт получил официальный контракт на истребитель с реактивным двигателем. Это произошло ещё до облёта Не-178! Поскольку Мессершмитт не занимался конструированием моторов и должен был опираться на проекты специализированных фирм, в данном случае BMW, он решил сконцентрироваться на разработке технических и боевых характеристик планера. Его целью была максимальная "технологичность" машины, позволяющая без особых затруднений организовать ее массовое производство.
4 января 1939 года отдел GL/C-E2 Технического управления RLM издал документ под названием "Ориентировочные требования к реактивному самолету". Для специалистов этого отдела с самого начала не подлежало сомнению, что главным достоинством, характеризующим такую машину, является скорость. Поэтому было заложено требование достижения 900 км/час. Это значение почти в два раза превышало обычную скорость истребителей в то время. Спроектированный соответственно этим требованиям самолет должен был приспособлен к ролям истребителя и истребителя-перехватчика.
Ожидаемый Мессершмиттом двигатель, обозначенный криптонимом F 9225 (позднее Р 3302), тем временем создавался на заводе "BMW GmbH" в Мюнхене конструкторами доктором Куртом Лёнером (Lohner) и доктором Вернером Мюллером. После вхождения в сентябре 1939 года в состав BMW завода "Brandenburgischen Motorenwerke GmbH" (Bramo) в Берлине-Шпандау все работы над новым типом двигателей сосредоточились именно там. Его директором стал за­нимавшийся реактивными двигателями начиная с 1928 года доктор Герман Эстрих (Oestrich).
Тем временем в апреле 1939 года на заводе Мессершмитта в Аугсбурге начались работы над новым проектом, обозначенным Р-65 (позднее Р-1065). Среди привлеченных непосредственно к этой задаче лиц были: сам Вилли Мессершмитт, Вольдемар Войгт, Вольфганг Дегель, Карл Альтхофф и специалисты по аэродинамике Вальтер Эйзенманн и Риклеф Шомерус. 7 июня 1939 года они представили в RLM первый проект Р-1065. Он предусматривал использование двух двигателей фирмы BMW тягой по 5,93 кН, установленных в корнях крыльев. Это было возможно благодаря тому, что диаметр мотора должен был быть небольшим. Размах крыльев Р-1065 должен был составлять 9,40 м, длина 8,30 м, высота 2,80 м, несущая поверхность 18,00 м2, максимальная полетная масса 4 321 кг, посадочная масса с боевой нагрузкой и топливом 3 196 кг. Самолет должен был иметь цельнометаллическую конструкцию и классическое, убирающееся в полете шасси. Мессершмитт не предусматривал применения трехстоечного шасси с передним колесом совсем не из-за незнакомства с ним или нежелания его установки. В Германии над таким шасси работал профессор В. Камм из исследовательского института моторного транспорта и авиадвигателей в Штутгарте. За границей уже летали прототипы самолетов с трехстоечным шасси, например, американская "эрокобра". Мессершмитт хотел попросту сэкономить вес и избежать усложнения конструкции. Интересно была решена проблема убирания главного шасси. Поскольку машина должна была быть низкопланом, а размах стоек, крепившихся к главному лонжерону, ограничивался гондолами двигателей, предлагалось убирать колеса одно за другим в фюзеляж - правое перед лонжероном, а левое за ним.
В составе вооружения Р-1065 предусматривались две пушки MG 151: одна калибра 20 мм (боезапас 200 снарядов), а вторая - 15 мм (боезапас 200 снарядов). В состав оборудования должны были входить радиостанция FuG 18 и система освещения кабины для ночных полетов. Фонарь герметичной пилотской кабины обеспечивал отличный обзор, поскольку имел каплевидную форму. Запас топлива, который мог брать Р 1065, был достаточен для полета продолжительностью один час по следующему профилю: взлет на 130% постоянной тяги, набор высоты - 100 % постоянной тяги, пятиминутный бой при 130% постоянной тяги, 55 минут полета на 85% постоянной тяги. Заложенные характеристики были необычайно вдохновляющими: максимальная скорость на высоте 3 000 м должна была достигать 840 км/час при 100% постоянной тяги и 950 км/час при 130% постоянной тяги. Расчетная взлетная дистанция (до высоты 20 м) составляла 800 м, посадочная скорость при максимальной массе 164 км/час (при нормальной массе - 130 км/час). Мессершмитт был готов начать разработку детального проекта немедленно, однако его останавливало опоздание в работах над двигателем в фирме BMW. К тому же выяснилось, что ожидаемые характеристики мотора были чересчур оптимистическими, и развиваемая им тяга едва превышала его собственную массу. Предусмотренные тесты прототипов, подвешенных под фюзеляжем Bf-109, в связи с этим были перенесены на лето 1941 года.
9 ноября 1939 года Мессершмитт представил в RLM переработанный проект Р-1065V1. Самолет согласно этому проекту представлял собой среднеплан, что решало проблему уборки главного шасси. Теперь оно убиралось в фюзеляж с предварительным поворотом таким образом, что колеса в нишах располагались вертикально (такое же решение двадцать лет спустя было использовано на МиГ-21).
Почти месяц спустя - 1 декабря - в RLM состоялось совещание с представителями Мессершмитта, BMW и Erprobungstelle (Испытательного центра) из Рехлина. Его темой была проблема установки двигателей на самолете. Обсуждалась также разработка новой конструкции мотора, обозначенной как BMW P-3304, по проекту Гельмуту Вейнриха (от этого варианта окончательно отказались в 1942 году - фирма была перегружена работами по основной продукции, и к тому никак не решались проблемы с осевым компрессором). Следующее совещание состоялось 18 декабря, в нем приняли участие представители Рехлина и Института аэродинамики в Штутгарте. Главными темами были аэродинамические тормоза и тормозной парашют, сокращающий пробег, что считалось совершенно необходимым в случае реактивного самолета.
Очень скоро, уже 19 декабря, Мессершмитт смог представить специалистам из RLM начальный макет пилотской кабины. Более детальную разработку эксперты технического отдела RLM и Испытательного центра Рехлина получили месяцем позже, 19 января 1940 года, после чего было высказано несколько претензий к ее бронированию. К концу месяца должен был быть закончен полномасштабный макет всего самолета. Результатом визита и закулисных действий самого Мес­сершмитта стало постановление LC 2 N 467/40 (IIIc) и заказ двадцати прототипов экспериментальных Р-1065. Надо заметить, что к Мессершмитту в какой-то мере относится известное выражение "хороший конкурент - это мертвый конкурент". Имея обширные связи в высших кругах рейха, он никогда не колебался их использовать. Поэтому его соперники, не имеющие таких возможностей, часто проигрывали борьбу за правительственные контракты, хотя их конструкции зачастую были лучшими. Так было с Хейнкелем и его Не-112, а также Дорнье и его многообещающим, хотя и недоработанным Do-335 "Pfeil". Вернемся к дальнейшему ходу событий. С участием представителей Испытательного центра Рехлина были выбраны топливная система и радиооборудование для заказанных машин. Он должны были получить радиостанции FuG 17 и FuG 20. 1 марта 1940 года RLM подтвердило и уточнило общие решения проекта Р-1065. Устанавливались двигатели BMW P-3302. Кабина первых машин должна была быть герметичной, но без дополнительного оборудования - только с уплотнениями. Кроме того, использованию подлежали: катапультируемое с помощью пневматики пилотское кресло, аэродинамические тормоза, тормозной парашют и бронированные топливные баки. Одновременно с макетированием на заводе Мессершмитта начали комплектацию оснастки для постройки Р-1065V1 и V2.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4633
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 966
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1124 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 "Messershmitt" Me-262 - реактивная "ласточка" Люфтваффе (история, матчасть).

Сообщение Scharnhorst » 26 авг 2016, 22:25

Двигатель от фирмы "Юнкерс"


Отдел фирмы "Юнкерс", занимающийся моторами, начал работать в 1923 году и назывался "Junkers Motorenbau" (сокращенно Jumo). Спустя некоторое время между подразделениями фирмы началось соперничество, в котором главные роли играли: профессор Герберт Вагнер, шеф отдела самолетных конструкций, делом чести для которого было создание своего реактивного двигателя, и Отто Мадер - его оппонент из Jumo. Оба отдела - самолетный и моторный - в 1936 году объединились, но даже после этого Вагнер не прекратил работы над газовой турбиной для авиадвигателя. Для их реализации он даже создал тайный отдел в Магдебурге под руководством Макса Адольфа Мюллера.
В 1938 году появился первый опытный образец, обозначенный 009-006, который имел уже все черты, свойственные будущей серийной силовой установке. Его длина составляла 617 мм, а степень сжатия пятиступенчатого компрессора равнялась 2,9. Вскоре команда Мюллера и Вагнера оставила проекты реактивных двигателей и занялась вентиляторными установками, винты которых размещались в кольцевом канале и приводились в движение классическими поршневыми моторами. Мадер с самого начала пошел своим путем и на заводе в Дессау - вместе с австрийцем Ансельмом Францем - занялся реактивным приводом. Работы над проектом 109-004, который должен был быть больше и мощнее опытного 006, начались осенью 1939 года. Перед этим, в июле 1939 года, RLM заказало Юнкерсу именно такую силовую установку. В августе 1941 года, т.е. два года спустя, прототип двигателя Jumo 004А (Т1) был готов к статическим испытаниям. Впервые он был запущен 6 августа в Дессау. Турбина достигла скорости вращения 9 000 об/мин и мощности 562 кВт (765 л.с.). Тяга двигателя составила 4,2 кН (430 кг). Успешный ход первых тестов не означал, однако, что силовая установка готова к монтажу на самолет. 24 декабря 1941 года двигатель проработал десять часов без перерыва, а месяцем позже он развил тягу 9,8 кН (1000 кг). Однако на втором прототипе обнаружилось много недостатков турбины, которые вынудили изменить ее конструкцию. Устранение выявленных дефектов и неполадок заняло еще несколько месяцев, и только в начале 1942 года можно было признать, что мотор получился. 15 марта 1942 года первый Jumo 004 был готов к испытаниям в полете, подвешенный под фюзеляжем Bf-110. Документ, датированный 14.01.1943, гласил, что построено 60 двигателей Jumo 004A с мощностью, увеличенной до 617 кВт (840 л.с.) и тягой 5,9 кН (600 кг).
Изображение - предсерийная модель Jumo 004A, авиационный музей Лаатцен-Ганновер.
В мае 1943 года впервые заработал прототип следующей версии Jumo 004В. Он был на 100 кг легче своего предшественника, что было достигнуто путем использования более тонких и легких материалов вместо применявшихся на Jumo 004A никеля, кобальта и молибдена. Ценой этих замен была низкая живучесть двигателя.
Первые Jumo 004B были готовы в июне 1943 года. Весь период их производства устранялись вновь и вновь возникающие технические неполадки. Несмотря на то, что их было много, можно было утверждать, что по сравнению с конструкцией фирмы BMW двигатель Jumo 004 вполне удачный. Мощность реконструированной турбины в следующей версии Jumo 004В-2 увеличилась до 661 кВт (900 л.с.). Версия Jumo 004C имела охлаждаемые воздухом лопатки и дополнительный впрыск топлива, что позволило турбине развить мощность 882 кВт (1200 л.с.). В декабре 1944 года доработана технология производства полых лопаток рабочего колеса турбины (Cromadur-Hohlschafel) и была внедрена на версии Jumo 004B-4. Полые лопатки позволили почти полностью отказаться от использования никеля, а расход хрома сократился до 2,2 кг на один мотор. Двигатель серии Jumo 004E должен был оснащаться системой дожигания. Пик производства Jumo 004 пришелся на 1945 год. В январе было изготовлено 950 штук, в феврале - 1 100, в марте - 1 300 экземпляров. В общем до конца войны было произведено около 6 000 двигателей.
ИзображениеИзображение - фото двигателя Jumo 004.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4633
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 966
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1124 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 "Messershmitt" Me-262 - реактивная "ласточка" Люфтваффе (история, матчасть).

Сообщение Scharnhorst » 05 сен 2016, 23:04

Прототипы и их испытания.


Первый Jumo 004A-0 был доставлен в Аугсбург в начале июля 1942 года - это были прототипы V9 и V10. Сначала приступили к монтажу двигателей на Me-262V3 (PC+UC, W.Nr. 262000003), который опередил в облете строившийся одновременно Me-262V2. Оба самолета с самого начала должны были испытываться только с реактивными двигателями, без страховки в виде поршневого мотора. Решено было также перенести испытательные полеты в Лейпхейм, что гарантирова­ло их секретность. Дополнительным аргументом была взлетная полоса тамошнего аэродрома, бывшая на 100 м длиннее. Двигатели Jumo 004 имели больший диаметр, чем BMW 003, и требовали использования гондол большего размера. Была увеличена поверхность вертикального оперения путем его повышения. Одновременно уменьшен размах горизонтального оперения, а рули получили весовые компенсаторы.
ИзображениеИзображение - два фото первого прототипа Ме-262V1, имевшего помимо реактивных, ещё и поршневой двигатель Jumo 210G.
После прохождения наземных тестов Me-262V3 был готов к облету. Расчеты показывали, что при своей массе самолет может оторваться от земли при скорости 180 км/час. Чтобы достичь её, разбег должен был составить не менее 800 м. Ранним утром 18 июля 1942 года Вендель выполнил несколько пробежек, пытаясь разогнать машину до заданной скорости. Однако самолет, катящийся по взлетной полосе, и не думал отрываться от бетона. Создавалось впечатление, что рули высоты вообще не действуют. Один из участников испытательной команды предложил, чтобы в соответствующий момент пилот слегка нажал на тормоза, что должно было приподнять хвост машины над землей. Такая техника взлета была весьма рискованной. При резком торможении самолет мог скапотировать и разбиться, а чересчур слабое торможение не помогло бы оторваться от земли, а взлетной полосы в этом случае могло не хватить для остановки. Несмотря на это, Вендель решил рискнуть. Чтобы облегчить свою задачу, он попросил нарисовать поперек стартовой полосы в точке торможения широкую белую линию. В 08.40 того же дня пилот снова сел за штурвал самолета и начал разбег. За триста метров до конца полосы Вендель слегка нажал на тормоза, и хвост Me 262 V3 приподнялся вверх. После 900 м разбега самолет оторвался от земли. Полет длился 12 минут. После его окончания пилот рассказывал:
"Как только я нажал на тормоза, хвост поднялся и в тоже время я почувствовал рули. Двигатели работали как часы, и лететь на этой машине было громадным наслаждением. Никогда еще я не ощущал такого энтузиазма после первого полете на новом самолете. Я восхищен Me-262".
Через несколько часов, необходимых для осмотра и заправки топливом, Вендель вновь стартовал (в 12.05). На этот раз он пробыл в воздухе 13 минут. Во время второго полета самолет поднялся на высоту 3 500 м и достиг скорости 720 км/час! Надо заметить, правда, что скоростемер еще не был откалиброван. После посадки выяснилось, что при маневрировании происходит срыв по­тока. Для предотвращения подобного явления необходимо было увеличить поверхность крыльев и изменить угол стреловидности по передней кромке между фюзеляжем и двигателем, что улучшало аэродинамику крыла.
ИзображениеИзображение - два фото прототипа Ме-262V3.
Очень сложной оказалась техника старта, что делало практически невозможным пилотирование самолета обычными летчиками в боевых частях. Решением могло быть использование трехстоечного шасси с передним колесом (кстати, предусматривавшееся ещё в начале проектирования), но ни на Me-262V3 , ни на V2, ни даже на находившемся еще в стадии сборки V4 смонтировать его было невозможно.
В течение нескольких следующих дней самолет под управлением Венделя совершил еще четыре полета. Последний из них состоялся 11 августа 1942 года и продолжался 20 минут. В тот же день в кабине Me-262V3 появился прибывший из Испытательного центра (Рехлин) один из лучших немецких пилотов Генрих Беувайс, чья должность называлась Fliegerstabsingenieur. Вендель вкратце изложил ему, что он должен и что не должен делать с самолетом, чтобы благополучно вернуться на землю (например, резкое увеличение мощности двигателей могло привести к их повреждению, отключению и даже к возгоранию - надо было вы­полнять это действие медленно и плавно). Инструктаж касался также техники старта. Беувайсу предстояло при заблокированных тормозах довести обороты двигателей до 8 000 об/мин, затем освободить тормоза, набрать скорость 180 км/час и после 800 м разбега слегка притормозить. Для уверенности, что новый пилот не пропустит линии на стартовой полосе, в этом месте встал сам Вендель. Однако во время разбега скорость оказалась недостаточной и до конца полосы машину не удалось поднять в воздух. Самолет выехал за бетонку и зарылся в землю, поломав шасси. К счастью, пилот не получил травм, но машина была по­вреждена и не годилась для дальнейших испытаний. На память Беувайс получил от одного из механиков картофелину, которую тот умудрился "выкопать" во время своего неудачного старта. Пилот, который придерживался всех рекомендаций Венделя, высказал предположение, что причиной недобора скорости при разбеге стала... погода. В этот день было очень тепло, и нагретый воздух мог уменьшить тягу двигателей.
Изображение - техосмотр двигателя прототипа Ме-262V3.
Как бы то ни было, из-за случая с Беувайсом Me-262V3 "выбыл из игры" до марта 1943 года, а следующие полетные испытания передвинулись на октябрь 1942 г. Тогда взлетел второй по счету, если смотреть по месту на сборочном конвейере, и третий летающий прототип Me-262V2 (PC+UB, W.Nr. 262000002). Его, как и остальные девять прототипов, собрали на заводе в Аугсбург-Хаунштеттене. Работы выполнялись под руководством инженера Морица Асама. В июле 1941 года са­молет имел готовность 70% и ждал только двигатели BMW P 3302. Но, так и не дождавшись их, подобно Me-262V3, был переделан под Jumo 004. В конце концов, 1 октября 1942 года в 09.23 самолет впервые поднялся в воздух с аэродрома Лехфельд. Полет продолжался 20 минут, пилотом снова был Вендель. В тот же день нетерпеливый Беувайс выполнил "нелегальные" прокатки, за что получил серьёзный нагоняй.
Изображение - Ме-262V2 - этот прототип, несмотря на номер 2, летал третьим на испытаниях.
Положительные результаты полетов Me-262V3 изменили отношение RLM к машине. Уже 12 августа 1942 года на совещании представителей министерства авиации, Мессершмитта и Испытательного центра из Рехлина было решено, что будут построены пять следующих прототипов и десять предсерийных машин (параллельно обозначенных от V11 до V20). Они должны были получить трехстоечное шасси, герметичную кабину, радиооборудование, состоящее из радиостанции FuG 16Z и ответчика "свой-чужой" FuG 25a, и вооружение в виде одной пушки МК 108, двух пушек MG 151/20 в носу фюзеляжа и двух MG 151/20 в крыльях. Пилота и топливные баки защищали бронеплиты. Предсерийные самолеты должны были оснащаться аэродинамическими тормозами.
День спустя после полета Me-262V2, 2 октября 1942 года RLM изменило свои требования, ожидая от Мессершмитта поставки - помимо заказанных уже прототипов V6-V10 - тридцати предсерийных машин до конца 1943 года. Фирма признала, однако, что это нереально, и 20 ноября 1942 г. прислала в министерство оценку возможности выдержать навязываемый срок вместе с кратким описанием проекта Me 262. Все же RLM настаивало на как можно более быстром окончании испытаний и начале серийного производства. Его темп в начале 1944 г. должен был составлять 20 самолетов в месяц. 8 декабря дополнены требования, касающиеся модернизации вооружения, а уже 20 декабря фельдмаршал Мильх издал приказ N 480, присвоивший программе Me 262 наивысший приоритет. Про­грамма получила секретное наименование "Вулкан", и в неё были включены также Me-163 "Komet", Me-328, Не-280 и Аr-234. Наивысший приоритет делал возможным доступ к дефицитным материалам и позволял использовать лучших специалистов. В этот период Me-262 имел секретное обозначение "Silber" (Серебро). Происходило оно от испытательных аэродромов Лагер-Лехфельд и Лейпхейм, которые назывались "серебряными базами". Другим кодом, используемым в официальной корреспонденции, был "Sturmvogel" (Буревестник).
ИзображениеИзображение - Ме-262V5 и V6 - первые прототипы с трехстоечным шасси. На V6 оно убиралось в полете, на V5 было неубираемым.
Январь 1943 года ознаменовался модернизацией Me-262V2. Угол стреловидности по задней кромке крыла между фюзеляжем и двигателем "сравнялся" с углом передней кромки. Это должно было улучшить взлетно-посадочные характеристики. Испытания, проводившиеся в феврале 1943 года, натолкнулись на ряд трудностей. Прежде всего, при скоростях выше 690 км/час появилась трудноустранимая вибрация планера. Это явление удалось ликвидировать к апрелю благодаря новой переделке задней кромки крыла. Достигнутая скорость возросла до 800 км/час.
В начале 1943 года проводились также тесты по максимальной скорости пикирования и эффективности оперения. Выполнялись они, однако, ни на каком-либо из прототипов, а на планере Me-262, лишенном двигателей и оборудования, но с заменяющим их балластом. Таким образом подготовленный "самолет" подвешивался "вверх ногами" под крылом транспортного Me-323 "Гигант" и должен был отцепляться после подъема на соответствующую высоту. Тесты должны были начаться в январе, но по различным причинам передвинулись на февраль. Оказалось к тому же, что озеро Мюрицзее, над которым намечалось их проводить, замерзло, и пришлось перенести их в район озера Химзее. 11 февраля Me-323 взлетел с закрепленным под крылом планером Me-262, и после подъема на высоту 6 000 м были освобождены захваты. "Самолет" начал пикировать к озерной глади. На высоте 2 000 м приборы зафиксировали скорость 870 км/час. Специальная спасательная система, важнейшим элементом которой был парашют, не сработала, и машина на скорости почти 900 км/час врезалась в воду. Спустя несколько месяцев, 23 сентября 1943 года, эксперимент повторили над озером Констанца, но и на этот раз испытываемая машина была полностью разбита.
Тем временем (2 марта 1943 года) к пробам вернулся Me-262V1. Двигатель Jumo 210G демонтировали, а на месте BMW P 3302 установили два Jumo 004A. Двумя днями позже RLM, испытательный центр (Рехлин) и Мессершмитт пришли к очередному "окончательному" варианту вооружения и оборудования серийных самолетов. Me-262 должен был получить шесть пушек МК 108 или четыре МК 108 и две MG 151/20. Дополнительно машина должна была приспособлена для несения 500-кг бомб и оснащена бомбардировочным прицелом. Колеса основного шасси получали покрышки размером 840x300 мм. От катапультируемого пилотского кресла и аэродинамических тормозов отказались. В радиооборудовании планировали заменить радиостанцию FuG 16Z на FuG 16ZE.
На требование о возможности бомбовой нагрузки несомненное влияние оказывало утверждение Гитлера в феврале 1943 года о том, что в будущем скоростные истребители должны быть способными действовать и как истребители-бомбардировщики. Эта идея, о которой будет рассказано дальше, на переломе 1943/44 годов перешла в концепцию скоростного бомбардировщика - одно из проявлений "воли фюрера".
Отремонтированный после аварии с Беувайсом Me-262V3 возвратился на испытания 20 марта 1943 года. За штурвал сел известный боевой летчик (99 воздушных побед за всю войну) гауптман Вольфганг Шпате (Spate). Он выполнил на PC+UC два полета. Второй из них мог стать для него последним. В нём пилот тестировал поведение самолета на малых скоростях. На высоте 3 000 м Шпате начал постепенно уменьшать обороты турбины - вплоть до холостого хода. Когда же он попробовал вновь увеличить обороты, то двигатели не отреагировали. Указатель показывал частоту вращения около 2 000 об/мин. Все попытки увеличения тяги были безуспешны, а их единственным результатом был черный дым из выхлопных дюз. Пока пилот лихорадочно сражался с двигателями, самолет терял высоту. Когда Шпате оказался перед выбором - немедленно прыгать с парашютом или садиться "на брюхо" - он вспомнил совет Венделя. Единственным способом повтор­ного запуска двигателей была, по мнению последнего, их полная остановка... После чего следовало их снова запустить аналогично стартовой процедуре на земле. На высоте 1 500 м пилот отключил левый мотор и снова запустил его, постепенно увеличивая обороты. Пока двигатель набирал полную тягу, Me-262 снизился до 450 м, и прыжок с парашютом был уже невозможен. Однако, с одним работающим мотором Шпате смог, хотя и медленно, набрать безопасную высоту. Затем он подобным способом запустил второй двигатель и вернулся на аэродром. Несмотря на возникшие проблемы, пилот отзывался о самолете в превосходной степени, признавая его годным сразу к боевой службе.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4633
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 966
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1124 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 "Messershmitt" Me-262 - реактивная "ласточка" Люфтваффе (история, матчасть).

Сообщение Scharnhorst » 17 сен 2016, 23:01

Трудный путь в серию.


Рейхсминистерство авиации торопилось с развертыванием серийного производства реактивных истребителей. 2 декабря 1942 года оно потребовало от Мессершмитта поскорее завершить строительство опытной серии, после чего вплоть до начала 1944 года выпускать в месяц
не менее 20 самолетов. Между RLМ и Мессершмиттом завязывается очередной конфликт. По мнению чиновников министерства, авиаконструктор затягивал запуск серии, но это не помешало им уже 8 декабря потребовать улучшить вооружение Ме-262, что никак не способствовало уменьшению сроков доводки самолета.
10 декабря 1942 года генерал-фельдмаршал Мильх приказом №480 от 10 декабря 1942 года объединил текущие неотложные исследовательские и конструкторские работы по различным программам создания реактивных самолетов - Ме-163, Ме-262, Ме-328, Не-280 и Аr-234 — в одну под шифром "Вулкан".
Тем временем испытательные полеты Ме-262 продолжались. В ходе испытаний постоянно выявлялись различные недостатки конструкции самолета. В феврале 1943 года из-за вибрации в консоли крыла максимальную скорость Ме-262V-2 пришлось ограничить пределом 690 км/ч. Устранение недостатков требовало времени и диктовало свои сроки готовности. Наконец, сам Гитлер внес еще одну поправку в процесс создания самолета, приказав, чтобы очередной опытный образец мог выполнять задачи не только истребителя, но и бомбардировщика.
2 марта 1943 года на Ме 262V-1 установили серийные турбореактивные двигатели Jumo 004А. 4 марта Рейхсминистерство авиации, испытательный центр в Рехлине и фирма "Мессершмитт" утвердили основные требования для серийных Ме-262. Вооружение самолета должно было состоять из 6 пушек (6 х МК-108 или 4 х МК-108 и 2 х MG 151/20). В модификации истребителя-бомбардировщика предполагалась подвеска до 500 кг бомб. В качестве бомбардировочного прицела предусматривался обычный коллиматорный прицел на опорной плите. От установки катапультируемого кресла и воздушных тормозов для пикирования на серийных самолетах пока решили отказаться.
Бортовое радиооборудование включало FuG 16ZE и FuG 25А. В начале 1943 года характерный для первых прототипов Ме-262 излом крыла между двигателями и фюзеляжем устраняется: крылья теперь приобретают прямую переднюю кромку по всей длине, и это благоприятно сказывается на летных качествах самолета. Ме-262V-1 подвергся переделке последним - это произошло 11 августа 1943 года.
В Великобритании в это время (5 марта 1943 года) пилот Майкл Даунт (Daunt) совершает первый полет на самолете Gloster "Метеор"
с силовой установкой из двух турбореактивных двигателей "Halford" H1.
20 марта 1943 года в Лехфельде к летным испытаниям возвращается Me-262V-3, восстановленный после аварии и заново переоснащенный. Но через полтора года, в сентябре 1944 года, эта машина станет жертвой воздушного налета авиации противника.
25 марта 1943 года выходит краткое официальное описание требований по "Проекту Ме-262". Если раньше самолет рассматривался в качестве дальнего истребителя, то теперь ставилась задача создать истребитель-бомбардировщик. В этот же день В. Мессершмитт заявил о своем намерении постепенно изменять серийные самолеты. Все усовершенствования, вызванные новыми требованиями, предлагалось осуществить в два этапа.
Сначала надо было завершить испытания прототипов и приступить к строительству опытной серии дальнего истребителя, как поначалу планировалось. Самолет в этом варианте имел максимальный взлетный вес 5 500 кг, вооружение состояло из трех МG 151/20 с боезапасом по 300 патронов на ствол, запас топлива в двух баках составлял по 900 л в каждом. Стартовые ускорители, герметизированная кабина, катапультируемое кресло и воздушные тормоза отсутствовали.
На втором этапе, в ходе производства опытной серии, предстояло изменить конструкцию самолета, доведя ее до требований истребителя-бомбардировщика: вооружение должно было состоять из трех МG 151/20 в носовой части фюзеляжа и двух МК-108 в/на крыле (позднее 4 х МК-108 или 2 х МК-103 и 1 х МG 151/20 в носовой части фюзеляжа), возросший запас топлива планировалось разместить в двух 900-литровых протектированных баках и одном 300-литровом незащищенном, обычный взлетный вес увеличивался до 6 000 кг, максимальный — до 7 100 кг. На истребителе-бомбардировщике опытной серии предполагалось установить дополнительные стартовые ускорители и предкрылок по всему размаху крыла. Герметизированная кабина, катапультируемое кресло и воздушные тормоза отсутствовали. Бомбовая нагрузка состояла из одной SС 500 или двух SС 250, либо авиационной торпеды ВТ 700 (но торпеда требовала дополнительного оборудования в носовой части фюзеляжа).
В марте 1943 года стало ясно, что Мессершмитт обогнал своих конкурентов в деле создания боевого реактивного самолета — даже Хейнкеля, который в известном смысле мог считаться родоначальником немецкой реактивной авиации. 27 марта RLМ снимает с плана самолет Не-280 в пользу Ме-262.
17 апреля 1943 года реактивным Ме-262 впервые заинтересовался Генеральный штаб Люфтваффе. Капитан Шпaте из 16-го испытательного отряда (Erprobungcommando 16) совершает пробный полет на Ме-262V-2. Летчик заявил, что в целом самолет уже пригоден для боевого применения. Но буквально на следующий день произошла трагедия: 18 апреля Ме 262V-2 разбился близ Хильтенфингена, при этом погиб заводской летчик Вили Остертаг. Причиной катастрофы стала ошибка в регулировке стабилизатора. Позднее это станет причиной еще нескольких аварий. Конструкцию пришлось усилить, а предельно допустимую нагрузку в устройстве управления стабилизатором увеличить с 700 до 900 кг.
8 мая 1943 года состоялась сдача проекта IV: "Ме-262 — истребитель и истребитель-бомбардировщик". 15 мая в Аугсбурге свой первый полет совершает Ме-262V-4 (РС + UD, W.Nr. 26200004) с двигателями Jumо 004А-0. За штурвалом — Ф. Вендель.
22 мая 1943 года прибывший в Аугсбург "главный летчик-истребитель" Германии генерал Адольф Галланд лично пилотирует Ме-262V-4. После полета генерал заявляет о надежности машины. Ниже приводится отрывок из его доклада:
"1. Самолет представляет собой серьезный успех, который обеспечит нам несравненное преимущество в бою, так как противник еще долго будет летать на поршневых самолетах.
2. С точки зрения летных качеств планер оставляет хорошее впечатление.
3. За исключением взлета и посадки двигатели вполне убедили в своей надежности.
4. Самолет открывает новые тактические возможности".
Несмотря на положительные отзывы специалистов, на тот энтузиазм, который летчики Люфтваффе проявляли к реактивному истребителю, Ме-262 еще не был готов к боевому применению. Множество проблем создавали двигатели, да и сам самолет еще требовал окончательной доводки. Но обстановка воздушной войны, которая все больше и больше складывалась в пользу противников Германии, заставляла немцев торопиться с введением новой техники. Поэтому в конце мая 1943 года генерал-фельдмаршал Мильх на основании доклада Галланда отдал распоряжение начать серийное производство Ме-262, а Рейхсминистерство авиации совместно с испытательным отрядом капитана Шпате согласовали стандарты изготовления первых 100 серийных самолетов-истребителей.
6 июня 1943 года состоялся первый полет Ме-262V-5 (РС + UЕ, W.Nr. 26200005). Самолет имел шасси с носовым колесом от Ме-309. Два
стартовых ракетных ускорителя Воrsig R1-502, расположенные под фюзеляжем, развивали тягу в 500 кгс за 6 секунд. Основная силовая установка состояла из двух Jumo 004А-0. 18 июня Ме-262V-5 прошел испытания в Рехлине, но этому прототипу не повезло с шасси. Колеса У-5 своими размерами — 770x270 мм (основное) и 650x150 мм (носовое) — отличались от серийных образцов (840x300 мм и 660x160 мм соответственно), и дважды — 4 августа 1943 года и 1 февраля 1944 года — Ме-262V-5 терпел аварию из-за носового колеса. После второй аварии самолет больше не использовался.
Летом 1943 года фирма "Юнкерс" провела успешные испытания своей новой перспективной модели силовой установки Jumо 004В-0 и отослала первые опытные экземпляры этих двигателей Мессершмитту. Тем временем Рейхсминистерство авиации, представители испытательных центров и ответственные лица фирмы "Мессершмитт" работали над окончательным вариантом серийного образца Ме-262 — главным образом над определением наилучшего вооружения и оснащения самолета-истребителя.
В особую проблему вылилось отсутствие гермокабины на Ме-262. Новый истребитель должен был действовать и против тяжелых высотных англо-американских бомбардировщиков. Но поведение турбореактивных двигателей на большой высоте было еще совершенно не изучено - чтобы провести соответствующие испытания, специалисты Рехлинского центра предложили одеть летчика в высотный костюм для полетов в стратосфере. Этот неуклюжий "скафандр" оказался совершенно непригодным для использования в самолете Ме-262, поэтому для испытаний двигателей на больших высотах решили хотя бы временно сделать кабину реактивного "мессершмитта" герметичной. 19 июля 1943 года Me-262V-1 с временной гермокабиной совершил первый полет с новыми двигателями Jumо 004А. Самолет был вооружен тремя пушками MG 151.
25 июля 1943 года на аэродроме в Рехлине летчик-испытатель Герд Линднер (Lindner) провел показательные полеты Me-262V-4 в присутствии Геринга. На следующий день при промежуточной посадке прототип потерпел аварию, но это не помешало 10 августа появиться "плану проектных работ", который фирма "Мессершмитт" подготовила для Рейхсминистерства авиации. В документе конструкторы Дегель и Альтхофф детально описывали будущие серийные модификации самолета истребителя Me-262А-1 и А-2.
Проект учебного варианта появился лишь за неделю до этого — 3 августа, когда Мессершмитт получил от проектного бюро всю письменную и эскизную документацию к двухместному учебному самолету Ме-262. Авторами проекта были все те же Дегель и Альтхофф.
А в Великобритании 20 сентября 1943 года в воздух впервые поднялся опытный самолет "Де Хэвиленд" DН-100 "Вампир" с турбореактивным двигателем D.Н. Наlford Н-1. Однако немцы явно опережали своих противников: в то время как английские и американские реактивные самолеты робко поднимались в воздух и едва обгоняли своих поршневых собратьев, в Германии 3 октября 1943 года летчик-испытатель Линднер на Ме 262V-3 достиг скорости 960 км/ч на высоте 5 000 м. Необычно высокая по тем временам скорость требовала дополнительных исследований поведения самолета и его конструкций в новых условиях. Для этого в конце октября над озером Химзее из транспортного самолета Ме-323 "Гигант" с большой высоты был сброшен фюзеляж Ме-262 (по-видимому, V-4). В падении на высоте около 2 000 м он развил скорость 870 км/ч. Целью данного опыта было определение безопасного предела вибрации оперения Ме-262 при больших скоростях. Эксперимент оказался не­удачным из-за отказа аварийной парашютной системы, но попытку решили повторить.
17 октября состоялся первый полет Ме-262V-6 (VI+АА, W.Nr. 130001). На этом прототипе были установлены улучшенные ТРД Jumо 004В-0 и гидравлический механизм уборки носового шасси. Но, несмотря на появление новой модификации турбореактивного двигателя "Юнкерса", в конце 1943 года Технический отдел RLМ получил доклад, что Jumо 004 все еще не готов к крупносерийному производству и к нормальной эксплуатации.
ИзображениеИзображениеИзображение - Ме-262V-6 (VI+АА, W.Nr. 130001).
2 ноября 1943 года в лагере Лехфельд Геринг вторично посмотрел Ме-262 (на этот раз V-6) в полете. После показа состоялась беседа Рейхсмаршала с профессором Мессершмиттом, во время которой обсуждалась возможность применения Ме-262 в качестве истребителя-бомбардировщика. А через три недели, 26 ноября, в Инстербурге (Восточная Пруссия) летчик-испытатель Линднер показал полет Ме-262V-6 Адольфу Гитлеру. Фюрер спросил присутствующего при демонстрации В. Мессершмитта, сможет ли этот реактивный самолет нести бомбы. Находясь в курсе разработок своего конструкторского бюро, В. Мессершмитт ответил утвердительно, и тогда Гитлер "назначил" Ме-262 "Блицбомбером" (Blitzbomber) — "молниеносным бомбардировщиком".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4633
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 966
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1124 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 "Messershmitt" Me-262 - реактивная "ласточка" Люфтваффе (история, матчасть).

Сообщение Scharnhorst » 05 фев 2017, 22:39

Окончание испытаний и предсерийные машины.


20 декабря 1943 года совершил свой первый полет прототип Ме 262V-7 (V1 + АВ, W.Nr. 130002) с двигателями Jumо 004В-1. История этого прототипа оказалась недолгой: через два месяца, 21 февраля 1944 года, совершая 17-й полет, самолет получил небольшие повреждения. 11 апреля, после ремонта, он снова поднялся в воздух, но уже с герметизированной кабиной. 19 мая, во время своего 31-го полета, V-7 разбился, а его пилот Ганс Флахс погиб.
В начале декабря 1943 года капитан Вернер Тирфельдер получил официальное предписание создать в лагере Лехфельд опытно-испытательный отряд реактивных истребителей. В лагерь для переучивания на новый тип машин постепенно стали набираться первые летчики, но летать им пока было не на чем. Поскольку серийное производство в то время еще только разворачивалось, то кроме прототипов, предназначенных для заводских испытаний, других летающих Ме-262 просто не было. До конца года в распоряжение испытательного отряда предоставили лишь четыре опытных Ме-262. Правда, в начале 1944 года обещали начать серийное производство реактивных "мессершмиттов", но ждать их пришлось долго — до мая. Пока же первостепенной задачей отряда стали испытания вооружения, которые проводились совместно с испытательным центром в Тарневице.
Изображение - строй истребителей "Messershmitt" Me-262 опытной группы Тирфельдера в лагере Лехфельд, 1944 год.
В январе 1944 года "Юнкерс" получил разрешение на серийное производство двигателя Jumо 004В-1. В Ляйпхейме полным ходом шла подготовка к выпуску опытной серии Ме-262 (в отличие от прототипов "V", они обозначались литерой "S"), но начало серийного производства затянулось вплоть до марта. Тем временем конструкторы "Мессершмитта" пытались улучшить аэродинамику самолета, уменьшив лобовое сопротивление Me-262V-3 за счет удлинения гаргрота фонаря кабины до вертикального оперения.
Примерно в это же время, 8 января 1944 года, в США поднялся в воздух прототип американского реактивного истребителя "Локхид" ХР-80 "Шутинг Стар". Самолет был оснащен британским турбореактивным двигателем D.H. Halford Н-1. Р-80 оказался, пожалуй, самой удачной конструкцией реактивного истребителя в лагере антигитлеровской коалиции, но принять участие в воздушных боях Второй мировой войны уже не успел.
25 февраля 1944 года в рамках операции "Big Weeks" ("Большая неделя") англо-американские бомбардировщики совершили массированный налет на заводы фирмы "Мессершмитт" в Аугсбурге и Регенсбурге. Но конструкторские и проектные бюро "Мессершмитта" еще осенью 1943 года были переведены в Обераммергау на юге Баварии, где расположились в бывшей казарме горно-пехотной части. Отдел летных испытаний Ме-262 после полного разрушения его здания переехал в лагерь Лехфельд. Терпя лишения и проживая где придется, сотрудники "Мессершмитта" до самого конца воины продолжали работы по совершенствованию реактивных самолетов.
При разрушении заводских корпусов неизбежно утрачивались измерительные инструменты и документация. Инженер-испытатель Фриц Кайзер (Kaiser) вспоминает: "Так как самописцы выполняли слишком много работы, а большая часть измерительных приборов была оставлена, то мы впервые попытались проводить измерения с помощью телеметрии, правда, в самом простом виде. Летчик-испытатель в самолете отказывался от дополнительных и некоторых необходимых бортовых приборов, а инженер на земле садился рядом с передвижной радиорубкой, давал указания и записывал данные. В радиорубке находится помощник, который поддерживал постоянную связь с летчиком. Единственно, что мешало, так это пилоты Люфтваффе, которые со всех сторон болтали на той же самой частоте".
Количество прототипов Ме 262 постоянно менялось. После того, как Тирфельдер 1 февраля разбил на аэродроме в Лехфельде Ме-262V-5, еще один прототип Ме-262V-6 потерпел аварию и разбился там же 8 марта. Его пилот Курт Шмидт погиб. Но 18 марта 1944 года совершил свой первый полет Ме-262V-8 (VН-АС, W.Nr. 130003) с двигателями Jumо 004В-1.
На новом прототипе испытывалось вооружение — четыре 30-мм пушки МК 108, расположенные в носовой части фюзеляжа. В апреле после переделки фонаря кабины V-8 был передан в "Опытный отряд Тирфельдера", но во время 258-го полета у самолета (как это часто случалось) подломилась стойка носового колеса, и машина получила повреждения.
Изображение - Me-262V-8 (V1+AC) - первый истребитель, попавший в Ekdo 262.
Весной 1944 года вновь вспомнили об идее Ме-262 "Летающий танк", которая впервые была предложена еще 10 августа 1943 года. Смысл "идеи" заключался в усиленном бронировании реактивного самолета для защиты от оборонительного огня бомбардировщиков противника. В документах, датированных 12 мая, такое усиление отразилось в проекте "Panzerflugzeug II" ("Бронированный самолет II"). 22 планера машин серии "S" (S - Serien, серийный) были готовы уже в феврале 1944 года, но должны были ждать двигателей.
Ранней весной 1944 года двигатели установили на первых самолетах. 28 марта взлетел построенный в Лейпхейме Me-262S-2 (VI+AG, W.Nr. 130007). Опередил он при этом своего предшественника на конвейере, Me-262S2 (VI+AF, W.Nr. 130006), который впервые поднялся в воздух лишь только 19 апреля. В некоторых источниках можно найти обозначения этих первых двух машин как V11 (S-1) и V12 (S-2), причисляя их к серии прототипов. Основанием для этого является тот факт, что Me-262S1 и S2 не попали в боевые части, а использовались только для тестов. Предсерийные самолеты часто выступали в такой роли из-за больших потерь среди прототипов.
VI+AF и VI+AG участвовали в аэродинамических испытаниях. Оба получили штатное вооружение и двигатели Jumo 004B. S-1 был поврежден уже в апреле и стал непригоден для тестов. Установленные на нем пушки часто давали осечки, почему была изменена система подачи боезапаса. Me-262S-2 был первым "швальбе", изготовленным в Лейпхейме. 25 июня 1944 года пилотируемый Гансом Герлициусом (Herlitzius) Me-262 достиг скорости 1 004 км/час при пикировании под углом 20-25 градусов с высоты 7 000 м. Это был второй - после Me-163 "Komet" - самолет, преодолевший барьер 1 000 км/час. Указатель в кабине пилота показал скорость 985 км/час, но с поправками на температуру воздуха, скорость и направление ветра и т.п. получили действительную величину. Машина была специально подготовлена к этому по­лету: демонтированы вооружение и ненужное оборудование, а фонарь кабины заменен на специальный образец с низким силуэтом, который потом получил Me-262V9 в рамках программы HG 1.
Изображение - Me-262S-1 (V1+AF) - первый предсерийный истребитель.
Последней машиной-прототипом стал облетанный 15 апреля 1944 года Me-262V-10 (VI+AE, W.Nr. 130005). Также это был последний самолет, построенный в Хаунштеттене. Кабина и топливные баки у него были забронированы. Первые тесты, проведенные на нем, относились к новой системе управления, облегчающей пилоту контроль над машиной при полетах на больших скоростях. Традиционная ручка управления в этих условиях была неэффективной из-за больших нагрузок на рули. Вспомогательное оборудование состояло из цилиндра, закрепленного на полу кабины, в котором вверх и вниз передвигалась ручка. К её нижнему концу крепились рулевые тяги. Система сокращала усилия, передаваемые на элероны, уменьшая их отклонение с 22º до 18º.
В конце апреля - начале мая были готовы два следующих предсерийных самолета - Me 262S-3 (VI+AH, W.Nr. 130008) и Me-262S-4 (VI+AI, W.Nr. 130009), переданные в Ekdo 262. Первый из них был облетан 16 апреля, второй - 5 мая. Летали они совсем недолго. Оба очень быстро получили повреждения - S-3 еще в апреле, a S-4 - в мае. Me-262S-3 использовался для отработки системы оружия и шасси. Для последнего важное значение имели работы над улучшением качества резиновых пневматиков. Как выяснилось, 34% всех аварий было следствием неполадок шасси. Особенно опасным был момент, когда машина при посадке касалась неподвижными колесами аэродромных плит. На опытном самолете "Зибель" Si 204 смонтировали шасси, колеса которого перед касанием земли раскручивались до соответствующей скорости. Это решение, вероятно, проверялось и на Me-262, но в конце концов от него отказались.
Изображение - Me-262S-3 (V1+AН) потерпел аварию из-за поломки передней стойки шасси.
Me-262S-4 получил закрылки Флеттнера, с которыми выполнил несколько исследовательских полетов.
Me-262S-5 (VI+AJ, W.Nr. 130010) стал прототипом двухместного учебного самолета, a Me-262S-6 (VI+AK, W.Nr. 130011), облетанный в апреле 1944 года, был передан в Ekdo 262. 18 июля на нем погиб капитан Тирфельдер. Самолет разбился вблизи Ландсберга из-за аварии турбины одного из двигателей. Me 262S-7 (VI+AL, W.Nr. 130012) взлетел в мае 1944 года, как и S-8 (VI-i-AM, W.Nr. 130013), S-9 (VI+AN, W.Nr. 130014), S-10(VI+AO, W.Nr. 130015), S-11 (VI+AP, W.Nr. 130016) и S-12 (VI+AQ, W.Nr. 130017).
Судьбы S-7, S-9 и S-11 остались неизвестными. S-8 был уничтожен во время налета авиации союзников 19 июля 1944 года. S-10 просуществовал по крайней мере до апреля 1945 года. В мае 1944 года на нем, между прочим, испытывалось новое деревянное оперение. S-12 был уничтожен в октябре 1944 года. Это был, кстати, первый "швальбе", на котором сбили самолет союзников. Добился этого 26 июля 1944 года Альфред Шрейбер, записавший на свой счет "москито".
Следующие предсерийные машины закончены в июне 1944 года. Это были: S-13 (VI+AR, W.Nr. 130018), уничтоженный в октябре 1944 года, S-14 (VI+AS, W.Nr. 130019), судьба которого неизвестна, и S-15 (VI+AT, W.Nr. 130020). Остальные семь самолетов (W.Nr. от 130021 до 130027), уже "выходящие" за первоначальный заказ RLM (пять прототипов, от V1 до V5, и двадцать предсерийных, от V6 до V10 и от S-1 до S-115), до конца 1944 года попали в E-Stelle (Рехлин) и Ekdo 262. Несмотря на это, некоторые источники сообщают, что они были уже серийными машинами, получившими обозначения от S-16 до S-22.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4633
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 966
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1124 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 "Messershmitt" Me-262 - реактивная "ласточка" Люфтваффе (история, матчасть).

Сообщение Scharnhorst » 13 фев 2017, 17:17

Начало серийного производства и освоения нового истребителя в частях Люфтваффе.


В течение февраля фирма "Юнкерc" отгрузила на заводы фирмы "Мессершмитт" первые серийные двигатели Jumо 004В-1, и 28 марта 1944 года в Ляйпхейме был построен и поднялся в воздух первый серийный самолет Ме-262А-1 (VI + АС, W.Nr. 130007).
15 апреля 1944 года был облетан прототип Ме-262V-10 (V1+АЕ, W.Nr.130005). Самолет предназначался для испытаний в качестве истребителя-бомбардировщика. V-10 стал последним Ме-262, изготовленным в Аугсбурге-Хаунштеттене и последним "настоящим" прототипом. Поскольку к этому времени развернулось массовое производство Ме-262, то к испытательным полетам стали привлекаться серийные машины. Их переоснащали и отправляли в распоряжение Управления испытаний — в основном на заводские аэродромы. Так, один из серийных Ме-262 (VI + АJ, 130010), построенных в Ляйпхейме, был направлен на предприятие "Блом-и-Фосс" в Венцендорфе. Там из истребителя сделали прототип двухместного учебного самолета, и в конце июля этот двухместный Ме-262 поступил в испытательный центр в Рехлине-Лерце. 8 октября 1944 года, выполняя свой 47-й полет, он потерпел аварию при посадке и получил сильные повреждения, после которых уже не подлежал восстановлению.
Изображение - на заднем плане этого фото справа виден хвост учебной "спарки" Ме-262B-1а.
19 апреля 1944 года "Опытный истребительный отряд Тирфельдера" получил в свое распоряжение Ме-262V-8 (V1 + АС, W.Nr. 130003). В начале мая в отряд поступили первые серийные машины — два истребителя Ме262 (V1-АН, W.Nr. 130008 и V1 + АI, W.Nr. 130009), на которых Тильфльдер тут же организует обучение личного состава.
11 мая 1944 года проектное бюро Альтхоффа предложило очередное дополнение к плану работ по Ме-262 (от 10.08.1943 года). На этот раз речь шла об установке на истребитель Ме-262 двух двигателей ВМW 003А-1.
25 мая 1944 года на конференции в Оберзальцберге Гитлер в очередной раз настоятельно потребовал от Геринга, Шпеера, Мильха, Заура и представителей авиационной промышленности создания "Блицбомбера". В действительности работы в этом направлении уже велись: с 15 мая по 13 июля Ме-262V-10 проходил испытания с различными внешними подвесками, в том числе с 250- и 500-килограммовыми бомбами. Уже в июне заводы фирмы "Мессершмитт" построили 28 истребителей-бомбардировщиков модификации Ме-262А-2а. Внешне этот самолет отличался от истребителя только установкой в передней части фюзеляжа, снизу, бомбодержателя ЕТС 503 обтекаемой формы, так называемой "ладьи викингов" (Wikingershiffe). Внутреннее оснащение также подверглось небольшим изменениям: на "бомбардировщик" поставили только две, а не четыре пушки МК 108, но добавили еще один топливный бак, поместив его позади кабины летчика. В итоге взлетный вес Ме-262А-2а увеличился примерно на 325 кг.
Но "Молниеносный бомбардировщик" появился слишком поздно: по иронии судьбы, описание работ по Ме-262А-1 "Schnellkompfеr" ("скоростной боевой самолет") было подписано 6 июня 1944 года, именно в тот день, когда англо-американские войска высадились в Нормандии. В документе, в частности, говорилось:
"Истребитель Ме-262А-1 должен немедленно использоваться в качестве скоростного бомбардировщика".
10 июня испытательный центр в Рехлине (Лерц) получил первый серийный Ме-262, и Люфтваффе активно включилось в процесс испытаний. Меньше чем через месяц испытательный центр располагал уже тринадцатью такими машинами. Но из-за трудностей, связанных большей частью с шасси, ход испытаний затягивается. К 20 сентября на Ме-262 было совершено 800 вылетов, в ходе которых налет составил 350 часов.
20 июня 1944 года в лагерь Лехфельд для освоения Ме-262А-2а прибыли первые боевые летчики из КG 51 (51-го Кампф-Гешвадера - бомбардировочной эскадры). Их объединили в опытный отряд под руководством майора Вольфганга Шенка и ускоренными темпами готовили для ведения боевых действий на "молниеносном бомбардировщике".
Уже 20 июля девять Ме-262А-2а вместе с летчиками были направлены на фронт во Францию. Но поскольку большая часть самолетов представляла собой временно переоснащенные истребители, применение Ме-262 в качестве бомбардировщиков оказалось не слишком удачным. В сентябре 1944 года из Ме-262А-2а сформировали полноценную бомбардировочную I группу КG 51, её командиром стал майор Шенк. Позднее, в январе 1945 года, эта авиагруппа будет преобразована в истребительную.
Обстановка воздушной войны со второй половины 1944 года заметно изменилась и требовала от немецкой авиапромышленности все большего производства истребителей. Тем не менее, на протяжении всего лета 1944 года в лагере Лехфельд продолжались испытания истребителя-бомбардировщика Ме-262V-10. В Рехлине-Лерце испытывались другие модификации "Блицбомбера", на которых, помимо прочего оборудования, свое практическое применение нашло вычислительное устройство для бомбометания ТSА 2А фирмы "Цейс".
25 июня 1944 года летчикам опытного отряда Тирфельдера удалось на Ме-262 (W.Nr. 130007) достичь скорости 1 004 км/ч. Такого выдающегося показателя удалось добиться при так называемом "пологом пикировании" с высоты 7 000 м при работе двигателей на полной мощности. Летчик направлял свой самолет под относительно небольшим углом к земле, при этом дополнительно использовалось ускорение свободного падения. Но сам по себе Ме-262 в горизонтальном полете не мог развивать такую скорость.
Как водится, в деле освоения новой техники не обходилось без потерь. 18 июля 1944 года недалеко от Ландсберга на своем Ме-262 (W.Nr. 130011) разбился В. Тирфельдер. Технический персонал высказал предположение, что причиной аварии стал отрыв направляющих лопаточных венцов в турбинах. А вскоре после гибели командира опытного отряда летчик Альфред Шрайбер, пилотируя Ме-262А-1а (W.Nr. 130017), сбил английский самолет-разведчик "Москито". Это была первая воздушная победа турбореактивного самолета в истории авиации. Таким образом, сбылась заветная мечта Тирфельдера — открыть, наконец, счет боевых побед Ме-262.
Вскоре на основе опытного отряда Тирфельдера был создан "Отряд Новотны" (Коmmandо Nоvоtnу), из которого, в свою очередь, сформировали боевые подразделения JG 7.
В конце сентября 1944 года В. Мессершмитт с согласия Гитлера снова меняет производственные планы. Теперь преимущество в выпуске переходит от "Блицбомберов" к истребителям, а в начале ноября поступает разрешение на изготовление всех Ме-262 только в модификации истребителя.
Изображение - серийный "Messershmitt" Me-262А-1а.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4633
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 966
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1124 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 "Messershmitt" Me-262 - реактивная "ласточка" Люфтваффе (история, матчасть).

Сообщение Scharnhorst » 25 июл 2017, 18:52

Полигонные испытания и попытки улучшения конструкции Ме-262.


В октябре 1944 года испытательный центр в Рехлине предоставил имеющиеся в его распоряжении Ме-262 для ограниченного боевого применения. В это время серьезный повод для рекламаций давали вооружение, шасси, двигатели, подвергалось критике даже сама идея производства реактивных истребителей.
Указывалось на отсутствие учебных машин, что осложняло обучение летного состава частей Люфтваффе: летчикам приходилось подолгу ожидать своей очереди, чтобы хоть как-то ознакомиться с новейшей машиной. Не хватало всего, что необходимо для полноценного освоения нового истребителя: самолетов, горючего для полетов на них и времени для совершенствования летных навыков.
Именно этими причинами во многом и объясняются постоянные аварии и несчастные случаи с самолетом Ме-262. От всех испытательных центров теперь требовалось только одно: ускорить работы по испытанию и доводке самолета. В конце 1944 года на испытания в лагерь Лехфельд было направленно несколько серийных Ме-262, которые заменяли вышедшие из строя опытные самолеты, получая при этом
опытные "V"-номера. Самолеты также направлялись и в другие испытательные центры. Всего во второй половине 1944 года на полигоны было направлено около 35 серийных самолетов Ме-262.
Оценивая все работы по доводке и переоснащению реактивных истребителей, можно сделать вывод, что в это время Ме-262 развивался в направлении многоцелевого самолета. Вполне закономерно, что в то же самое время в проектных бюро германских авиастроительных компаний уже обрисовывался облик другого истребителя — с одним реактивным двигателем, — который должен был сменить Ме-262. Планировалось, что серийное производство этих новых истребителей с мощной силовой установкой начнется уже в 1945 году!
В лагере Лехфельд руководителю испытаний инженеру Кароли и его подчиненным пришлось провести громадный объем работ. Большое место в программе испытаний занимали исследования путевой устойчивости Ме-262 в полете, особенно его боковой устойчивости. Было необходимо выяснить причины появляющегося при больших скоростях вертикального рыскания самолета, которое ухудшало боевые качества реактивного истребителя, затрудняя прицеливание и ухудшая точность огня или бомбометания.
На двух опытных самолетах (W.Nr. 130167 и, особенно, W.Nr. 170056) в рамках изучения проблемы боковой устойчивости исследовали влияние формы вертикального оперения на поведение самолета, а также влияние вертикального стабилизатора, установленного в передней части фюзеляжа. В конце концов, эти работы никак не отразились на серийном производстве Ме-262. Ко времени завершения испытаний полетные характеристики серийных машин были оценены как вполне удовлетворительные, а предложенные в ходе испытаний изменения в конструкции самолета хотя и устраняли означенный недостаток, но вместе с тем оказывали нежелательные побочные действия — например, ухудшали управляемость. Сюда же можно отнести испытательные полеты, выполненные пилотом Линднером на Ме-262V-167 (W.Nr. 130167) в декабре 1944 года. Для определения эффективности руля направления на "носу" опытного V-167 был установлен длинный (1,2 метра) штырь-ПВД для прибора, измеряющего угол смещения самолета в полете. С помощью прибора можно было установить взаимосвязь между усилием на педалях, отклонением руля направления и углом скольжения.
В декабре 1944 года в ходе сокращенной программы летных испытаний, которую проводили летчики Линднер и Карл Баур на одном из опытных Ме-262 (W.Nr. 170078), пришлось четыре раза заменять вышедший из строя двигатель ВMW 003А-1. Это говорит о том, что реактивные силовые установки в то время были еще не слишком совершенны.
Немецкие авиаконструкторы, создав первый реактивный самолет, первыми столкнулись с будущими проблемами реактивной авиации, связанными с достижением околозвуковых скоростей, и первыми приступили к их решению. Временной отрыв немцев от своих конкурентов был не очень велик: англичане и американцы отставали от них всего лишь на полгода или год, и к концу 1944 года они также наладили серийное производство своих реактивных истребителей. Но в области теоретической и технологической немецкие конструкторы, по-видимому, заметно опередили своих соперников. Уже только внешний облик Ме-262 заметно отличает его от первых реактивных истребителей союзников: хищная красота немецкого самолета не оставляет сомнений в его превосходстве. Ме-262 представляется более "реактивным", боевым самолетом, чем его предполагаемые соперники. И английский "Метеор", и даже американский "Шутинг Стар" выглядят как обычные самолеты того времени, на которые вместо поршневых моторов по какому-то недоразумению поставили реактивные двигатели.
С учетом неосуществленных проектов, в которых планировалось уже к концу 1945 года использовать стреловидное крыло тонкого профиля и предполагалось достигнуть скорости звука, опережающие темпы развития немецкой реактивной авиации становятся совершенно очевидными. Теоретические изыскания и практические наработки немецких инженеров оказали после войны заметное влияние на развитие реактивной авиации и считаются всеобщим достоянием. Вот некоторые из них:
— инженер Тильх исследовал распределение давления по крылу, а также проводил наблюдения скачков уплотнения и их перемещения. Эти исследования положили начало созданию теории суперкритической несущей поверхности.
— другой инженер фирмы "Мессершмитт", Фриц Кайзер, разработал методику расчета максимальной скороподъемности самолета при оптимальном расходе топлива. Этот разработанный Кайзером способ позже нашел широкое применение в авиации, особенно при расчете мощности скоростных реактивных самолетов.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Немецкая авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость