История создания.
Компания "Эрнст Хейнкель АГ" (Ernst Heinkel AG) была одной из крупнейших самолетостроительных фирм Германии и обладала большим опытом в создании различных самолетов. Поистине огромный конструкторский потенциал фирмы "Хейнкель" выразился в большом количестве предлагаемых проектов новых самолетов. Одним из таких проектов стал Р.1055, который Хейнкель представил на рассмотрение Технического комитета Министерства авиации (RLM) в августе 1940 года.
Идея этого самолета принадлежала Роберту Луссеру (Lusser). Луссер перешел на фирму Хейнкеля от Мессершмитта в том же 1940 году, после того, как Генрих Герц (Hertz), прежний технический директор и шеф конструкторского бюро фирмы "Хейнкель" оставил свой пост.
Концептуально самолет Р.1055 основывался на технических решениях примененных на разведчике-бомбардировщике Не-119, построенном еще в середине 1930-х годов. Эрнст Хейнкель надеялся получить контракт на разработку и серийное производство Р.1055 несмотря на сложную конструкцию самолета с использованием высоких по тому времени технологий, например: убирающееся трехстоечное шасси с носовым колесом, сдвоенные двигатели (четыре мотора — два пропеллера), катапультируемые с помощью ракет Фогта-Виссемана (Vogt — Wissemann) кресла экипажа, дистанционно управляемые пушечные установки (как на Ме-210/410), гермокабина экипажа.
- Henkel He-119, послуживший основой для проекта Р.1055 - будущего Не-219.
Самолет Р.1055 планировалось оснастить двумя силовыми установками DB-610, которые состояли из спаренных моторов DB-605D, имеющих общий вал и пропеллер. DB-610 выдавали мощность в 2 870 л.с. на взлетном режиме.
Предполагалось, что это обеспечит новому самолету, имеющему площадь крыла 42 м2 и вес 12 000 кг, высокие летные и боевые качества.
Расчетная дальность Р.1055 должна была составить 4 000 км, а максимальная скорость на высоте 6 000 м — 750 км/ч! Экипаж самолета состоял из двух человек, сидящих спиной друг к другу. Хейнкель представил Р.1055, как проект самолета-разведчика способного выполнять бомбардировочные задания, для чего на нем предполагалась подвеска двух 1 000-кг бомб или одной бомбы весом 1 800 кг.
Но Технический комитет отверг проект нового самолета Хейнкеля, как излишне универсальный. В ответ на это Луссер разбил проект на два варианта. В первом варианте он сделал Р.1055 дневным бомбардировщиком-разведчиком и использовал более мощную силовую установку из двух DB-613 (спаренные DB-603G) и четырехместную кабину. Самолет обещал достигнуть выдающихся для своего класса летных показателей. Кроме того, конструкторы предложили три различных по площади крыла для достижения разных расчетных скоростей полета на высоте 9 000 м: 42,5 м2 и 50 м2 для скорости 686 км/ч и 57,5 м2 - для скорости 653 км/ч.
Вторым вариантом самолета стал проект тяжелого истребителя (zerstorer) также с набором различных по площади (42 и 37 м2) крыльев. Истребитель должен был иметь вооружение из четырех пушек MG-151: двух — в корне крыла и двух - в фюзеляже. С максимальным снаряженным весом истребитель мог брать на борт две 1 000-кг бомбы и развить на высоте 6 000 м скорость около 745 км/ч. Дальность полета нового "цершторера" должна была достигать 3 000 км.
В середине 1941 года Хейнкель, стремясь наверняка получить заказ от RLМ, разбивает проект Р.1055 уже на четыре варианта, различающихся площадью крыла, двигателями и взлетным весом. Но в августе того же года Технический комитет вынес окончательный вердикт о судьбе Р.1055, в котором сообщалось, что "проект не готов для запуска в массовое производство из-за скрытого расположения двигателей и применения в конструкции слишком большого числа новаторских решений".
Хейнкель уволил Луссера и, взвалив всю работу на свои плечи, преобразовал Р.1055 в новый проект Р.1060. По сути, это был все тот же Р.1055, но очищенный от нежелательных новшеств. Самолет имел "среднее" расположение крыла и двигатели DВ-603С, которые позднее предполагалось заменить другими. Моторы планировали установить на специальных каркасах, отказавшись от классических трубчатых моторам. Наступательное вооружение Р.1060 состояло из двух пушек МG-151 и одной МК.103. Все они располагались на подфюзеляжной платформе. Оборонительное вооружение состояло из дистанционно управляемых установок 13-мм пулеметов МG-131, расположенных сверху и снизу фюзеляжа и имеющих гидравлический привод. Ими управлял второй член экипажа, сидящий на вращающемся кресле.
Хейнкель предполагал построить 12 опытных образцов, первый из которых должен был подняться в воздух 1 сентября 1942 года. Серийное производство планировалось развернуть летом 1943 года. Но когда в ноябре 1941 года началась сборка первого прототипа, фортуна снова отвернулась от Хейнкеля. Технический комитет отдал предпочтение самолетам Ju-88, Ме-210 и Аr.240. И вновь Хейнкелю для сохранения проекта пришлось разбивать его на четыре варианта: 1 — высотный разведчик, 2 — высотный дневной тяжелый истребитель, 3 — ночной истребитель, 4 — высотный ночной истребитель. Но все оказалось напрасно...
Тем не менее, Хейнкель не сдавался и представил проект Р.1060 и первый прототип самолета перед генералитетом Люфтваффе. Самолет своими расчетными летными данными произвел особое впечатление на генерала Каммхубера.
Генерал-майор Иозеф Каммхубер (Каmmhuber) был тогда единственным борцом за создание в Люфтваффе соединений ночных истребителей и если бы не он, то, возможно, самолет Неinkel Не-219 так бы и остался бумажным проектом Р.1060 и никогда не воплотился в металл. Неоднократно обманутый в своих надеждах подыскать самолет, подходящий для специального ночного перехватчика, Каммхубер подготовил меморандум о разработке такого истребителя. Этот документ появился в результате многочисленных обсуждений с "летчиками-ночниками" и был представлен командованию Люфтваффе. В нем объяснялась необходимость создания специального ночного истребителя, способного противостоять новым тяжелым четырехмоторным бомбардировщикам англичан, таким как "Галифакс" (Halifax) или "Ланкастер", которые с 1942 года стали все чаще появляться в небе над Германией. Отмечалось, что хотя Bf-110 успешно противостоял прежним "Уитли" (Whitly), "Хемпденам" (Hampden) и "Веллингтонам" (Wellington), но вряд ли сможет справиться с новыми более мощными английскими бомбардировщиками "как только те появятся в достаточном числе".
- Авро "Ланкастер" - одна из весомых причин создания ночной истребительной авиации Люфтваффе.
Однако, высшее командование Люфтваффе явно не желало считаться с фактами, представленными в документе, рассматривая его, чуть ли не обвинением в нерадивости. RLM в свою очередь считало, что необходимости в перевооружении "ночников" нет, так как они действовали до сих пор успешно.