Истребитель Supermarine "Spitfire" и его модификации.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Истребитель Supermarine "Spitfire" и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 05 апр 2011, 23:17

Рождение проекта нового истребителя для Королевских ВВС.


Осенью 1931 года Министерство авиации выдало техническое задание F.7/30 на новый истребитель, предназначенный на замену устаревшего истребителя «Бристоль Бульдог». Многостраничный документ сыграл заметную роль в истории будущего "Спитфайра". В первом из четырнадцати параграфов определялись характеристики, которыми будущий самолет должен был обладать:
Максимальная скороподъемность;
максимальная скорость на высоте более 15000 футов (4600 м);
хороший обзор из кабины;
маневренность;
технологичность, позволяющая простое и массовое производство;
простота технического обслуживания.
Вооружение состояло из четырех пулеметов и бомбодержателей для четырех 20-фунтовых (9-кг) бомб. Разрешалось использовать на самолете любой двигатель английского производства.
В момент появления спецификации F.7/30 страна находилась в состоянии экономического кризиса, который особенно больно ударил по английской авиационной промышлен­ности. Поэтому возможность получить крупный правительственный заказ и, возможно, иностранных клиентов, породила ожесточенную конкуренцию между английскими авиа­строительными фирмами. В течение трех лет было создано по меньшей мере восемь самолетов самых разных конструктивных схем. Пять моделей представляли собой бипланы: "Бристоль 123", "Хоукер PV.3", "Уэстленд PV.4", "Блэкберн F.7/30" и "Глостер SS 37". Три других самолета выполнили по схеме моноплана: "Бристоль 133", "Виккерс Джокки" и "Супермарин 224".
"Супермарин 224" представлял собой цельнометаллический низкоплан, что в то время было новинкой. Самолет оснастили 670-сильным двигателем "Госхоук" фирмы "Роллс-Ройс". Такой же двигатель использовался на конкурентах "Бристоль 123", "Хоукер PV3", "Уэстленд PV4" и "Блэкберн". Двигатель "Госхоук" был в то время самым мощным английским авиационным двигателем. Повысить мощность двигателя удалось за счет оригинальной системы охлаждения, работающей при повышенном давлении. Вода в рубашку двигателя подавалась под давлением, что повышало температуру ее кипения. Покинув двигатель, перегретая вода тут же испарялась, а пар направлялся в конденсационные камеры у передней кромки крыла. Оттуда конденсат собирался в промежуточный бак и снова подавался в двигатель.
Истребитель "Супермарин 224" был единственным монопланом с двигателем "Госхоук". Конденсационные камеры простирались почти до законцовок крыла. Промежуточные баки находились в верхней части обтекателей неубирающихся стоек шасси. Чтобы увеличить рабочую охлаждающую поверхность, переднюю кромку крыла выполнили из гофрированного дюраля.
По сравнению со своим предшественником самолет "Тип 224" не отличался совершенством ни в плане конструкции, ни в плане аэродинамики. Конструкторы, опасаясь флаттера и не имея опыта создания свободнонесущих конструкций, перестарались, сделав крыло излишне толстым и тяжелым.
Прототип облетали в феврале 1934 года. Быстро обнаружились проблемы с охлаждением двигателя. Если конкуренты-бипланы имели достаточно пространства для охлаждения пара в верхнем крыле, то на «типе 224» все было гораздо сложнее. Из верхнего крыла вода бесперебойно самотеком поступала в промежуточный бак. На моноплане циркуляцию воды приходилось обеспечивать принудительно с помощью пары насосов. Температура конденсата была немногим ниже температуры кипения, поэтому любое падение давления приводило к вскипанию воды. В результате двигатель не охлаждался. Такие случаи отмечались достаточно часто в ходе предварительных испытаний.
И даже при адекватной работе насосов двигатель "Госхоук" перегревался при быстром наборе высоты. Когда самолет набирал высоту 4500 м, конденсационные камеры в крыльях переполнялись паром. При этом срабатывали предохранительные клапаны на законцовках крыла. Заметив белые струйки пара, пилот должен был перевести машину в горизонтальный полет и подождать, пока давление в конденсационных камерах придет в норму. Обслуживание самолета затруднялось тем обстоятельством, что обшивка крыла в районе камер раскалялась на столько, что требовалось довольно много времени пока она остынет и к ней можно будет прикасаться голыми руками.
Со всеми этими недостатками можно было бы мириться, если бы характеристики самолета оказались лучше, чем у конкурентов. Но, к сожалению, все было совсем не так. Максимальная скорость "Супермарина 224" составляла всего 383 км/ч, а высоту 15000 футов он набирал 8 минут. Победителем конкурса стал биплан "Глостер SS 37", который пошел в серию под названием "Глостер Гладиатор". Победитель развивал максимальную скорость 390 км/ч, а высоту 15000 футов набирал за 6,5 минут.
Весной или летом 1935 года самолету "Тип 224" присвоили собственное имя - "Спитфайр". В разговорном английском слово "spitfire" означает "злобный, нервный, вспыльчивый человек" или в данном случае даже "человек, писающий кипятком". ( :ROFL: :ROFL: ну и имечко для боевого истребителя выбрали...- Админ)
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Истребитель Supermarine "Spitfire" и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 05 апр 2011, 23:39

Развитие проекта. Истребитель "тип 300".


Летом 1934 года, когда еще шли испытания самолета "тип 224", фирма "Супермарин" приступила к переговорам с Министерством авиации, предлагая новую, более совершенную машину. Новый самолет "тип 300" представлял собой развитие "типа 224". Ожидалось, что за счет использования убирающегося шасси, устранения выступающих деталей, замену гофрированной обшивки гладкой и уменьшения размаха крыла удастся увеличить максимальную скорость самолета примерно на 50 км/ч.
В конце 1934 года проект "Супермарин № 425а" представили в Министерство авиации. Военные не слишком заинтересовались предложением фирмы. Но Митчелл не сдавался и его коллектив продолжал совершенствовать "тип 300".
Ранней осенью самолет оснастили более тонким крылом размахом всего 11,3 м. Кабину закрыли фонарем, а конструкцию облегчили за счет использования работающей обшивки. Двигатель планировалось оставить прежним. Ожидалось, что скорость самолета составит около 450 км/ч. С более мощным двигателем самолет мог развить и большую скорость. На подходе были 700- и даже 800-сильные двигатели "Напьер Даггер".
6 ноября 1934 года руководство концерна "Виккерс" вмешалось в работу фирмы, предложив оснастить самолет перспективным двигателем "Роллс-Ройс PV XII" (в будущем этот двигатель прославился под названием "Мерлин"). Но в то время мотор PV XII еще был сыроват и не годился для установки на самолет.
В июле 1933 года двигатель прошел 100-часовое испытание, показав стартовую мощность 635 л.с. и максимальную мощность 800 л.с. на высоте 12000 футов (3700 м). Ожидалось, что мощность мотора удастся довести до 1000 л.с. В ноябре 1934 года Митчелл получил согласие на продолжение работ над самолетом "тип 300" с двигателем PV XII. Это решение утвердил директор концерна "Виккерс (Эйвиейшн) лтд." сэр Роберт Маклин. Концерн взял на себя финансирование проектных работ, ожидая получить правительственный заказ. Министерство авиации поддержало идею оснастить самолет двигателем PV XII.
1 декабря 1934 года фирма получила заказ AM 361140/34 на выпуск прототипа "доработанного самолета F.7/30" суммой 10000 фунтов стерлингов. Новый самолет следовало представить к октябрю 1935 года.
Двигатель PV XII оказался почти на треть тяжелее, чем "Госхоук". Чтобы скомпенсировать смещение центра тяжести вперед, значительно уменьшили стреловидность передней кромки крыла. При этом логичным шагом стало придание крылу эллиптической формы, ставшей отличительной чертой нового самолета. Такая форма крыла обеспечивала минимальное сопротивление (теоретически идеальную аэродинамику имеет именно овальное крыло). Но не это было главным. Эллиптическое крыло имеет больший внутренний объем, чем аналогичное по свойствам крыло трапециевидной формы. Именно это обстоятельство учитывалось прежде всего, так как в крыле предполагалось разместить убирающееся шасси и вооружение. Для крыла выбрали профиль NACA 2200 переменной высоты от .- фюзеляжа до 6% на законцовках. Некоторые авторы утверждают, что ан­глийские конструкторы позаимствовали крыло у немецкого самолета "Хейнкель Не 70". Но это не так. "Не 70" был самолетом совсем другого типа, другого предназначения и других скоростных характеристик.
Совместить максимальную прочность и жесткость крыла с минимальной массой оказалось нелегко. Главный лонжерон составили из двух балок закрытого сечения, составленных из нескольких профилей, вставленных друг в друга. Лонжерон соединялся с нервюрами, установленными на одинаковом расстоянии друг от друга. Обшивку передней кромки крыла выполнили из толстого дюралевого листа. В результате вдоль передней части крыла образовалась удлиненная камера, имевшая D-образное сечение. Камера играла роль основной несущей конструкции крыла, одновременно работая и в качестве конденсационной камеры. Четыре пулемета установили в крыле. Пулеметные стволы находились внутри трубок, проходивших через камеру. Так удалось создать прочное и в то же время легкое крыло, во многом обеспечившее успех всего самолета.
Другой необычной чертой крыла была его скрученность. Угол атаки у основания крыла составлял +2 гр и постепенно изменялся до -0,5 гр у законцовок. В результате срыв воздушного потока начинался у основания крыла. При этом возникала характерная вибрация, предупреждавшая пилота о необходимости выйти из маневра. При этом воздушный поток у законцовок еще оставался нормальным, и самолет слушался элеронов.
Стойки шасси прикрепили к задней поверхности главного лонжерона. Стойки убирались наружу и назад, так что их ниша находилась в задней части крыла, не испытывающей серьезных нагрузок. Колею шасси решили сделать узкой, чтобы при касании не перегружать лонжерон.
Для дополнительного охлаждения двигателя при взлете и посадке самолет оснастили выдвигающимся радиатором, расположенным за кабиной. Других отверстий на нижней поверхности фюзеляжа и крыльев не предусматривалось. Воздухозаборник карбюратора находился у основания крыла, а воздухозаборники маслорадиатора - по бокам носовой части фюзеляжа, сразу за двигателем. Поскольку техзадание предусматривало возможность использовать самолет в качестве ночного истребителя, выхлопные газы отвели под днище самолета.
Командир эскадрильи Ральф Сорли, руководивший отделом оперативных требований в Министерстве авиации, предложил, что современный истребитель должен нести по меньшей мере восемь пулеметов. Мнение Сорли поддержал начальник штаба авиации Эдгар Ладлоу-Хьюит. Пункт о необходимости вооружить самолет восемью пулеметами появился в техзадании F.5/ 34, но оно не касалось "Спитфайра". Позднее это требование повторили в техзадании F. 10/3 5, тогда конструкцию истребителя доработали. Чтобы скомпенсировать массу четырех дополнительных пулеметов с самолета сняли все бомбовое оборудование и уменьшили объем топливных баков с 94 до 75 галлонов (с 420 до 340 л). При этом обозначение самолета осталось прежним - "Супермарин F.37/34".
В июне 1935 года в Фарнборо в аэродинамической трубе состоялось испытание модели в масштабе 1:24. Испытания показали, что самолет склонен к впадению в плоский штопор. Увеличение площади киля на 40% лишь незначительно исправило ситуацию, поскольку в штопоре, киль заслонялся горизонтальным стабилизатором. Проблему удалось разрешить другим образом - горизонтальный стабилизатор подняли на 18 см, а фюзеляж удлинили на 23 см.
В середине 1935 года оставалось устранить последний крупный недостаток самолета. До сих пор предполагалось, что двигатель PV XII будет иметь поверхностное охлаждение, которое, как уже известно, влечет определенные проблемы. Но Митчелл не хотел использовать классический наружный радиатор, который увеличивал лобовое сопротивление самолета. К счастью, именно тогда Фред Мередит из центра в Фарнборо разработал новый тип радиатора. Благодаря внутренней конструкции теплый воздух, выходивший из радиатора, создавал реактивную тягу. Тяга была небольшой, но вполне компенсировала аэродинамическое сопротивление радиатора, а в некоторых режимах полета даже превос­ходила сопротивление. Эффективность радиатора удалось повысить, используя в качестве рабочего агента этиленгликоль вместо воды. Этиленгликоль имеет температуру кипения более высокую, чем вода, потому рабочую поверхность радиатора удалось сократить почти в два раза.
В начале осени в Вулстоне приступили к сборке прототипа F.37/34. К этому времени в конструкцию самолета внесли еще ряд изменений. Размах крыла уменьшили до 11,28 м, а фюзеляжу за кабиной придали овальное сечение. При этом кабина стала шире. За фонарем добавили еще одну остекленную панель, что улучшило обзор назад. До конца 1935 года планировалось установить маслорадиатор под двигателем.
Прототип завершили в середине февраля 1936 года. После наземных испытаний самолет разобрали и отправили на аэродром в Истлее.
Вновь собранный в Истлее прототип приступил к наземным испытаниям двигателя. После небольшой проверки самолет допустили к полетам.
700759
701702703- "Супермарин 224" и первый прототип "Спитфайра".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Истребитель Supermarine "Spitfire" и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 13 апр 2011, 14:46

"Spitfire Mk.I"


3 июня 1936 года, еще до того как в Мартлсхем-Хит начались официальные испытания прототипа "Спитфайра", Министерство авиации заказало 310 экземпляров нового истребителя. Общая сумма контракта составляла 1395000 фунтов, то есть 4500 фунтов за каждый планер, не считая двигателя, вооружения, радиостанции и других деталей, закупаемых армией напрямую. Спустя восемь недель, в конце июля Министерство авиации выдало новое техническое задание F. 16/36, определявшее изменения, какие нужно внести в конструкцию серийных "Спитфайров" по сравнению с прототипом. Основные претензии военных сводились к конструкции крыла. Они потребовали придать крылу дополнительную прочность и довести максимально допустимую скорость до 725 км/ч по приборам, то есть увеличить ее на 110 км/ч по сравнению с прототипом. Задачу удалось решить, изменив конструкцию лонжерона и увеличив толщину обшивки передней кромки крыла. Параллельно увеличили запас топлива с 338 до 378 л, а максимальный угол отклонения закрылков увеличили с 57 до 85 градусов.
По требованию директора концерна "Виккерс" сэра Роберта Маклина, выпуск серийных самолетов следовало начать через 15 месяцев после заключения контракта. То есть, первые серийные самолеты фирма должна была дать уже в октябре 1937 года. Но скоро выяснилось, что уложиться в эти сроки невозможно.
В 1936 году фирма "Супермарин" располагала 500 работниками и имела контракты на выпуск 48 амфибий "Уолрус" и 17 летающих лодок "Странрир" для Королевских ВВС. Ее производственные мощности состояли из двух небольших заводов в Саутгемптоне и ангара в Истлей. Возможность быстро выполнить крупный контракт отсутствовала. Концерн "Виккерс" также ничем не мог помочь, так как получил заказ на 180 бомбардировщиков "Веллингтон".
Пришлось передавать часть заказа субподрядчикам. В ноябре фирма "Дженерал Эйркрафт лтд" получила заказы на хвосты для "Спитфайров". Маклин не был сторонником передачи субподрядов за пределы своего концерна. Но Министерство авиации настаивало на сжатых сроках. Пришлось передать субподрядчикам до 80% объема заказа. Уточненный график поставок предусматривал постройку первых самолетов в декабре 1937 года. Но и этот график пришлось пересмотреть, когда выяснилось, что чертежники фирмы "Супермарин" не успевают подготовить комплекты технической документации для субподрядчиков.
В итоге первый серийный самолет (К9787) поднялся в воздух лишь 15 мая 1938 года. Его облетал Джеффри Квилл. Испытатель убедился, что характеристики самолета не ухудшились, а некоторые даже улучшились. В частности, благодаря большему углу отклонения закрылков самолет стал увереннее вести себя при посадке. Испытания на флаттер в Фарнборо показали, что самолет можно безопасно разгонять до 755 км/ч, то есть требование Министерства авиации удалось перевыполнить на 30 км/ч. Но появилась новая проблема. При скоростях пикирования больше 640 км/ч физические усилия для работы элеронами превосходили возможности нормального человека. Но этот недостаток оставили без исправления, так как считалось, что подобные экстремальные режимы пилотирования встречаются редко и не требуют активного маневрирования.
Выпуск и дальше шел с опозданием.
Первый самолет поступил заказчику лишь 19 июля 1938 года. Это был самолет К9788, второй серийный экземпляр. Его тут же отправили в Мартлсхем-Хит. 27 июля туда же отправился и первый серийный истребитель К9787.
4 августа 1938 года 19-я эскадрилья, дислоцированная в Даксфорде, получила "Спитфайр" К9789. Следующий самолет К9790 поступил в эскадрилью 11 августа, а К9792 - 16 августа.
В сентябре 1938 года Королевские ВВС получили только два "Спитфайра", а в октябре - уже 13. К началу 1939 года заказчик получил уже 49 машин. Все эти самолеты не имели одной важной детали – обогрева пулеметов. Это означало, что на большой высоте пулеметы с большой вероятностью могут отказать. Лишь в начале 1939 года, передав Королевским ВВС уже 60 машин, фирма "Супермарин" начала ставить на пулеметы систему обогрева.
Война приближалась, становилось ясно, что небольшая фирма "Супермарин" из пригородов Саутгемптона не сможет дать нужного числа истребителей. Поэтому правительство финансировало строительство крупного завода в Касл-Бромвич под Бирмингемом, с целью выпускать там истребители "Спитфайр" и бомбардировщики "Веллингтон". Предприятие контролировал автомобильный концерн "Моррис Моторз Лтд". Строительство цехов началось в июле 1938 года.
Опыт эксплуатации первых "Спитфайров" обнаружил некоторые недостатки. Стартер оказался слишком слабый, из двигателей подтекало масло, ручной выпуск шасси требовал больших физических усилий от пилота, а высоким пилотам приходилось сутулиться, чтобы закрыть фонарь. Все эти недостатки уже были известны и соответствующие модификации подготовлены. Проблему с пуском двигателя решил новый стартер с большей скоростью вращения. Выпуклый фонарь оставлял место даже для самых рослых пилотов. Систему выпуска шасси оснастили гидравлическим приводом. Все эти доработки довольно быстро внедрили в производство. Труднее пришлось с герметизацией двигателя. Эту проблему полностью решить не удалось на протяжении всей боевой карьеры истребителя.
Первые 77 "Спитфайров" получили деревянные двухлопастные винты. Начиная с 78-го экземпляра стандартом стал металлический трехлопастный винт "Де Хевиленд". К тому времени все самолеты получили выпуклые фонари кабины. В крылья подавался теплый воздух от работающего двигателя, обдувающий пулеметы. О наличии системы обдува пулеметов теплым воздухом свидетельствовало небольшое выпускное отверстие на нижней стороне крыла за пулеметами.
Вскоре встал вопрос о вооружении самолета более мощным оружием. Выбор руководства Королевских ВВС пал на французскую 20-мм пушку "Испано"(англ.- Hispano), как имевшую наибольшую пробивную способность.
В июле 1939 года в Мартлсхем-Хит состоялись испытания "Спитфайра" L1007, вооруженного двумя пушками "Испано" с боекомплектом 60 выстрелов на ствол вместо восьми штатных пулеметов. Хотя две пушки весили на 4,5 кг легче восьми пулеметов, максимальная скорость уменьшилась на 5 км/ч из-за массивных стволов и обтекателей барабанов с боекомплектом. Во время испытаний на полигоне в Орфорднесс пушки постоянно отказывали, особенно после резких маневров. Выяснилось, что пушка "Испано" проектировалось для установки в развале блока цилиндров двигателя. Массивный двигатель должен был брать на себя энергию отдачи. Установка пушки в крыле привела к тому, что пушка деформировалась при стрельбе.
13 января 1940 года пайлот-офицер Джордж Праудмен провел первый воздушный бой на пушечном "Спитфайре". Летчик атаковал немецкий бомбардировщик "Не 111". Прежде чем обе пушки отказали, он успел сделать один выстрел из правой и 30 выстрелов из левой пушки. Тяжело поврежденный бомбардировщик был добит другим истребителем. Этот бой показал как эффективность пушечного вооружения, так и низкую надежность пушек "Испано".
Первые бои с Bf-109 состоялись во время эвакуации Дюнкерка. К тому времени "Спитфайры" уже заметно отличались от машин первой производственной серии. Внешне они отличались трехлопастными винтами "Ротол" или "Де Хевиленд" с автоматической регулировкой шага, а также толстым лобовым бронестеклом. В хвостовой части самолета установили устройство определения "свой-чужой" (Identification Friend or Foe - IFF), антенны которого проходили по обоим бортам до хвостового оперения. Самолет оснастили бронеплитами общей массой 33 кг. Плиты находились под сиденьем и за спинкой кресла пилотов, а также перед баками с топливом и этиленгликолем. Сверху верхний бензобак закрывал лист обшивки большей толщины.
Весной 1940 года самолеты стали заправлять бензином с октановым числом 100 вместо 87. Хотя на высотах более 5000 м это практически никак не сказывалось на харак­теристиках самолета, на небольших высотах удалось поднять давление во впускном тракте с 4,3 до 8,3 гПа без риска детонации. В результате мощность двигателя повысилась. На уровне моря максимальная скорость возросла на 40 км/ч, а на высоте 3000 м - на 55 км/ч.
В результате всех переделок взлетная масса самолета увеличилась на 152 кг до 2792 кг. Некоторые элементы сказались на скорости самолета. Так, лобовое бронестекло стоило падения скорости на 10 км/ч, а антенны устройства "свой-чужой" - 3 км/ч. Обычно в качестве скорости "Спитфайра I" указывается величина в 582 км/ч (362 миль/ч) на высоте 5640 м (18500 футов) - приводится скорость первого серийного самолета К9787, весившего 2640 кг. Летом 1940 года максимальная скорость полностью оснащенного серийного "Спитфайра Mk.I" составляла всего около 560 км/ч на той же высоте.
Поздней весной 1940 года было решено, что пушечная модификация достаточно доведена, чтобы ее использовать на фронте. Для различия пушечного и пулеметного варианта им присвоили обозначения: Mk.IB и Mk.IA соответственно.
"Битва за Англию" стала экзаменом для всех Королевских ВВС. По сравнению с Bf 109Е - главным соперником "Спитфайра Mk.I" - английский истребитель был немного быстрее на высотах до 4500 м и немного медленнее на высотах более 6000 м. Практически на всех высотах и скоростях "Спитфайр" превосходил "Мессершмитт" на горизонтали, зато "Мессершмитт" превосходил "Спитфайр" на вертикали. Но упомянутые различия между обоими истребителями были минимальны. В реальном бою гораздо сильнее ощущались тактическое превосходство: кто первым заметил противника, кто имел преимущество в высоте, кто зашел со стороны солнца, у кого лучше координированы действия, и т.д.
"Спитфайр" отрывался от "Мессершмитта", уходя в вираж. "Мессершмитт" отрывался от "Спитфайра", уходя в пике. "Мессершмитт", оснащенный двигателем с непосредственным впрыском топлива, увереннее проводил резкие маневры, тогда как "Спитфайр", оснащенный поплавковым карбюратором, неуверенно себя чувствовал в резких маневрах. Столкнувшись с этой проблемой, специалисты из "Роллс-Ройса" и в Фарнборо лихорадочно искали выход в создавшейся ситуации. Такое решение удалось найти, но быстро внедрить его в серию не смогли.
Чтобы лично ознакомиться с проблемами боевого применения самолета, Джеффри Квилл в августе-сентябре 1940 года служил в составе 65-й эскадрильи в Хорнчерче.
16 августа 1940 года он сбил Bf 109Е, а 18 августа участвовал в коллективной атаке на "Не 111". Вернулся он на фирму с четким представлением о том, что нужно изменить в конструкции самолета. Важнее всего было наладить работу элеронов при пикировании с большой скоростью. При скорости больше 640 км/ч элероны, по сути, блокировались, и пилоту приходилось прикладывать огромные усилия, чтобы хоть немного отклонить их от нейтрального положения. (Надо заметить, что на Bf 109Е имелась та же проблема).
Причину блокировки элеронов на большой скорости вскоре удалось установить. Воздушный поток выгибал матерчатую обшивку элерона вверх, при этом задняя кромка элерона становилась толстой и парусила. Было решено заменить матерчатую обшивку элеронов металлической.
В ноябре 1940 года Квилл облетал самолет с новыми элеронами и нашел, что проблема практически решена. "Спитфайр" с металлическими элеронами направили в Тангмер, где его принял командир 602-й эскадрильи Сэнди Джонстоун. Вскоре он составил рапорт, в котором отметил: "Эффективность новых элеронов возросла настолько, что я бы не поверил, если бы сам не испытал самолет". Тут же началась замена элеронов на всех самолетах.
После дополнительной доработки самолет "Спитфайр Mk.IB" в ноябре 1940 года направили в 92-ю эскадрилью. Для пушки разработали специальный жесткий лафет, поэтому ее надежность заметно возросла. Но "битва за Англию" уже фактически закончилась и пушечные "Спитфайры I" одержали лишь единичные победы.
В качестве компромиссного варианта предложили вооружить самолет двумя пушками и четырьмя пулеметами калибра 7,7 мм. Эту схему опробовали на самолете Х4257 летом и осенью 1940 года. Позднее такая схема вооружения стала основной и применялась на подавляющем большинстве истребителей "Спитфайр".
На базе "Спитфайра Mk.I" создали ряд специализированных вариантов, в том числе "Спид Спитфайр" и целое семейство разведывательных машин. Некоторые модификации затронули только по одной машине. На базе R6722 создали поплавковый гидросамолет (хотя он так никогда и не взлетал с воды). Самолет К9791 претерпел целый ряд переделок, получая разные винты, деревянные макеты пушечного вооружения, подвесные бензобаки под крыльями. Самолет Р9565 получил один 180-литровый бензобак под левым крылом.
Выпуск "Спитфайра I" продолжался фирмой "Супермарин" до марта 1941 года, когда его заменил "Спитфайр V". В июле-сентябре фирма "Уэстленд Эйркрафт Лтд" в Йеовиле построила еще 50 самолетов в рамках контракта, заключенного годом раньше. Всего построили 1556 "Спитфайров Мк.I".
749752
750751753
754755756

Прототипы - единичные экземпляры модификаций:
757758
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Истребитель Supermarine "Spitfire" и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 13 апр 2011, 15:02

Чертежи "Spitfire Mk.IA":
760761
762763
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Истребитель Supermarine "Spitfire" и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 01 май 2011, 16:31

Разведывательные модификации на базе "Спитфайра I"


Идею использовать "Спитфайр" в качестве скоростного разведывательного самолета подал летный офицер Морис Лонгботтом.
Перед войной Лонгботтом имел отношение к секретным полетам Сидни Коттона, в ходе которых фотографировались итальянские укрепления в Ливии. Для полетов тогда использовался самолет "Локхид 12".
В августе 1939 года Лонгботтом представил в Министерство авиации докладную записку, озаглавленную "Фотографическая разведка территории противника во время войны". Развивая идею стратегической разведки в глубине территории противника, Лонгботтом писал: "...данную разведку следует проводить так, чтобы - на сколько это возможно - избежать столкновения с истребителями и зенитной артиллерией противника. Лучше всего использовать для этой цели одномоторные самолеты, которые благодаря своей скорости, скороподъемности и большому потолку, могли избегать контакта с противником". Лонгботтом утверждал, что лучше всего на роль разведчика подходит одноместный истребитель со снятым вооружением и радиостанцией, оснащенный взамен них дополнительными бензобаками. "Поскольку большинство истребителей имеет хорошие взлетные качества благодаря запасу мощности, их можно еще более перегрузить топливом, добиваясь максимальной дальности полета". Основными характеристиками самолета, позволявшими уходить от преследования, Лонгботтом считал максимальную скорость и потолок. В качестве очевидного кандидата на роль разведчика автор указывал на "Спитфайр". Из взлетной массы стандартного истребителя в 2692 кг Лонгботтом предлагал вычесть 204 кг, приходящихся на пулеметы, боекомплект, прицел, сигнальные ракеты и радиостанцию. С другой стороны, поскольку разведывательный самолет не предназначался для маневренного боя, его взлетную массу можно было увеличить на 15%, доведя ее до 3111 кг. Таким образом выгадывались 419 кг для дополнительного топлива. В результате "Спитфайр" мог брать до 1080 л бензина, то есть в три раза больше стандартного запаса. При крейсерской скорости 480 км/ч этого топлива хватало бы на 2400 км полета, а при скорости 400 км/ч - на 2900 км (на высоте 9000 м).
Сразу после начала войны, в конце сентября 1939 года, Сидни Коттон был произведен в действующего командира крыла и получил приказ сформировать в составе Королевских ВВС часть, способную проводить дальнюю разведку, в глубине территории противника. Формирование части - звена - шло на аэродроме Хестон. Звено подчинялось командованию истребительной авиации, а одним из первых пилотов звена стал сам Лонгботтом.
Первоначально звено планировалось оснастить переделанными бомбардировщиками "Бланхейм". С самолетов сняли все вооружение и лишнее оборудование, установили фо­токамеры. Поверхность самолетов тщательно отполировали, чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление. Но даже в таком виде "Бланхейм" не мог уйти от истребителей про­тивника.
Следующим шагом стала модификация "Спитфайра", как это предлагал Лонгботтом с самого начала. В октябре Коттону удалось выбить для звена пару истребителей, ко­торые в это время ценились на вес золота.
Очевидным казалось установить на самолеты фотокамеры за креслом пилота. Но это, одновременно с другими переделками, опасно сместило бы центр тяжести самолета назад. Поэтому было решено установить фотокамеры в крыльях на месте внутренних пулеметов. На этих двух "Спитфайрах" дополнительных бензобаков не предусматривалось. На каждом самолете смонтировали пару фотокамер F/24 с объективами фокусным расстоянием 127 мм (5 дюймов). Объективы фотокамер направлялись почти вертикально вниз, так что их поле зрения лишь немного перекрывалось. Так переделали два серийных "Спитфайра" - N3069 и N3071. Самолетам присвоили обозначение "Спитфайр PR Mk. IA" (PR - Photo Reconnaissance - фоторазведка). В заключение обоим самолетам довели аэродинамику. Все лишние отверстия закрыли, а щели зашпаклевали гипсом. Чтобы затруднить обнаружение самолетов их окрасили светло-зеленой краской, которую Когтон называл "камотнит". В этот цвет он красил свой "Локхид 12" во время секретных полетов в Ливии. Светлый силуэт хуже различался на фоне неба, если только не попадал на солнце.
Поверхность "Спитфайров" тщательно отполировали. В результате скорость самолетов возросла на 15-25 км/ч по сравнению со стандартными истребителями.
В начале ноября 1939 года звено Коттона переименовали во 2-й камуфляжный отряд (No.2 Camouflage Unit), стараясь скрыть его истинное предназначение. Еще до конца ноября один "Спитфайр" перебазировался на аэродром Секлен под Лиллем во Франции, где вошел в состав геодезического звена особого назначения.
18 ноября Лонгботтом уже в звании флайт-лейтенанта вылетел из Секлена на первый разведывательный вылет. Это был также первый вылет "Спитфайра" за пределами английских баз. Целью Лонгботтома был германский город Аквицгран и расположенные рядом укрепления. К сожалению, навигация на высоте 10000 м оказалась сложнее, чем предполагалось, поэтому пилот провел съемку участка бельгийской территории к югу от Аквицграна. Опыт учли, и 22 ноября Лонгботтом успешно сфотографировал укрепления противника вдоль бельгийско-германской границы к востоку от Леодиума. Затем наступил период нелетной погоды.
Следующий разведывательный вылет Лонгботтом провел из Нанси, сфотографировав окрестности Аквицграна и Кельна. В течение первой недели 1940 года Лонгботтом и его коллега флайт-лейтенант Боб Наивен сфотографировали Кайзерслаутерн, Висбаден и часть Рурского бассейна.
Успешные полеты доказали правоту Лонгботтома. Созданные по его предложению самолеты легко проникали на большое расстояние вглубь территории противника. Но реальная ценность полученных данных была невелика. Объективы с фокусным расстоянием 127 мм давали с высоты 10000 м слишком мелкое изображение, которое даже при максимальном увеличении было трудно для интерпретации. На них удавалось разглядеть шоссейные и железные дороги, группы построек и крупные укрепления. Мелкие детали оставались неразличимы.
Доказав перспективность своего предприятия, Коттон сумел получить новые истребители для своего звена. На новых самолетах установили фотокамеры F.24 с объективами фокусным расстоянием 203 мм (8 дюймов), дававшими на треть более крупное изображение. Это улучшило качество снимков, но разглядеть на них автотранспорт и танки по-прежнему было невозможно. Другим недостатком "Спитфайра PR" был ограниченный объем топлива, не позволявший самолетам проникать глубже. Коттон предложил снять с самолетов штатный 18-кг свинцовый балласт в хвосте, заменив его 130-литровым топливным баком. Так появился "Спитфайр PR Mk.IB".
16 января 1940 года Лонгботтом получил первый самолет такого типа. Радиус его действия составлял 520 км, то есть это был разведчик средней дальности.
10 февраля Лонгботтом, вылетев со вспомогательного аэродрома на восточном побережье Англии, сумел провести аэрофотосъемку Вильгельмсхафена. Опыт показал, что светлый камуфляж на больших высотах малоэффективен, поэтому самолеты PR Mk.IB окрашивались краской серо-синего цвета, получившей известность как PR Blue.
Следующим шагом было создание дальнего разведчика - PR. Mk.IC. Самолет оснастили обтекаемым подвесным 135-литровым баком под левым крылом. Для симметрии под правым крылом подвесили подобный бак, вмещавший пару фотокамер F.24 с 203-мм объективами. За кабиной пилота установили еще один бак, вмещавший 265 л бензина. Полученной дальности полета хватило для того, чтобы 7 апреля 1940 года самолет PR Mk.IC сфотографировал Киль.
Теоретически дальность полета "Спитфайра" можно было еще больше увеличить. До сих пор никак не использовалась объемистая камера вдоль передней кромки крыла, где в свое время планировалось конденсировать пар.
В начале 1940 года фирма "Супермарин" приступила к сборке самолетов, со встроенным в крыло бензобаком объемом 256 л. У таких самолетов фотокамеры перенесли в фюзеляж за кабину пилота. В связи с большой трудоемкостью и низким приоритетом работ, сборка таких самолетов заняла несколько месяцев. Получившиеся в итоге самолеты обозначили как PR Mk.ID.
До сих пор "Спитфайры" применялись для вертикальной съемки с больших и средних высот. Со временем появилась необходимость проводить диагональную съемку с небольшой высоты. Так появились самолеты PR Mk.IE. Вероятно, был создан всего один самолет этого типа - №3117. Самолет оснастили двумя фотокамерами в обтекателях под крыльями. Объективы фотокамер были развернуты перпендикулярно направлению полета, под углом -15 градусов к плоскости крыла. Возможно в фюзеляже имелся дополнительный 130л бак.
3 июля 1940 года командир крыла Джеффри Таттл совершил первый боевой вылет на PR Mk.IE. Но из-за низкой облачности в районе цели провести фотосъемку не удалось. Через четыре дня летный офицер Элистер Тейлор действовал успешнее. Выйдя к берегу Франции в 3 км к югу от Булони, которая и была его целью, он обнаружил, что нижняя граница облачности находится в 200 м от земли, и идет проливной дождь. Тем не менее, он включил правый фотоаппарат и провел съемку порта, летя вдоль него на высоте 100 м. Затем пилот пролетел мимо порта назад, фотографируя его левым аппаратом. Сопротивления в воздухе Тейлор не встретил. Скорее всего его самолет за дождем не обнаружили. Так была показана эффективность диагональной аэрофотосъемки, особенно в условиях, исключающих традиционную вертикальную съемку.
Появился и сверхдальний разведчик PR Mk.IF. Самолет нес под крыльями два 135-литровых бака, еще 130 литров топлива помещалось в дополнительном баке за фюзеляжем. В результате самолет брал вдвое больше бензина по сравнению со стандартным истребителем. Чтобы обеспечить самолет маслом на время длительного полета, самолет оснастили увеличенным маслобаком, в результате под капотом появилась характерная "борода". Первоначально на самолет PR Mk.IF установили две фотокамеры F.24 с 127-мм объективами. Позднее появились фотокамеры, оснащенные объективами с фокусным расстоянием 508 мм (20 дюймов). Еще позже некоторые самолеты PR Mk.IF оснащали диагональной фотока­мерой с 356-мм (14 дюймов) объективом, установленной за кабиной пилота и направленной влево. Самолеты PR Mk.IF появились на фронте в конце июля 1940 года. Радиус действия нового фоторазведчика увеличился на 160 км по сравнению с PR Mk.IC. Постепенно все самолеты В и С переделали до стандарта F. Действуя с баз на востоке Англии, самолеты этого типа при благоприятных условиях долетали до Берлина.
Летом 1940 года разведчики на базе "Спитфайра" кружили над северо-западной Европой, отслеживая перемещение немецких войск. Так "Спитфайр", проектировавшийся в качестве истребителя-перехватчика ближнего радиуса действия, превратился в дальнего разведчика.
Но из самолета еще выжали не все. Балтийские порты Кригсмарине оставались за пределами его радиуса действия, тогда как провести их фотосъемку было необходимо - возможно, что именно там противник готовил десантные силы. Для этой цели создали разведчик PR Mk.ID - экстрасупердальний. Все предыдущие модели представляли собой переделку на базе серийных истребителей. Но вдоль передней кромки каждого крыла имелось свободное пространство, где вполне можно было установить по 256-литровому баку. Однако, мастерские в Хестоне и Фарнборо не могли провести эту переделку.
Летом 1940 года фирма "Супермарин" уже была загружена работой, по установке в крыло пушек, поэтому также не могла разработать для самолета встроенные в крыло бензобаки.
В результате PR Mk.ID появился лишь в конце октября 1940 года. Самолет дополнительно нес 513 л топлива в крыльях, 130 л - в баке за кабиной, а также 63 л масла в баке на месте левого внутреннего пулемета. В фюзеляже за дополнительным бензобаком можно было установить две фотокамеры F.24 с 203-или 508-мм объективами, или две фотокамеры F.8 с 508-мм объективами.
Самолет PR Mk.ID нес так много топлива, что его прозвали "цистерной" (bowser). С полным бензобаком в хвосте и установленными фотокамерами центр тяжести смещался так далеко назад, что управлять самолетом становилось очень тяжело. Командир крыла Таттл вспоминал, что первые полчаса-час самолет невозможно было вести по прямой. Пока задний бак не опорожнялся, самолет постоянно рыскал, уходя с курса. В мирное время такой самолет никто бы даже не допустил к испытаниям, но война списывала все издержки.
Но несмотря на все свои недостатки, самолет PR Mk.ID в руках опытного пилота буквально творил чудеса.
29 октября 1940 года летный офицер С. Миллен провел съемку Щецина, проведя в воздухе 5 часов 20 минут. Вскоре удалось снять другие удаленные цели: 2 ноября 1940 года - Марсель, 7 декабря - Тронхейм, 8 декабря - Тулон.
Когда первые два собранных вручную PR Mk.ID - Р9551 и Р9552 - доказали свою эффективность, в начале 1941 года наладили серийный выпуск самолетов этого типа. В конструкцию серийного самолета внесли небольшие изменения, немного поправившие его летные качества. Емкость обоих баков в кромках крыльев довели до 299 л, благодаря чему удалось отказаться от бака в хвостовой части фюзеляжа. Вместо серийного двигателя "Мерлин III" самолеты оснастили форсированным двигателем "Мерлин 45". Появившаяся система обогрева кабины значительно облегчила работу пилота, проводящим долгие часы на большой высоте. Самолет оборудовали радиостанцией, что упростило навигацию. Всего построили 229 "Спитфайров PR Mk.ID". Позднее обозначение самолета сменили на PR Mk.IV. Этот самолет стал основным британским фоторазведчиком в 1941 и 1942 годах.
Последней разведывательной модификацией на базе "Спитфайра I" был PR Mk.IG. Испытание PR Mk.IE доказало эффективность диагональных фотокамер. Но на малой высоте "Спитфайр" становился беззащитным перед атаками истребителей и зенитной артиллерии противника. Поэтому на самолет вернули штатные пулеметы и лобовое бронестекло. Самолет также оснастили 130-литровым баком за кабиной. Фотоаппаратура состояла из диагональной камеры F.24 с 356-мм объективом, установленной кабиной и направленной вправо или влево, а также двух вертикальных камер F.24 - одной с 127-мм и другой с 356-мм объективами. Такая комплектация придавала самолету большую оперативную гибкость. Самолет мог по ситуации действовать с разных высот. На высотах до 600 м применялась диагональная камера, на высотах 600-3000 м использовалась фотокамера со 127-мм объективом, а на высотах более 3000 м - фотокамера с 356-мм объективом. Большинство самолетов серии G покрывались светло-розовым, почти белым камуфляжем, полностью вытеснившим прежний светло-зеленый "камотинт".
892893
894895
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Истребитель Supermarine "Spitfire" и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 10 сен 2011, 20:04

Spitfire Mk. II


"Спитфайр II" отличался от своего предшественника более мощным двигателем "Мерлин XII", оснащенным системой охлаждения, работавшей на находящимся под давлением антифризе, а также пиротехническим стартером системы Коффмана.
Летом 1939 года двигатель "Мерлин XII" установили на "Спитфайр I" K9788 - второй серийный экземпляр. Характеристики самолета улучшились, тогда было решено использовать этот двигатель на следующей серии самолетов. По сравнению с Mk.I, "Спитфайр II" отличался только небольшим каплевидным обтекателем на капоте, расположенным справа, сразу за винтом, а также более тупоносым коком винта. Под обтекателем скрывался новый стартер.
Было решено, что выпуск "Спитфайр II" организуют на новом заводе в Касл-Бромвиче под Бирмингемом. Строительство этого завода началось еще летом 1938 года. Контролировала завод автомобильная фирма "Моррис Моторз Лтд", которая планировала наладить выпуск самолетов по типу автомобильного конвейера. Планировалось создать соответствующую оснастку, позволявшую использовать малоквалифицированную рабочую силу. Владелец концерна "Моррис Моторз" лорд Наффилд не поскупился на оснащение нового завода. Но оказалось, что истребители нельзя выпускать как автомобили. Организация труда на новом заводе исключала возможность вносить в конструкцию самолета изменения. Дело приобрело неблагоприятный оборот. В донесении Майлза Томаса, вице-президента фирмы "Моррис Моторз", лорд Наффилд был горячим сторонником автоматизации и членения производственного процесса на минимальные, но неизменные операции. В то же время "Спитфайр" постоянно совершенствовался, как того требовал опыт, получаемый в боях. В результате, начало выпуска постоянно откладывалось, так как готовилась новая оснастка для очередной модификации. В Касл-Бромвич накапливалось все большее и большее число деталей, но самолетов завод не давал. Отношения между Министерством авиации и концерном "Виккерс" с одной стороны, и фирмой "Моррис Моторз" с другой стороны становились напряженными.
17 мая 1940 года лорд Бивербрук, тремя днями ранее назначенный на новую должность министра авиационной промышленности, отстранил Наффилда от управления заводом в Касл-Бромвич. Строительство завода финансировалось правительством, поэтому Бивербрук был в своем праве. Завод тут же передали под контроль "Виккерсу". Штат завода усилили кадрами фирмы "Супермарин". В конце концов удалось наладить производство. Первые десять "Спитфайров" завод должен был дать к концу июня 1940 года. Силами самого завода в Касл-Бромвиче этого сделать было невозможно, поэтому руководство концерна "Виккерс" пошло на подлог. С завода "Супермарин" в Саутгемптоне в Касл-Бромвич доставили несколько фюзеляжей в сборе и множество других агрегатов. Только благодаря этому вливанию "июньскую десятку" самолетов удалось сдать в срок.
В июле завод в Касл-Бромвич дал 23 самолета, в августе - 37, в сентябре - 56.
Первый серийный "Спитфайр Mk.IIA" нес восемь 7,7-мм пулеметов "Браунинг". Вскоре в серию пошел и "Спитфайр Mk.IIB" с двумя пушками "Испано" и четырьмя пулеметами. Всего завод выпустил 921 Mk.II, в том числе 751 Mk.IIA, остальные Mk.IIB. В марте 1941 года завод переключился на выпуск модификации Mk.V.
13831384 - фото "Спитфайр Mk.II".
Около пятидесяти самолетов Mk.IIA оснастили под левым крылом 180-литровым баком. Эти самолеты поступили в 66-ю, 118-ю и 152-ю эскадрильи. Поскольку бак заметно сказался на максимальной скорости самолета, популярностью у пилотов эта модификация не пользовалась.
13881389 - фото "Спитфайр" Mk.IIА.
1386 - "Спитфайр" Mk.II с подвесным 180-литровым баком.
В 1943 году около 50 снятых с вооружения самолетов "Спитфайр II" оснастили двигателями "Мерлин XX", а затем передали на морскую воздушно-поисковую службу. Самолеты дополнительно несли спасательный комплект "тип Е", состоявший из одного большого и двух малых контейнеров, установленных за кабиной пилота. В большом контейнере помещался многоместный надувной плот "тип L". В одном из малых контейнеров находилось 69 метров плавающего троса, а в другом - запас пищи и воды. Когда пилот сбрасывал спасательный комплект, сначала выходил большой контейнер, который тянул за собой трос из малого контейнера. Когда трос полностью выпускался, срабатывала система надувания плота. Затем выходили оба меньших контейнера, содержавшие в себе запас воды и пищи, аптечку и ракетницу. Длинный трос, соединявший контейнеры с плотом увеличивал шансы тонущих добраться до плота. Преимущество спасательного комплекта "тип Е" заключалось в том, что его установка на самолет не требовала серьезных переделок, а также практически не сказывалась на боевых возможностях самолета.
1387 - укладка спасательного комплекта "тип Е".
В начале 1942 года отряд совершенствования тактики воздушного боя (Air Fighting Development Unit - AFDU) провел интересные испытания "Спитфайра I" (K9830), мо­дифицированного до стандарта Mk.II. Самолет был оборудован перископом, открывавшим вид вперед и вниз, обычно заслоненный капотом двигателя. Это устройство было особенно полезным при атаке целей с большой угловой поправкой, когда нос самолета заслонял собой цель. В таких условиях пилоту приходилось стрелять наугад, надеясь на одну интуицию. Устройство состояло из двух зеркал, одно из которых находилось над фонарем, а второе - внутри фонаря. Но испытание показало низкую эффективность перископа, который увеличивал поле зрения пилота всего на 2 градуса. В итоге идею признали бесперспективной.
1385 - кабина "Спитфайр" К 9830 с перископом.
На "Спитфайре II" испытывался так называемый "механизм тип 6". Под этим условным обозначением скрывался прицел с гироскопической коррекцией, разработанный в Фарнборо для стрельбы в крутом вираже. Позднее этот "механизм" получил известность как гироскопический прицел Mk.I. Его доработанный вариант Mk.II широко применялся в последние месяцы войны.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Истребитель Supermarine "Spitfire" и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 01 окт 2012, 22:17

Spitfire Mk.III


Модификация Mk.III представляла собой большой шаг вперед по сравнению с Mk.II.
Новая модификация получила убирающееся хвостовое колесо, а также усиленные стойки главного шасси, выдвинутые вперед на 5 см для придания самолету большей устойчивости на земле. Колесные ниши снова полностью закрыли створками. На самолет поставили двигатель "Мерлин XX" мощностью 1410 л.с./1037 кВт и оснащенный двухскоростным наддувом, обеспечивающим хорошие характеристики двигателя на всех высотах. Размах крыла уменьшили до 9,30 м, площадь крыла до 20,43 м2, а длина фюзеляжа увеличилась до 9,25 м. Бронирование немного усилили по сравнению с Mk.II. Лобовое бронестекло встроили в фонарь, а не накладывали снаружи, как прежде.
Построили только один экземпляр "Спитфайра Mk.III" (N3297). Джеффри Квилл облетал его 16 марта 1940 года. По плану эта модификация должна была пойти в серию, но с самого начала самолет преследовал злой рок. В августе 1940 года госсекретарь по вопросам авиации сэр Арчибальд Синклер проинформировал лорда Бивербрука, что имевшиеся в распоряжении дефицитные двигатели "Мерлин XX" планируется направить для выпуска "Харрикейнов II", так как характеристики "Харрикейна" следовало поправить в первую очередь.
Фирма "Роллс-Ройс" прикладывала отчаянные усилия к тому, чтобы увеличить выпуск двигателей "Мерлин XX". Казалось, что производство удалось наладить, и даже последовал заказ на 1000 истребителей "Спитфайр Mk.III". Но тут приоритет получил двигатель "Мерлин 45", представлявший собой тот же "Мерлин XX", но без наддува. В декабре 1940 года начались работы по установке двигателя "Мерлин 45" на "Спитфайр". Так появился "Спитфайр V", о котором будет рассказано ниже.
"Спитфайр Mk.III" в серию так и не пошел и был в дальнейшем использован для испытаний различных новшеств, внедрявшихся в более поздних сериях машин.
2558 - Спитфайр Мк.V ранних серий и Мк.III.
2561 - единственный в своем роде - Спитфайр Mk.III.
25632562 - "Спитфайр Mk.III" после переделок. Видны многие узлы и детали, примененные затем на серийных Mk.V.

"Spitfire Mk.V"


В конце 1940 года командование истребительной авиации было всерьез обеспокоено повторением "Битвы за Англию" весной-летом 1941 года. При этом не исключалась возможность того, что противник применит более совершенные истребители и бомбардировщики, развивающие большую скорость и способные действовать на больших высотах. Разведчики "Юнкерс Ju 86P", оснащенные высотными двигателями, уже действовали безнаказанно над Великобританией, поднимаясь на высоту более 11500 м.
В начале 1941 года штаб ВВС решил начать выпуск истребителей "Спитфайр Mk.V" вместо "Спитфайр Mk.III". Первоначально "Спитфайр Mk.V" рассматривался как временное решение, выпуск которого следовало продолжать до появления ожидавшегося высотного истребителя "Спитфайр Mk.VI", оснащенного гермокабиной.
Самолет Mk.V представлял собой планер Mk.I или Mk.II с усиленной моторамой, на которую установили мощный двигатель "Мерлин 45". Главной наружной особенностью, отличавшей Mk.V от предыдущих образцов, был увеличенный маслорадиатор с круглым воздухозаборником вместо полукруглого, как было прежде.
Первые Mk.V строили, переделывая серийные Mk.I и Mk.II. Джеффри Квилл впервые облетал "Спитфайр Mk.V" Х9422 20 февраля 1941 года. В этом же месяце полетел второй "Спитфайр Mk.V" - К9788, оснащенный двигателем "Мерлин 45". Этот самолет направили для испытаний в Боском-Даун.
25562557 - кабина "Спитфайр Mk.V" с внешним и внутренним бронестеклом.
Серийно "Спитфайры Mk.V" выпускались в двух вариантах: Mk.VA и Mk.VB - пулеметном и пушечном. Всего собрали 94 Mk.VA, после чего их выпуск свернули в пользу пушечного варианта. В 1941 году истребители "Спитфайр Mk.VB" массовой серией выпускались фирмами "Супермарин" и "Уэстленд", а также заводом в Касл-Бромвич.
Истребители Mk.V появились в тот момент, когда командование истребительной авиации постепенно переходило от обороны к наступлению. Поэтому самолеты этого типа все чаще появлялись над Францией и Бельгией, занимаясь "свободной охотой" или сопровождая английские бомбардировщики. Поскольку радиус действия самолета был слишком малым, начались работы по созданию подвесных сбрасываемых баков объемом 135 л (30 галлонов) и 203 л (45 галлонов). Бак вплотную подвешивался к днищу фюзеляжа.
В октябре 1941 года появился Mk.VC, который походил на Mk.VB, но имел усиленное крыло, конструкция которого напоминала крыло Mk.III. Это было так называемое универсальное крыло, в которое можно было установить любую конфигурацию вооружения: восемь пулеметов, две пушки и четыре пулемета, четыре пушки. Боекомплект пушек у Mk.VC составлял 120 выстрелов на ствол, тогда как на Mk. VB был всего 60 выстрелов на ствол. На Mk.VC колеса шасси выдвинули на 5 см вперед, как на Mk.III.
В июне 1941 года Германия напала на Советский Союз, поэтому стало ясно, что новых налетов на Великобританию не последует. Поэтому "Спитфайр Mk.VI", оснащенный гермокабиной, в крупную серию не пошел. Оказалось, что создаваемый в качестве временной меры Mk.V вполне отвечает требованиям командования истребительной авиации. Поэтому серийный выпуск самолета продолжился.
До конца 1941 года "Спитфайр Mk.V" состоял на вооружении почти всех истребительных эскадрилий Королевских ВВС на территории Англии, но ни один из них не попал на Средиземноморский ТВД, где шли основные бои с участием английских войск. Чтобы применять "Спитфайры" в условиях пустыни, его следовало оснастить эффективным воздушным фильтром. Без такого приспособления пыль, попадавшая в карбюратор, приводила к быстрому износу цилиндров. Первоначально воздушный фильтр установили под двигателем, в результате образовалась характерная борода, которая "съела" около 13 км/ч скорости и около 2,8 м/с скороподъемности у земли.
В конце 1941 года разработали большой 405-литровый (90 галлонов) подвесной сбрасываемый бензобак. Впервые его использовали оперативно 7 марта 1942 года во время операции "Споттер" - доставки на Мальту 15 "Спитфайров Mk.VB" в тропическом варианте. Самолеты предполагалось выпустить с палубы авианосца "Игл" у побережья Алжира. При этом перебазировании самолеты пролетели 1060 км.
В течение всей войны предпринимались попытки повысить боеспособность "Спитфайра". В конце 1941 года удалось устранить один из крупных недостатков истребителя - нестабильную работу двигателя при резких маневрах. На фирме "Роллс-Ройс" разработали новый тип карбюратора, в котором поплавок заменили мембраной. Новый карбюратор впервые установили на "Спитфайр Mk.VB" (серийный номер W3228). В декабре 1941 года самолет прошел испытания в Боском-Даун. Результаты оказались многообещающие. В рапорте сообщалось:
"Мембранный карбюратор превращает "Спитфайр Mk.V" в отличную боевую машину, поскольку позволяет проводить активные маневры, связанные с серьезными перегрузками. Теперь самолет может проводить такие маневры, которые невозможны были на самолете с поплавковым карбюратором. Но следует помнить, что значительные или продолжительные перегрузки приводят к падению давления масла в двигателе, что может привести к повреждению двигателя, если полет в экстремальных условиях продолжается слишком долго. Этот недостаток сильно не сказывается на нормальном боевом применении истребителя. Тем не менее, следует предупредить пилотов о возможности повреждения двигателя при длительном активном маневрировании на самолете с мембранным карбюратором".
Мембранный карбюратор применялся на двигателях "Мерлин" 50-й серии, который ставили на "Спитфайры Mk.V" поздних выпусков.
Но и немцы не дремали. В начале 1942 года стало ясно, что "Спитфайр Mk.V" уступает новому "Фокке-Вульфу FW-190А". В июне 1942 года один Fw-190 по ошибке сел на английском аэродроме. В результате у англичан появилась возможность провести сравнительные испытания немецкого истребителя с английскими машинами. Выяснилось, что "Фокке-Вульф" превосходил «Спитфайр» в максимальной скорости, скороподъемности, скорости пикирования и скорости поворота вдоль продольной оси. К счастью для командования истребительной авиации Люфтваффе в этот период не проявляло большой активности на Западном фронте, поэтому немцы не смогли полностью использовать потенциал своих новейших истребителей.
Ответом на Fw-190 должен был стать "Спитфайр" с двигателем "Мерлин 61". Но и у "Спитфайра Mk.V" оставались резервы, позволявшие повысить его шансы уцелеть при встрече с "Фокке-Вульфами", особенно у земли. Прежде всего самолету укоротили крылья, сняв законцовки. В результате размах крыла уменьшился до 9,91 м, а площадь до 21,46 м2 (всего на 1,02 м2). В результате самолет стал гораздо живее крутить бочку, немного повысилась максимальная скорость, скорость пикирования и улучшилась динамика разгона на высотах до 3000 м.
Следующим шагом была установка на самолет двигателя "Мерлин 50М", оптимизированного для небольших высот. От "Мерлина 45" он отличался только урезанным ротором наддува, который давал максимальное давление 12,4 гПа на высоте всего 1 800 м, что обеспечивало самолету скорость 560 км/ч, то есть почти как у "Фокке-Вульфа". Соединение укороченных (clipped) крыльев и урезанного (cropped) ротора наддува дало "Спитфайр LF.V", который неофициально называли "Спитфайр укороченный и урезанный". Иногда эту модификацию называли еще жестче: "коротким обрезанным сифилитиком" (clipped cropped and clapped), подразумевая, что самолеты, прошедшие переделку до стандарта LF.V, как правило не отличались новизной.
В 1942 году под крыльями "Спитфайра" снова появились бомбы, впервые за семь лет, которые прошли после изменения техзадания F.37/34. В августе 1942 года 126-я эскадрилья, дислоцированная на Мальте, приступила к налетам на Сицилию. Находившиеся на вооружении эскадрильи "Спитфайры Mk.VC" несли под крыльями по одной 250-фунтовой (113-кг) бомбе. С этого момента Mk.VC и последующие модификации все шире применялись в роли истребителей-бомбардировщиков.
В мае 1942 года люфтваффе начало разведывательные полеты над Египтом, применяя самолеты Ju-86P, действовавшие на сверхбольших высотах. База немецких разведчиков находилась на Крите. Для перехвата разведчиков несколько "Спитфайров Mk.V" переделали в высотные перехватчики. Переделку проводили на базе ремонтного батальона в Абукире. С самолетов сняли все лишнее оборудование, подняли давление во впускном тракте двигателя, сняли все бронирование и четыре пулемета. После первых пробных полетов конструкцию самолетов еще больше облегчили. С них сняли радиостанцию и мачту антенны, штатный аккумулятор заменили более легким, на 135 л сократили обычную заправку бензином.
На самолетах "Спитфайр Mk.V" применялись крылья трех типов (А, В и С) с законцовками и без, а также девять типов двигателей «Мерлин» (45, 45М, 46, 50, 50А, 50М, 55, 55М и 56). Литерой "М" обозначался двигатель с урезанным ротором наддува, оптимизированного под небольшие высоты.
"Мерлин 46" представлял собой высотную модификацию "Мерлина 45".
Серия 50 отличалась наличием мембранного карбюратора.
50А и 56 были высотными двигателями, аналогами 46.
55 и 56 имели блок цилиндров из двух частей. В результате характеристики "Спитфайра Mk.V" колебались в самых широких пределах. Кроме двигателя на скоростные качества влияло наличие или отсутствие тропического фильтра, а также другие особенности в конструкции самолета. В 1943 году в Фарнборо провели серию испытаний самолета "Спитфайр Mk.VB" (серийный номер EN946). В конструкцию самолета вносились изменения, которые влияли на его скорость, после чего изменение скорости определялось на практике. Первоначально самолет развивал 574 км/ч. Установка индивидуальных выхлопных патрубков вместо штатных сдвоенных типа "рыбий хвост" дала прирост скорости 11 км/ч. Демонтаж противообледенительной заслонки на карбюраторе дал еще 13 км/ч. Обтекатель на зеркале заднего вида добавил 5 км/ч. Демонтаж антенной мачты дал выигрыш в 1 км/ч. Выравнивание отверстия сброса гильз с поверхностью крыла добавило 2 км/ч. Шпаклевка всех щелей, ровная окраска и полировка передней кромки крыла добавила 10 км/ч. Полировка остальной поверхности самолета добавила 5 км/ч. В итоге все эти незначительные изменения позволили увеличить скорость самолета с 574 до 621 км/ ч. Как оказалось, небольшие дефекты планера могли серьезно сказываться на скорости самолета. Даже разлитое на обшивке масло, к которому прилипала гарь и пыль, создавали завихрения на обшивке, из-за которых терялась скорость. Аналогичное влияние имели повреждения красочного слоя, царапины, вмятины и заплаты на месте пробоин, особенно на передней кромке крыла.
2559 - "Спитфайр Mk.V" различных модификаций (общие виды).
25602568 - чертежи "Спитфайр Mk.Vс".
25642565 - "Спитфайр Mk.V" в полете и самолеты этой же модификации 72-й эскадрильи RAF.
25662567 - "Спитфайры Mk.V" польской эскадрильи RAF и "Спитфайр Mk.Vb" 452-й австралийской эскадрильи.
Всего на заводе в Касл-Бромвич, фирме "Супермарин" и фирме "Уэстленд" выпустили около 6500 "Спитфайров Mk.V" всех вариантов. Кроме того, около 180 самолетов Mk.I и II также переделали до стандарта Mk.V, путем установки на них двигателя "Мерлин 45".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Истребитель Supermarine "Spitfire" и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 12 авг 2016, 22:31

Mk.VI - высотный истребитель


Как уже говорилось, в начале 1941 года выпуск истребителей "Спитфайр V" рассматривался как временная мера, пока не будет готов к производству "Спитфайр VI" обладающий лучшими высотными качествами и оснащенный гермокабиной. В тот период опасались, что Германия наладит массовый выпуск высотных бомбардировщиков типа Ju-86P, для борьбы с которыми и тре­бовались высотные перехватчики. На заседании Министерства авиационной промышленности, состоявшемся в Лондоне 16 июня 1941 года, говорилось в отношении Mk.VI: "Фирма уже проинформирована, что Министерство авиации потребует их около 350 с небольшими дополнительными сериями для пополнения потерь. До конца 1941 года следует построить 60 самолетов для оснащения двух эскадрилий". Джо Смит, главный конструктор фирмы "Супермарин", который присутствовал на заседании, сообщил, что прототип "Спитфайра" с гермокабиной уже почти готов и в ближайшее время поднимется в воздух.
Джеффри Квилл облетал этот прототип (Х4942) 5 июля. Он высоко оценил работу гермокабины на больших высотах - она значительно упрощала работу пилота. Но имелись в кабине и недостатки. Масляная взвесь из наддува создавала в кабине невыносимую вонь. Рули и элероны двигались тяжело, так как их тяги проходили через резиновые уплотнители. Это отрицательно сказывалось на устойчивости самолета на курсе, особенно на больших высотах. На небольших высотах в кабине было жарко. Фонарь кабины, который закрывался на земле, а в воздухе его можно было только аварийно сбросить, по мнению Квилла, допускался лишь как временная мера. Крышка фонаря гермокабины должна работать как на обычных самолетах. Но учитывая большую необходимость в высотных перехватчиках, на первое время можно согласиться и на такой фонарь. Приоритет работы над гермокабиной был настолько велик, что параллельно в Фарнборо на базе "Спитфайра V" (R7120) проектировалась другая гермокабина. Позднее оба самолета прошли сравнительные испытания, и на серийных самолетах использовались лучшие технические решения обеих разработок.
Гермокабина "Спитфайра" заметно уступала по эффективности кабинам современных реактивных самолетов. Внутри кабины "Спитфайра VI" давление превышало забортное всего на 0,14 атм. На практике это означало, что на высоте 11 300 м внутри кабины царило разряжение как на высоте 8 500 м. Хотя пилоту приходилось все равно пользоваться кислородной маской, гермокабина спасала его от других физиологических проблем. Борьба с недостаточной герметичностью продолжалась еще долгое время. Постепенно выявлялись и устранялись места утечки. Например, одним из неожиданно слабых мест кабины оказались уплотнители жгутов электропроводки.
Изображение - гермокабина истребителя "Spitfire" Mk.VI.
Кроме гермокабины и высотного двигателя Mk.VI отличался от Mk.V еще рядом деталей. Для дополнительной герметизации на высотном истребителе убрали дверку в борту фюзеляжа, облегчавшую пилоту вход и выход в кабину. Дополнительно фонарь оснастили надувным резиновым уплотнителем. Для более эффективной работы двигателя на больших высотах, применялся четырехлопастный винт. Самолет также оснастили продолговатыми законцовками крыла, увеличившими размах до 12,24 м и площадь до 23,09 м2.
Первый серийный "Спитфайр VI" собрали в декабре 1941 года. В феврале 1942 года второй серийный Mk.VI (AB200) проходил испытания в Боском-Даун.
ИзображениеИзображение - второй серийный "Спитфайр VI", проходивший испытания в Боском-Даун.
В мае 1942 года Mk.VI (BR289) доставили в AFDU.
В конце 1942 года в Фарнборо для Mk.VI разработали устройство впрыска жидкого кислорода. Впрыск позволял поднять потолок самолета на 600 м и увеличить его максимальную скорость на предельных высотах на 65-80 км/ч. Однако система оказалась очень чувствительной к повреждениям, грозя взрывом. Поэтому в боевых условиях ее применять было нельзя.
Выпуск Mk.VI свернули в октябре 1942 года, собрав 100 самолетов. Бороться с Ju-86 пришлось уже истребителя следующей модификации - "Спитфайр IX". Летные качества "Спитфайра VI" не позволяли ему активно действовать на высотах более 11 600 м.
ИзображениеИзображение - "спитфайр" HF Mk.VI одной из строевых частей RAF и вариант окраски.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Истребитель Supermarine "Spitfire" и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 20 сен 2016, 16:25

"Spitfire" Mk.VII и Mk.VIII.


"Спитфайр" Mk.VII имел гермокабину и крылья увеличенного размаха. На самолет ставили двигатель "Мерлин 61" или его дальнейшие модификации. Под обоими крыльями самолета имелись прямоугольные радиаторы. Планер самолета значительно усилили по сравнению с Mk.VI, он был вполне пригоден для работы с мощным и тяжелым двигателем. В передней кромке обоих крыльев установили 63-литровые бензобаки, хвостовое колесо оснастили механизмом уборки. Самолеты поздних производственных серий получили сдвижной фонарь гермокабины типа "Лобель", вместо накладного фонаря, применявшегося на Mk.VI. Позднее у самолетов Mk.VII уменьшили ширину элеронов на 22 мм до 190 см. Укоротили наружный сегмент элерона, что уменьшило вероятность возникновения флаттера (на Mk.I, и V отмечалось несколько случаев флаттера при пикировании с большой скоростью, подозревали, что причина крылась в конструкции элерона).
Первый "Спитфайр" Mk.VII собрали в августе 1942 года на фирме "Супермарин". Первоначально темпы выпуска оставались незначительны, до апреля ежемесячно выпускалось всего по три машины. В мае 1943 года 124-я эскадрилья - единственная в то время часть на Mk.VII - располагала всего семью истребителями. Вскоре выяснилось, что Mk.VII уступает по летным качествам облегченному Mk.IX. Чтобы улучшить характеристики, в 124-й эскадрильи с истребителей Mk.VII сняли броню и пушки, оставив только четыре пулемета.
Летом 1942 года в Боском-Даун проходили испытания "Спитфайра" Mk.VII (АВ450).
Всего построили около 140 "Спитфайров" Mk.VII. В начале 1944 года их выпуск свернули. Один из последних Mk.VII (MD176) летом 1944 года оснастили двигателем "Мерлин 71". Характеристики самолета резко улучшились. Но к тому времени всякая угроза немецких налетов исчезла, поэтому необходимость в высотном перехватчике отпала. Самолеты "Спитфайр" Mk.VII служили в составе всего шести эскадрилий, обычно их применяли в роли обычных эскортных истребителей, обеспечивающих прикрытие сверху (тогда самолеты несли полное бронирование и вооружение).
ИзображениеИзображениеИзображение - фото истребителей "Spitfire" Mk.VII.
"Спитфайр" Mk.VIII отличался от Mk.VII только отсутствием гермокабины. Первый Mk.VIII собрали на фирме "Супермарин" только в ноябре 1942 года. К июню 1943 года фирма "Супермарин" свернула выпуск Mk.IX, переключившись исключительно на выпуск Mk.VIII. При этом ежемесячный выпуск превысил 50 самолетов.
ИзображениеИзображениеИзображение - истребители "Спитфайр" Mk.VIII. Их легко отличить от очень похожих внешне Mk.IX по убирающемуся хвостомому колесу.
Часть ранних Mk.VIII имели удлиненные законцовки крыльев, но у большинства самолетов крылья были нормального размаха. Самолеты оснащались крыльями "тип С", а самолеты последних серий оснастили рулем направления большей площади, как на Mk.IX. Существовали два варианта Mk.VIII - LF и HF. На них ставили двигатели "Мерлин 66" и "Мерлин 70", соответственно. Характе­ристики этих вариантов мало отличались от аналогичных вариантов на базе Mk.IX.
Летом 1943 года на Mk.VIII (JF299) впервые установили каплевидный фонарь кабины. Самолет испытывался в AFDU и получил положительные отзывы пилотов.
Изображение - "Spitfire" Mk.VIII (JF299), оборудованный каплевидным фонарем кабины
Всего построили 1 658 "Спитфайров" Mk.VIII, все собраны на фирме "Супермарин".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Истребитель Supermarine "Spitfire" и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 24 сен 2016, 00:31

"Spitfire" Mk.IX/Mk.XVI.


Когда испытания "Спитфайра III" (N3297) с двигателем "Мерлин 61" увенчались крупным успехом, стало ясно, что дни "Спитфайра V" сочтены. Никакие ухищрения не позволяли сделать из Mk.V самолет равный "Фокке-Вульфу". Следовало пускать в серию самолет с новым двигателем. "Спитфайр VII" должен был стать высотным истребителем с двигателем "Мерлин 61" и гермокабиной. Кроме того, в конструкцию самолета предполагалось внести еще ряд мелких изменений, в том числе установить в крыльях два небольших бензобака и оснастить хвостовое колесо механизмом уборки. "Спитфайр VIII" должен был стать истребителем средних высот без гермокабины, но с остальными доработками Mk.VII.
Но для перехода на новую модификацию "Спитфайра" требовалась серьезная переналадка сборочных линий, тогда как самолет с новым двигателем требовался прямо сейчас. Тогда два Mk.VC (AB196 и АВ197) отправили на завод "Роллс-Ройс" в Хакнелле. Там самолеты подверглись незначительной доработке (у них усилили стрингеры, чтобы они могли выдержать более тяжелый двигатель), после чего на них установили моторы "Мерлин 61". Так появился истребитель "Спитфайр IX". Скептики сомневались в механической прочности самолета, но Министерство авиационной промышленности заказало партию "Спитфайров IX". При этом часть партии собиралась с нуля, а часть переделывалась из самолетов старых модификаций. Было решено выпускать "Спитфайры IX" до тех пор, пока не будет готов Mk.VIII.
В апреле 1942 года в AFDU доставили один из модифицированных самолетов (АВ505). Его испытания произвели большое впечатление. В итоговом протоколе говорилось:
"Характеристики "Спитфайра IX" значительно лучше характеристик "Спитфайра V", особенно на высотах более 6 000 м. На этих высотах "Спитфайр IX" значительно быстрее, а его скороподъемность превосходна. До высоты 6 000 м маневренность нового самолета примерно как у "Спитфайра V", но выше его превосходство становится неоспоримым. На высоте 11 600 м самолет развивает горизонтальную ско­рость 592 км/ч и при этом сохраняет возможность осуществлять маневры, необходимые для ведения воздушного боя".
Спустя несколько месяцев провели учебный бой "Спитфайра IX" с трофейным "Фокке-Вульфом". Оказалось, что характеристики самолетов очень похожи, поэтому исход боя зависел от того, на чьей стороне окажется тактическое преимущество.
Серийно выпуск "Спитфайра IX" начался в июне 1942 года, до конца месяца удалось собрать 18 машин.
В конце августа 1942 года люфтваффе предприняло новую наступательную операцию против Великобритании с использованием высотных бомбардировщиков Ju-86R. Но англичане уже располагали некоторым числом истребителей "Спитфайр IX", которые, несмотря на отсутствие гермокабины, могли вести активный бой на больших высотах. В Нортхолте сформировали звено особого назначения, которое занималось перехватом бомбардировщиков Ju-86R. Самолеты "Спитфайр IX", служившие в звене, подверглись переделке. С них сняли все лишнее, включая бронирование и четыре пулемета, оставив только две 20-мм пушки. Самолеты оснастили более легкими винтами и редукторами с более низким передаточным числом, оптимизированные для ра­боты на больших высотах. Их окрасили светло-голубой краской, подобной той, что применялась на высотных разведчиках. Модифицированный таким образом "Спитфайр IX" имел взлетную массу всего 3 154 кг, то есть был на 204 кг легче стандартного варианта.
12 сентября 1942 года пайлот-офицер Эммануил Галицин перехватил на модифицированном "Спитфайре IX" "Юнкерс Ju-86R" в районе Саутгемптона на высоте 12 500 м и преследовал до высоты 13 100 м. Немецкий бомбардировщик получил повреждения, но сумел оторваться от преследования. Бой показал, что Ju-86R уже не могут безнаказанно летать над Англией. Кроме того, этот бой стал самым высотным боем за всю историю Второй Мировой войны.
До того как начался серийный выпуск фоторазведчиков с двигателем "Мерлин 61", в Бенсоне оснастили фотокамерами 15 серийных истребителей Mk.IX. С самолетов сняли вооружение и заделали отверстия для стволов. В хвостовой части крыла смонтировали две фотокамеры, а на носу установили маслобак большого объема. Самолеты, обозначенные как PR.IX приступили к боевым вылетам в ноябре 1942 года.
Весной 1943 года появились истребители "Спитфайр IX" с двигателем "Мерлин 66". Этот мотор отличался от двигателей 61-й и 63-й серий тем, что обе ступени наддува включались раньше, на меньших высотах. В результате "Спитфайр IX" уже ни в чем не уступал Fw-190. Первоначально этот вариант специально никак не обозначался, но позднее его стали называть Mk.IXB, тогда как ранние самолеты с двигателями "Мерлин 61" и "63" получили обозначение Mk.IXA. Некоторые авторы ошибочно утверждают, что литеры "А" и "В" обозначали различное вооружение самолета.
В конце 1943 года Министерство авиации разработало официальную схему обозначения вариантов Mk.IX:
F.IXC (прежний Mk.IXA) - самолет с двигателем "Мерлин 61" или "63" с крылом типа С.
LF.IXC (прежний Mk.IXB) - самолет с двигателем "Мерлин 66" с крылом типа С. Хотя литера "L" в названии обычно обозначала оптимизацию под небольшие высоты (low - низкий), в данном случае это было не совсем так. Если F.IXC развивал максимальную скорость на высоте 8 500, то LF.IXC имел максимум "лишь" на 6 700 м.
HF.IXC - самолет с двигателем "Мерлин 70" с крылом типа С. Этот самолет был оптимизирован под большие высоты. Но прежде чем официальные документы дошли до боевых частей, там уже устоялись стихийные обозначения Mk.IXA и LH.IXB.
С 1944 года небольшое число "Спитфайров IX" переделали в самолеты фоторазведки FR. IX, установив в хвостовой части фюзеляжа диагональную фотокамеру, направленную влево. При этом с некоторых самолетов снимали вооружение, а на некоторых вооружение оставляли.
Новые Mk.IX, выпущенные летом-осенью 1944 года, имели пять особенностей. В порядке внедрения в производство это были: гироскопический прицел Mk.II, крыло тип Е, руль направления большей площадью, каплевидный фонарь кабины с пониженной хвостовой частью фюзеляжа, наконец, дополнительные бензобаки в хвостовой части фюзеляжа. Хотя все эти доработки значительно улучшили боевые качества самолета, они никак не обозначались в названии самолета.
Гироскопический прицел Mk.II позволял пилотам брать поправку при стрельбе на вираже или по целям, движущимся поперечным курсом. Пилоты, освоившие работу с прицелом, стреляли значительно метче. В 1944 году провели анализ 130 боев с участием "Спитфайров IX", оснащенных стандартным прицелом. В их ходе пилотам удалось сбить 34 самолета противника, то есть результативность составляла 26%. В то же время одна эскадрилья, летавшая на Mk.IX с гироскопическим прицелом, в ходе 38 боев заявили 19 побед, то есть добились 50% результативности. То есть введение гироскопического прицела вдвое повысило эффективность стрельбы. Гироскопический прицел сильно облегчил положение союзников в последние месяцы войны, когда противник все шире применял реактивные истребители. В результате немцы теряли два реактивных истребителя на каждый один сбитый поршневой самолет союзников.
Крыло "тип Е" значительно повысило эффективность огня. Прежнее крыло "тип С", несшее две 20-мм пушки и четыре 7,7-мм пулемета, испытывало заметные деформации при активном маневрировании. В результате юстировка стволов нарушалась, и очереди шли куда угодно, но только не туда, куда указывал прицел. Кроме того, эффективность 7,7-мм пулеметов была минималь­на, так как все немецкие самолеты имели достаточное бронирование для защиты от пуль винтовочного калибра.
На крыле "тип Е" 20-мм пушки разнесли на 30 см дальше от фюзеляжа, а на их месте установили 12,7-мм пулеметы "Браунинг". Крупнокалиберный пулемет не только эффективнее поражал самолеты противника, но и оказался полезным при стрельбе по наземным целям.
Четырехлопастный винт в сочетании с мощным двигателем заметно уводил самолет в сторону на взлете. Чтобы компенсировать большой крутящий момент винта самолет оснастили рулем направления большей площади.
Большинство сбитых "Спитфайров" было сбито прежде, чем пилот успевал заметить севший на хвост самолет противника. Обзор назад удалось радикально улучшить с помощью каплевидного фонаря кабины. Такой фонарь впервые установили в 1943 году на "Спитфайре VIII" и подвергли боевым испытаниям. Пилоты с энтузиазмом восприняли новинку, которую вскоре внедрили на "Спитфайрах IX" поздних выпусков.
С началом активных наступательных действий Королевских ВВС, короткий радиус действия "Спитфайра" представлял все большую и большую проблему. Ее частично удавалось решить за счет применения подвесных сбрасываемых бензобаков, но эти бензобаки серьезно сказывались на боевых качествах самолета, их приходилось сбрасывать перед началом боя. Нужно было увеличить вместимость внутренних бензобаков. На поздних Mk.IX появились дополнительные баки, расположенные за кабиной. Бак вмещал 324 л (288 л у самолетов с каплевидным фонарем). Этот бак значительно увеличивал дальность полета, практически не влияя на боевые качества истребителя.
ИзображениеИзображениеИзображение - "спитфайры" Mk.IX голландских ВВС и различных частей RAF.
С сентября 1944 года завод в Касл-Бромвич значительную долю самолетов оснащал двигателями "Мерлин 266". Эти двигатели представляли собой аналог "Мерлина 66", выпускавшийся по лицензии американской фирмой "Паккард Мотор Компани". Двигатель "Мерлин 266" почти не отличался от английского образца, но самолеты с этим двигателем получили обозначение "Спитфайр XVI". Внешне истребители Mk.IX и Mk.XVI не отличались друг от друга и выпускались параллельно на одной линии. В конструкцию Mk.XVI внесли те же изменения, что описаны на примере модификации Mk.IX.
Изображение - "Spitfire" Mk.IX доставляют в цех окончательной сборки, завод в Кастл-Бромвич.
Всего заводы "Супермарин" и Касл-Бромвич собрали около 5 710 "Спитфайров IX". Кроме того, в Касл-Бромвиче собрали около 1 055 "Спитфайров XVI". Еще до стандарта Mk.IX переделали 280 истребителей Mk.V. Таким образом, общее число истребителей Mk.IX/XVI перевалило за семь тысяч. Это была самая массовая модификация "Спитфайра".
ИзображениеИзображениеИзображение - "спитфайры" Mk.IX 312-й и 313-й "чешских" эскадрилий RAF, а также ВВС Чехословакии.
Изображение - приборное оборудование кабины пилота "спитфайр" Mk.IX.
Схемы окраски истребителей "спитфайр" Mk.IX:
ИзображениеИзображениеИзображение - слева направо, так сказать: "девятка" в "пустынном" камо, разведчик FR.Mk.IX и "спитфайр" ВВС Чехословакии.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Истребитель Supermarine "Spitfire" и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 26 сен 2016, 00:06

Фоторазведчики "Spitfire" PR.Mk.X и PR.Mk.XI


Появление разведывательной модификации "Спитфайра" с двигателем «Мерлин 61» было вопросом времени. Потребность в таких фоторазведчиках была настолько высока, что не ожидая появления серийных самолетов, переделку в фоторазведчики прошли 15 истребителей Mk.IX. С самолетов сняли вооружение, а за кабиной пилота вертикально установили две фотокамеры.
"Спитфайр XI" был оснащен двигателем "Мерлин 61". Вооружение на самолете отсутствовало, зато в передней кромке обеих крыльев разместили по 299-литровому бензобаку. Самолет также получил маслобак большого объема. Хвостовое колесо убиралось в полете, как у Mk. VIII, но элероны оставили большие, как на Mk.IX. За кабиной находился отсек фотоаппаратуры. Штатно самолеты оснащали двумя вертикальными фотокамерами. Иногда добавляли третью фотокамеру, установленную диагонально.
Первый Mk.XI собрали на фирме "Супермарин" в ноябре 1942 года. Летом 1943 года "Спитфайр XI" (МВ789) проходил испытания в Боском-Даун.
ИзображениеИзображение - общий вид фонаря кабины и один из первых серийных фоторазведчиков PR.Mk.XI.
В эскадрильях фоторазведки, работавших для сухопутных войск, обнаружилось, что фотоаппараты с объективами, имеющими большое фокусное расстояние, оказываются бесполезными, если облачность заставляет проводить съемку со средних высот. При этом фотографировались очень небольшие участки земной поверхности, часто цель просто не попадала в объектив. Поэтому на "Спитфайрах XI" дополнительно установили пару фотокамер F.8 со 127-мм объективами. Эти фотокамеры разместили под крыльями, прикрыв небольшими обтекателями. Фотокамеры с короткофокусными объективами были направлены вниз и разведены под углом 10 градусов. Их применяли для съемки объектов с малых и средних высот.
Поскольку "Спитфайр" имел максимальную скорость среди английских истребителей среднего этапа войны, а аэродинамика самолета отличалась чистотой, то именно PR.Mk.XI выбрали для испытаний по разгону в пикировании, проводившихся в Фарнборо весной 1944 года. 27 апреля 1944 года на самолете EN409 командир эскадрильи Мартиндейл развил скорость 975 км/ч, что соот­ветствовало 0,89 М.
Изображение - самолет, разогнавшийся до скорости 960-975 км/час (наблюдается разночтение: авторы монографии указали выше скорость 975 км/час, в подписи под снимком - 960 км/час - Scharnhorst).
Всего построено с нуля или переделано из Mk.IX 471 "Спитфайр XI". Выпуск продолжался до 1944 года, когда в серию пошел Mk.19.
ИзображениеИзображение - фоторазведчики "Спитфайр XI" на земле и в полете.
Самолет PR.X пошел в серию позже PR.XI. От своего предшественника PR.Mk.X отличался наличием гермокабины типа "Лобель". Характеристики обеих модификаций были похожи. Всего построили 16 "Спитфайров X".
Изображение - фоторазведчик "Спитфайр Х", весна 1944 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Истребитель Supermarine "Spitfire" и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 05 фев 2017, 23:04

Низковысотный разведчик PR. Mk.XIII


"Спитфайр XIII" представлял собой развитие идеи PR. Mk.IG. Самолет нес тот же комплект фотоаппаратуры, что и предшественник, и оснащался двигателем "Мерлин 32", оптимизированным для работы на небольших высотах. Самолет получил слабое вооружение в виде четырех 7,7-мм пулеметов "Браунинг". В марте 1943 года прототип Mk.XIII проходил испытания в Боском-Даун.
Всего выпустили 26 "Спитфайров XIII", переделав их из самолетов Mk.II, Mk.V и PR G. Такие самолеты имелись в четырех эскадрильях британских ВВС (4-й, 400-й, 541-й и 542-Й). Их использовали, в частности, для разведки укреплений немцев на побережье Нормандии. Дюжину машин передали морской авиации, но летали они с берега. После войны три PR.Mk.XIII продали в Норвегию и один в Аргентину, причем последний перегонялся до места назначения своим ходом - его дальности хватило, чтобы пересечь Атлантику.
ИзображениеИзображение - фото "Spitfire" PR.Mk.XIII.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 Истребитель Supermarine "Spitfire" и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 22 мар 2018, 21:28

"Spitfire" Mk.XIV и Mk.XVIII


"Спитфайр Mk. XII", первый из истребителей данного типа оснащенный двигателем "Гриффон", представлял собой скорее импровизацию, чем тщательно проработанный самолет. Особенно остро ощущалось отсутствие двухступенчатого наддува на двигателе. Поэтому, хотя Mk.XII и отличался отличными характеристиками на малых и средних высотах, на большой высоте он даже уступал стандартному "Спитфайру Mk.IX". Инженеры "Роллс-Ройса" работали над созданием двухступенчатого наддува для "Гриффона", но завершить работу им удалось лишь в 1943 году, когда в серию по­шли первые "Гриффоны 61".
В начале 1943 года шесть планеров "Спитфайр Mk. VIII" на сборочной линии "Супермарина" переделали, установив на них двигатели "Гриффон 61". Эти шесть машин стали прототипами модификации Mk. XIV. Первые пять (JF316...JF320) получили пятилопастные винты, а шестой оснастили двигателем "Гриффон 85" с двумя встречными винтами. Первоначально самолеты летали со стандартными килями и высокими остроконечными рулями направления, как на поздних Mk. VIII. Но вскоре стало ясно, что самолетам требуется больший киль. В результате самолеты получили но­вый киль с прямой передней кромкой. Три модифицированных прототипа Mk.XIV отправили для испытаний в Боском-Даун, где их испытывали в мае-июне 1943 года. Испытания показали, что "Спитфайр Mk. XIV" представляет по сравнению со "Спитфайром Mk. IX" значительный шаг вперед, как последний по сравнению с Mk.V.
Первые серийные Mk.XIV сошли со сборочной линии в октябре 1943 года. От прототипов они отличались оптимизированным килем чуть меньшей площади. Вскоре двигатель "Гриффон 61" уступил место "Гриффону 65", а один из первых самолетов с новым двигателем (RB179) в феврале-марте 1944 года проходил испытания в AFDU.
Для борьбы с "Фау-1" требовалось еще увеличить скорость "Спитфайра Mk. XIV" на малой высоте. Для этого несколько самолетов приспособили для работы на 150-октановом бензине при давлении во впускном тракте 17,2 гПа. Это дало прирост скорости 50 км/ч, так что самолет развивал 640 км/ч на высоте 600 м.
Осенью 1944 года появился "Спитфайр FR. XIV", в хвостовой части которого стояла диагональная фотокамера F. 24 и дополнительный бензобак на 148 л. Первые самолеты этого типа поступили во 2-ю и 430-го канадскую эскадрильи в ноябре 1944 года.
Планеры первых Mk. XIV мало отличались от Mk. VIII, но позднее на заводе в Касл-Бромвич провели унификацию Mk. XIV и Mk. IX. Самолеты Mk.XIV получили крылья "тип Е" с двумя 20-мм пушками и двумя 12,7-мм пулеметами. С конца 1944 года "Спитфайр Mk. XIV" получил каплевидную кабину.
Изображение - "Spitfire Mk. XIV с экспериментальным калевидным фонарем, 1944 год.
В январе 1945 года первые "Спитфайры Mk. XIV" поступили в 11-ю эскадрилью в Индии, но прежде чем самолет доставили в Юго-Восточную Азию война на Тихом океане закончилась.
ИзображениеИзображение - варианты окраски "Spitfire Mk. XIV" британских и австралийских ВВС.
Зимой 1946/47 года на базе Черчилль в канадской провинции Манитоба проходили интересные испытания "Спитфайра Mk. XIV" (TZ138). При посадке на заснеженный аэродром самолет пробил наст и провалился в снег, повредив винт. После ремонта, самолет оснастили лыжами от "Тайгер Мота". После пробных рулежки и подлетов определили, что одномоторные истребители могут взлетать и садиться на аэродромы с ВПП из утрамбованного снега лишь в исключительных случаях.
Изображение - "Spitfire Mk. XIVе калевидным фонарем и лыжами от "Тайгер Мота".
Выпуск "Спитфайров XIV" завершился в конце 1945 года. Всего построили 957 самолетов Mk.XIV всех вариантов.
Внешне "Спитфайр XVIII" не отличался от "Спитфайров XIV" последних производственных серий с каплевидным фонарем и крыльями "тип Е". Но полностью переработали несущие элементы крыла. В хвостовой части фюзеляжа установили два 140-литровых бака, а также две вертикальные и одну диагональную фотокамеры. На Mk.XVIII стоял двигатель "Гриффон 65", как и на Mk.XIV, поэтому характеристики самолетов были почти одинаковые. Возможно поэтому ни один Mk. XVIII не проходил испытаний в Боском-Даун и AFDU.
Первый "Спитфайр F. 18" облетали в июне 1945 года. Этот вариант появился слишком поздно, чтобы поучаствовать во Второй Мировой войне. Всего построили 300 "Спитфайров F. XVIII" и FR.XVIII, их выпуск свернули в начале 1946 года.
ИзображениеИзображение - носовая часть "Spitfire Mk. XVIII" с винтом и коком и самолет 32-й эскадрильи над Кипром, 1949 год.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#14 Истребитель Supermarine "Spitfire" и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 03 апр 2018, 22:06

"Spitfire" Mk.XIX


"Спитфайр XIX" был последней разведывательной модификацией самолета. В его конструкции сочетались баки в крыльях и фотоаппаратура от Mk.XI с двигателем "Гриффон" от Mk.XIV. В результате получился великолепный самолет, сочетавший большую дальность полета Mk.XI и высокие скоростные характеристики Mk.XIV. Начиная с 26-й машины, самолет получил гермокабину как на Mk.X, а емкость топливных баков в крыльях увеличили до 387 л каждый. В результате самолет брал 1 152 л бензина - в три с половиной раза больше, чем первый прототип "Спитфайра"!
Изображение - один из первых "Спитфайров" Mk.XIX, самолет ещё без гермокабины.
Mk.19 развивал максимальную скорость почти как Mk.XIV, хотя с полными баками его летные качества были чуть похуже. Самолет не проходил полного цикла испытаний в Боском-Даун. В боевых частях самолет летал со скоростью 595 км/ч на высоте 12 200 м, то есть вне досягаемости немецких реактивных истребителей.
При необходимости Mk.XIX мог подняться еще выше. В Королевских ВВС практический потолок определялся как высота, на которой скороподъемность падает ниже 100 футов/мин, то есть (0,5 м/с). Неофициально, потолок Mk.19 определялся в 13 000 м. Такую высоту самолеты набирали над Великобританией, а в тропиках результаты могли быть еще лучше. Кроме того, никто не пытался выжать из самолета предельную высоту, например, набирая ее непрерывно в течение длительного перелета. После войны в ходе учений ПВО некоторые Mk.XIX забирались на высоту 14 900 м.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото серийных "Спитфайров" Mk.XIX.
Изображение- машина шведских королевских ВВС.
5 февраля 1952 года флайт-лейтенант Тед Паулз на Mk.XIX из 81-й эскадрильи, дислоцированной в Гонконге, сумел подняться на высоту 15 710 м - рекордная высота для "Спитфайра". При этом он разогнал машину до 1 110 км/ч (0,94 М), что также было рекордом.
Всего построили 225 Mk.XIX, последний собрали в начале 1946 года. Этот самолет состоял на вооружении Королевских ВВС до апреля 1954 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Авиация британских королевских ВВС(1930-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость