"Focke-Wulf" Fw-190 - история, устройство, боевое применение

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#31 "Focke-Wulf" Fw-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 11 окт 2017, 15:02

Ненужный вариант,
или Fw-190G-10


Программа создания очередного Fw-190G-9 была свернута в пользу варианта Fw-190G-10, который был закончен к октябрю 1944 года. Базируясь на конструкции G-6, новая модификaция включала и все изменения, появившиеся на Fw-190А-10. Но все работы по подготовке к производству G-10 были остановлены.
В скором времени ожидался переход к серийному производству скоростных истребитeлей-бомбардировщиков Fw-190D и Та-152. Всего было выпущено приблизительно 800 самолетов Fw-190G всех модификаций.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#32 "Focke-Wulf" Fw-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 03 фев 2018, 20:07

Fw-190 в авиационном комплексе "Mistel"


В начале 1942 года Германский исследовательский институт воздухоплавания (DFS — Deutschen Forschungsinstitut fur Segelflug) получил от Люфтваффе заказ разработать более эффективные средства по доставке десантных планеров к месту высадки. До этого для буксировки планеров DFS-230, бывших на вооружении парашютно-десантных частей, в основном использовались тяжелые транспортные самолеты Ju-52, а также бомбардировщики Не-111, Ju-87 и даже двухмоторный истребитель Bf-110.
На аэродроме Айнринг рабочая группа DFS под руководством Фрица Штамера приступила к испытаниям, целью которых стал поиск более дешевого и меньшего по размерам самолета-буксировщика. Штамер предложил поставить легкий одномоторный учебный самолет "Klemm" К-135 не впереди, а сверху планера.
Первый испытательный полет такой сцепки состоялся 1 сентября 1942 года. Самолет Ju-52, взяв на буксир необычную связку К-135 и DFS 230, поднялся в воздух. На высоте около 2 000 м "связка" отцепилась, и дальше летела только на одном двигателе К-135. Такие же испытательные полеты были выполнены с использованием учебного самолета Fw-56, после чего Штамер решил попробовать более мощный ис­требитель Bf-109Е. 21 июня 1943 года связка Bf-109Е и DFS 230 впервые поднялась в воздух уже без помощи самолета-буксировщика.
К этому времени командование Люфтваффе решило использовать такую связку не как средство доставки десантников, а как оружие для уничтожения точечных целей, прежде всего крупных боевых кораблей, таких, как авианосцы или линкоры.
Эта идея была отнюдь не новой. Еще в 1940 году главный летчик-испытатель фирмы "Юнкере" Зигфрид Хольцбаур предложил создать большую бомбу-самолет и даже получил патент на нее. 18 января 1942 года майор Дитрих Пельц и гауптман Вернер Баумбах предложили Герингу использовать для уничтожения точечных целей беспилотный Ju-88, на котором был бы укреплен истребитель Bf-109 или Fw-190. Кабина Ju-88 загружалась взрывчаткой, а управление связкой осуществлял пилот истребителя. Как только цель попадала в перекрестие при­цела, он должен был включить автопилот, а затем на расстоянии около 1 000 м до цели отцепить истребитель. Пока Ju-88 с работающими моторами шел к цели, истребитель покидал зону поражения. По расчетам Пельца и Баумбаха, точность попаданий могла достигать 80%. Их предложение было технически обосновано фирмой "Юнкерc", но поначалу оно не нашло понимания. Баумбах позже вспоминал: "Техническая безграмот­ность руководства Люфтваффе и его мелкая ревность ко всем предложениям со стороны замедлили появление и использование того комплекса на годы".
В Люфтваффе связку беспилотного бомбардировщика и истребителя первоначально называли "Бетховен" или "Отец и сын" ("Vater und Sohn". Но почему-то наибольшее распро­странение получило прозвище "Міstel-gespann" (упряжка с навозом) или просто "Міstel". Тренировочный вариант с пилотируемым Ju-88 плучил название "Міstel S".
Изображение - учебный "Mistel S2" (Fw-190F-8 + Ju-88G-1).
В июле 1943 года с согласия технического управления министерства авиации фирма "Юнкерс переоборудовала 15 самолетов Ju-88А-4 для программы испытаний комплекса "Миcтель". Одновременно начались работы по созданию специального кумулятивного заряда массой 4 000 кг, действие которого вскоре испытали на старом французском броненосце "Океан" ("L'Осеап") в гавани Тулона. Расчеты показали, что заряд мог пробить броню толщиной до 50 см и слой железобетона в несколько метров. Из-за своей своеобразной формы с уд­линенным коническим обтекателем этот заряд получил прозвище "слоновий хобот" ("ЕІеfantenriissell").
Изображение - "Mistel" из Fw-190A и Ju-88A с боевым зарядом "слоновий хобот", Ораниенбург, 1945 год.
В январе 1944 года для испытаний комплекса "Мистель" и обучения летного персонала на аэродроме Фареллбуш была сформирована специальная эскадрилья ЕіnzatzstaffеІ/КG 101 под командованием обер-лейтенанта Хорста Рудата. Первые испытания комплекса "Мистель 1" с боевой частью должны были состояться 24 мая 1944 года. Ранним утром комплекс, пилотируемый летчиком-испытателем Зигфридом Хольцбауром, вылетел из Пенемюнде в сопровождении звена самолетов-наблюдателей. В качестве цели были выбраны 143-метровые меловые скалы на восточном побережье датского острова Мене. Из района скал было эвакуировало все местное население, а большие белые полотнища служили маркировкой цели. Недалеко стояли на якоре два немецких корабля, а над скалами постоянно кружил легкий самолет Fi-156. Время шло, а Хольцбаур все не показывался.
Вскоре с самолетов, сопровождавших "Мистель 1", пришло сообщение. Между островами Юзедом и Рюген двигатели Ju-88А-4 неожиданно начали терять мощность. Хольцбаур, чувствуя, что больше не может удержать комплекс в воздухе, вынужден был над Рюгеном отцепить свой Вf-109F-4. "Юнкерc" упал на остров и взорвался. Только по счастливой случайности обошлось без жертв.
Несмотря на неудачу, уже через неделю, 31 мая 1944 года, первый боевой пуск "Мистель 1" все же состоялся. Но, хотя "юнкерс" на этот раз достиг скал, он не попал в полотнища, обо­значавшие цель. Тем не менее, результат испытаний был признан удовлетворительным. Командование Люфтваффе в качестве трех главных целей для первых атак с использованием комплексов "Мистель" первоначально рассматривало военно-морские базы своих противников. Две английские: в Гибралтаре и в Скапа-Флоу на Оркнейских островах, и одну советскую в Кронштадте. Однако от планов атаки Гибралтара вскоре пришлось отказаться. Франко не дал согласия на пролет немецких самолетов через территорию Испании.
А в обход Испании "Мистель 1" даже с подвесными баками до Гибралтара долететь не мог. От налета на Кронштадт тоже пришлось отказаться, поскольку в этом случае, как говорилось в заключении, "нельзя было использовать фактор неожиданности".
В итоге осталась главная база английского флота Скапа-Флоу, но налет на нее в реалиях воздушной войны 1944 года мог оказаться убийственным для немцев. Любые самолеты, при­ближавшиеся к английскому побережью, обнаруживались радиолокаторами. Подступы к базе были напичканы зенитными батареями, а на аэродромах северной Шотландии базировалось от 160 до 200 английских истребителей.
Тем не менее, командование Люфтваффе решило атаковать Скапа-Флоу. В качестве базы для атаки был выбран аэродром Грове в Дании, от которого до Скапа-Флоу было 775 км. Операцию запланировали на 15 июня 1944 года, и в ней должны были участвовать 15 комплексов "Мистель 1". Но 6 июня англо-американские войска высадились в Нормандии, и нападение на Скапа-Флоу было отменено.
23 июня 12 комплексов "Мистель 1" из состава ЕіnzatzstaffеІ/КG 101 перебросили из Грове во Францию на аэродром Сен-Дизье. Теперь их целью стали вражеские корабли, курсировавшие между Англией и побережьем Нормандии. По данным немецкой авиаразведки, много крупных кораблей было сосредоточено около Гавра в районе устья Сены, где противник построил импровизированный порт для разгрузки войск и грузов, прибывавших из Англии.
Первый боевой вылет "Мистель 1" состоялся в ночь с 24 на 25 июня 1944 года. Операция получила кодовое название "День семьи" ("Unternehmen Familientag"). Девять комплексов "Мистель 1" атаковали англо-американские корабли в устье Сены. Аэрофотосъемка, проведенная на следующее утро, показала, что было уничтожено несколько крупных целей, но это в действительности оказались волнорез, ограждавший акваторию искусственного порта, и несколько списанных судов, которые ис­пользовались в качестве временных причалов.
В октябре 1944 года на основе IV/КG 101 на аэродроме Бург сформировали III/КG 66 под командованием гауптмана Курта Цапезиуса. В ее составе было уже три эскадрильи, оснащенных комплексами "Мистель". В начале ноября группу переименовали в II/КG 200 и ее командиром назначили капитана Хорста Рудата.
В ноябре 1944 года фирма "Юнкерс" получила заказ на переоборудование 75 Ju-88С-1 в беспилотные самолеты. Одновременно, для увеличения радиуса действия "Мистелей", управляющий истребитель комплекса заменили, поставив вместо Вf-109F более дальние Fw-190А-8 или F-8. Новый комплекс получил обозначение "Мистель 2". Кроме того, "фокке-вульфы" использовались в "Мистель ЗА" (Fw-190А-8 + Ju-88А-4), "Мистель ЗВ" (Fw-190А-8 + Ju-88Н-4), "Мистель 3С" (Fw-190F-8 + Ju-88G-10) и в соот­ветствующих им тренировочным вариантам "Мистель" S2A, S3A, S3B и S3C. Существовал также проект "Мистель 5", состоящий из почти десятка комбинаций и в частности Fw-190А-8, Та-154А, Fw-190F-8 и Не-177. На "мистельных" Fw-190 демонтировали вооружение и устанавливали дополнительный маслобак в оружейном отсеке перед кабиной. Точки крепления вместе со штекерами электросистемы располагались на главном лонжероне крыла и в районе хвостового колеса. Для управления применялась система TSA 1. Fw-190, приспособленные для комплекса "Мистель" получали дополнительное обозначение "М", например Fw-190F-8/M.
Изображение - один из первых "Мистелей" с истребителем Fw-190A-8.
После поражения немецких войск под Сталинградом промышленные круги Германии, понимая, что война приняла затяжной характер, стали настаивать на том, чтобы бомбарди­ровочная авиация Люфтваффе сконцентрировалась на ударах по ключевым объектам военной промышленности Советского Союза. В июне 1943 года для определения таких целей была образована специальная комиссия. В заключении комиссии говорилось: "...есть только один тип целей, которые мы можем разрушить нашими небольшими силами. Это советские электростанции на Урале, в районе Москвы, Рыбинска и Горького".
Рейхсминистр промышленности Альберт Шпеер, выступивший в качестве представителя комиссии, предложил Гитлеру прежде всего нанести удары по электростанциям в районе Москвы, Рыбинска и Горького. Однако генеральный штаб Люфтваффе во главе с генералом Гюнтером Кортеном решительно воспротивился этому. Шпеер продолжал настаивать на своем предложении. В течение 1944 года он трижды — 4 февраля, 23 мая и 28 июля — посылал специальные меморандумы в генеральный штаб люфтваффе, в которых пытался объяснить необходимость таких ударов.
Только осенью 1944 года с появлением комплекса "Мистель" у Шпеера наконец появился реальный шанс добиться своей цели. Идею атаковать советские электростанции поддержал подполковник Вернер Баумбах, назначенный 15 ноября 1944 года командиром КG 200. Шпеер и Баумбах смогли убедить Гитлера в том, что при помощи комплекса "Мистель" возможно уничтожить электростанции, лишить советскую военную промышленность необходимой электроэнергии и тем самым по­лучить небольшую передышку на Восточном фронте. Гитлер разрешил начать подготовку к операции, которая получила кодовое название "Железный молот" ("Еizenhammer").
К концу 1944 года Люфтваффе располагали уже 200 комплексами "Мистель 2". Из них 60 были сосредоточены в Дании, так как командование люфтваффе все еще надеялось провести давно планируемый налет на Скапа-Флоу под кодовым названием "Пещера дракона" ("Drachenhohle"). В январе 1945 года заказали еще 150 комплексов "Мистель 3", а в начале февраля было принято окончательное решение о прекращении подготовки операции "Пе­щера дракона" в пользу операции "Железный молот".
12 февраля Баумбах доложил Герингу, что он будет готов провести операцию в конце февраля — начале марта 1945 года. Планом операции "Железный молот" предусматривалось атако­вать 30 тепло- и гидроэлектростанций, расположенных вокруг Москвы. Предполагалось использовать 100 комплексов "Мистель", а также около 150 самолетов-целеуказателей. Все они должны были стартовать после 21 час 30 мин. со своих баз в Ростоке, Ораниенбурге, Пенемюнде, Рехлине, Бранденбурге, Бурге и Пархиме. Комплексы "Мистель" должны были сначала лететь к острову Борхольм, потом через Балтийское море к Кенигсбергу, а затем через Минск и Смоленск к своим целям.
В течение февраля шли интенсивные тренировки пилотов. Были изготовлены специальные макеты всех целей, которые могли имитировать различные типы освещения: дневной свет, ранние лучи солнца на восходе и лунный свет. После войны пилоты, принимавшие участие в подготовке операции "Железный молот", рассказывали, что все они прошли специальные курсы русского языка и тренировки по выживанию на вражеской территории. Всем им были выданы подробнейшие карты, аэрофотоснимки районов целей, фальшивые рубли и т.п. Каждый пилот, уничтоживший свою цель, должен был получить Рыцарский Крест.
Наверное, ни одна операция Люфтваффе не готовилась так тщательно, как операция "Железный молот". Но приказ о ее начале так и не поступил. Относительно причин этого есть множество самых различных версий. Вернер Баумбах, командир КG 200 вспоминал:
"Операция "Железный молот" так и не была проведена, так как Восточная Пруссия, откуда должны были стартовать самолеты, вскоре почти полностью попала в руки русских. В марте 1945 года были готовы новые комплексы "Мистель" с увеличенной дальностью действия, способные летать из района Берлина. Однако к тому времени стало очевидно, что англо-американцы "оставят" Берлин и Восточную Германию русским. В этой ситуации проводить операцию "Железный молот" было безумием. Поэтому мы использовали "Мистели" против переправ, наведенных русскими через Одер".
8 марта 1945 года в результате атаки "Мистелей" было разрушено несколько переправ через Одер. Затем в апреле было выполнено еще несколько успешных атак на мосты и переправы в ближайшем тылу советских войск. 30 апреля 1945 года "Мистели" совершили свой последний боевой вылет. Четыре машины подня­лись из Пенемюнде, чтобы атаковать мост через Одер в районе Тантова. Однако они даже не смогли долететь до цели, а из четырех пилотов выжил только один, приземлившийся в Ростоке.
Около 50 "Мистелей" различных вариантов в конце войны попали в руки победителей Германии.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#33 "Focke-Wulf" Fw-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 23 фев 2018, 19:41

Боевое применение штурмовиков и бомбардировщиков Fw-190


На Западном фронте


Развитие немецкой штурмовой (Schlacht) авиации было сложным процессом. В начале Второй мировой войны Люфтваффе располагали всего одной группой штурмовиков II(Sch.)/LG 2, оснащенной устаревшими бипланами Hs 123. Группа хорошо себя зарекомендовала, оказывая непосредственную поддержку наземиым частям во время польской и французской кампаний. Но после капитуляции Франции подразделение расформировали. Дело в том, что устаревшие бипланы представляли собой легкую добычу для истребителей. Ставка была сделана на пикировщики Ju-87. Но вскоре выяснилось, что рассчитывать только на одни "Штуки" нельзя.
Поэтому в Люфтваффе стали формировать эскадрильи истребителей-бомбардировщиков — Jabostaffeln, которые в свою очередь, объединив с подразделениями двухмоторных Bf-110, свели в эскадру скоростных бомбардировщиков (SKG — Schnellkapmfgeschwader).
SKG 10 сформировали в самом конце 1942 года (Штаб и I группа были сформированы 1 декабря 1942 года, II группа — 28 декабря и III группа — 15 декабря), укомплектовав ее лучшими летчиками, летавшими на Bf-110 и Ju-87. Их подготовка проходила в Коньяке. Пилоты кроме обучения технике бомбометания, учились также отражать атаки истребителей противника. Командиром SKG 10 был назначен кавалер Ры­царского Креста майор Гюнтер Тонне (Tonne). SKG 10, полностью оснащенная самолетами Fw-190G, совершала ночные налеты на Великобританию. Первоначально SKG 10 летала на самолетах Fw-190G-1 и G-2.
26 февраля 1943 года летчики SKG 10 приступили к боевым вылетам. В тот же день немцы столкнулись с английскими самолетами "Москито". Первой в бой вступила 6-ая эскадрилья, вскоре к ней присоединились еще 10 "фокке-вульфов" из II/SKG 10. После боя немецкие летчики заявили о двух сбитых "Москито" и потере одного своего самолета.
В марте 1943 года SKG 10 начала бомбардировку целей на побережье Англии. 8 марта соединение перебазировалось в Брест, а 6-ая и 7-ая эскадрильи в Амьен. Во время этих передислоаций SKG 10 потерял первого пилота. Унтер-офицер Йонас был сбит английским истребителем. В первой половине марта 7-я эскадрилья без потерь со своей стороны сбросила первые бомбы на побережье Корнуолла. Хуже пришлось двум другим эскадрильям, бомбившим цели на территории графства Кент. С 11 марта по 13 марта из полета не вернулись трое летчиков. 23 марта во время бомбежки целей в окрестностях Дартмута 7-ая эскадрилья потеряла обер-лейтенанта Лауманна, адъютанта II/SKG 10.
27 марта 1943 года соединение снова перебазировался в Ренн, где приступило к интенсивной подготовке к ночным полетам. Курс закончился 14 апреля, после чего I и II/SKG 10 перебазировались в Амьен-Глиси. Первый ночной налет на Англию был предпринят SKG 10 в ночь с 16 на 17 апреля. Налет имел необычный план: I группа должна была нанести отвлекающий удар по целям в районе графства Кент, оттянув на себя истребители противника. А главный удар наносили 5-ая и 7-ая эскадрильи II группы. Для посадки после операции во Франции было выделено сразу восемь аэродромов.
Операция продолжалась больше часа. Каждый самолет нес 250- или 500-кг бомбу, а также два 300-литровых бака под крылом. Ударные эскадрильи II/SKG 10 действовали силами 16 Fw-190G-1 и G-2. Налет случайно совпал с возвращением английских бомбардировщиков из налета на Германию, поэтому сопротивления в воздухе немцы не встретили. Потери были вызваны только авариями. Первая произошла уже на взлете с базы в Пуа. Столкнулись три Fw-190G-2 из З./SKG 10. Погиб обер-лейтенант Тренн, командир эскадрильи. Позднее по невыясненной причине разбился самолет обер-лейтенанта Клана, а последняя авария произошла уже по возвращении. При посадке в Абвиль-Дрюка разбился самолет обер-лейтенанта Швайгера. Над целью огнем зенитной артиллерии был поврежден только самолет унтер-офицера Бехтольда из 7./SKG 10, но пилоту удалось вернуться на базу.
Для борьбы с судоходством противника в проливе Ла-Манш немцы сформировали дополнительные эскадрильи истребителей-бомбардировщиков (Jabo) при 2-й и 26-й истребительных эскадрах: 10.(Jabo)JG 2 и 10.(Jabо)JG 26. Но после первых успехов эскадрильи начали нести потери. Например, 10.(Jabo)JG 2 с начала года и до конца марта 1943 года потеряла семь летчиков. В апреле из очередного налета не вернулось еще трое. Фактически подразделение прекратило свое существование. Одновременно над побережьем Франции усилили активность английские истребители. Обе немецкие JaЬо-эскадрильи объединили в одну, а затем, 10 апреля 1943 года на основе, а точнее из остатков 10.(Jabo)JG 2 и 10.(Jabo)JG 54 сформировали IV группу SKG 10, которая должна была продолжить дело, начатое первыми истребителями-бомбардировщиками Fw-190 над Ла-Маншем.
Надо отметить, что III/SKG 10 была создана на основе III/ZG 2, воевавшей в Северной Африке, куда она прибыла 14 ноября 1942 года. А уже 16 ноября 12 Fw-190 этой авиагруппы вы­летели с аэродрома в Бизерте, неся 250-кг бомбы. Бомбы SC 250 были успешно сброшены на цель, группа потерь не понесла.
В течение последующих недель III группа ежедневно вылетала на задания. Немецкие истребители-бомбардировщики действовали активно и эффективно. Но 2 декабря 1942 года III/ZG 2 понесла ощутимую потерю. В аварии на взлете погиб командир группы капитан Вильгельм Гахфельд. Впрочем, дальше удача снова была на стороне немцев, которые дейст­вовали гораздо успешнее своих противников — англичан и американцев. Под Новый год, 31 декабря, семь самолетов III/ZG 2, уже сменившей обозначение на III/SKG 10, совер­шили рейд на базу Сук-эль-Арба и уничтожили на земле 10 истребителей противника.
Январь 1943 года для летчиков III/SKG 10 в целом сложился успешно. Группа одерживала дальнейшие победы, а потери были невысоки и в большинстве случаев имели чисто техниче­ские причины. Лишь 31 января во время совместной атаки с Bf-109F из 1./JG 53 на американские бомбардировщики В-17 из 97-й и 301-й ВG немцы потеряли сразу 8 самолетов, сбитых огнем американских стрелков.
В воскресенье 14 февраля 1943 года войска стран Оси начали операцию "Фрюлингсвинд", имеющую цель сбросить англо-американские войска в море. Операция продолжалась два с половиной месяца. Первоначально накал боев был очень высок, но по мере ослабления сил у немцев и итальянцев боевые действия в Тунисе стали ослабевать.
С первых часов операции Fw-190 из III/SKG 10 атаковали наземные цели и понесли ощутимые потери от зенитного огня противника. Полоса неудач закончилась лишь 28 апреля, когда во время очередного вылета на штурмовку, пилоты III/SKG 10 перехватили в воздухе отряд из 18 "Спитфайров". Немецкие пилоты заявили о 4 победах.
По официальным отчетам до 30 апреля 1943 года, пилоты III/SKG 10 сбросили на позиции противника 784 тонны бомб, потопили или повредили 6 судов общим водоизмещением 30 000 брт, уничтожили на земле 74 танка и 136 единиц автотранспорта, а также 81 самолет. В ходе штурмовых атак с низкой высоты удалось уничтожить около 100 грузовых автомобилей, 13 цистерн, 9 разведывательных броне­автомобилей, 1 бронепоезд и множество сооружений и укреплений.
В период с 1 по 9 мая в боевых действиях в Северной Африке принимала участие еще одна группа, оснащенная истребителями-бомбардировщиками Fw-190G - это была II/SG 2.
10 мая немцы приступили к эвакуации своих войск из Туниса. В ней участвовали все самолеты, остававшиеся в Северной Африке. Каждый "фокке-вульф" брал на борт по четыре пассажира — трех размещали в фюзеляже, а четвертого в багажный отсек кабины за креслом пилота. Каждый пилот Fw-190 сделал по нескольку рейсов, перевезя на Сицилию 43 не­мецких солдата. Лейтенант Порцала погиб, перелетая в Тунис в третий раз. Самолет унтер-офицера Бетца был сбит. Летчик выпрыгнул с парашютом, а его пассажиры такой возможности не имели.
Изображение - Fw-190G-3, захваченный французами в Тунисе, июнь 1943 года. Свастика и кресты уже закрашены цветами французского флага.
18 октября 1943 года была сформирована штурмовая эскадра SG 4. Ее командиром был назначен майор Георг Дёрфель, кавалер Рыцарского Креста с Дубовыми Листьями. I группу SG 4, созданную на североитальянском аэродроме Пьяченца на основе штурмовой II/Sch.G 2, возглавил капитан В. Дорнбрак. II группа SG 4 под командованием гауптмана Г. Вальтера создавалась из II/SKG 10 на аэродроме Витербо севернее Рима. А III группа SG 4 формировалась под командованием гауптмана В. Дедекинда в Граце в Австрии на основе проходившей пополнение III./SKG 10.
С января 1944 года SG 4, полностью оснащенная штурмовиками Fw-190F-8, начала действовать в Италии. При этом соединение оказалось единственным полнокровным гешвадером на Апеннинском полуострове.
Штурмовики SG 4 принимали участие в тяжелых боях в районе Анцио и Монте-Кассино. В условиях подавляющего численного превосходства англо-американской авиации им приходилось действовать не только в качестве ударных самолетов, но и как истребителям. Потери соединения достигали 50% штатного состава. Так, только 21 мая 1944 года в боях с истребителями союзников погибло 7 летчиков из I и II групп SG 4, а 25 мая еще четверо. После войны бывший командующий штурмовой авиацией Люфтваффе генерал-майор Губертус Хичхольд сказал: "Действия SG 4 в Италии показали полную неспособность штурмовых частей действовать в условиях абсолютного превосходства противника в воздухе".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#34 "Focke-Wulf" Fw-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 25 фев 2018, 19:07

На Восточном фронте


На Восточном фронте к 1942 году единственное подразделение штурмовой авиации было развернуто в две полнокровные авиагруппы, которые были вооружены в основном самолетами Вf-109Е, двухмоторными Нs-129, а также уцелевшими бипланами Нe-123. К концу 1942 года стало ясно, что роль штурмовика идет для Вf-109 не больше, чем корове седло, и гораздо эффективнее использовать эти истребители по их прямому назначению.
Начались поиски самолета, способного взять на себя функцию штурмовика. Для этого был необходим прочный надежный и живучий самолет, к тому же легкоуправляeмый на низких высотах. Подобными качествами обладал только один кандидат — Fw-190. Позд­ней осенью 1942 года Sch.G 1, базировавшийся в районе реки Чир под Сталинградом, по инициативе своего командира майора Г. Хичхольда, начал проводить постепенное перевооружение. Эскадрильи соединения, по очереди отводились в тыл и меняли свои Bf-109 на Fw-190. 17 декабря 1942 года вышел официальный приказ о том, что в составе Sch.G 1 должно быть три группы, оснащенные штурмовиками Fw-190, а также одна "противотанковая" эскадрилья, вооруженная самолетами Нs-129.
Изображение - Fw-190F-8 из SG 2 на аэродроме Сопоч-Пушта, Венгрия, зима 1945 года

Отзывы летчиков о штурмовиках Fw-190


Вместо привычных выводов или оценки истребителя-бомбардировщика и штурмовика Fw-190F/G приведем несколько мнений самих немецких летчиков, летавших на этих самолетах.
Лейтенант Фриц Зайффардт из II/Sch.G 1, одержавший 30 воздушных побед и один из первых летчиков-штурмовиков, оседлавших Fw-190 вспоминает:
"В 1942 году я увидел и впервые полетел на Fw-190. За войну мне довелось летать на Fw-190А, F и G, а также Bf-109. Летать на "фокке-вульфе" было гораздо легче, чем на "мессершмитте". "Сто девяностый" обладал более просторной кабиной, а управление требовало меньших физических усилий, например, закрылки и триммеры имели электропривод. Другой отличительной особенностью самолета была его превосходная устойчивость. Благодаря сквозным лонжеронам крыла и широ­ко расставленному шасси машина была стабильна и в полете и при посадке на грунтовые аэродромы. Однако на большой высоте самолету явно не хватало мощности двигателя. Обычная дальность самолета Fw-190F составляла 600 — 680 км. Среднее время выполнения боевого задания на Восточном фронте — 45—60 минут. Вооружение самолета было до­статочно мощным. Обычно на самолет устанавливали два пулемета и две 20-мм пушки, кроме того, предусматривалась возможность разместить еще две 20-мм пушки в консолях крыла. Во время боевых вылетов мы с успехом использовали тактику открытого строя. Иначе говоря, самолеты шли к цели на дистанций 80 — 100 м друг от друга. Над самой целью мы разбивались парами на звенья и проводили атаку. На обратном пути все самолеты собирались вместе в большие группы. Я летал за линию фронта более 500 раз, при этом мне пришлось неоднократно совершать вынужденную посадку на брюхо самолета. И я это делал без особого труда".
Похожую точку зрения, хотя и с некоторыми оговорками, высказал фельдфебель Петер Таубель, который летал на Fw-190 в составе II/Sch.G 2 сначала на средиземноморском театре военных действий, а затем на Восточном фронте:
"Fw-190 был совершенным самолетом. Широкие шасси позволяли самолету уверенно взлетать и садиться на грунтовых аэродромах, чего нельзя было сказать о Вf-109. Кресло пилота было удобным, а бронезащита — надежной. Показания приборов читались легко — это особенно меня порадовало во время моего первого полета на "сто девяностом". Очень быст­ро я освоился и почувствовал себя как дома. Во время боя мы очень боялись возникновения пожара. Я знал одного летчика, который заживо сгорел в кабине самолета, получившего в бою повреждение топливной системы. Внутри того самолета просто бушевало пламя. Другой проблемой был большой взлетный вес самолета. Даже нормальная нагрузка сказывалась на летных качествах машины".
Унтер-офицер Фриц Крайтель, тоже сначала летал над Средиземным морем, а затем оказался на Восточном фронте. Его отзыв о Fw-190 не столь благоприятен:
"Хотя Fw-190 был неплохим самолетом, он явно не предназначался для роли истребителя-бомбардировщика. Неся 500 кг бомб или неуправляемых ракет, "фокке-вульф" изрядно терял в маневренности и скорости. Взлет и посадка с подобной нагрузкой совершенно не походили на свои описания в учебниках. Посадочная скорость возросла на 25 км/ч, а это в условиях Восточного фронта повлекло за собой множество проблем. Адская зима превратила эксплуатацию и обслуживание Fw-190 в пытку. Чтобы облегчить пуск двига­телей зимой, под самолетом приходилось разводить костер. Когда температура опускалась ниже нуля, приходилось вместо масла заливать в маслосборник бензино-маслянную смесь, в которой бензина было 75%, а масла — только 25%. Во время пуска двигателя бензин загорался и разогревал масло. Только так удавалось оживить моторы. Кабина самолета была просторной, но при взлете и посадке видимость вперед была практически нулевая, причем земли не было видно даже после отрыва или непосредственно перед касанием. Fw-190 отлично брал вертикаль, и одной из возможностей уйти от преследующего противника, было резко взять на себя штурвал и сделать "свечу". Хотя управляемость "сто девяностого" была хорошей, этот самолет заносило на виражах не меньше чем Bf-109. В свою очередь, Fw-190 имел одну пренеприятную, почти пугающую особенность. Во время резкого разворота самолет часто переворачивался и начинал падать. Однако в умелых руках это также был хороший маневр, чтобы уйти от преследования. Однако, проводить его можно было только на высоте не менее 1 000 м. Такой большой запас высоты был необходим, чтобы вернуть машину в горизонтальный полет".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#35 "Focke-Wulf" Fw-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 02 мар 2018, 00:20

Высотные истребители
на базе Fw-190


Развитие высотных истребителей в Германии


В развитии немецких высотных истребителей проявилось отношение руководства Германии к воздушной войне на западном фронте. После Битвы за Англию Западная Европа стала рассматриваться немцами как второстепенный театр военных действий. Теперь Гитлер обратил свой взор на восток, где он надеялся быстро сокрушить Советский Союз. И только после разрушительного британского налета на Кельн в мае 1942 года гитлеровское руководство пришло к осознанию, что исход всей войны зависит от воздушного противоборства на Западе в гораздо большей степени, чем казалось раньше.
После нападения Германии на СССР летом 1941 года британские ВВС (RAF) приступили к интенсивной авиаразведке над континентом с помощью скоростных фоторазведчиков De Hevilland D.H. 98 "Mosquito". Правительство Великобритании нуждалось в сведениях о передислокации германской армии и флота. Высокая скорость "Mosquito" PR. Mk.I на средних и больших высотах позволяла этим самолетам почти безнаказанно действовать над всей Западной и Центральной Европой. Патрульные Bf-109F, пытавшиеся на высоте 7 000 м атаковать "Москито", не могли догнать их.
Несмотря на постоянные донесения разведки о разработке противником высотных двигателей, Технический комитет Министерства авиации Германии (Technische Amt RLM) приступил к разработке требований для высотного истребителя, способного перехватывать высотные и скоростные английские самолеты только в начале 1942 года.
В отличие от своих противников немцы запоздали с разработкой высотных моторов. По воспоминаниям Курта Танка, еще в конце 1941 года он в разговоре с генералом Иешоннеком, тогда начальником штаба Люфтваффе, указывал на необходимость производства высотных двигателей, но получил следующий ответ: "Зачем это нужно? Мы не ведем какие-либо воздушные бои на больших высотах!" В результате немцы потеряли время, которое так и не наверстали. Хороший высотный истребитель Fw-190D с мотором Jumo 213 Люфтваффе получили слишком поздно — летом 1944 года, к этому времени воздушное превосходство Германии было утрачено.
В 1942 году все авиационные двигатели, выпу­скаемые немецкой промышленностью, имели границу высотности от 6 000 до 7 000 м. Предложения по повышению высотности моторов можно было распределить на две группы.
В первом случае речь шла о временном увеличении мощности двигателя за счет чрезвычайного режима, например, с помощью системы впрыска закиси азота GM 1. Во втором — предполагалось создание двигателей с особыми на­гнетающими системами, что требовало большего времени и средств. Решить проблему за счет применения реактивных двигателей в 1942 году также не представлялось возможным, поскольку поведение турбореактивных двигателей на больших высотах было еще просто неизвестно, а боевое использование ракетопланов Липпиша, Me-163 и тому подобных машин вызывало большие сомнения.
Поскольку разработка особых высотных двигателей была делом очень дорогостоящим, лишь две моторостроительные фирмы Германии — "Даймлер-Бенц" и "Юнкерс" — смогли добиться реальных успехов в этом направлении. В 1943 году появились немецкие высотные моторы DB-603 и Jumo 213. Но поставки двигателей Jumo 213Е и F на "Фокке-Вульф" начались только во второй половине 1944 года, a DB-603Е и L — лишь в 1945 году и то в малом количестве. Кроме того, фирме "Фокке-Вульф" были переданы несколько экземпляров высотного мотора BMW 801TJ, который использовался только с целью его проверки в воздухе. И хотя к концу войны Германия достигла очень высокого уровня развития двигателестроения, большинство прототипов немецких высотных двигателей, таких, как Jumo 222, 224, 225 или DB-628 с огромной взлетной мощностью не были доведены до серийного выпуска. Одна из основных причин этого заключалась в том, что все работы велись под постоянными бомбежками англо-американской авиации. Производственные мощности разрушались, сырья не хватало.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#36 "Focke-Wulf" Fw-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 03 мар 2018, 14:15

Проба пера,
или первый высотный Fw-190B


К осени 1942 года стало ясно, что ВВС США (USAAF) намереваются собрать на Британских островах крупные силы бомбардировочной авиации для действий непосредственно против территории Германии. Высотные полеты тяжелых американских В-17 и английских "Галифаксов" и "Ланкастеров" уже создавали не­мало проблем для немецких истребителей-пе­рехватчиков, а разведанные говорили об ус­пешной разработке в США нового мощного бомбардировщика В-29, обладавшего еще большей скоростью и высотой полета. У Люфт­ваффе возникла острая необходимость в высотном истребителе. На совещании, проходив­шем 20 мая 1942 года в Аугсбурге, RLM поручило фирмам "Мессершмитт" и "Фокке-Вульф" вы­двинуть свои идеи по программе так называе­мого "Специстребителя" (SpezialJager — спе­циальный истребитель) создания высотного истребителя (Hohenjager), способного также выполнять задачи высотного разведчика. Про­грамма предусматривала два этапа: "срочный" — создание истребителя на базе существующих машин и "отложенный" — создание специального высотного истребителя и раз­ведчика.
Конкурирующая фирма "Мессершмитт" предложила для рассмотрения свой ранее при­остановленный проект высотного истребителя Me-209Н, созданный на основе рекордного са­молета Me-209 (Bf-109R). Но этот самолет не по­казал ожидаемых результатов, и его проекти­рование было окончательно остановлено.
Фирма "Фокке-Вульф" к реализации про­граммы "Хохен-ягер" также приступила не на пустом месте, но имея уже некоторый опыт со­здания высотного бомбардировщика Fw-191, на котором были опробованы гермокабина и двигатели с двухступенчатым нагнетателем. Новый истребитель, созданный на "Фокке-Вульфе" получил обозначение Fw-190В, а пер­вым прототипом этой серии стал Fw-190V12 с установленной гермокабиной и оборудованием для высотных полетов. Вскоре к испытаниям подключились еще три переоборудованных самолета Fw-190A-3/U7 (W.Nr. 528, 531 и 532).
Изображение - прототип Fw-190B, переделанный из Fw-190A3/U7 (W.Nr. 531).
Испытательные полеты часто прерывались необходимостью внесения различных доработок и периодическими ремонтами после мелких аварий. Проблемы были связаны с обогревом кабины и недостаточной прочностью остекления фонаря. Тем временем, компания BMW занималась доводкой двигателя BMW 801TJ с турбокомпрессором, который предназначался для серии Fw-190В. Но эти двигатели так и не были отправлены на "Фокке-Вульф" в оговоренные сроки.
По результатам испытаний первых четырех прототипов, были переоборудованы еще три се­рийных самолета Fw-190A-1(W.Nr. 0046; W.Nr. 0047, оснащенный гермокабиной с двойным ос­теклением, и W.Nr. 0048), которые составили опытную серию Fw-190В-0. Все они прошли ис­пытания в Рехлине летом 1944 года.
Изображение - Fw-190V27 (W.Nr.0047), оборудованный двигателем BMW 801D-2, гермокабиной и системой GM1.
Вооружение Fw-190В-0 состояло из двух фюзеляжных пулеметов MG 17 и двух пушек MG 151/20Е в корне крыла, кроме того были сохранены монтажные места крыльевых пушек MG FF. Радиооборудование состояло из радиостанции FuG 16Z и определителя "свой — чужой" FuG 25.
Следующий Fw-190В-0, W.Nr. 0049, как и предыдущие машины был переоборудован из Fw-190А-1 и отличался от своих предшественников двигателем BMW 801D-2 с системой GM 1, 85-литровый бак которой устанавливался за кабиной летчика. Затем в Fw-190В пере­оборудовали еще три самолета, первый из ко­торых (W.Nr. 0210811), отличавшийся установ­кой вместо бака системы GM 1 дополнительного 115-литрового топливного бака, стал прото­типом Fw-190В-1. А всего было выпущено толь­ко 6 экземпляров Fw-190В-1 (W.Nr. 0210811 - 02100816).
Прототипами Fw 190В являлись также Fw-190V45 (W.Nr. 7347) и Fw-190V47 (W.Nr. 530115). При этом обе машины не были оснащены гермокабинами.
Поскольку во второй половине 1943 года само­лет Fw-190В не отвечал техническим требованиям проекта "Хохен-ягер 1", было решено прекратить его доводку и сосредоточить усилия на проектирование новой версии Fw-190С.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#37 "Focke-Wulf" Fw-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 04 мар 2018, 20:40

Fw-190C
или вторая попытка создать высотный перехватчик


Неудача в реализации программы "Хохен-ягер 1", в рамках которой создавался Fw-190В, не оказала большого влияния на однотипную программу "Хохен-ягер 2". Основное отличие второй программы от первой заключалось в использовании двигателя DВ-603, который предполагали оснастить турбокомпрессором. Новый самолет получил обозначение Fw-190С.
Компания "Даймлер Бенц" передала в распо­ряжение "Фокке-Вульф" несколько опытных образцов двигателя DВ-603 (А-0, А-1, А-2 и Аа). Все двигатели были оснащены центробежными нагнетателями с гидромуфтами и предел их вы­сотности составлял 6 000 — 7 000 м. Курт Танк утверждал, что установка турбокомпрессора с приводом от выхлопных газов позволит поднять рабочие высоты самолета примерно на 2 000 м.
Для подготовки прототипов Fw-190С были взяты несколько машин серии А-0, которые после установки на них новых двигателей по­лучили обозначения опытных образцов — "V". Хотя на всех прототипах стояли моторы жид­костного охлаждения, кольцевой радиатор, ус­тановленный на самом "носу", делал новый ис­требитель очень похожим на самолет с воз­душным охлаждением двигателя.
Переделка Fw-190V13 (W.Nr. 0036, SК + JS) была закончена весной 1942 года. С двигателем DB-603А-0 он проходил летные испытания без вооружения и гермокабины. 30 июля V13 по­терпел аварию в одном из испытательных по­летов.
ИзображениеИзображение - прототип Fw-190V13 (SK+JS).
Fw-190V15 (W.Nr. 0037, CF + OV) и V16 (W.Nr. 0038, CF + OW) конструктивно ничем не отличались от V13. Во время заводских ис­пытаний на фирме "Даймлер-Бенц" в Ехтер-дингене самолет V16 достиг максимальной скорости 725 км/ч на высоте 7 000 м и потолка 12 000 м. Конечно с полным вооружением и за­пасом топлива эти данные были бы ниже.
Изображение - прототип Fw-190V15.
Fw-190V18 (W.Nr. 0040, CF + OY), собранный в конце 1942 года стал эталоном серии Fw-190С. Он был первым самолетом, который получил двигатель DB-603G с турбокомпрессором, но из-за дефицита этих моторов в итоге был переоснащен DB-603A-1 с четырехлопастным пропеллером. Как и на предыдущие прототипы на этот самолет гермокабина не устанавливалась. На V18 поставили турбонагнетатель ТК 9АС (Hirth 9-2281), который весил 240 кг. Из-за турбонагнетателя, расположенного под фюзеляжем самолета и образующего некое подобие кармана, V18 получил прозвище "Кенгуру". На Fw-190С планировалась устано­вить крыло большей площади (20,3 м2) и размаха (12,3 м). Но неизвестно было ли это намерение осуществлено на V18.
Изображение - чертежи турбокомпрессора ТК-9АС.
Облет Fw-190V18 состоялся в самом начале 1943 года. Летчик-испытатель фирмы "Фокке-Вульф" Ганс Зандер, оценил самолет, как не­пригодный для полетов. По мнению Зандера, центр тяжести истребителя из-за монтажа под фюзеляжем турбокомпрессора настолько сдвинулся к хвосту, что на всех высотах и во всех плоскостях самолет был неустойчив и труден в управлении. Кроме того, нагнетатель не развивал даже и 20 000 об/мин.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото и проекции Fw-190V18, который получил прозвище "Кенгуру" и был признан непригодным для полетов.
Хотя часть выявленных недостатков была устранена, летные данные V18 улучшились ненамного. По-прежнему турбокомпрессор не набирал необходимых оборотов. На высоте 11 000 м самолет развивал скорость 680 км/ч. В то время такие результаты могли быть достигнуты и без применения турбокомпрессора.
Вскоре из Fw-190А-0 были переделаны еще пять прототипов Fw-190С:
- V29 (W.Nr. 0054, GH + KS); V30 (W.Nr. 0055, GH + KT, облетан в апреле 1943 года) с деревянным четырехлопастным винтом;
- V31 (W.Nr. 0056, GH + KU); V32 и V33 (соответственно W.Nr. 0057, GH + KV и W.Nr. 0058, GH + KW) - оба с вооружением из двух пушек MG 151 /20Е в корне крыла. Все вышеперечисленные самолеты получили дви­гатели DB-603S-1 с турбокомпрессором ТК 11, крыло площадью 20,3 м2 и гермокабины. Ра­диооборудование состояло из FuG 16Z и FuG 25а.
ИзображениеИзображение - Fw-190V32 с двигателем DB-603S.
На V33 реализация программы "Хохен-ягер 2" закончилась. Самолеты Fw-190С могли бы стать неплохими высотными истребителями, но слишком медленная доводка двигателя DB-603, вынудила Технический отдел RLM приос­тановить их разработку.
Работы по дальнейшему развитию турбо­компрессоров не были прекращены, поскольку планировалось их использование на высотных бомбардировщиках. На заключительном этапе войны Германия испытывала серьезные трудности с сырьем, в том числе с некоторыми видами легирующих материалов, без которых невозможно изготовить качественные турбины и другие важные части высокотемпературных компрессоров. Поэтому немецким конст­рукторам так и не удалось создать надежный турбокомпрессор вплоть до самого окончания
войны.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#38 "Focke-Wulf" Fw-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 09 мар 2018, 16:40

Рождение Fw-190D


Развитие третьей линии высотных истребителей фирмы "Фокке-Вульф" с самого начала пошло гораздо удачнее. Самолет Fw-190D изначально проектировался под двигатель Jumo 213.
Двигатель Jumo 213 представлял собой дальнейшее развитие двигателя Jumo 211, но имел меньшие размеры, развивал более высокие обороты и обладал большей мощностью. Налеты союзнической авиации задержали разработку и развертывание серийного производства этого мотора. В необходимых количествах он стал выпускаться лишь к середине 1944 года, при этом ежемесячный выпуск составлял око­ло 500 штук.
Первоначально двигатель был задуман, как "бомбардировочный", но его конструктор доктор Август Лихте (Lichte) предусмотрел на двух вариантах "С" и "Е" возможность установки пушки в развале блока цилиндров. Поэтому мотор оказался пригоден и для установки на однодвигательные истребители. Кроме того, Jumo 213 оснащался автоматом регулировки работы двигателя одним рычагом (Motor Bediennungsgeraet mit Einhebelbediennung — MBG).
В соответствии со "срочной" программой создания высотного истребителя на базе суще­ствующих машин Курт Танк принял решение установить новый мотор на Fw-190. Танком и его конструкторами под новейшие немецкие двигатели были разработаны несколько проектов, известные как Rа-1, 2, 3...8 (Rесhnerisсhе Аncundigung — аналитический проект). Три из них, созданные под Jumo 213 вскоре воплотились в Fw-190D:
— Fw 190Rа-1со стандартным крылом Fw-190А и гидравлической системой уборки-выпуска шасси;
— Fw 190Rа-4 с новым крылом площадью 20,3 м2 и гидравлической системой уборки-выпуска шасси;
— Fw 190Rа-8 со стандартным крылом Fw-190А, электрической системой уборки-выпуска шасси и удлиненной хвостовой секцией фюзеляжа.
Первым прототипом серии "D" стал Fw-190V17 (W.Nr. 0039, СF + ОХ), переделанный зимой 1941/42 года из Fw-190А-0. Отличительной чертой нового истребителя стало отсутствие внешнего маслорадиатора, который устанавливался внутри в развале цилиндров двигателя и охлаждался жидкостью из системы охлаждения самого мотора. На прототипе отсутствовали вооружение, кок винта и маслорадиатор под двигателем. После первых пробных полетов, совершенных в марте 1942 года конструкторам пришлось своеобразно доработать фю­зеляж самолета, для изменения его центровки.
Хвостовую часть удлинили на 50 см за счет вставки дополнительной секции, при этом стойку хвостового колеса усилили. Дополнительная секция перед хвостовым оперением, с точки зрения аэродинамики была "дикостью", но позволяла сохранить отлаженную технологию изготовления планера. Иначе пришлось бы полностью менять всю конструкцию, а значит, и оснастку сборочных цехов, что повлияло бы на темпы выпуска машин.
ИзображениеИзображение - общий вид и фото носовой части прототипа Fw-190V17.
После завершения первого этапа заводских испытаний 18 декабря 1943 года на самолете двигатель Jumо 21ЗА заменили двигателем Jumо 213Е с винтом VS 9, а кроме того, установили новое крыло площадью 20,3 м2. В результате прототип получил дополнительное обозначение Fw-190V17/U1. 6 июня 1944 года, Fw-190V-17/U1 передали для дальнейших испытаний в Рехлин. С новым крылом V17/U1 стал эталоном для версии Fw-190D-0, которая, однако, не была построена.
Еще пять опытных машин стали прототипами версии Fw-190D-1 с обычной негерметичной кабиной.
Fw-190V19 (W.Nr. 0041, GН + КР) - перво­начально прототип Fw-190С — после монтажа нового двигателя Jumо 21ЗА выполнял полеты по его проверке. 16 февраля 1944 года самолет получил сильные повреждения в результате аварии. В ходе ремонта на самолет установили новый двигатель Jumо 213 с винтом VS 9 и крыло с прямой передней кромкой, смещенной вперед на 115 мм. Крыло сдвинули вперед для компенсации смещения центра тяжести.
Fw-190V20 (W.Nr. 0042, GH +КQ) - после монтажа нагнетателя 9-8213Е-1 на Jumо 213А с винтом VS 9 и удлинения на 50 см фюзеляжа в ноябре 1943 года машину передали в Рехлин. Самолет получил радиооборудование (FuG 16Z и FuG 25а) и вооружение, состоящее из двух пулеметов МG 131 над двигателем и двух пушек МG 151/20 в корне крыла. 5 августа 1944 года этот прототип потерпел катастрофу.
Кроме того, построили еще три прототипа V21 (W.Nr. 0043, GН + КR), V25 (W.Nr. 0050) и V28 (W.Nr. 0053).
RLМ намеревалось запустить Fw-190D-1 в крупносерийное производство с ежемесячным выпуском до 950 машин. Новая модификация должна была заменить все варианты Fw-190А. Но несмотря на первоначальные планы Fw-190D-1 не был доведен до серийного выпуска.
Для следующей версии Fw-190D-2 построили два прототипа Fw-190V26 (W.Nr. 0051) и Fw-190V27 (W.Nr. 0052). Оба самолета оснащались гермокабиной, двигателями DВ 603 и вооружением, состоящим из двух пулеметов МG 131 над двигателем и двух пушек МG 151/20 в корне крыла. Радиооборудование состояло из FuG 16Z и FuG 25а. Но, как и в предыдущем случае, серийного производства Fw-190D-2 не последовало.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#39 "Focke-Wulf" Fw-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 09 апр 2018, 21:37

Fw-190D-9


В конце 1943 года в связи с введением новой системы стандартизации, которая затрагивала все производство Fw-190, было принято решение остановить доводку запланированных версий D-1 и D-2. Вместо них, в качестве варианта дальнейшего развития самолета и первой серийной версии высотного истребителя был предложен Fw-190D-9. Свое обозначение "9" он получил из-за того, что основой фюзеляжа этой машины стал фюзеляж Fw-190А-9. Варианты D-З — D-8 никогда не проектировались и не строились.
Заказ на постройку макета Fw-190D-9 фирма "Фокке-Вульф" получила 3 октября 1942 г. Официальный осмотр макета представителями RLМ прошел в начале июля 1943 года.
До начала серийного выпуска Fw-190D-9 были подготовлены пять прототипов. Три опытных образца - V22 (W.Nr. 0044), V23 (W.Nr. 0045) и V46 — на основе Fw-190А-0, а еще два — V53 (W.Nr. 170003, DU + JС) и V54 (W.Nr. 174024, DU + UХ) - на основе Fw-190А-8.
ИзображениеИзображение - прототип Fw-190V53 (W.Nr.170003, DU+JC), созданный на основе Fw-190A-8.
Первые три прототипа имели крыло площадью 18,3 м2 и вооружение из двух МG 17 над двигателем и двух МG 151/20 в корне крыла. Но V22 отличался тем, что был оснащен двигателем Jumо 213С-1, на котором имелась возможность установки пушки МG 151/20 в развале цилиндров.
На двух других прототипах (после ряда экс­периментов с V53) установили вооружение, ставшее типовым для Fw-190D-9. Оно состояло из двух пулеметов МG 131 над двигателем с боезапасом по 475 патронов и двух пушек МG 151/20 в корне крыла с боекомплектом по 250 выстрелов.
Решение о начале серийного выпуска ис­требителей Fw-190D-9 появилось еще до завершения испытательных полетов. Такая поспешность вполне оправдала себя, так как с самого начала испытания прототипов пошли успешно и каких-либо серьезных недостатков у нового истребителя не было. Начало серийного производства Fw-190D-9 запланировали на август 1944 года. Поначалу выпуск машин новой версии развернули на заводах "Фокке-Вульф" в Коттбусе и "Арадо".
7 сентября 1944 года был облетан первый серийный Fw-190D-9 (W.Nr. 210001, ТR + SА). В том же сентябре к выпуску Fw-190D-9 по лицензии приступили на заводе "Физелер" в Касселе. Серийные самолеты несколько отличались от прототипов. У них была увеличена площадь вертикального оперения и усилена конструкция фюзеляжа. Без изменений осталось лишь крыло самолета.
Первые серийные истребители Fw-190D-9 имели плоский сверху фонарь кабины. Позже его стали заменять более выпуклым. К фюзеляжным топливным бакам, объемом 232 и 292 л, был добавлен 115-литровый бак по типу Fw-190F-8. Его можно было применять в качестве бака системы МW 50 или как дополнительный топливный бак для увеличения тактического радиуса действия самолета. На машинах поздних выпусков устанавливалась система МW 50, которая позволяла на высоте 5 000 м кратковременно увеличивать мощность двигателя Jumo 213А до 2 100 л.с.
Большинство машин серии D-9 ранних выпусков вооружали двумя 13-мм пулеметами МG 131, установленными в фюзеляже над двигателем, и двумя 20-мм пушками МG 151/20 в корне крыла. Но в зависимости от предполагаемых задач самолет мог оснащаться иным набором вооружения:
— как истребитель — 2 х MG 131 и 2 х MG 151/20 или 2 х MG 131,2xMG 151/20 и подвесной 300-литровый бак;
— как истребитель-бомбардировщик — 2 х MG 131, 2 х MG 151/20 и ETC 504 или 2 х MG 131, 2 х MG 151/20, ETC 504 с адаптером для бомб L-2.
Кроме того, предполагалось добавить к основному вооружению D-9 две MG 151/20 или две МК 108 во внешних секциях крыла. При установке дополнительного крыльевого вооружения два фюзеляжных MG 131 приходилось снимать.
Впечатление, которое произвел D-9 на немецких летчиков, поначалу было неважным. Мотор Jumo 213, при заявленной мощности в 1 850 л.с. реально выдавал лишь около 1 750 л.с. В то же время летчики отмечали, что "длинноносый" Fw-190D стал менее маневренным. Курту Танку осенью 1944 года пришлось лично посетить III./JG54 в Олденбурге в надежде убедить летчиков в преимуществах "Доры-9". Все его аргументы сводились к следующему: "Fw-190D-9 — всего лишь временная мера, пока мы не получим Та 152. Основные заводы — изготовители BMW 801 подверглись массированным бомбардировкам. Других подходящих моторов воздушного охлаждения нет. Однако имеется значительное количество двигателей Jumo 213, поскольку программы выпуска бомбардировщиков приостановлены. Мы должны использовать эти моторы, и скоро вы убедитесь в том, что новый самолет вовсе не так уж плох".
Изображение - один из первых серийных Fw-190D-9, прибывших в эскадру JG 26.
Действительно, привыкнув к новой машине, летчики сумели увидеть в ней множество несомненных достоинств перед Fw-190А и Bf-109, например: очень высокую скорость пикирования и неплохую скороподъемность. Мак­симальная скорость полета "Доры-9" на высоте 6 500 м составляла 685 км/ч, а на чрезвычайном форсированном режиме двигателя с применением системы МW 50 могла быть увеличена еще примерно на 15 — 20 км/ч. Таким образом, немецкие летчики теперь могли уже летать на скоростях, сравнимых со скоростью полета американского "Мустанга". Правда, с увеличением высоты полета до 8 000 — 9 000 м скорость "Доры" падала до 630 км/ч. Поэтому в целом, условия воздушной войны на Западном фронте, для средневысотного Fw-190D-9 оказались не совсем благоприятными.
В начале марта 1945 года техническая полевая служба компании "Фокке-Вульф" составила обширный доклад относительно неисправностей, с которыми сталкиваются в боевых частях при эксплуатации Fw-190D-9, и которые необходимо было устранить в кратчайшие сроки. В частности, в нем сообщалось о нeредких прогарах выхлопных труб и о частых отказах самого Jumо 213А-1.
В ходе развернувшегося серийного производства D-9 немецкие конструкторы интенсивно работали над улучшением существующего варианта и над его дальнейшим развитием. Так, например, летом 1944 года Fw-190V68 использовался для испытаний пушки МК 213 (предшественницы современных револьверных пушек), установленной в развале цилиндров двигателя. Полеты выполняли летчики-испытатели Зандер и Маршель.
Как и у других серий, для Fw-190D-9 были разработаны различные R-наборы дополнительного оборудования, из которых широко использовались лишь R5 и R11:
R1 — вооружение из двух MG 131 и четырех MG 151/20, установленных как на Fw-190А-8;
R2 — как R1, но вместо внешних крыльевых MG 151 /20 устанавливались 30-мм пушки МК 108;
R5 — версия истребителя-бомбардировщика с четырьмя дополнительными топливными баками общим объемом 244 л в крыле и подкрыльевыми держателями ETC 50 или 71;
Изображение - Fw-190D-9/R5, доставленный в США после войны для изучения.
R6 — две ракеты W.Gr. 21 под крылом, для действий против крупных соединений бомбардировщиков;
R11 — всепогодный истребитель, подобно A-8/R11. Оснащался автопилотом PKS 12, ра­диооборудованием FuG 16Za, FuG 25а и FuG 125 "Hermine" (радионавигационное устройство, позволявшее выполнять «слепую» посадку), а также противообледенительным устройством LGWK 23;
R14 — версия торпедоносца способного нести одну торпеду LT 1В либо LTF 56 или бомбу-торпеду ВТ 1400, каждая из которых могла быть подвешена к стандартному держателю ETC 504 с помощью адаптера Schloss 301. Разработка этой модификации была остановлена в пользу Fw-190D-12/R14;
R20 — система MW 50. Но в ходе производства самолеты Fw 190D-9 получили эту систему в качестве штатной и, поэтому обозначение не использовалось;
R21 - комбинация R11 и R20;
R25 — с двигателем Jumo 213ЕВ, оборудование, как на R11 и R20. Дополнительный 130-литровый топливный бак в задней части фюзеляжа и два бака внутри крыла по типу R5 для системы MW 50. Версия планировалась к производству в июле — августе 1945 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5127
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1563
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 398 раз
Поблагодарили: 1137 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#40 "Focke-Wulf" Fw-190 - история, устройство, боевое применение

Сообщение Scharnhorst » 19 июн 2018, 23:29

Опытные Fw-190D-10


В ходе развернувшегося массового произ­водства серии D-9 компания "Фокке-Вульф" интенсивно работала над дальнейшим улучше­нием своего истребителя. В качестве прототи­пов следующей модификации Fw-190D-10 были использованы два серийных Fw-190D-9 (W.Nr. 210001 и 210002). Эти машины были ос­нащены более мощным двигателем Jumо 213С-1 с пушкой МК 108 в развале цилиндров.
Испы­тания проходили в Тарневитце в июне 1944 года. В середине осени того же года эти прототипы были включены в программу Та 152. Благодаря большей мощности двигателя С-1 на самолете оказалась возможна установка более тяжелого вооружения: пушки МК 108 в развале цилинд­ров двигателя, двух 15-мм пушек МG 151/15 в фюзеляже и до четырех пушек в крыле. Но из-за неблагоприятной для Германии об­щей военной обстановки до массового произ­водства серия Fw-190D-10 не дошла.
Изображение - общий вид прототипов Fw-190D-10.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Немецкая авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость