"Focke-Wulf" Fw-190 - история, устройство, боевое применение

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4643
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 970
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1125 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 "Focke-Wulf" Fw-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 21 сен 2015, 20:37

Конструктор Курт Танк.


1 января 1924 года Генрих Фокке, Георг Вульф и Вернер Науманн организовали компанию "Focke Wulf Flugzeugbau AG" (FWF). Поначалу новая компания размещалась в одном из ангаров бременского аэропорта. Постепенно фирма "Фокке-Вульф" разрасталась. Но хотя ее конструкторы разработали и построили немало легких и транспортных самолетов, до конца 30-х годов фирма оставалась совершенно неизвестной за пределами Германии. Более того, ее самолеты часто путали с машинами голландского авиаконструктора Энтони Фоккера.
1 ноября 1931 года, на фирму пришел 33-летний инженер Курт Вальдемар Танк. К тому времени, несмотря на свою молодость, он уже обладал достаточным конструкторским опытом. Карьера К. Танка началась еще в 1924 году на авиастроительной фирме "Rohrbach metallflugzeugbau", где он участвовал в разработке летающих лодок и спроектировал свой первый самолет — одноместный истребитель-моноплан Rо-IX.
С ликвидацией "Рорбах" К. Танк перешел к В. Мессершмитту в "BFW", став там шефом проектного бюро. Но через полтора года из-за финансовых трудностей Курту Танку пришлось покинуть Мессершмитта и поступить на работу в "Фокке-Вульф". Спустя несколько лет К. Танк стал техническим директором этой компании, где его талант авиаконструктора проявился в полной мере. В 1937 году К. Танк создал истребитель FW-187, на следующий год — самолет-разведчик FW-189 (печально знаменитую "Раму"), но наибольшую известность в предвоенные годы принес ему четырехмоторный FW-200 "Кондор".

Задание на новый истребитель от RLM.


Весной 1938 года Технический департамент (ТА) Рейхсминистерства авиации Германии (RLM) поручил нескольким авиастроительным фирмам, в том числе и FWF, разработать проект одноместного истребителя. Хотя в то время истребительные части Люфтваффе активно вооружались новейшими "Мессершмиттами" Вf-109, в RLM поступали доклады разведки о том, что потенциальные противники Германии разрабатывают современные истребители с тактико-техническими данными не уступающими немецкому самолету. Гражданская война в Испании, где "мессерам" серий "В" и "С" успешно противостояли советские истребители И-16, наглядно показала немцам, как трудно завоевать господство в воздухе, имея равного по силе противника.
В конце 30-х годов "жизненный цикл" истребителя от эскиза до снятия с вооружения составлял пять — семь лет, поэтому не позднее 1942 года на смену Вf-109 должна была прийти машина следующего поколения. Исходя из этих соображений, Технический департамент разработал в конце 1937 года спецификацию для нового истребителя. В то время вряд ли кто мог предвидеть, что путем последовательных модернизаций истребитель В. Мессершмитта будет оставаться одним из лучших одномоторных истребителей на протяжении всей Второй мировой войны.
Курт Танк принял предложение ТА и дал распоряжение своему заместителю Вилли Кютхеру и руководителю проектно-конструкторской группы Рудольфу Блазеру разработать несколько предложений по проекту нового истребителя.
К. Танк выдвинул собственную концепцию нового истребителя, которая отличалась от идеи, положенной в основу разработки Bf-109 и английского "Спитфайра" — максимальная скорость любой ценой. "Во время Первой мировой войны, — говорил Танк, — я служил в кавалерии и пехоте. Я своими глазами видел те ужасные условия, в которых приходилось работать боевой технике в военное время. Постепенно я убедился, что имеет право на существование совершенно другая система приоритетов, формирующая облик современного истребителя. В будущих военных конфликтах такой самолет должен обладать способностью работать с плохих прифронтовых аэродромов. Его легко должен осваивать летный и технический состав, прошедший сравнительно непродолжительное обучение. Самолет должен возвращаться на свой аэродром после получения существенных боевых повреждений. Эта машина должна быть не "беговой", а "кавалерийской" лошадью".
Большинство проектов нового истребителя, представленных в ТА, предусматривало использование моторов DB-601 или "Jumo" 211, которые имели жидкостное охлаждение. В то время это считалось почти обязательным атрибутом двигателей истребителя, поскольку при небольшом поперечном сечении такие моторы обладали меньшим аэродинамическим сопротивлением. Но Курт Танк предложил проект истребителя, оснащенного мощным 18-цилиндровым звездообразным двигателем воздушного охлаждения BMW-139, который еще проходил стендовые испытания.
5919 - один из первых эскизов будущего FW-190.
Многие в Техническом департаменте сомневались в плодотворности этой идеи, полагая, что такой двигатель сильно испортит аэродинамику самолета и ухудшит обзор вперед на взлете и при посадке. Но К. Танку удалось легко убедить Технический департамент в обоснованности своего выбора. Основными аргументами стали: нехватка двигателей жидкостного охлаждения для производства самолетов в Германии, большая живучесть самолета с двигателем воздушного охлаждения и большая мощность мотора BMW-139. Два основных изготовителя двигателей жидкостного охлаждения — фирмы "Юнкерс" и "Даймлер-Бенц" — оказались неспособны удовлетворить спрос немецких самолетостроительных заводов.
Уже к 1939 году стало ясно, что, несмотря на расширение производства, "Даймлер-Бенц" едва справляется с поставками двигателей для истребителей Вf-109 и Bf-110. И поэтому другие заказы самолетостроителей на моторы "DB" были сокращены или отменены. Что касается двигателей "Jumо" 211, то они в большом количестве поглощались производством бомбардировщиков Не-111, Ju-87 и Ju-88. В то же время, мотор ВМW-139, хотя он еще только проходил испытания, уже показал мощность большую, чем DВ-601 и "Jumо" 211.
Основополагающей идеей нового самолета стало достижение максимально возможной простоты и цельности его конструкции. Это позволяло облегчить как производство, так и обслуживание самолета. По своему внешнему виду истребитель был вполне обычным для своего времени цельнометаллическим низкопланом с фюзеляжем типа полумонокок и убирающимися шасси. Отличительной особенностью нового истребителя было необычно маленькое крыло, площадью всего 14,9 м2. У большинства других истребителей того же класса (даже более легких и оснащенных двигателем меньшей мощности ) площадь крыла была намного больше. Так у американского Р-40Е она составляла 21,92 м, у английского "Спитфайра" LF. Мк. VВ — 21,46 м2, у более легкого Bf-109 — 16,4 м2. Чуть меньшей площадь крыла была лишь у советского И-16 — 14,54 м2, но этот истребитель и сам был раза в два меньше и легче FW-190.
Все это говорит о том, что разработчики еще на этапе проектирования самолета постарались обеспечить новому немецкому истребителю как достижение высокой скорости, так и отличной маневренности для ведения воздушного боя. Таким образом, FW-190 явился воплощением или продолжением той идеологии воздушного боя, которую пропагандировал в СССР Н.Н. Поликарпов. Курт Танк в Германии после изучения И-16 пришел к тем же или подобным взглядам.
5918 - И-16, вдохновивший К. Танка на проект FW-190.
18-цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения BMW 139, которым оснастили FW-190, был новой разработкой фирмы BMW. Мотор представлял собой как бы два соединенных вместе BMW-132. Максимальная мощность новой силовой установки равнялась 1 550 л.с, что было на 25% больше, чем у DB-601 или "Jumo" 211. Для лучшего охлаждения мотора самолет оснастили туннельным коком винта.
При разработке нового истребителя уделили особое внимание обеспечению хорошей управляемости и снижению нагрузки на ручку управления при пилотировании. На истребителях того времени проводка системы управления обычно была тросовой. При такой конструкции иногда возникали самопроизвольные колебания органов управления. На новом истребителе конструкторы фирмы "Фокке-Вульф" применили жесткую проводку. Еще одним новшеством было применение фонаря кабины с большой площадью остекления и минимальной металлической оплеткой. Курт Танк вспоминает:
"По своему летному опыту я знал, как важно для летчика, тем более для летчика - истребителя, иметь отличный обзор из кабины во все стороны, и мы применили большой несущий каплевидный фонарь; позднее такой фонарь стал обычным, но тогда в 1938 году эта идея была новаторской".
С самого начала в проект FW-190 закладывался запас для последующей модернизации самолета. Эффективность этого расчета лучше всего иллюстрируе т сам Курт Танк на примере шасси:
"Исходя из веса конструкциии расчетной посадочной скорости опытного образца самолета, мы вычислили, что шасси должно выдержат ь удар сопоставимый со скоростью снижения 2, 5 м/сек. Но в первоначальных вычислениях нагрузку мы рассчитывали по скорости снижения не 2, 5 м/сек., а 4,5 м/сек. И затем мы разработали шасси, способное выдержать такие удары. Это было дальновидно. С течением времени максимальный посадочный вес FW-190 увеличился более, чем в два раза по сравнению с изначальными 2,75 т, но шасси с немногими изменениями по-прежнему оставались адекватными. Я использовал шасси, как пример, но фактически многие части силового набора были сделаны намного более прочными, чем этого требовали стандарты".
Летом 1938 года Технический департамент рассмотрел проект компании "Фокке-Вульф" и заказал постройку полномасштабного деревянного макета и трех прототипов нового истребителя. С этого момента истребитель получил официальное наименование Focke-Wulf FW-190.
Уже после войны свою версию появления истребителя FW-190 выдвинул Рудгер Козин — известный немецкий аэродинамик и конструктор фирмы "Арадо". По его словам, когда в 1938 году немцы привезли из Испании и испытали несколько трофейных И-16, то выяснилось, что, несмотря на свою простоту, истребитель Поликарпова, оказался "твердым орешком" даже для новейшего немецкого истребителя Вf-109Е. Козин тогда сделал вывод — немцам нужен самолет такого же класса, но сделанный по немецкой технологии. Фирма "Арадо" подготовила проект и представила его RLM. Но Министерство авиации отклонило проект, указав на то, что ввиду наличия чрезвычайно удачного истребителя Мессершмитта дальнейшие работы в этом направлении нецелесообразны. Каково же было удивление Козина и его конструкторов, когда спустя год он и получили указание подготовить на своем заводе серийное производство истребителя "Фокке-Вульфа", чрезвычайно похожего на их проект. В этой истории интересно не то, что проекты оказались похожи, а то, что Курту Танку удалось-таки пробить свой проект через "рогатки" Рейхминистерства авиации.
6043 - прототип FW-190V1 в сборочном цеху.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4643
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 970
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1125 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 "Focke-Wulf" FW-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 23 сен 2015, 16:43

Испытания первого прототипа FW-190.


1 июня 1939 года первый опытный образец самолета FW-190V1 (бортовое обозначение D-OPZE) был подготовлен к первому полету.
Ответственным за испытания прототипа был назначен шеф-пилот фирмы Ганс Зандер (Sander). Зандер запустил двигатель и вырулил к концу взлетно-посадочной полосы. После предполетной проверки он увеличил газ. Зандер далее вспоминает:
"На 1 550 л.с. самолет подался вперед и начал быстро набирать скорость. После 160 км/ч он оторвался от земли и начал набирать высоту. В то время убирающиеся шасси были все еще новинкой. Люди все еще не доверяли им, и было обычным делом в первом полете не убирать шасси. В первом полете на FW-190, я сразу подумал: а что может случиться при отказе двигателя на низкой высоте? Если мне не удастся спланировать назад к летному полю, то придется совершить аварийную посадку на одном из соседних полей. И если поверхность поля не будет ровной, то посадка с выпущенными шасси может закончиться капотированием и переворотом самолета на спину. Поэтому, немедленно после взлета я убрал шасси FW-190.
Набрав по спирали высоту 1 800 м, я выполнил пару проходов на максимальной скорости для того, чтобы понять, насколько хорошо самолет слушается рулей на большой скорости, затем совершил несколько виражей на больших скоростях и убедился, что нагрузки на органы управления нормальные. Машина имела прекрасную управляемость. Нагрузки на ручки были небольшими, хорошо сбалансированными, и в процессе всего полета я не пользовался триммером. Я знал, что большинство летчиков-испытателей "под занавес" первого полета выполняют на новой машине "бочку", но я не стал выполнять фигуры высшего пилотажа в первом полете на FW-190 - мне показалось достаточным то прекрасное впечатление, которое оставлял новый самолет, и я предпочел заняться воздушной акробатикой на более позднем этапе испытаний, когда лучше узнаю машину. В первом полете мне было важно уточнить лишь управляемость нового истребителя".
Единственной серьезной проблемой, с которой столкнулся Зандер в первом полете, был перегрев мотора BMW 139. Еще до первого вылета для улучшения охлаждения двигателя было решено установить на входе в подкапотное пространство 10-лопастной вентилятор, но изготовить его к первому полету попросту не успели. Зная об этом, Зандер перед вылетом надел на голое тело легкий летний комбинезон, но, несмотря на это, он быстро почувствовал, что в кабине становится жарко.
"Задняя часть моторной установки непосредственно примыкала к передней стенке кабины, а мои ноги на педалях были прямо под агрегатами двигателя, — вспоминал летчик-испытатель, — постепенно температура в кабине поднялась до 55°. Мне стало казаться, что мои ноги поджариваются на огне! Высокая температура была терпима, но очень неудобна".
Особенности конструкции фонаря кабины исключали возможность его открывания в полете, за исключением аварийного сброса, поэтому уменьшить температуру в кабине путем ее "проветривания" Зандер не мог, и ему пришлось обливаться потом весь полет. Другой неприятностью было проникновение в кабину выхлопных газов:
"К счастью, после похожего случая в Рехлине, когда я получил отравление выхлопными газами и мучился от этого почти шесть месяцев, я всегда брал в полет кислородную маску, — рассказывал далее летчик . — Я быстро надел маску и на протяжении почти всего полета дышал чистым кислородом".
Любопытно, что с таким и же проблемами столкнулись и англичане при испытаниях Hawker "Турhoon" и советские конструкторы при создании ЛаГГ-3.
Зандер также обнаружил, что замки, фиксирующие стойки шасс и в убранном положении, не выдерживали положительных перегрузок и стойки выпадали из ниш, в результате чего в кабине загоралось табло "Шасси выпущены". В отличие от серийных машин, имеющих электрический привод уборки/выпуска шасси, первый прототип был оборудован гидравлической системой.
593559365937 - FW-190V1 c бортовым кодом "D-OPZE" на борту фюзеляжа.
Первый полет проходил недолго. Примерно через 20 минут Зандер снизился, пару раз сымитировал заход на посадку, затем благополучно приземлился. После посадки самолет поставили на домкраты для выяснения причины самопроизвольного открытия фиксаторов шасси. Дефект был устранен, но, как оказалось, не до конца. После каждого следующего полета техники все поджимали и поджимали фиксаторы, пока дело не дошло до курьезной ситуации...
После пяти первых полетов самолет перегнали в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине, где 3 июля должен был состояться показ авиатехники высшему руководству Германии. В тот день при заходе на посадку Зандер обнаружил, что фиксаторы, которые раньше срабатывали без всякой команды, теперь не открылись и шасси не вышли из своих ниш. К счастью, летчик знал способ, при котором фиксаторы открываются сами, и высшие чины авиации не заметили ничего необычного при посадке самолета. Следующий показательный полет в тот день прошел без происшествий, но стало очевидно, что проблему необходимо решить раз и навсегда. В результате конструкция замка шасси была полностью изменена. После этого самопроизвольный выпуск стоек прекратился.
Другим недостатком, проявившимся во время испытаний, стала неудачная система открытия фонаря кабины. Было практически невозможно открыть фонарь на скорости более чем 435 км/ч. Сначала добавили резиновый усилитель, но этого оказалось мало. Тогда поставили пневматическую систему открытия, но и она не гарантировала аварийное открытие фонаря.
Зандер вспоминал:
"Для решения этой проблемы нам было необходимо уточнить аэродинамику фонаря, поэтому мы приспособили датчики измерения давления на высокой скорости. По полученным данным мы вычислили, что для сброса фонаря требуется сила приблизительно в 50 л.с. Мы нуждались в устройстве сброса фонаря более мощном, чем использовалось раньше. Наконец Блазер разработал новую систему, использующую 20 мм пиропатрон, толкающий поршень сброса фонаря. Но первый раз, когда мы испытывали систему на земле, мы потеряли не фонарь, а поршень! Сила взрыва вырвала его из фонаря, и он улетел прочь на высокой скорости. К счастью, никто не пострадал! После усиления крепления поршня механизм сброса фонаря работал отлично".
Подобно большинству летчиков-испытателей, Зандер считал делом чести приложить все усилия для спасения самолета в случае какого-либо отказа в полете. Груда дымящегося железа не могла дать ответ на причину отказа, что в свою очередь могло задержать всю программу испытаний.
"Чтобы уменьшить риски, — вспоминает летчик-испытатель, — я разрабатывал маршруты своих испытательных полетов так, чтобы, при отказе двигателя, я мог бы по планерному вернуться назад к летному полю. На ранней стадии летных испытаний, по статистике, отказы двигателя не были редки. Несколько раз эта предусмотрительность спасала мне жизнь.
Я никогда не бросал "Focke Wulf"-190 в воздухе, хотя должен признать, что были случаи, когда я был близок к этому. Однажды, когда я выполнял полет на одном из первых опытных образцов, в самолете внезапно произошла вспышка, и кабина стала заполняться плотным и едким дымом. Я надел кислородную маску и вдохнул чистый кислород, затем уменьшил скорость и сбросил фонарь.
Я достаточно видел, чтобы понять, что дым шел из-под моих ног. Пожар — самая большая опасность на всех самолетах: если бы огонь достиг топливного бака под моим креслом, то у меня почти не было бы шансов на спасение. Я знаю, что многие летчики в такой ситуаци и покинули бы самолет. Но я решил рискнуть. Как инженер я был любопытен и поэтому хотел узнать причину возгорания. Это походило на замыкание в электропроводке. Если это так, то необходимо было срочно отключить бортовое электропитание. Но единственным способом отключить генератор являлась остановка двигателя. Я зафлюгировал пропеллер, закрыл топливный кран и выключил зажигание. Двигатель замер и к моей радости дым прекратился.
FW-190 теперь стал планером, но я был опытным планеристом, и это не представляло для меня никаких проблем. Обычно я проводил испытания на достаточной высоте, чтобы спланировать назад к летному полю в случае отказа двигателя, и это был как раз тот случай. Мое приземление на летном поле застало всех врасплох: никто не слышал, как я заходил на посадку. Приземление прошло совершенно нормально, и самолет не получил никаких повреждений. Последующая экспертиза показала, что из-за вибрации двигателя протерлась изоляция электропроводки основного 3-кВт генератора, что вызвало короткое замыкание в электрической системе. Неудивительно, что было много дыма! После этого инцидента схему электросистемы изменили так, чтобы можно было отключить генератор без остановки двигателя".
После завершения заводских испытаний, 31 октября 1939 года самолет отправили в испытательный центр Люфтваффе в Рехлине. Там FW-190V1 присвоили новый бортовой код WL+FOLY.
Самолет показал максимальную скорость 595 км/ч на высоте 4 000 м. Все летавшие на новом истребителе пилоты были в восторге от его управляемости. Но проведенные в Рехлине испытания выявили не только преимущества, но и недостатки нового истребителя. После испытаний самолет был возвращен изготовителю для необходимых доработок, главным образом касающихся системы охлаждения. В случае с радиальным двигателем единственный путь улучшения его охлаждения состоял в том, чтобы усилить набегающий воздушный поток. Это было достигнуто установкой 10-лопастного вентилятора перед двигателем. При этом большой тоннельный обтекатель винта был заменен обычным коком, который закрывал лишь центр пропеллера фирмы "VDM" (также был проверен и стандартный пропеллер фирмы "Hamilton"). Продувки в аэродинамической трубе показали, что большой тоннельный обтекатель лишь незначительно улучшает аэродинамику, но не обеспечивает необходимый воздушный поток для охлаждения. Установка обычного кока улучшила охлаждение двигателя, хотя он все ещё работал в диапазоне высоких температур. После проведенных доработок FW-190V1 продолжил испытательные полеты в начале 1940 года, но уже с другим бортовым кодом FO + LY. Летом того же года летчик-испытатель рехлинского испытательного центра Генрих Беаувайс на этом прототипе выполнял оценочные полеты.
5938 - так стал выглядеть FW-190V1 после замены тоннельного обтекателя на обычный кок винта, Рехлин, начало 1940 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4643
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 970
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1125 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 "Focke-Wulf" FW-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 25 сен 2015, 14:26

Испытания второго прототипа FW-190.


Тем временем, к середине осени 1939 года закончили сборку второго опытного образца FW-190V2 (W.Nr. 0002, бортовой код FO+LZ) и 30 октября он впервые поднялся в воздух. Эта машина имела не только вентилятор охлаждения двигателя, но и вооружение, состоящее из двух 7,9-мм пулеметов MG-17 с боезапасом в 1 500 патронов и двух 13-мм пулеметов MG-131 с боекомплектом в 940 патронов . Причем крупнокалиберные пулеметы устанавливались в корне крыла. Установка вооружения и комплекта радиооборудования, включавшего радиостанцию FuG-7а, увеличили взлетный вес второго прототипа (V2) на 105 кг по сравнению с первым.
5951 - второй экземпляр прототипа FW-190.
25 января 1940 года, после получения новых кодов - RM+СА (V1) и RM+СВ (V2), оба прототипа начали очередную серию летных испытаний с целью новой оценки летно-технических показателей после проведенных доработок конструкции. Затем FW-190V2 был представлен Герману Герингу, и очевидно самолет оставил у него хорошее впечатление, так как фирма "Фокке-Вульф" скоро, и даже раньше, чем ожидал Курт Танк, получила заказ на опытную предсерийную партию Fw 190 А-0.
Стрелковые испытания FW-190V2 проводились весной 1940 года на полигоне в Тарневице. Но 2 марта самолет получил сильные повреждения, когда летчик-испытатель Рольфс перевернулся на рулежке. Машину восстановили на заводе в Бремене к лету 1940 года, после чего стрелковые испытания продолжались до лета 1941 года.
Опытные FW-190 V1 и V2 оставались на фирме "Фокке-Вульф" до середины 1943 года (есть сведения об испытательном полете V1, совершенном 29 марта 1943 года). Дальнейшая их судьба неизвестна.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4643
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 970
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1125 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 "Focke-Wulf" FW-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 09 окт 2015, 19:40

Прототипы FW-190 c новым двигателем.


Пока шли работы над первыми прототипами "Фокке-Вульфа 190", компания BMW создала новый, еще более мощный двухрядный звездообразный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения BMW-801. Новый мотор имел почти такой же диаметр, как BMW-139, но был значительно длиннее и несколько тяжелее своего предшественника. BMW-139 не оправдал первоначальных надежд, поэтому работы по нему решили прекратить и сконцентрироваться на BMW-801. В течение весны 1939 года БМВ и "Фокке-Вульф" вели переговоры о возможности установки на FW-190 нового двигателя. Истребитель создавался исключительно под ВМW-139, и смена мотора предполагалa значительные переделки самолета, а также увеличение его размеров и массы. Тем не менее, в начале июня 1939 года было принято решение о замене двигателя на истребителе FW-190.
Из-за предстоящих переделок под новый двигатель третий прототип истребителя FW-190VЗ так и не был закончен, а его компоненты было решено использовать в качестве запчастей для других прототипов. Четвертый прототип, к сборке которого также все было готово, решили все же построить и использовать для статических испытаний. Пятый прототип нового самолета FW-190V5 строился уже под двигатель BMW-801.
Больший вес нового двигателя, также как и задуманное использование различных наборов вооружения, потребовали усиления всей конструкции самолета. Увеличение массы носовой части фюзеляжа заставило конструкторов передвинуть кабину назад. Это привело к некоторому ухудшению обзора вперед и вниз во время рулежки, но одновременно улучшило микроклимат в кабине, поскольку теперь ее отделяло от мотора некоторое пространство. Одновременно высвободилось необходимое место для установки внутрифюзеляжного вооружения, которое так хотели видеть на новом истребителе представители Люфтваффе. Кроме того, была изменена задняя часть фонаря кабины: дюралюминиевый обтекатель заменили плексигласовым.
Поскольку ожидалось существенное увеличение в весе (больше чем на 25%, примерно на 635 кг), то потребовалось усилить шасси. Были установлены новые, более прочные основные стойки с большими колесами, хотя сама конструкция стоек осталась неизменной. А вместо гидравлической системы уборки/выпуска была применена электрическая. Наряду с установкой нового шасси переработали и внутреннее пространство крыла.
Прототип FW-190V5, первый самолет, оснащенный двигателем BMW-801С-0, вышел на испытания в апреле 1940 года. После серии сравнительных испытаний нового V5 с предшествующим V1 Зандер записал:
"Увеличение массы машины привело к возрастанию удельной нагрузки на крыло, и новая версия уже не обладала той прекрасной маневренностью, которая была характерна для первых прототипов".
Вновь появились проблемы с охлаждением BMW-801, правда с ними справились довольно быстро. Более серьезные неприятности возникли с системой автоматического управления (САУ) нового двигателя. Вспоминает Курт Танк:
"Это было довольно умное устройство, предназначенное избавить пилота от необходимости заботиться об оптимальном соотношении целого ряда показателей: высоты и подач и топлива, топливной смесью, положением пропеллера, распределением зажигания, оборотами двигателя и выбором правильного режима нагнетателя. Пилот должен был просто перемещать ручку управления двигателем, и теоретически САУ делала все остальное. Я говорю теоретически, потому что сначала устройство не работало вообще. Все пошло не так, как надо. Больше всего вносило путаницу автоматическое переключение нагнетателя, когда самолет набирал высоту 2 650 м.
Однажды я выполнял испытание прототипа. По заданию я должен был сделать петлю на средней высоте. Когда я стал приближаться к верхней точке петли в перевернутом положении и на небольшой скорости, я прошел через отметку высоты 2 650 м, и вдруг включился нагнетатель двигателя. Изменение крутящего момента швырнуло самолет во вращение с такой внезапностью, что я оказался полностью дезориентирован. И, так как у земли был туман, и было пасмурно, и мой авиагоризонт перевернулся, я не имел никакого представления, где верх, а где низ. Я никак не мог выяснить, было ли это вертикальное или горизонтальное вращение. После значительной потери высоты, я сумел выйти из штопора. Этот инцидент дал мне много пищи для раздумий.
Как только я приземлился, я позвонил в компанию BMW. Я сказал им, что, если они не разберутся с их двигателем и его ужасной САУ, я сделаю все от меня зависящее, чтобы на FW-190 был смонтирован двигатель какой-нибудь другой компании! САУ двигателя была сделана, чтобы работать, и она работалa очень хорошо, но для этого с нашей стороны потребовалась настоящая битва за нее".
Единственным способом, позволявшим восстановить прежнюю хорошую управляемость характерную для первых двух опытных машин, было уменьшить нагрузку на крыло.
"Хотя дополнительные 50 л.с. были полезны, — вспоминал Танк, — мы обнаружили, что новый двигатель потяжелел на 160 кг, плюс дополнительное усиление моторамы, плюс вес брони и дополнительного оборудования, требуемого Люфтваффе, в итоге полный вес самолета увеличился примерно на четверть. Нагрузка на крыло увеличилась со 187 кг/м2 у первого опытного образца до 228 кг/м2, и соответственно ухудшилась маневренность. Чтобы восстановить первоначальные характеристики управляемости самолета, мы увеличили крыло, удлинив каждую консоль на 50 см и сократили конусность так, чтобы внешние секции стали бы несколько более широкими. Таким образом, мы увеличили площадь крыла на 3,25 м2 и понизили нагрузку на крыло до более разумных цифр. Позже, чтобы обеспечить рациональное отношение между площадью крыла и площадью горизонтального хвостового оперения, мы сделали пропорциональное увеличение последнего. Такое крыло и стабилизатор мы применяли на всех последующих невысотных версиях FW-190".
Новоe крыло намеревались проверить на особом опытном образце FW-190, но после того как в августе 1940 года Ганс Зандер во время аварийной посадки повредил крыло V5, его установили на этот прототип. Авария же с V5 произошла из-за нелепой случайности во время очередного испытательного вылета. Почти сразу после взлета на самолете приоткрылся оружейный капот, крепящийся на шарнирах прямо перед кабиной. Капот удерживали в приоткрытом состоянии только передние застежки. Если бы они открылись полностью, то поток воздуха подхватил бы капот и обрушил его на фонарь.
"Я прервал испытание и убрал газ, — вспоминал летчик, — пошел на посадку в Бремене без обычного круга над летным полем. Я плавно приземлился, и оружейный капот остался на месте. Когда я уже катился к стоянке произошел страшный удар, и в следующее мгновение я оказался вверх тормашками в перевернутом самолете. Ожидая, что истребитель может взорваться в любой момент, я с трудом выбрался из самолета, отделавшись синяками и шишками. Как потом оказалось, я столкнулся с трактором, который натягивал маскировочные сети. Тракторист имел строгий запрет на движение по летному полю. Но он не ожидал столь скорого моего возвращения и очень хотел закончить свою работу до моего предполагаемого приземления. К счастью, я уже заканчивал пробег, скорость была небольшой, поэтому самолет получил незначительные повреждения".
После ремонта и монтажа новых плоскостей обновленный прототип получил обозначение V5g (g — от grosser — большой), в то время как прототип со старым крылом стали обозначать V5k (к — от kleiner — маленький). Все тот же Ганс Зандер поднял новый V5g в воздух.
601660186017 - прототипы FW-190V5k и V5g с двигателем BMW-801C.
По мнению испытателя, скороподъемность и управляемость нового варианта машины существенно улучшились. С новым крылом максимальная скорость полета оказалась всего на 6 — 10 км/ч (в зависимости от высоты) меньше, чем у прежней версии V5к.
После того, как летчики рехлинского испытательного центра изучили самолет и высказали свое восторженное мнение о высоких летно-технических характеристиках FW-190 и о его превосходной управляемости, новый истребитель стали готовить для крупносерийного производства.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4643
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 970
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1125 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 "Focke-Wulf" FW-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 13 окт 2015, 15:10

Опытная серия FW-190A-0.


В ноябре 1940 года на авиазаводе в Бремене были собраны первые FW-190А-0 предсерийной партии. Но еще в октябре были закончены два FW-190А-0, которые стали опытными образцами FW-190V6 и FW-190V7. Оба самолета получили еще старое, короткое крыло. Первые 9 предсерийных самолетов также были собраны со старым крылом, а новое крыло впервые было установлено только на самолете с заводским №0015. Кроме того, на нем установили и новый увеличенный киль и руль. Хотя штатно новое хвостовое оперение стали монтировать только начиная с модификации FW-190А-2.
FW-190V6 использовался для определения всесторонних характеристик и летных испытаний, в то время как FW-190V7 участвовал в программе стрелковых испытаний. Новое вооружение состояло из четырех пулеметов MG-17 и двух 20-мм пушек MG FF (лицензионный "Oerlikon"). После стрелковых испытаний в Тарневице, этот набор вооружения был утвержден в качестве временного стандарта для серии А-1. Но как только будет готов новый синхронизатор, вооружение предполагалось изменить, поставив две 20-мм пушки "Маузер" MG-151/20Е вместо крыльевых пулеметов MG-17.
Начиная с 10 серийного FW-190А-0, на самолетах устанавливались двигатели BMW-801C-1 вместо моторов серии С-0.
6046 - FW-190A0 W.Nr 0010 - первый истребитель с двигателем BMW-801C-1.
В апреле 1941 года выпуск FW-190А-0 был закончен. Было построено 50 таких машин, которым присвоили заводские №0008 — 0058. Большинство предсерийных машин стали прототипами других модификаций либо были преобразованы в летающие лаборатории для испытаний новых двигателей, различных наборов стрелково-бомбового вооружения и другого оборудования, и в зависимости от типа модификации эти самолеты получили индекс опытного образца — V или переоборудованного образца — U (Umrustbausatz). Согласно данным RLM стоимость каждого из последних 15 FW-190А-0 равнялась 152 400 рейхсмарок.
604760486049 - FW-190A0 в цеху окончательной сборки и на заводском аэродроме.

Войсковые испытания нового истребителя


Перед тем, как начать массовое серийное производство истребителей FW-190А-1, необходимо было вылечить машину от множества незначительных недостатков и получить опыт эксплуатации в полевых условиях. Поэтому для войсковых испытаний самолета в марте 1941 году на основе группы II./JG 26, которая, по сложившейся традиции, одной из первых получала новейшие истребители, была сформирована опытная эскадрилья Еrprobungsstaffel 190. Командиром эскадрильи был назначен обер-лейтенант Отто Бехренц, который на "гражданке" был квалифицированным авиамотористом, а инженером — обер-лейтенант Карл Боррис.
Первоначальную переподготовку пилоты и наземный персонал проходили под руководством специалистов и летчиков рехлинского испытательного центра на аэродроме Рехлин-Роггентхин. Строевые летчики быстро убедились в превосходных летных характеристиках новой машины. Тем более, что в рехлинском центре находилось множество экземпляров трофейных самолетов различных типов, и на FW-190 регулярно выполняли сравнительные полеты. Портили впечатление от нового истребителя в основном проблемы с двигателем. Трудности возникли, главным образом, из-за перегрева мотора и по причине несовершенства системы автоматического управления двигателем.
В этот период Курт Танк и его конструкторы для уменьшения бюрократических проволочек и ускорения ввода в строй нового истребителя постоянно курсировали между Рехлином и Бременом, устраняя выявленные дефекты, о которых Бехренц напрямую докладывал К. Танку.
Естественно, что такая бурная деятельность не могла остаться незамеченной. В RLM решили создать комиссию, которая должна была вынести вердикт по всему проекту, принимая во внимание и статистику, наработанную в "опытной эскадрилье 190". Поскольку, кроме проблем с двигателем, у FW-190 было выявлено множество недостатков и в самой конструкции самолета, то специальная комиссия решила приостановить войсковые испытания, пока все дефекты не будут устранены. Но вопреки постановлению комиссии Бехренц и Боррис продолжили эксплуатацию машин. Этому способствовало и наступившее лето.
605060516052 - FW-190A0 во время войсковых испытаний.
Рабочий день эскадрильи начинался с рассветом, приблизительно в четыре утра, и заканчивался, пока не наступала темнота. Наконец в конце июля после того, как в конструкцию самолета было внесено более 50 изменений, а над
двигателем поработали специалисты фирмы BMW и "E-Stelle" в Рехлине, чиновники RLM согласились принять FW-190 на вооружение Люфтваффе. Компания "Фокке-Вульф" получила заказ на строительство 100 FW-190А-1. Первоначально решили организовать выпуск FW-190 на заводах в Мариенбурге и Бремене, а кроме того, для производства самолета по лицензии передать документацию на заводы "Arado" в Варнемюнде и AGO в Ошерслебене. Прототипом для первой массовой серийной модификации А-1 стал FW-190V7 (W.Nr. 001, SB+КА).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4643
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 970
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1125 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 "Focke-Wulf" FW-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 30 окт 2015, 21:15

Серийное производство и модификации.


FW-190A-1.


Самолеты Fw 190А-1 почти не отличались от самолетов нулевой серии, а все небольшие изменения вносились прямо в заводских цехах по результатам испытаний в Рехлине. Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов MG-17 (два в фюзеляже перед кабиной и два в корне крыла) и пары крыльевых пушек MG FF, установленных сразу за точками крепления шасси.
Самолеты серии А-1 оснащались двигателем BMW 801С-1, но существовала версия A-1/U1, которая отличалась установкой более мощного двигателя BMW 801D-2. В качестве штатного радиооборудования FW-190А-1 получили радиостанцию FuG-7а и систему распознавания "свой — чужой" FuG-25. Эта связкa радиооборудования была опробована на FW-190A-0/U3 (W.Nr. 0021). Кроме того, на всех самолетах серии А-1 имелось частичное бронирование кабины, маслобака и радиатора.
В июне 1941 года завод в Мариенбурге выпустил 4 первых серийных FW-190А-1, а в августе производство "фокке-вульфа" достигло 30 машин в месяц. К концу сентября 1941 года Люфтваффе получили 82 FW-190А-1. Официально производство серии А-1 было прекращено в начале 1942 года в пользу нового варианта FW-190А-2. Всего же за перио д с июня по 29 октября 1941 года заводами в Мариенбурге и Бремене было выпущено 102 FW-190А-1. Здесь необходимо отметить, что сборка машин серий А-0, А-1 и А-2 иногда велась параллельно, и до конца года только на заводе в Бремене было выпущено 18 FW-190А-0, 96 А-1 и 16 А-2.
Большая часть выпущенных FW-190А-1 былa передана в JG 26, единственную боевую авиачасть, которую перевооружили "фокке-вульфами" в 1941 году. За исключением штаба до конца года на новый истребитель пересели летчики II и III групп, а в начале 1942 года — I группы.
Технический состав JG 26 от новой машины был не в восторге. Основным поводом для нареканий по-прежнему оставался двигатель BMW 801С, который был ненадежен в эксплуатации и склонен к перегреву. Но, несмотря на постоянные проблемы с двигателем, летчики JG 26 восхищались характеристиками управляемости FW-190, особенно его невероятной скоростью вращения и разгоном на пикировании, информативностью приближения критических режимов полета . Правда, строевых летчиков не удовлетворяло установленное вооружение. Оно явно не соответствовало идеальному вооружению истребителя того времени. Квартет пулеметов MG-17, которые за недостаточную мощность в Люфтваффе прозвали "дверными молотками", был оценен как относительно слабый даже в комбинации с крыльевыми пушками MG FF, опять-таки имевшими недостаточную скорострельность. Хотя по мощности секундного залпа FW-190А-1 имел почти двукратное преимущество над новейшим Bf-109F-4 (мотор-пушка MG 151/20 и пара пулеметов MG-17): 1,267 кг "фокке-вульфа" против 0,734 кг у "мессершмитта".
611861196120 - фото FW-190A1.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4643
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 970
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1125 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 "Focke-Wulf" FW-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 08 дек 2015, 19:25

FW-190A-2.


В середине 1941 года RLM сделало заказ на первую партию из 315 Fw-190 следующей модификации А-2. Но для выпуска этого варианта истребителя мощностей заводов "Фокке-Вульф" было уже недостаточно, и к производству FW-190А-2 были подключены заводы "Аgо" в Ошерслебене и "Аrаdo" в Варнемюнде.
Самолеты FW-190А-2 оснащались двигателем BMW 801С-2, хотя несколько машин получили двигатель старой серии С-1. Именно начиная с модификации А-2 на моторе BMW 801С-2, была решена проблема перегрева задних цилиндров. Для этого по бокам фюзеляжа самолета были установлены дополнительные жалюзи, которые также были смонтированы и на большинстве ранее выпущенных FW-190.
Изображение - щели для улучшения охлаждения двигателя на FW-190A-2.
Двигатель BMW 801С-2 развивал 1 600 л.с. на взлете и 1 380 л.с. на высоте 4 600 м. При наборе высоты мощность мотора доходила до 1 460 л.с. Двигатель монтировался на сварной мотораме из стальных труб.
Изображение - двухрядная "звезда" BMW 801C-2
Два протектированных топливных бака располагались в фюзеляже. Один на 230 л перед кабиной пилота, другой на 290 л — под и позади летчика. Баки разделял проходящий через фюзеляж главный лонжерон крыла. На самолетах серии А-2 была применена новая более эффективная система уборки шасси.
Получи в новый механизм синхронизации конструкторы установили в корне крыла пушки MG 151/20Е. Правда, это потребовало сделать на крыле обтекатели. Пушк и MG 151/20Е имели электроспуск. Их боекомплект, включавший по 200 снарядов на ствол, располагались в фюзеляже. Фюзеляжные пулеметы MG 15 с электропневматическим спуском в отличие от FW-190А-1 на модификации А-2 были приподняты. Их магазины по 1 000 патронов размещались сразу за моторным отсеком. Новый набор вооружения был испытан весной 1941 на FW-190A-0/U5 (W.Nr . 0018, КВ + РТ). С таким вооружением секундный залп истребителя стал равняться 3,85 кг, но относительно эффективность вооружения все еще считалась недостаточной, и поэтому на большинстве Fw 190А-2 была предусмотрена возможность использования дополнительной полевой (Rustsatz) установки крыльевых MG FF с боезапасом 55 снарядов на ствол. Кроме того, согласно RLM-описанию самолета от 1 января 1942 года на FW-190 А-2 имелась возможность установки подфюзеляжного бомбодержателя ETC 501. Но неизвестно для всех ли серийных машин это предусматривалось. На FW-190А-2 устанавливался прицел Revi C/12D. Система выбора оружия позволяла использовать любую пару пушек и пулеметов отдельно или все одновременно. Кабина самолета считалась тесноватой, но имела хороший обзор, особенно назад. Лобовое бронестекло размещалось под углом 63°. Сдвижной назад фонарь кабины был сделан как одно целое с небольшие гарготом. Бронирование состояло из заголовника толщиной 14 мм, 8-мм бронеспинки и небольших 8-мм плит над бронеспинкой, под ней и по бокам. Радиооборудование состояло из радиостанции FuG 7а.
Первые FW-190А-2 были построены на заводах "Арадо" в Варнемюнде и начали поступать в Люфтваффе в августе 1941 года. Сравнительные полеты, проведенные осенью в Рехлине летчиком-испытателем Генрихом Беаувайсом, показали полное превосходство FW-190А-2 над английским "Спитфайром" Мк.V, особенно в диапазоне высот от 5 000 до 7 500 м. Максимальная скорость немецкого истребителя на высоте 5 500 м достигала 622 км/ч. А при полном газе, который, впрочем, можно было использовать лишь в течение одной минуты, скорость FW-190A-2 на высоте 6 000 м достигала 660 км/ч. На высоте 1 000 м максимальная скорость "фокке-вульфа" падала до 515 км/ч. Нормальная дальность полета составляла 900 км при крейсерской скорости 440 км/ч.
ИзображениеИзображение
ИзображениеИзображениеИзображение - фото серийных FW-190A-2.
В октябре 1941 года FW-190А-2 начали выпускать заводы "Аgо" в Ошерслебене. В том же месяце первые 10 FW-190А-2 были построены и на головном заводе "Фокке-Вульф" в Бремене. Наконец, летом 1942 года началось производство FW-190А-2 на заводах "Физелер" в Касселе.
Изображение - FW-190A-2 на сборочной линии.
Схемы окраски FW-190A-2:
ИзображениеИзображениеИзображение
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4643
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 970
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1125 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 "Focke-Wulf" FW-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 21 фев 2016, 21:49

FW-190A-3.


В начале осени 1941 года начался выпуск новых двигателей ВМW 801D-2, который отличался от С-2 увеличенной компрессией в цилиндрах (с 6,5 до 7,22 атм) и двухскоростным нагнетателем. Эти изменения предопределили использование высокооктанового 96-го бензина вместо 87-го. Мощность мотора на чрезвычайном режиме возросла: у земли до 1 730 л.с, на высоте 5 700 м — до 1 440 л.с. и при наборе высоты — до 1 500 л.с. В ноябре новые моторы стали поступать на заводы "Фокке-Вульф", а в марте 1942 года на заводы "Аго", "Арадо" и "Физилер".
Самолет с новым мотором получил обозначение FW-190А-3, и выпуск новой модификации истребителя шел параллельно с А-2.
Внешне FW-190А-3 ничем не отличался от своего предшественника, за исключением нескольких смотровых и прочих лючков. После поставки первой партии в конструкцию самолета было внесено небольшое изменение: вместо простых выпускных щелей позади капота двигателя установили управляемые выпускные створки. Летные данные А-3 по сравнению с А-2 заметно улучшились. Вооружение стандартного FW-190А-3 осталось прежним.
Как и для самолетов нулевой серии для FW-190А-3 разрабатывались заводские модификационные комплекты (Umrustbausatz), но в большинстве случаев это оказались неосуществленные проекты или только экспериментальные наборы, которые были установлены лишь на нескольких самолетах.
FW-190А-3/U1 — опытный самолет (W.Nr.270, бортовое РG + GY) с удлиненной на 15 см моторамой, использовался в качестве прототипа серии А-5. 10 сентября 1943 года в Рехлине во время испытаний на этой машине погиб летчик-испытатель Лоренц Шмид (Schmid).
Fw-190А-3/U2 — самолет, вооруженный 73-мм ракетами RZ 65, которые располагались внутри крыла (по три в каждой консоли). Система испытывалась на серийном самолете (W.Nr. 0120386, бортовое DМ + NJ).
Fw-190A-3/U3 — разведчик с фотокамерами Rb 50/30 и Rb 75/30 внутри фюзеляжа. При этом пушки MG FF убирались. Существовал только один такой самолет (W.Nr. 500).
Но под этим же обозначением в документах встречаются две другие машины: прототип бронированного самолета непосредственной поддержки войск с подфюзеляжным бомбодержателем (W.Nr. 300, бортовое CF + QY) и прототип
тропического вариант а штурмовика (W.Nr . 511), отличавшийся от Nr. 300 только тропическими фильтрами, установленными на всасывающих патрубках нагнетателя двигателя.
Fw-190A-3/U4 — разведчик с усиленным бронированием, с двумя фотокамерами Rb 12.5/7x9 и 35 мм в фюзеляже и с кинокамерой ЕК 16 ил и Robot II в левой половине крыла.
Имел вооружение, как на Fw-190A-3/U3 и держатель ETC 501 для 300-литрового подвесного бака под фюзеляжем. Построено 12 самолетов этой модификации (W.Nr . 301, 304, 305, 307, 340, 347, 348, 351, 352, 367, 392 и 396). Летом 1942 года они использовались в 9(H)./LG 2.
Fw-190A-3/U7 — высотный истребитель. Серийно не выпускался. Было построено три прототипа на основе серийных машин (W. Nr. 130528, ...530 и ...531). Отличительной особенностью самолетов являлись вынесенные наружу воздухозаборники нагнетателя.
Изображение - опытный Fw-190A-3/U7.
Довольно часто в процессе эксплуатации самолеты серии А-2 переделывались в Fw-190А-3.Так, например, Fw-190А-2 (W.Nr. 20234), находившийся с весны 1942 года в 4./JG 26, в конце октября был отправлен на ремонтный завод в Антверпене, где его оснастили двигателем BMW 801D-2. После этого истребитель с тем же заводским номером, но уже как Fw-190А-3 был отправлен на Восточный фронт.
Некоторые Fw-190А-2 и А-3, оказались "долгожителями" и "дотянули" до самого конца войны. Например, 8 мая 1945 года на норвежском аэродроме Хердла среди прочей авиатехники находились 5 Fw-190А-2 и А-3, принадлежавшие 9./JG 5.
ИзображениеИзображениеИзображение - серийные Fw-190A-3 на полевых аэродромах.
ИзображениеИзображение - Fw-190A-3 на лыжном шасси и кабина пилота истребителя модификации А-3.
С октября 1942 года по июнь 1943 года в рамках программы "Hamburg" была построена серия (W.Nr. 0134101 - 0134172) экспортных Fw-190Аа-3 ("а" от Auslandisch — иностранный) для ВВС Турции. На большинстве экспортных самолетов было установлено вооружение по стандарту А-1, но имелась возможность установки 2xMG FF в качестве Rustsatz. Радиооборудование состояло только из радиостанции FuG 7а. Из 72 заказанных турками машин было построено 70. Кроме того, еще четыре Fw-190Аа-3 с заводскими номерами 110, 123, 146 и 148 так и не были им отправлены.
ИзображениеИзображение - Fw-190Aa-3 ВВС Турции.
Всего за период с октября 1941 года по сентябрь 1942 года было выпущено не менее 909 машин Fw-190 серий А-2 и А-3, не считая "турецких".
Схемы окраски Fw-190A-3:
ИзображениеИзображение
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4643
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 970
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1125 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 "Focke-Wulf" FW-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 25 мар 2016, 19:06

FW-190A-3 становится трофеем ВВС Великобритании.
Сравнительные испытания "фокке-вульфа" и истребителей Великобритании и США.


23 июня 1942 года из-за ошибки оберлейтенанта Арнима Фабера (Faber) адъютанта III/JG 2, целехонький Fw-190А-3 (W.Nr. 5313) оказался в руках у англичан. 29 июня этот самолет уже с нанесенными английскими опознавательными знаками был переправлен в Фарнборо на аэродром RAF для всестороннего изучения.
В июле на аэродроме Центра боевого применения в Дуксфорде на "фокке-вульфе" была выполнена серия сравнительных полетов. Первым оппонентом Fw-190А-3 стал "Спитфайр" Mk.Vb. "Фокке-вульф" показал полное превосходство по скорости на 30 — 50 км/ч и по скороподъемности на всех высотах. Максимальная вертикальная скорость Fw-190 на высоте 7 600 м оказалась выше, примерно на 2,5 м/сек. В пикировании немецкий истребитель легко догонял "Спитфайр", особенно на первой стадии. По маневренности он также имел преимущество над английским истребителем, за исключением радиуса виража.
Следующее сравнение проводилось с новейшим английским истребителем "Спитфайр" Mk.IX, который только что начал поступать в боевые части RAF (Королевских воздушных сил). Сравнение по скорости дало следующие результаты: на высоте 610 метров Fw-190А-3 оказался быстрее на 11 — 13 км/ч, на высоте 1 524 м скорость самолетов была почти одинаковой, выше на 2 440 м и на 4 573 м "Спитфайр" Mk.IX становился быстрее соответственно на 13 и 8 км/ч, затем на высоте 6 400 м опять наступало приблизительное равенство, и, наконец, на 7 620 м "Спитфайр" Mk.IX опять превосходил Fw-190 на 8 — 11 км/ч. По скороподъемности оба истребителя были приблизительно равны. Пикировал Fw-190 быстрее, особенно на начальной стадии. Что касается маневренности, то здесь Fw-190А-3 имел явные преимущества: радиус виража меньше, ускорение при любых условиях больше.
Затем провели сравнени е с американским истребителем "Мустанг" Mk.1А (Р-51А), который поступал в RAF в качестве истребителя-разведчика. По скорости и характеристикам пикирования "Мустанг" Мk.1А оказался близок к Fw-190А-3, за исключением диапазона высот от 3 000 до 4 000 м, где "американец" становился быстрее на 25 км/ч. Скороподъемность и вертикальная маневренность у Fw-190 была значительно лучше. Но в бою на виражах преимущество переходило к "Мустангу".
Двухмоторный американский истребитель Р-38 "Lightning", к тому времен и начавший поступать на вооружение USAF, также был оценен в совместных полетах с Fw-190А-3. До высоты 7 000 м немецкий истребитель оказался быстрее "Лайтнинга", но выше у американского самолета появлялось небольшое преимущество.
По всем остальным показателям Fw-190А-3 был лучше, за исключением, меньшего радиуса виража у "Лайтнинга", да и то на небольшой скорости.
Когда очередь дошла до сравнительных полетов с английским "Тайфуном", двигатель "фокке-вульфа" был уже сильно изношен, поэтому испытани я провели не до конца. "Тайфун" оказался немного быстрее немецкого истребителя на всех высотах и имел лучшие характеристики пикирования и разгона. По горизонтальной маневренности самолеты были почти равноценными, а скороподъемность и вертикальная маневренность оказались лучшими у Fw-190A-3.
Изображение - трофейный Fw-190A-3.
Таким образом, летом 1942 года единственным из всех имевшихся на вооружении у англичан и американцев истребителем, способным на равных противостоять Fw-190 был "Спитфайр" Mk.IX. Но в то время ими были вооружены только две эскадрильи RAF.
В августе по результатам сравнительных полетов был подготовлен доклад, в котором Fw-190 оценивался как "несомненно, грозный мало- и средневысотный истребитель". Кроме того, отмечались следующие достоинства и недостатки самолета:
"Кабина чрезвычайно хорошо спланирована... Пилоту дано удобное кресло, которое хорошо защищено броней. Простота самолета позволяет новым пилотам полностью освоить его управление в очень краткий период. Вооружение хорошее и хорошо размещено. Прицельный обзор, приблизительно половина сферы, лучше, чем у "Спитфайра"... Круговой обзор лучше, чем у любого имеющегося самолета. Летные характеристики исключительны... Органы управления легки и сбалансированы. Все маневры выполняются без трудностей на всех скоро­
стях, одно из наиболее выдающихся качеств этого самолета — замечательное управление элеронами. Вираж происходит с невероятной скоростью, и когда Fw-190 его завершает, другой самолет выполняет только половину. Ночной полет неприятен, особенно в моменты посадки
и взлета, из-за бликов от выхлопного огня, так как фонарь кабины не может быть открыт в полете. Двигатель легко запускается, но требует управления в течение значительного времени - до момента, когда температура масла достигает уровня безопасного для взлета, и это вместе с фактом, что самолет не легок на разбеге, делает Fw-190 в этом отношении хуже наших самолетов, которые взлетают быстрее".
Главный вывод из тактических испытаний Fw-190 заключался в том, что английским самолетам-истребителям рекомендовалось летать на высокой скорости в той зоне, где возможна их встреча с Fw-190. Это давало английским пилотам шанс ухода из-под атаки нового немецкого истребителя или наоборот шанс для своей внезапной атаки на Fw-190.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4643
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 970
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1125 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 "Focke-Wulf" FW-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 29 мар 2016, 18:42

Fw-190A-4.


В качестве прототипа для новой модификации А-4 использовался серийный "фокке-вульф" с заводским номером 0140561. Самолет получил обозначение Fw-190V24 (бортовой код ТF+ SI). Его заводские испытания начались 5 февраля 1942 года, а осенью того же года эта машина была передана уже для войсковых испытаний в II./JG 1.
Наиболее заметным внешним отличием новой версии истребителя от предыдущих, было доработанное вертикальное оперение со встроенной короткой мачтой Т-образной антенны УКВ-радиостанции FuG 16Z, заменившей старую FuG 7а. Антенный провод крепился между фонарем кабины и килем. На расстоянии 1,5 м друг от друга в провод врезались изоляторы, между ними находилась вертикальная составляющая антенны, нижний конец которой крепился к фюзеляжу в районе 14 шпангоута.
На Fw-190А-4 устанавливался прежний двигатель BMW 801D-2, но приспособленный для применения системы MW-50 (впрыск водно-метаноловой смеси), которая примерно на 10 минут позволяла увеличить мощность мотора до 2 000 л.с.
Изображение - Fw-190A-4 в полете.
На поздних машинах воздушные выходные щели позади капота двигателя заменили регулируемые створки. Это было сделано на основе опыта эксплуатации истребителя в условиях Крайнего Севера и Африки, когда выяснилось, что способность 12-лопастного вентилятора регулировать охлаждение мотора не безгранична.
Заранее разработанные и выпускавшиеся отдельно наборы различного оборудования для самолета позволяли относительно легко и быстро (например, в ремонтных мастерских) создавать разные версии Fw-190А-4:
Fw-190A-4/U1 — истребитель-бомбардировщик (скоростной бомбардировщик) с двумя подкрыльевыми бомбодержателями ETC 501. Стрелково-пушечное вооружение самолета было сокращено до двух MG 151 в корне крыла, пристрелянных на дистанцию 200, вместо обычных 450 м. Кроме того, для ночных полетов самолеты оснащались щитками, прикрывающими огонь выхлопных труб и посадочными фарами на левой плоскости. Из-за дефицита двигателей BMW 801D-2, летом 1943 года на нескольких десятках машин этой версии устанавливались двигатели BMW 801С-2;
Fw-190A-4/U3 — штурмовик или самолет непосредственной поддержки войск с усиленным бронированием. Бомбодержатель ETC 501 под фюзеляжем. В сентябре — октябре 1942 года в эту версию было переоборудовано 30 машин. Для снижения полетного веса на многих из них были демонтированы внешние крыльевые пушки MG FF. В марте 1943 года обозначение Fw-190A-4/U3 было изменено на Fw 190F-1;
Изображение - Fw-190A-4/U3(позднее - F-1);
Fw 190A-4/U4 — высотный разведчик с двумя фотокамерами Rb 12,5x9. При этом пушки MG FF снимались.
Fw 190A-4/U7 — высотный истребитель, аналогичный варианту A-3/U7.
Fw 190A-4/U8 — истребитель-бомбардировщик дальнего радиуса действия (так называемый Jabo-Rei). Помимо подфюзеляжного бомбодержателя ETC 501, оснащался двумя подкрыльевыми держателями "Юнкерс" для подвески 300-литровых топливных баков (Weserflug V.Tr. — Ju-87). Стрелково-пушечное вооружение состояло только из пушек MG 151/20Е в корне крыла. Позже эта версия станет основой для Fw-190G-1.
ИзображениеИзображение - Fw-190A-4/U8.
Для самолетов Fw-190А-4 были разработаны сменные полевые набор ы вооружения и оборудования — так называемые Rustsatze, которые увеличивали возможность многоцелевого использования самолета. Теоретически эти наборы предназначались для легкой и быстрой установки на самолет силами аэродромных механиков. Но в действительности некоторые из наборов "R" оказывались не менее сложными, чем наборы "U". Различие между ними было довольно условное, и позднее многие U-варианты переименовали в R-вapиaнты.
Fw-190А-4/R1 — истребитель-перехватчик, наводимый на цель по радиосигналу с земли, для чего оснащался радиостанцией FuG 16ZЕ.
Антенна радиостанции Х-4/Stab, более известная как "Моrапе-антенна", имела длину около 90 см и располагалась на левой консоли крыла. Иногда в документах люфтваффе Fw-190А-4 с FuG 16ZE или с более поздней радиостанцией FuG 16ZY не имели приставки R1, а обозначались как Fw-190А-4Y.
Fw-190А-4/R6 — вариант истребителя с двумя пусковыми установками для 210-мм неуправляемых ракет (гранат) W.Gr. 21 "воздух — воздух". Существовал только один самолет (W.Nr. 0743, бортовое ТR + ТQ) с таким вооружением, переданный на испытания в Рехлин в середине 1943 года. Испытания показали, что рассеивание ракет W.Gr.21 на дистанции 1 000 м составляло 7 м по вертикали и 40 м по горизонтали, что было вполне приемлемо для применения против бомбардировщиков, летящих в плотном боевом порядке.
Изображение - Fw-190A-4/R-6 с установками ракет W.Gr.21.
Производство Fw-190А-4 продолжалось более года, с июня 1942 года по август 1943 года, и за это время было выпущено более 970 экземпляров.
Образцы окраски Fw-190A-4 разных подразделений Люфтваффе:
ИзображениеИзображениеИзображение
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4643
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 970
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1125 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 "Focke-Wulf" FW-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 09 апр 2016, 18:30

Трофейный Fw-190A-4 в НИИ ВВС СССР.


13 января 1943 года юго-восточнее Ладожского озера во время боя с советскими истребителями из 158-го иап один Fw-190А-4 (из 2./JG 54, W.Nr. 143 310, бортовая черная "2") из-зa неотрегулированного оружия отстрелил себе лопасти винта. Пилотировавший этот "фокке-вульф" унтер-офицер Хельмут Брандт совершил вынужденную посадку на советской территории. Таким образом, в руки советских войск попал первый летно-пригодный Fw-190.
Машину отправили в Ленинград на 1-ю ремонтную базу, где "фокке-вульфу" отремонтировали шасси и заменили пропеллер, взяв его от Ju-87. Затем самолет был отправлен в НИИ ВВС для испытаний, которые прошли с 14 июня по 6 июля 1943 года.
Инженер НИИ ВВС П. Оноприенко и летчик-испытатель капитан Ю. Антипов обнаружили у нового немецкого истребителя много достоинств, отметив, что для детального изучения и внедрения на отечественных самолетах заслуживают внимания:
1 ) компоновка винтомоторной группы (ВМГ) в виде самостоятельного агрегата, включающего мотор, мотораму, маслобак, маслорадиатор, маслянный фильтр и трубопроводы. Такое выделение ВМГ в отдельный агрегат очень выгодно в производственном и эксплуатационном отношениях;
2) принудительное охлаждение головок цилиндров и продувка маслорадиатора с помощью вентилятора, что обеспечивает нормальные температуры цилиндров и масла на всех режимах полета и работу мотора без применения юбки капота и заслонки маслорадиатора;
3) автоматизация управления винтомоторной группы, сосредоточенного в одном рычаге, что в значительной мере облегчает летчику ведение воздушного боя;
4) конструкция и система управления фонарем кабины;
5) электросистема убирания и выпуска шасси и посадочных щитков;
6) электрический синхронизатор пушки МG 151 и пулеметов;
7) патрон с электрозапалом для пушки МG 151, уменьшающий синхронное время;
8) управление подвижными щитками шасси, установленными на фюзеляже;
9) автоматический стопо р костыля, стопорящий хвостовое колесо при полном выбирании ручки управления на себя;
10) полная автоматизация и контроль работы стрелково-пушечного вооружения, что значительно облегчает работу летчика в бою.
Летная оценка самолета также была положительной. Но в отличие от Великобритании, в нашей стране высоких отзывов самолет в целом не получил. Отмечалось, что он перетяжелен, имеет большой пробег и разбег, недостаточный вертикальный маневр. Летно-технические характеристики, полученные после испытания Fw-190А-4 в СССР, оказались значительно ниже тех, которые были получены в Англии.
Например, максимальная скорость, полученная от "фокке-вульфа" в НИИ ВВС на высоте 6 000 м составляла 610 км/ч, точно такая же модификация (А-4) немецкого истребителя на испытаниях в Англии показала скорость 668 км/ч на высоте 6 400 м. Занижение данных могло произойти из-за большей изношенности "советского" Fw-190А-4, к тому же летавшего c "неродным" пропеллером. Так или иначе, но по данным испытаний получалось, что в скорости и скороподъемности до высоты 4 000 м "фокке-вульф" уступал серийным советским истребителям, построенным в 1943 году. После испытаний в НИИ ВВС "фокке-вульф" был передан для изучения в БНТ ЦАГИ.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4643
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 970
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1125 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 "Focke-Wulf" FW-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 14 июл 2016, 22:21

Fw-190A-5.


ще в ходе испытаний FW-190А-3/U1 конструкторский отдел фирмы "Фокке-Вульф", возглавявшийся Блазером, пришел к выводу, что в ближайшем будущем дальнейшая установка нового дополнительного оборудования и вооружения на самолете неизбежно приведет к смещению его центра тяжести (ЦТ). В качестве превентивной меры конструкторы предложили немного смесить вперед (на 152 мм) двигатель, установив его на более длинной стальной мотораме. Изменение конструкции моторамы привело к увеличению общей длины самолета до 8,95 м.
В итоге появилась новая модификация истребителя, получившая обозначение Fw-190А-5. К концу 1942 года она заменила в серийном производстве модель А-4. Кроме удлинения фюзежяжа были внесены небольшие изменения в оборудование самолета. В частности, были установлены новый электрический авиагоризонт и более современная кислородная система.
Комплект FuG 25а вошел в соста в штатного радиооборудования. Люк доступа к оборудованию в хвостовом отсеке был немного увеличен, приподнят и сдвинут к 10-му шпангоуту. Стандартный набор вооружения остался неизменным: два 7,9-мм пулемета MG 17 в фюзеляже, две пушки МG 151/20Е в корн е крыла и две пушки МG FF в консолях крыла.
ИзображениеИзображение - один из первых Fw-190A-5 (бортовой код BG+KC) на заводском аэродроме.
На Fw-190А-5 стало возможным использование целого ряда заводских доработочных наборов — "U". Серийно производились:
Fw-190A-5/U2 — дальний ночной истребитель-бомбардировщик с системой антиобледенения и с пламегасителями на боковых и нижних выхлопных патрубках. Было выпущено 7 самолетов. Они оснащались подфюзеляжным держателем ETC 501 для 250- и 500-кг бомб, а также подвесными 300-литровыми баками под консолями крыла на пилоне "Мессершмитта" (V.Mtt-Schloss). Кроме того, в передней кромке левой половины крыла устанавливались фотокамера ESK16 и посадочная фара. Пушки MG FF при этом не устанавливались. Этот вариант стал основой для версии ночного истребителя Fw-190G-2/N с радаром FuG 217 "Neptun" J-2.
Изображение - Fw-190A-5/U-2.
Fw-190A-5/U3 — штурмовик с подфюзеляжным бомбодержателем ETC 501, пушки MG FF не устанавливались. После изменения систем обозначений самолетов Люфтваффе этому варианту присвоили индекс F-2. Данный вариант выпускался также в тропической версии, известной как Fw 190A-5/U3/tp (Fw 190F-2tp) с противопыльным фильтром.
Fw-190A-5/U4 — разведчик с двумя фотокамерами RB 12,5/7x9 в задней части фюзеляжа. Без пушек MG FF. Также выпускался в тропическом варианте A-5/U4/tp.
Fw-190A-5/U8 — дальний истребитель-бомбардировщик с подвесными 300-литровыми топливными баками под крылом и подфюзеляжным бомбодержателем ETC 501. Вооружение состояло только из двух пушек MG 151/20Е. Было построено не менее пяти машин (W.Nr . 813, 1513, 1449, 1450 и 1482). Развитием этой версии стали серийные варианты Fw-190G-1/G-2.
Изображение - Fw-190A-5/U-8.
Fw-190A-5/U12 — версия с тяжелым вооружением, состоявшим из шести MG 151/20Е, в том числе две в обтекателях WB 151/20. Данная схема вооружения, уже как R1, по-видимому, применялась на самолетах следующих серий. Полное вооружение состояло из двух MG 17 в фюзеляже, пары MG 151/20Е в корне крыла, а также пары сдвоенных MG 151/20Е в обтекателях под крылом. Из-за установки дополнительного вооружения полетный вес увеличился до 4 218 кг. Для отработки новой модификации использовались два серийных самолета (W.Nr. 150813, бортовое ВН + СС и W.Nr . 150814, бортовое ВН + CD), которые переправили в Тарневиц в июле и августе 1944 года. Работа по переделке обеих машин была закончена там к началу декабря. Из-за плохой погоды в конце 1943 года выполнили только два испытательных полета, в каждом из которых сделали по 50 выстрелов.
Изображение - Fw-190A-5/U12 c подкрыльевым контейнером WB151/20.
Существенных изменений летных качеств истребителей замечено не было, кроме снижения максимальной скорости примерно на 60 км/ч. Первые Fw-190A-5/U12 стали поступать в JG 1, JG 2 и JG 11 в июле 1943 года.
Fw-190А-5/U17 — штурмовик с подфюзеляжным держателем ETC 501 и четырьмя подкрыльевыми держателями ETC 50 (для 50-кг бомб). Вместе с версией A-5/U3 этот вариант стал прототипом серии "F". Вооружение — стандартное, но без пушек MG FF. Существовал также тропический вариант.
Помимо вышеописанных U-версий были созданы несколько экспериментальных модификаций, предназначенных для отработки нового вооружения.
Один опытный Fw-190A-5/U1 (W.Nr. 1162) - первый самолет, оснащенный 30-мм пушками МК 103 в подкрыльевых гондолах.
Fw-190A-5/U6 — истребитель-бомбардировщик. Fw 190A-5/U7 — два опытных образца подобных A-5/U1, но с крыльевыми 30-мм пушками МК 108 были построены на заводе "Arado" в Тутове. Первый прибыл 28 декабря 1943 года на полигон в Тарневице, где он был вооружен двумя МК 103 в подкрыльевых обтекателях.
Fw-190A-5/U9 — два опытных самолета (W.Nr. 150812 и 150816) с усиленным вооружением, состоящим из двух 13-мм пулеметов MG 131 в фюзеляже и четырех 20-мм пушек MG 151/20Е в крыле (двух в корне и двух в консолях). Самолет W.Nr. 150816 (бортовое BH + CF) позже использовался для испытаний двигателя BMW 801TU, получив обозначение V35. Версия U9 стала предшественницей серий А-7 и А-8.
Fw-190A-5/U10 — шесть самолето в (все "Аgо") экспериментальной версии для изучения установки в крыле тяжелого вооружения из 20- и 30-мм пушек (для этого крыло было переделано). Испытывались летом 1943 года в Тарневице. Проведенные исследования послужили основой для разработки набора вооружения R2 для последующих серий.
Fw-190A-5/U11 — ударный самолет с двумя 30-мм пушками МК 103 или МК 108 в подкрыльевых обтекателях. Позднее такая установка стала называться R3. Наземные стрелковые испытания на машине с W.Nr.151303 (бортовое RG + ZA) проходили в августе 1943 года. Три опытных образца впоследствии получили обозначения Fw-190F-3/R2 и R3.
ИзображениеИзображение - Fw-190A-5/U11.
Fw-190A-5/U13 — дальний истребитель — бомбардировщик (Jabo — Rei) с подфюзеляжным оружейным пилоном или двумя подкрыльевыми держателями для подвески 300-литровых топливных баков или 250-кг бомб. Существовало три прототипа: V42 (W.Nr.151083, GC + LA), V43 (W.Nr.150817, BH + CG) и V4 4 (W.Nr.150855). Самолеты оборудовались автопилотом. Вооружение состояло только из двух MG 151/20Е в корне крыла. Послужили основой для Fw-190G-3.
Fw-190A-5/U14 — торпедоносец, способный нести одну авиационную торпеду (LT) F5b на подфюзеляжном держателе ETC 502. Построены два опытных образца (W.Nr.150871, TD + SI и W.Nr.150872, TD + SJ) . На самолетах устанавливался увеличенный по ширине киль (подобный килю Та 152) и удлиненная стойка хвостового колеса для обеспечения необходимого клиренса между подвешенной торпедой и землей. Вооружение состояло только из пары MG 151/20Е. Испытания, проведенные летом 1943 года выявили крайне неудовлетворительные летные характеристики самолета.
Изображение - Fw-190A-5/U14 c торпедой (LT) F5b.
Fw-190А-5/U15 — экспериментальный самолет (W.Nr. 151282, VL+FG), приспособленный для подвески 730-кг планирующей радиоуправляемой противокорабельной бомбы фирмы "Блом и Фосс" ВV 246 "Наgеlкоrn" (LТ 950). Испытания проводились в течение 1944 года. Кроме того, под таким же обозначением А-5/U15 известна еще одна версия торпедоносца, оборудованного автопилотом. Но в ма е 1943 года приказо м RLМ было установлено, что впредь обозначение А-5/U15 будет применено на машинах, оборудованных крыльевыми пушками МК 103 или МК 108. Испытательные полеты торпедоносца начались в Тарневице в конце августа 1944 года.
Fw-190А-5/U16 (W.Nr. 1346) - опытный образец истребителя с усиленным вооружением для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками. Вместо пушек FF в подкрыльевых обтекателях устанавливались более тяжелые 30-мм пушки МК 108.
Полевые наборы R1 и R6 для Fw-190А-5 не отличались от таких же, предназначенных для серии А-4. Fw-190А-5/R1 оборудовался радиостанцией FuG 167Е вместо FuG 167. Как и на Fw-190А-4 с установкой R1 на А-5 в обозначение самолета добавлялась литера Y.
Часто самолет превращался в Fw-190А-5/R6. Пушки МG FF снимались, а вместо них самолет оснащался двумя пусковыми установками для 210-мм ракет. Боекомплект двух оставшихся в корне крыла пушек MG 151/20 равнялся 175 снарядам на ствол, а для фюзеляжных пулеметов MG 17 — 1 000 патронов. В некоторых случаях под фюзеляжем устанавливался 300-литровый топливный бак.
Кроме того, существовал вариант Fw-190А-5 с внешними воздухозаборниками нагнетателя двигателя как у A-3/U7. Но такие капоты двигателя из-за повышенного на малых и средних высотах аэродинамического сопротивления использовались редко.
Имеются также сведения о том, что на одном или нескольких Fw-190А-5 из II авиагруппы JG 54, действующей на Восточном фронте, установили по четыре (2 + 2) подкрыльевых держателя ETC 50.
В период 17 — 23 октября 1943 года один Fw-190А-5 (W.Nr. 157347), использовался как опытный образец V45 для испытаний системы GM 1 (впрыска закиси азота), которая увеличивала мощность двигателя на больших высотах.
Но поскольку высотные характеристики Fw-190А-5 с BMW 801D-2 и GM 1 оказались ниже, чем у Bf-109 с DB 605 без GM 1, испытания были остановлены в начале сентября 1944 года. Однако, установка этой системы позднее была обозначена, как Rustsatz 4 (R4).
На серийной машине Fw-190А-5 (W.Nr. 150811, бортовое ВН + СА), получившей обозначение прототипа V50, отрабатывалась гермокабина. И наконец, один самолет Fw-190А-5 был передан для ознакомления в Японию.
С ноября 1942 по август 1943 года было выпущено не менее 1 757 Fw-190А-5. Точно подсчитать количество выпущенных самолето в этой серии невозможно, поскольку в апреле 1943 года версии A-5/U3 и A-5/U8 были переименованы в модификаци и "F" и "G" с присвоением собственных заводских номеров.
Изображение - Fw-190A-5 в полете.
Образцы окраски Fw-190A-5 различных подразделений Люфтваффе:
ИзображениеИзображениеИзображение
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4643
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 970
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1125 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 "Focke-Wulf" FW-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 25 июл 2016, 21:59

Ракетное вооружение Fw-190A.


Появление в небе над Германией тяжелых американских бомбардировщиков В-17 "Летающая крепость" и В-24 "Либерейтор" заметно изменило ситуацию воздушной войны на Западе. От немецких летчиков все чаще стали поступать жалобы на недостаточную эффективность штатного вооружения, установленного на Fw-190А. Это привело к разработке дополнительного вооружения для Fw-190, в том числе ракетного.
Первые опыты с неуправляемыми авиационными ракетами были начаты в Германии фирмой "Рейнметалл-Борзиг" еще в 1937 году.
В начале 1943 года против тяжелых американских бомбардировщиков, летящих в плотных боевых порядках, было предложено применять 21-см реактивные снаряды W.Gr. 42. Первоначально эти ракеты были созданы для пятиствольного миномета Nebelwerfer 42 (NbW 42) на колесном лафете, который широко применялся на Восточном фронте. От этого миномета и были взяты отдельные пусковые трубы для подвески под крыло самолета.
Реактивный снаряд W.Gr. 42 имел вес 110 кг, из которых 38,6 кг приходилось на взрывчатое вещество. Снаряд развивал максимальную скорость 320 м/с. Дальность его действия превышала 7 км, но дистанционный взрыватель устанавливался обычно на 1 км. Снаряд W.Gr. 42 не имел оперения и в полете стабилизировался вращением.
ИзображениеИзображение - Fw-190A-5 с подвесными ракетными установками и самолет, пострадавший в результате неудачного пуска ракеты.
Самолеты Fw-190А, оборудованные пусковыми установками W.Gr. 42, получали к своему обозначению приставку R6 . Пусковая труба подвешивалась на крючке, установленном на восьмой нервюре крыла. Жесткость крепления трубы к плоскости крыла обеспечивали четыр е регулируемых распорки, с помощью которых устанавливали и необходимый угол наклона трубы относительно продольной оси самолета. Обычно этот угол соcтавлял 7°.
Для прицеливания применялся рефлекторный прицел Revi С 12F, а позднее Revi 16F. В отличие от Bf-109 на Fw-190А была возможна только залповая стрельба, после чего пусковые трубы сбрасывались.
Боевое применение W.Gr. 42 началось в январе 1943 года, и сразу стало ясно, что оружие имеет небольшую эффективность. В итоге стали считать, что ракетный залп должен приводить не столько к поражению отдельных бомбардировщиков, сколько к разрушению их боевых порядков, после чего выполнение атаки с применением более традиционного стрелково-пушечного вооружения существенно упрощалось.
Изображение - заряжание 21-см ракеты в пусковую установку Fw-190A-8.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4643
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 970
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1125 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#14 "Focke-Wulf" FW-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 03 авг 2016, 18:09

Fw-190A-6.


Весной 1943 года фирма "Фокке-Вульф" подготовила к запуску в серийное производство новую модификацию Fw-190А-6. Но массированные воздушные налеты англо-американской авиации на промышленные объекты Германии задержали начало выпуска новой серии до июня. Основное отличие А-6 от предыдущих заключалось в установке пушек МG 151/20Е вместо МG FF. Кроме того, крыло нового истребителя было дополнительно усилено и приспособлено для установки более тяжелого вооружения. Фюзеляжное вооружение оставалось тем же, то есть состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG 17. На самолетах более поздних выпусков появились новые усиленные ступицы колес основных стоек шасси и рамочная антенна (PR 16) для штатной радиостанции FuG 16ZE.
В октябре 1943 года майор Ганс Гюнтер фон Корнатцки, предложивший новую тактику борьбы с тяжелыми американскими бомбардировщиками, сформировал в Ахмере специальную штурм-эскадрилью (Sturmstaffel 1) так называемых "убийц бомбардировщиков". Тактика Корнацки предполагала использовать для атаки в сомкнутом строю группы Fw-190 с усиленным вооружением и бронированием.
Сначала для "Штурмэскадрильи 1" инженеры "Фокке-Вульфа" переоборудовали несколько серийных машин А-6, установив на них дополнительное бронирование кабины. Передняя часть фонаря самолета получила 30-мм бронестекла, а для защиты кабины на фюзеляже снаружи были установлены 5-мм бронеплиты. Все дополнительное бронирование весило 132 кг. Состав вооружения истребителя, первоначально, не претерпел каких-нибудь изменений. Некоторые самолеты оборудовались держателе м ETC 501, на который подвешивали 300-литровый бак.
В отличие от предшествующих модификаций, на А-6 использовалось более разнообразное вооружение. Для этого более широко применялись сменные полевые наборы — "R".
Fw-190А-6/R1 "Рulkкzеrstore" (разрушитель строя) — истребитель с усиленным вооружением, состоявшим из двух пулеметов МG 17 и шести пушек МG 151/20Е (двух в крыле и двух спаренных установок в обтекателях под крылом). При этом скорость истребителя снижалась на 40 км/ч, а дальность на 30 км. К 1 декабря 1943 года 60 обычных А-6 были переоборудованы в эту версию на вспомогательном заводе компании "Арадо" LZA около г. Жагань в Силезии (ныне территория Польши). Но вариант не получил развития и только несколько машин былo передано в строевые части, например, в JG 11, где они применялись без особого успеха.
Fw-190А-6/R2 — истребитель с усиленным вооружением, состоявшим из двух МG 17, двух 151/20Е и двух 30-мм МК 108 (вместо внешних крыльевых МG 151/20Е). Серийнo не строился.
Fw-190А-6/RЗ - подобный А-5/U11. Вооружение: два МG 17, две пушки МG 151/20Е и еще две МК 103 в подкрыльевых гондолах. Cерийно не строился.
Fw-190А-6/R4 — версия с форсажной системой GМ 1. Был построен только один прототип V47 на основе серийного Fw-190А-6 (W.Nr. 530115, бортовое DО + RО).
Fw-190A-6/R6 — имел стандартноe вооружение, дополненное пусковыми установками ракет W.Gr. 42. Вариант выпускался с ноября 1943 по февраль 1944 года.
Fw-190A-6/R2/R6 — очередная версия для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками. Симбиоз версий R2 и R6. Осенью 1943 года был построен только один прототип V51 (W.Nr. 530765).
Fw-190A-6/R7 — истребитель со стандартным вооружением и увеличенным бронированием. Часто с 300-литровым баком на ETC 501. Поставлялся в подразделения ПВО Германии.
Fw-190A-6/R8 — истребитель для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками. Версия объединяла в себе наборы R2 (30-мм пушки МК 108) и R7 (бронирование). Часто без фюзеляжных пулеметов.
Fw-190A-6/R11 — всепогодный ночной истребитель с панельными пламегасителями, посадочными фарами, автопилотом PKS 12 и обогревом лобового стекла. Обычно с подвесным топливным баком на ETC 501. Кроме того, на некоторых самолетах устанавливали радар FuG 217J "Neptun 3-2".
Изображение - Fw-190A-6/R11 с РЛС FuG 217J "Neptun 3-2".
Fw-190A-6/R12 — версия, объединяющая наборы R2 и R11.
Первые пять опытных образцов версии ночного истребителя на базе Fw-190 были закончены 7 декабря 1943 года, а до конца месяца переоборудовали еще семь машин. В середине декабря 1943 года в Людвикслусте провели первые испытательные полеты. Поначалу намеревались оборудовать радарами "Neptun" J около 30 ночных истребителей Fw-190А-6. Но усы антенн сильно портили летные показатели самолета, и поэтому программа переделки была сокращена.
Fw-190А-6 мог также использоваться как истребитель-бомбардировщик. Это была единственная U-версия — Fw-190A-6/U3. Самолет оснащался держателем ETC 500, на который посредством переходной балки ER 4ZT можно было подвесить четыре 50-кг бомбы SC 50 или две SC 250 или одну 500-кг бомбу.
За время производства серии А-6 с июня 1943 по март 1944 года было выпущено более 1 325 машин. Неизвестна точная цифра, поскольку нет сведений о количестве собранных самолетов на заводах фирмы "Фокке-Вульф".
ИзображениеИзображениеИзображение - Fw-190A-6 из состава эскадр JG 54 и JG 2.
ИзображениеИзображение - эскпериментальный Fw-190A-6 и кабина пилота Fw-190A-6.
ИзображениеИзображение - образцы окраски Fw-190A-6 из состава 2./JG 1 и 5./JG 54.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4643
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 970
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 386 раз
Поблагодарили: 1125 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#15 "Focke-Wulf" FW-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 05 авг 2016, 22:21

Fw-190A-7.


В ноябре 1943 года со сборочных линий начал сходить Fw-190А-7. Этот вариант был развитием модификации А-5/U9. Его вооружение состояло из двух 13-мм фюзеляжных пулеметов МG 131 и четырех 20-мм пушек МG 151/20Е в крыле.
Установка в фюзеляже крупнокалиберных пулеметов, имеющих большие габариты, заставилa конструкторов переделать капот оружейного отсека. Перед козырьком кабины на капоте появились заметно выступающие обтекатели. Прежний рефлекторный прицел Revi С 12D был заменен новым Revi 16В. Кроме того, на главных стойках шасси применили усиленные ступицы колес, предназначенные для серии штурмовиков Fw-190F.
Первоначально вариант А-7 планировался как скоростной разведчик, но острая нехватка истребителей вынудилa немцев перейти к серийному выпуску очередного истребительного варианта Fw-190А.
Самолеты серии А-7 обычно оснащались держателем ETC 501. Некоторые машины этой серии имели сокращенное вооружение, состоящее только из двух MG 131 и двух MG 151/20Е.
ИзображениеИзображениеИзображение - Fw-190A-7 разных подразделений Люфтваффе.
Кроме стандартной комплектации для Fw-190А-7 были разработаны три сменных полевых набора крыльевого вооружения.
R1 — два подвесных контейнерa со спаренными пушками МG 151/20Е, с боезапасом по 145 снарядов.
R2 — две крыльевые 30-мм пушки МК 108 с боезапасом по 55 снарядов . В декабре 1943 года на заводе "Физилер" выпустили 60 машин этого варианта. Fw-190А-7/R2 стал по существу предшественником А-8/R1.
Изображение - Fw-190A-7/R2.
RЗ — две 30-мм МК 103 в подвесных гондолах под крылом с боезапасом по 35 снарядов на ствол.
R6 — две пусковые установки ракет W.Gr. 42 под крылом.
R2/R6 — сочетание наборов R2 и R6.
В Руководстве по эксплуатации Т.2190 (июнь 1944 года) для Fw-190А-7 определены четыре типовые конфигурации самолета:
1. Истребитель с вооружением из двух пулеметов MG 131 (по 450 патронов ) и четырех пушек MG 151/20Е с боекомплектом по 250 снарядов.
2. Дальний истребител ь с 300-литровым подвесным баком. Вооружение — два MG 131 и четыре MG 151/20Е.
3. Истребитель-бомбардировщик. Вооружение - два MG 131, четыре MG 151/20Е и подфюзеляжный бомбодержатель.
4. Истребитель-бомбардировщик. Вооружение - дв а MG 131, четыр е MG 151/20Е, а также бомбодержатели ETC 501 с ER 4, ETC 50В-1 или ER 4 с 50 L-2.
Взлетный вес Fw-190А-7, в зависимости от оснащения, варьировался в пределах 4 213 — 4 314 кг. Подвеска пусковых установок для ракет W.Gr. 42 увеличивала вес самолета еще на 294 кг. При этом "фокке-вульфу" разрешалось взлетать только с подготовленных взлетно-посадочных полос.
С ноября 1943 года по март 1944 года на заводах "Фокке-Вульф", "Аго" и "Физилер" было выпущено более 700 Fw-190А-7, большинство из которых представляло собой версию истребителя для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками (R2, R6 и R2/R6).
ИзображениеИзображение - схемы окраски Fw-190A-7
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Немецкая авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость