#1 Бомбардировщик Do-217 - устройство, модификации, боевое применение
Добавлено: 09 дек 2015, 00:03
В этом топике будем "разбирать по косточкам", так сказать, немецкий многоцелевой бомбардировщик Do-217. Материал не копируется с Airwar.ru.....
Итак, начнем....
В 1937 году в Германии на авиационных заводах Клода Дорнье было успешно развернуто серийное производство новейших и, по тому времени, скоростных бомбардировщиков Dо-17Е, и они начали поступать на вооружение Люфтваффе.
Тем не менее, фирма "Дорнье" уже тогда выступила с инициативой создания совершенно нового бомбардировщика. Причем, речь шла не просто о модернизации существующей серийной машины. Конструкторы фирмы постоянно работали над улучшением самолета Dо-17, и его новые модификации появлялись каждый год (Dо-17М — 1938, Dо-17Z — 1939). Но в данном случае Дорнье предложил на основе решительного и глубокого развития всей конструкции прежнего самолета создать бомбардировщик следующего поколения.
Ограничения Версальского договора ушли в прошлое и фирма "Дорнье" могла теперь свободно взяться за создание полноценного бомбардировщика, а не прятать его под личиной почтово-пассажирского самолета, каким изначально был Dо-17. Чтобы запуск "новичка" в серийное производство не слишком радикально менял ситуацию на заводах, в проекте нового бомбардировщика постарались максимально использовать весь технологический опыт его предшественника. Иными словами, новый самолет создавался как более крупная и более мощная вариация Dо-17. Большое количество основных узлов и конструкций повторялись на новом самолете или представляли собой подобие прежних. Даже внешний облик нового бомбардировщика поначалу не слишком отличался от последней модификации прежнего самолета "Дорнье" — Dо-17Z.
- бомбардировщик Do-17Z - предшественник Do-217.
Рейхсминистерство авиации Германии (RLМ) сразу же поддержало инициативу фирмы. Политическая ситуация в Европе стремительно развивалась в сторону новой войны. Поэтому Люфтваффе в перспективе был нужен более мощный бомбардировщик, чем Dо-17. Предполагалось, что новый боевой самолет будет иметь больший радиус действия и увеличенную бомбонагрузку. Кроме того, ему предписывались обязательная способность к пикирующему бомбометанию и возможность многоцелевого использования.
В начале лета 1937 года фирма "Дорнье" приступила к созданию нового бомбардировщика, который получил обозначение Dо-217. В августе 1938 года его первый прототип Dо-217V1 впервые поднялся в воздух.
В то же самое время, параллельно с Dо-217, разрабатывалась и была запущена в серийное производство очередная модификация прежнего бомбардировщика, получившая обозначение Dо-17Z. Этот самолет отличался новой носовой частью по типу Waffenkopf (боевая или вооруженная голова), где в одной кабине был сосредоточен весь экипаж. И возникает даже мысль, что эта очередная модификация "старого" Dо-17 появилась именно под воздействием проекта "нового" Do-217. Оба самолета получились очень похожими друг на друга. Но, несмотря на внешнюю схожесть и многочисленные заимствования, Dо-217 имел немало отличий от своего предшественника и был по конструкции и по аэродинамике совершенно новым самолетом. Сохранив на Dо-217 верхнее расположение и прежнюю форму крыла, конструкторы отказались от плавного сочленения крыла с фюзеляжем, столь характерного для всех Dо-17. Предпочтение было отдано простоте производства бомбардировщика, а аэродинамические потери легко компенсировались за счет более мощных двигателей. Учитывая опыт Dо-17, конструкция нового самолета изначально создавалась под оба типа двигателей, как воздушного, так и жидкостного охлаждения. Крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан представлял собой одно целое со средней частью фюзеляжа и нес на себе оба мотора. На крыле устанавливались щелевые элероны, снабженные триммерами. Между элеронами и фюзеляжем располагались щитки-закрылки с электрическим управлением.
Фюзеляж самолета Do-217 лишь внешне напоминал фюзеляж Do-17Z, но по своей конструкции заметно отличался от него. Корпус нового бомбардировщика разделялся на три секции: носовую, в которой находился экипаж, среднюю, составляющую единое целое с центропланом, и хвостовую. Отдельные секции соединялись между собой 25 болтами.
Согласно общему требованию Waffenkopf для немецких бомбардировщиков, все четыре члена экипажа Do-217 размещались в одной кабине, расположенной в передней части фюзеляжа перед крылом. Летчик сидел слева, штурман-бомбардир — справа, позади них располагались: радист-стрелок, и еще один стрелок, действующий нижним задним пулеметом.
Хвостовое оперение нового бомбардировщика осталось двухкилевым (разнесенным). Угол установки стабилизатора в полете регулировался (10° вниз и 2° вверх). Отклонение стабилизатора производилось электромотором одновременно с закрылками или вручную, независимо от них.
Своеобразной новинкой Do-217 стал воздушный тормоз для ограничения скорости пикирования, который конструкторы "Дорнье" разместили на самом "хвосте" фюзеляжа. Этот тормоз прошел успешные предварительные испытания на Do-17М-1. Он действовал подобно парашюту, раскрываясь как четырех-лепестковый зонтик. При закрытии "лепестки" образовывали четыре стороны хвостового обтекателя, полностью вписываясь в обводы фюзеляжа. Тормозное устройство приводилось в действие электромотором и имело механизм аварийного сбрасывания. Теоретически преимущества такого воздушного тормоза перед обычными, установленными под крылом, были очевидны. Во-первых, сила торможения, приложенная в одной точке на конце фюзеляжа и действующая вдоль оси самолета, обеспечивает плавное пикирование.
Во-вторых, если при пикировании самолета сквозь заградительный зенитный огонь один из двух тормозов, установленных под крылом, будет поврежден, то вероятна потеря устойчивости или управляемости самолета и даже катастрофа. Расположение аэродинамического тормоза в конце фюзеляжа, безусловно, обеспечивало меньшую уязвимость.
- воздушный тормоз Do-217 (общий вид в раскрытом и закрытом состоянии)
Прототип Dо-217V1 был оснащен двумя 12-ти цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DВ-601А, которые развивали мощность по 1 075 л.с. на взлете. Но первые же полеты опытного самолета принесли сплошные разочарования. Оказалось, что новый бомбардировщик не только не обладает лучшими летными данными, чем его предшественник Dо-17Z, но страдает при этом заметной склонностью к сваливанию при взлете и недостаточной курсовой устойчивостью. Кроме того, самолет плохо слушался рулей. В сентябре 1938 года близ Теттнанга в Альгау во время испытательного полета на небольшой высоте с одним мотором Dо-217V1 разбился. При этом погибли летчик-испытатель фирмы и сопровождающий его механик.
Катастрофа не остановила испытаний. До конца 1938 года были собраны еще два прототипа Dо-217V2 и V3. Эти самолеты были точно такими же, как первый, но оснащались 12-ти цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения "Юнкерc" Jumo 211А мощностью по 950 л.с. на взлете.
Еще одним разочарованием стал хвостовой воздушный тормоз. Он удачно действовал при испытаниях на Dо-17М-1, но оказался недостаточно эффективным для Dо-217, который был более тяжелым самолетом и обладал большими размерами. Кроме того, в ходе испытаний выяснилось, что работа воздушного тормоза вызывала сильные перегрузки в конструкции хвостовой части фюзеляжа, вследствие чего происходило искривление стрингеров и вспучивание обшивки.
- pаскрытый воздушный тормоз при пикировании Do 217
Итак, начнем....
История создания Do-217.
В 1937 году в Германии на авиационных заводах Клода Дорнье было успешно развернуто серийное производство новейших и, по тому времени, скоростных бомбардировщиков Dо-17Е, и они начали поступать на вооружение Люфтваффе.
Тем не менее, фирма "Дорнье" уже тогда выступила с инициативой создания совершенно нового бомбардировщика. Причем, речь шла не просто о модернизации существующей серийной машины. Конструкторы фирмы постоянно работали над улучшением самолета Dо-17, и его новые модификации появлялись каждый год (Dо-17М — 1938, Dо-17Z — 1939). Но в данном случае Дорнье предложил на основе решительного и глубокого развития всей конструкции прежнего самолета создать бомбардировщик следующего поколения.
Ограничения Версальского договора ушли в прошлое и фирма "Дорнье" могла теперь свободно взяться за создание полноценного бомбардировщика, а не прятать его под личиной почтово-пассажирского самолета, каким изначально был Dо-17. Чтобы запуск "новичка" в серийное производство не слишком радикально менял ситуацию на заводах, в проекте нового бомбардировщика постарались максимально использовать весь технологический опыт его предшественника. Иными словами, новый самолет создавался как более крупная и более мощная вариация Dо-17. Большое количество основных узлов и конструкций повторялись на новом самолете или представляли собой подобие прежних. Даже внешний облик нового бомбардировщика поначалу не слишком отличался от последней модификации прежнего самолета "Дорнье" — Dо-17Z.
- бомбардировщик Do-17Z - предшественник Do-217.
Рейхсминистерство авиации Германии (RLМ) сразу же поддержало инициативу фирмы. Политическая ситуация в Европе стремительно развивалась в сторону новой войны. Поэтому Люфтваффе в перспективе был нужен более мощный бомбардировщик, чем Dо-17. Предполагалось, что новый боевой самолет будет иметь больший радиус действия и увеличенную бомбонагрузку. Кроме того, ему предписывались обязательная способность к пикирующему бомбометанию и возможность многоцелевого использования.
В начале лета 1937 года фирма "Дорнье" приступила к созданию нового бомбардировщика, который получил обозначение Dо-217. В августе 1938 года его первый прототип Dо-217V1 впервые поднялся в воздух.
В то же самое время, параллельно с Dо-217, разрабатывалась и была запущена в серийное производство очередная модификация прежнего бомбардировщика, получившая обозначение Dо-17Z. Этот самолет отличался новой носовой частью по типу Waffenkopf (боевая или вооруженная голова), где в одной кабине был сосредоточен весь экипаж. И возникает даже мысль, что эта очередная модификация "старого" Dо-17 появилась именно под воздействием проекта "нового" Do-217. Оба самолета получились очень похожими друг на друга. Но, несмотря на внешнюю схожесть и многочисленные заимствования, Dо-217 имел немало отличий от своего предшественника и был по конструкции и по аэродинамике совершенно новым самолетом. Сохранив на Dо-217 верхнее расположение и прежнюю форму крыла, конструкторы отказались от плавного сочленения крыла с фюзеляжем, столь характерного для всех Dо-17. Предпочтение было отдано простоте производства бомбардировщика, а аэродинамические потери легко компенсировались за счет более мощных двигателей. Учитывая опыт Dо-17, конструкция нового самолета изначально создавалась под оба типа двигателей, как воздушного, так и жидкостного охлаждения. Крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан представлял собой одно целое со средней частью фюзеляжа и нес на себе оба мотора. На крыле устанавливались щелевые элероны, снабженные триммерами. Между элеронами и фюзеляжем располагались щитки-закрылки с электрическим управлением.
Фюзеляж самолета Do-217 лишь внешне напоминал фюзеляж Do-17Z, но по своей конструкции заметно отличался от него. Корпус нового бомбардировщика разделялся на три секции: носовую, в которой находился экипаж, среднюю, составляющую единое целое с центропланом, и хвостовую. Отдельные секции соединялись между собой 25 болтами.
Согласно общему требованию Waffenkopf для немецких бомбардировщиков, все четыре члена экипажа Do-217 размещались в одной кабине, расположенной в передней части фюзеляжа перед крылом. Летчик сидел слева, штурман-бомбардир — справа, позади них располагались: радист-стрелок, и еще один стрелок, действующий нижним задним пулеметом.
Хвостовое оперение нового бомбардировщика осталось двухкилевым (разнесенным). Угол установки стабилизатора в полете регулировался (10° вниз и 2° вверх). Отклонение стабилизатора производилось электромотором одновременно с закрылками или вручную, независимо от них.
Своеобразной новинкой Do-217 стал воздушный тормоз для ограничения скорости пикирования, который конструкторы "Дорнье" разместили на самом "хвосте" фюзеляжа. Этот тормоз прошел успешные предварительные испытания на Do-17М-1. Он действовал подобно парашюту, раскрываясь как четырех-лепестковый зонтик. При закрытии "лепестки" образовывали четыре стороны хвостового обтекателя, полностью вписываясь в обводы фюзеляжа. Тормозное устройство приводилось в действие электромотором и имело механизм аварийного сбрасывания. Теоретически преимущества такого воздушного тормоза перед обычными, установленными под крылом, были очевидны. Во-первых, сила торможения, приложенная в одной точке на конце фюзеляжа и действующая вдоль оси самолета, обеспечивает плавное пикирование.
Во-вторых, если при пикировании самолета сквозь заградительный зенитный огонь один из двух тормозов, установленных под крылом, будет поврежден, то вероятна потеря устойчивости или управляемости самолета и даже катастрофа. Расположение аэродинамического тормоза в конце фюзеляжа, безусловно, обеспечивало меньшую уязвимость.
- воздушный тормоз Do-217 (общий вид в раскрытом и закрытом состоянии)
Прототип Dо-217V1 был оснащен двумя 12-ти цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DВ-601А, которые развивали мощность по 1 075 л.с. на взлете. Но первые же полеты опытного самолета принесли сплошные разочарования. Оказалось, что новый бомбардировщик не только не обладает лучшими летными данными, чем его предшественник Dо-17Z, но страдает при этом заметной склонностью к сваливанию при взлете и недостаточной курсовой устойчивостью. Кроме того, самолет плохо слушался рулей. В сентябре 1938 года близ Теттнанга в Альгау во время испытательного полета на небольшой высоте с одним мотором Dо-217V1 разбился. При этом погибли летчик-испытатель фирмы и сопровождающий его механик.
Катастрофа не остановила испытаний. До конца 1938 года были собраны еще два прототипа Dо-217V2 и V3. Эти самолеты были точно такими же, как первый, но оснащались 12-ти цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения "Юнкерc" Jumo 211А мощностью по 950 л.с. на взлете.
Еще одним разочарованием стал хвостовой воздушный тормоз. Он удачно действовал при испытаниях на Dо-17М-1, но оказался недостаточно эффективным для Dо-217, который был более тяжелым самолетом и обладал большими размерами. Кроме того, в ходе испытаний выяснилось, что работа воздушного тормоза вызывала сильные перегрузки в конструкции хвостовой части фюзеляжа, вследствие чего происходило искривление стрингеров и вспучивание обшивки.
- pаскрытый воздушный тормоз при пикировании Do 217