Бомбардировщик Do-217 - устройство, модификации, боевое применение

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Бомбардировщик Do-217 - устройство, модификации, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 09 дек 2015, 00:03

В этом топике будем "разбирать по косточкам", так сказать, немецкий многоцелевой бомбардировщик Do-217. Материал не копируется с Airwar.ru.....
Итак, начнем....

История создания Do-217.


В 1937 году в Германии на авиационных заводах Клода Дорнье было успешно развернуто серийное производство новейших и, по тому времени, скоростных бомбардировщиков Dо-17Е, и они начали поступать на вооружение Люфтваффе.
Тем не менее, фирма "Дорнье" уже тогда выступила с инициативой создания совершенно нового бомбардировщика. Причем, речь шла не просто о модернизации существующей серийной машины. Конструкторы фирмы постоянно работали над улучшением самолета Dо-17, и его новые модификации появлялись каждый год (Dо-17М — 1938, Dо-17Z — 1939). Но в данном случае Дорнье предложил на основе решительного и глубокого развития всей конструкции прежнего самолета создать бомбардировщик следующего поколения.
Ограничения Версальского договора ушли в прошлое и фирма "Дорнье" могла теперь свободно взяться за создание полноценного бомбардировщика, а не прятать его под личиной почтово-пассажирского самолета, каким изначально был Dо-17. Чтобы запуск "новичка" в серийное производство не слишком радикально менял ситуацию на заводах, в проекте нового бомбардировщика постарались максимально использовать весь технологический опыт его предшественника. Иными словами, новый самолет создавался как более крупная и более мощная вариация Dо-17. Большое количество основных узлов и конструкций повторялись на новом самолете или представляли собой подобие прежних. Даже внешний облик нового бомбардировщика поначалу не слишком отличался от последней модификации прежнего самолета "Дорнье" — Dо-17Z.
Изображение - бомбардировщик Do-17Z - предшественник Do-217.
Рейхсминистерство авиации Германии (RLМ) сразу же поддержало инициативу фирмы. Политическая ситуация в Европе стремительно развивалась в сторону новой войны. Поэтому Люфтваффе в перспективе был нужен более мощный бомбардировщик, чем Dо-17. Предполагалось, что новый боевой самолет будет иметь больший радиус действия и увеличенную бомбонагрузку. Кроме того, ему предписывались обязательная способность к пикирующему бомбометанию и возможность многоцелевого использования.
В начале лета 1937 года фирма "Дорнье" приступила к созданию нового бомбардировщика, который получил обозначение Dо-217. В августе 1938 года его первый прототип Dо-217V1 впервые поднялся в воздух.
В то же самое время, параллельно с Dо-217, разрабатывалась и была запущена в серийное производство очередная модификация прежнего бомбардировщика, получившая обозначение Dо-17Z. Этот самолет отличался новой носовой частью по типу Waffenkopf (боевая или вооруженная голова), где в одной кабине был сосредоточен весь экипаж. И возникает даже мысль, что эта очередная модификация "старого" Dо-17 появилась именно под воздействием проекта "нового" Do-217. Оба самолета получились очень похожими друг на друга. Но, несмотря на внешнюю схожесть и многочисленные заимствования, Dо-217 имел немало отличий от своего предшественника и был по конструкции и по аэродинамике совершенно новым самолетом. Сохранив на Dо-217 верхнее расположение и прежнюю форму крыла, конструкторы отказались от плавного сочленения крыла с фюзеляжем, столь характерного для всех Dо-17. Предпочтение было отдано простоте производства бомбардировщика, а аэродинамические потери легко компенсировались за счет более мощных двигателей. Учитывая опыт Dо-17, конструкция нового самолета изначально создавалась под оба типа двигателей, как воздушного, так и жидкостного охлаждения. Крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой состояло из трех частей: центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан представлял собой одно целое со средней частью фюзеляжа и нес на себе оба мотора. На крыле устанавливались щелевые элероны, снабженные триммерами. Между элеронами и фюзеляжем располагались щитки-закрылки с электрическим управлением.
Фюзеляж самолета Do-217 лишь внешне напоминал фюзеляж Do-17Z, но по своей конструкции заметно отличался от него. Корпус нового бомбардировщика разделялся на три секции: носовую, в которой находился экипаж, среднюю, составляющую единое целое с центропланом, и хвостовую. Отдельные секции соединялись между собой 25 болтами.
Согласно общему требованию Waffenkopf для немецких бомбардировщиков, все четыре члена экипажа Do-217 размещались в одной кабине, расположенной в передней части фюзеляжа перед крылом. Летчик сидел слева, штурман-бомбардир — справа, позади них располагались: радист-стрелок, и еще один стрелок, действующий нижним задним пулеметом.
Хвостовое оперение нового бомбардировщика осталось двухкилевым (разнесенным). Угол установки стабилизатора в полете регулировался (10° вниз и 2° вверх). Отклонение стабилизатора производилось электромотором одновременно с закрылками или вручную, независимо от них.
Своеобразной новинкой Do-217 стал воздушный тормоз для ограничения скорости пикирования, который конструкторы "Дорнье" разместили на самом "хвосте" фюзеляжа. Этот тормоз прошел успешные предварительные испытания на Do-17М-1. Он действовал подобно парашюту, раскрываясь как четырех-лепестковый зонтик. При закрытии "лепестки" образовывали четыре стороны хвостового обтекателя, полностью вписываясь в обводы фюзеляжа. Тормозное устройство приводилось в действие электромотором и имело механизм аварийного сбрасывания. Теоретически преимущества такого воздушного тормоза перед обычными, установленными под крылом, были очевидны. Во-первых, сила торможения, приложенная в одной точке на конце фюзеляжа и действующая вдоль оси самолета, обеспечивает плавное пикирование.
Во-вторых, если при пикировании самолета сквозь заградительный зенитный огонь один из двух тормозов, установленных под крылом, будет поврежден, то вероятна потеря устойчивости или управляемости самолета и даже катастрофа. Расположение аэродинамического тормоза в конце фюзеляжа, безусловно, обеспечивало меньшую уязвимость.
62226223 - воздушный тормоз Do-217 (общий вид в раскрытом и закрытом состоянии)
Прототип Dо-217V1 был оснащен двумя 12-ти цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения Даймлер-Бенц DВ-601А, которые развивали мощность по 1 075 л.с. на взлете. Но первые же полеты опытного самолета принесли сплошные разочарования. Оказалось, что новый бомбардировщик не только не обладает лучшими летными данными, чем его предшественник Dо-17Z, но страдает при этом заметной склонностью к сваливанию при взлете и недостаточной курсовой устойчивостью. Кроме того, самолет плохо слушался рулей. В сентябре 1938 года близ Теттнанга в Альгау во время испытательного полета на небольшой высоте с одним мотором Dо-217V1 разбился. При этом погибли летчик-испытатель фирмы и сопровождающий его механик.
Катастрофа не остановила испытаний. До конца 1938 года были собраны еще два прототипа Dо-217V2 и V3. Эти самолеты были точно такими же, как первый, но оснащались 12-ти цилиндровыми двигателями жидкостного охлаждения "Юнкерc" Jumo 211А мощностью по 950 л.с. на взлете.
Еще одним разочарованием стал хвостовой воздушный тормоз. Он удачно действовал при испытаниях на Dо-17М-1, но оказался недостаточно эффективным для Dо-217, который был более тяжелым самолетом и обладал большими размерами. Кроме того, в ходе испытаний выяснилось, что работа воздушного тормоза вызывала сильные перегрузки в конструкции хвостовой части фюзеляжа, вследствие чего происходило искривление стрингеров и вспучивание обшивки.
Изображение - pаскрытый воздушный тормоз при пикировании Do 217
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Бомбардировщик Do-217 - устройство, модификации, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 29 дек 2015, 21:48

Испытания и доводка прототипов Do-217.


В начале 1939 года начал летные испытания Do-217V4 (бортовое обозначение D-AMSD) — еще один прототип с двигателями "Jumo" 211А. Предполагалось, что этот самолет станет образцом для серийного производства. Поэтому на Do-217V 4 установили полный набор оборонительного вооружения: один передний подвижный 7,9-мм пулемет MG 15 , проходящий сквозь правую половину носового остекления, и два MG 15 в задней части кабины сверху и снизу на линзовых установках.
ИзображениеИзображение - прототип Do-217V4 и его силовая установка.
Самолет должен был пройти государственные испытания. Но к назначенному сроку конструкторам "Дорнье" так и не удалось устранить все недостатки. Поэтому летчики министерского испытательного центра в Рехлине, куда Do-217V4 был направлен для прохождения государственных испытаний, дали невысокую оценку самолету, отмечая, что его устойчивость и летные данные оставляют желать лучшего. Со своей стороны, технический отдел (Technische Amt) отметил у Do-217 еще ряд недостатков:
1. Самолет не был рассчитан на использование новых перспективных систем оборудования и вооружения, которые в то время разрабатывались в Германии.
2. Дальность полета оказалась недостаточной. Для ее увеличения требовалась установка на бомбардировщик дополнительных топливных баков, что не позволяло брать на борт крупнокалиберные бомбы, торпеды или морские
мины (получалось: либо далеко лететь, либо хорошо бомбить, а хотелось и того, и другого). Иными словами: самолет устарел на стадии разработки!
Пока проходили испытания в Рехлине, конструкторы "Дорнье" спешно создавали пятый прототип, который вместо злополучного первого прототипа получил его обозначение Do-217V1E ("Е" от немецкого ersatz — заменитель). У нового самолета на передних кромках килевых шайб были установлены неподвижные пластины, которые образовывали постоянные щели Хендли-Пейдж. Такое устройство было призвано улучшить устойчивость самолета. Вслед за Do-217V1E появились Do-217V5 и V6. Они прошли летные испытания летом 1939 года. На V6, в частности, испытывалась подвеска дополнительных подкрыльевых 900-л баков.
Поскольку устранение сразу всех недостатков самолета шло слишком медленно, государственная техническая комиссия предоставила возможность конструкторам "Дорнье" сначала сосредоточиться на развитии Dо-217 как обычного бомбардировщика, а также самолета, способного выполнять противокорабельные и разведывательные задачи. Но в будущем высшее руководство Люфтваффе желало видеть новый бомбардировщик непременно пикирующим, а потому категорически предписывало, чтобы работы по совершенствованию воздушного тормоза продолжались и были закончены как можно быстрее.
В то же время конструкторы "Дорнье" пришли к выводу, что для улучшения летных показателей самолета необходима более мощная силовая установка. К началу 1939 года фирма ВМW разработала двигатель воздушного вентиляторного охлаждения ВМW 139, который обладал мощностью в 1 550 л.с. на взлете. Под этот двигатель были созданы два очередных прототипа Dо-217V7 (D-АСВF) и Dо-217V8 (D-AHJЕ) , и в конце осени 1939 года они начали летные испытания.
Чтобы прошлые труды не пропали даром, на основе прототипа с двигателями "Jumo" 211А, фирма "Дорнье" попыталась создать хоть какой-нибудь боевой самолет. Так появился Dо-217СV1 (бортовое обозначение СН + НL), который стал родоначальником предсерийной партии из восьми дальних разведчиков Do 217 A-0 и четырех бомбардировщиков Do-217C-0. Все эти самолеты оснастили двигателями DB-601А.
Бомбардировщики Do-217С-0 обладали бомбонагрузкой в 3 000 кг и оборонительным вооружением, состоящим из пяти подвижных 7,9-мм пулеметов MG 15 (один спереди, два в задней части кабины сверху и снизу на линзовых установках и еще два по бокам фонаря кабины). Пулеметы дополнялись передней неподвижной 15-мм пушкой MG 151, которая устанавливалась слева внизу носовой части фюзеляжа. Огонь из нее вел летчик с помощью прицела Revi 12. На разведчике стояло облегченное оборонительное вооружение (всего из трех MG 15) и, кроме того, он отличался удлиненным нижним реданом в передней части фюзеляжа, который служил обтекателем двух фотокамер.
Изображение - общие виды Do-217C-0 и А-0.
Вся эта предсерийная партия оказалась "мертворожденным ребенком". К весне 1940 года уже полным ходом разворачивались испытания более перспективных прототипов с двигателями BMW, поэтому крупносерийного производства самолетов Do-217А и С не последовало. Все четыре бомбардировщика Do-217С-0 и сам прототип Do-217СV1 были оставлены на заводах "Дорнье" и использовались в качестве опытных самолетов для испытания различного оборудования и вооружения.
Разведчикам, которым не нужны были ни воздушный тормоз, ни соответствие новому вооружению, ни прочие характеристики, столь важные для многоцелевого тяжелого бомбардировщика, повезло чуть больше. В начале весны 1940 года все восемь самолетов Do-217А-0 поступили на вооружение особой дальнеразведывательной группы под командованием Теодора Ровеля. Зимой 1940-41 годов они совместно с другими самолетами этого подразделения производили фотографирование территории СССР, и, таким образом, приняли участие в подготовке нападения Германии на Советский Союз.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Бомбардировщик Do-217 - устройство, модификации, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 16 июл 2016, 23:58

Серийное производство и модификации.


Do-217E.


конце 1939 года конструкторы фирмы Дорнье поставили на два очередных прототипа Do-217V7 и V8 двигатели BMW 139. Но пока шли их летные испытания, появился еще более мощный и совершенный мотор BMW 801. Это был 14-ти цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель воздушного вентиляторного охлаждения с непосредственным впрыском топлива. Весьма компактный BMW 801 имел небольшой диаметр и развивал на взлете 1 580 л.с. Увеличенная мощность этого мотора позволяла конструкторам "Дорнье" не только заметно улучшить летные характеристики самолета, но и решить проблему с использованием новых видов вооружения. Таким образом, удовлетворялись почти все требования RLM.
Изображение - двигатель BMW 801.
Прототип бомбардировщика с двигателями BMW 801MA получил обозначение Do-217V9. Его испытания начались в январе 1940 года. Главным изменением в конструкции Do-217V9 стало заметное увеличение высоты фюзеляжа на протяжении всей его длины. Иными словами у самолета появилось "брюшко", напоминающее рыбье. При этом горизонтальная переборка, которая начиналась от кабины и немного не доходила до хвостовой части, разделяла фюзеляж на верхнюю и нижнюю половины. Нижняя половина образовывала объемный бомбоотсек, где сама переборка служила платформой для бомбодержателей, а верхняя — использовалась для размещения бензобака на 915 литров и различного оборудования, в том числе надувной спасательной шлюпки в бронированном ящике. Бомбоотсек имел длину более шести метров и почти метровую глубину. Он полностью закрывался тремя секциями створок. В таком бомбоотсеке могли свободно размещаться 1 000-килограмовые бомбы или торпеда.
Двигатели ВМW 801МА оснащались трехлопастными винтами Шварца диаметром 3,8 метра с деревянными лопастями. Самолет был хорошо электрифицирован. Выпуск и уборка шасси или закрылков, открытие створок бомболюка, изменение угла установки стабилизатора производились на самолете с помощью электромоторов.
Испытания Dо-217V9 проходили успешно. И уже весной 1940 года началась подготовка к серийному производству новых бомбардировщиков. Осенью того же года были выпущены первые предсерийные Dо-217Е-0. А к концу 1940 года началось серийное производство бомбардировщиков Dо-217Е-1. От прототипа эти самолеты ничем существенным не отличались. Они предназначались только для бомбардировок с горизонтального полета или для действий против кораблей, поэтому хвостовой воздушный тормоз на них не устанавливался. Но к тому времени на вооружение Люфтваффе были приняты новые, более совершенные тахометрические прицелы Lotfе. Использование этого прицела позволяло даже при горизонтальном бомбометании поражать неподвижные цели почти с такой же точностью, как при пикирующей атаке. Поэтому в министерстве авиации стали терпимее относиться к такому недостатку Dо-217, как неприспособленность самолета к пикирующему бомбометанию.
Изображение - расположение бронеплит на Do-217Е-1.
В бомбоотсеке Dо-217Е-1 могли разместиться восемь 250-кг, четыре 500-кг или две 1 000-кг бомбы. Для штурмовых действий (в основном, по кораблям) слева внизу носовой части фюзеляжа устанавливалась одна неподвижная 15-мм пушка МG 151 с боезапасом в 250 снарядов. Оборонительное вооружение состояло из пяти подвижных 7,9-мм пулеметов МG 15 (один — сквозь носовое остекление, два — сверху и снизу в задней части кабины и еще два — по бокам фонаря кабины).
ИзображениеИзображение - кабина пилотов и бомбовый отсек Do-217E-1.
Хотя первое боевое применение Dо-217Е-1 оказалось вполне удачным, опыт диктовал необходимость усиления как наступательного, так и оборонительного вооружения самолета, в том числе бронезащиты экипажа. Кроме того, требовалось увеличить многоцелевые возможности самолета. Поэтому почти одновременно с Dо-217Е-1 появилась серийная модификация Dо-217Е-3 (Е-2 появилась позже). На этом самолете сквозь носовое остекление с правой стороны устанавливалась подвижная 20-мм пушка МG FF. Подвижная установка пушки позволяла более успешно использовать ее как против кораблей, так и для защиты передней полусферы. Количество 7,9-мм пулеметов МG 15 по бокам фонаря кабины увеличилось с двух до четырех. Таким образом, общее число оборонительных пулеметов на Dо-217Е-3 увеличилось до шести. Но реальная мощь бортового оборонительного огня была значительно слабее, поскольку один стрелок не мог использовать пять пулеметов одновременно. Смысл установки такого количества МG 15 был в том, чтобы обеспечить постоянную боеготовность и быстрейшее применение оружия с любой стороны.
Экипаж Dо-217Е-3 был защищен броней. Бронеплиты толщиной от 5 мм до 8,5 мм устанавливались в задней части кабины, в верхней части фюзеляжа сразу позади кабины и в нижней части кабины под позицией нижнего стрелка. Броней защитили также кресло летчика и боковые пулеметные установки.
Изображение - схема бронезащиты Do-217E-1/3.
Возможности многоцелевого использования самолета значительно возросли с применением так называемых Rustsatze — серийных стандартизированных наборов для установки дополнительного оборудования или вооружения. Начиная с Dо-217Е-3, все модификации самолета были приспособлены к использованию различных Rustsatze. Каждый "набор" имел свое обозначение: R1, R2, RЗ, R4 и т.д. Ниже приводится список, в котором показано, какие наборы применялись на различных модификациях "Дорнье" Dо-217:
R1 — специальный бомбодержатель для одной 1 800 кг бомбы SС 1 800 с кольцевым стабилизатором — на Е-2, Е-3;
R2 — два бомбодержателя для подвески под крылом двух 250-кг бомб SС 250 — на Е-2, Е-3;
R4 — узел подвески РVС 1006 для одной торпеды L5 — на Е-1, Е-2, Е-3, Е-4, К-1;
R5 — одна неподвижная 30-мм пушка МК 101 в носовой части фюзеляжа, слева внизу — на Е-2/3;
R6 — фотокамера для установки в бомбоотсеке - на Е-1, Е-2, Е-4, К-1, М-1;
R7 — четырехместная надувная спасательная шлюпка в бронекоробе в верхней части фюзеляжа позади крыла — на Е-1, Е-2, Е-4, К-1;
R8 — дополнительный 750-литровый топливный бак для размещения в передней части бомбоотсека — на Е-1;
R9 — дополнительный 750-литровый топливный бак для размещения в задней части бомбоотсека — на Е-1;
R10 — два бомбодержателя ETC 2 000/XII для размещения под крылом, с внешней стороны от мотогондол, двух управляемых по радио планирующих бомб "Хеншель" Hs 293А — на Do 217Е-2, Е-4, К-1;
R13 — еще один дополнительный топливный бак в передней части бомбоотсека — на Е-2, Е-4, К-1;
R14 — еще один дополнительный топливный бак в задней части бомбоотсека — на Е-2, Е-4, К-1;
R15 — два узла подвески ETC 2 000/XII для размещения двух радиоуправляемых планирующих бомб HS 293 под крылом между мотогондолами и фюзеляжем — на Е-4, К-2;
R17 — дополнительный 1 160-литровый топливный бак для установки в передней части бомбоотсека — на Е-4, К-2;
R19 - двa сдвоенных 7,9 мм пулемета MG 81Z, установленные в хвостовом обтекателе — на Е-2, Е-4, К-1, К-2, М-1, М-11;
R21-оборудование для наружных сбрасываемых топливных баков — на Е-3, Е-4, К-1;
R25 - хвостовой тормозной парашют — на Е-4, К-1, К-2, М-1, М-11 и Р.
Изображение - Do-217E, окрашенный в черный цвет и предназначенный для ночных действий.
Изображение - схема окраски Do-217E-1 из 5./KG40.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Бомбардировщик Do-217 - устройство, модификации, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 30 авг 2016, 18:18

Do-217E-2 & E-4.


Do-217Е-2 появился позже модификации Е-3, но опытные полеты его прототипа Do 217VII начались еще в октябре 1940 года, то есть до появления Do-217Е-3. Предполагалось, что Do 217 Е-2 будет использоваться как пикирующий бомбардировщик, поэтому на нем был установлен немного улучшенный хвостовой воздушный тормоз для ограничения скорости пикирования. Надо отметить, что механизм, приводящий в действие воздушный тормоз, был также на Do-217Е-1 и Е-3. Но он бездействовал - видимо, его оставляли на всякий случай, в надежде, что когда сам тормоз будет доведен до совершенства, эти бомбардировщики можно будет быстро превратить в пикирующие.
Другим новшеством самолета Do-217Е-2 стала замена задней верхней линзовой установки MG 15 на электромеханическую турель с одним 13-мм пулеметом MG 131. Турель имела как электрический, так и ручной привод горизонтального вращения. Горизонтальный обстрел был круговым, а вертикальный — от 0 до 85 градусов. Пулемет MG 131 использовал патроны с электровоспламенителем капсюля. Это увеличивало скорострельность (отсутствовал ход механических частей) и упрощало синхронизацию, позволяя использовать электроблокировку оружия для предотвращения прострела частей своего самолета.
Боезапас в 500 патронов был удачно размещен внутри подвижного кольца турели. Поэтому обычно громоздкий рукав питания пулемета отсутствовал. Скорострельность MG 131 составляла 900 выстрелов в минуту. При начальной скорости в 750 м/с, бронебойно-трассирующая пуля, выпущенная из этого пулемета пробивала 17-мм броню с расстояния 100 метров и 11-мм броню — на расстоянии 300 метров. Таким образом, турельная установка значительно повышала обороноспособность бомбардировщика Do-217. Недостатками этой установки были чувствительный для самолета вес (62,5 кг) и прекращение стрельбы турельного пулемета в случае повреждения электросистемы.
ИзображениеИзображение - Do-217E-2 получил башенку DL-131 с крупнокалиберным пулеметом MG 131, что сильно улучшило его обороноспособность.
Для нижнего стрелка вместо MG 15 также установили более мощный 13-мм пулемет МG 131 с боезапасом в 500 патронов. Кроме того, на бомбардировщике стояли два 7,9-мм пулемета МG 15 по бокам фонаря кабины, один МG 15 сквозь правую половину носового остекления и неподвижная 20-мм пушка МG FF слева внизу носовой части.
Изображение - 20-мм пушка MG FF в носовой части Do-217E-2.
Обычная (внутренняя) бомбовая нагрузка самолета составляла 2 500 кг, а максимальная (с наружной подвеской бомб) могла доходить до 4 000 кг.
Силовая установка Dо-217Е-2 состояла из двух двигателей ВМW 801МL и не отличалась большей мощностью. Но винты имели теперь металлические лопасти, а диаметр винтов увеличен с 3,8 до 3,9 метров. Максимальная скорость бомбардировщика составляла 514 км/ч на высоте 5 200 м.
Серийное производство Do-217Е-2 началось весной 1941 года, и некоторое время шло одновременно с выпуском Do-217Е-1. В начале лета 1941 года несколько Do-217Е-2 были направлены для полевых испытаний в Stab./St.G 2. Но результат оказался неутешительным. Хотя сам механизм воздушного тормоза действовал хорошо, хвостовая часть самолета продолжала испытывать слишком сильные перегрузки, особенно при полностью раскрытых лепестках тормоза. Нередко при этом искривлялась и торсионная тяга, приводящая в действие тормоз, механизм заедало в раскрытом положении, и тормоз приходилось аварийно сбрасывать.
Несмотря на неудачу, Технический комитет продолжал настаивать на том, чтобы новый бомбардировщик был пикирующим. Это упорство можно понять. Поскольку для поражения движущихся целей, таких как маневрирующий в открытом море корабль, или для нанесения точечных ударов в условиях плохой видимости пикирующий способ бомбометания оставался предпочтительнее. Стремясь выполнить это требование, конструкторы "Дорнье" летом 1941 года создали и испытали самолет с обычными воздушными тормозами, которые располагались на нижней поверхности крыла между мотогондолами и фюзеляжем. Их установили на серийный Dо-217Е-2.
Изображение - Do-217E-2 во время испытаний обычных воздушных тормозов. Решетка воздушного тормоза видна на фото между фюзеляжем и мотогондолой бомбардировщика.
Но во время испытаний самолет потерпел катастрофу. Впоследствии выяснилось, что непосредственной причиной аварии стали не воздушные тормоза, а заклинивший триммер руля высоты, который не позволил летчику успешно вывести самолет из пикирования. Тем не менее, все попытки сделать Dо-217 пикирующим бомбардировщиком после этого были прекращены.
Поскольку фирма "Дорнье" не смогла обеспечить надежную работу хвостового тормоза, Dо-217Е-2 стали поступать на вооружение Люфтваффе с запасным хвостовым обтекателем, который прямо на заводах укладывался в бомбоотсек. Личный состав авиаподразделений быстро заменял ненадежный и редко используемый воздушный тормоз на обычный обтекатель.
В конце 1941 года авиазаводы "Дорнье" стали переходить с производства Dо-217Е-2 к выпуску новой модификации Dо-217Е-4. От своих предшественников этот самолет отличался только улучшенными двигателями ВМW 801С.
ИзображениеИзображение - общий вид модификаций Е-2 и Е-4, и фото Do-217E-4 из состава II./KG 40.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Немецкая авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя