Истребитель Hawker "Hurricane" - история, модификации, устройство.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Истребитель Hawker "Hurricane" - история, модификации, устройство.

Сообщение Scharnhorst » 24 мар 2016, 23:39

Этот истребитель стал символом Битвы за Британию, немало "Харрикейнов" было поставлено по ленд-лизу и в СССР. Вот этому не очень красивому, но от этого не менее известному, чем "Мессершмитты" или "Спитфайры", самолету и посвящается данный топик.
Источники информации будут разные, все их укажу в конце повествования, так сказать....
________________________________________________________________________________________________________________________________

История проектирования.


Инициативный проект


Главный конструктор фирмы "Hawker" Кемм уже в 1933 году начал предварительные работы над проектом истребителя-моноплана, взявши за основу биплан "Фьюри". Свой проект Кемм представил в августе 1933 года в технический отдел Министерства авиации. Предлагаемая машина представляла собой низкоплан с прямым крылом и округлой оконцовкой. Поскольку Министерство авиации по-прежнему настаивало на использовании двигателя Роллс-Ройс "Госхоук", именно его Кемм и поставил на свою машину. Фюзеляж во многом был скопирован с "Фьюри". Его задняя часть вместе с хвостовым оперением практически осталась без изменений, лишь кабину пилота закрыли лобовым стеклом и сдвигающейся назад крышкой фонаря. Шасси самолета не убиралось.
Изображение - "Hawker Fury", ставший прообразом будущего моноплана "Hurricane".
Конструкция самолета создавалась с учетом опыта и возможностей фирмы. Планер состоял из металлического каркаса, обтянутого матерчатой обшивкой. Лишь капот был обшит металлическим листом. Вооружение - четыре пулемета "Виккерс" калибра 7,7 мм - разместили так, чтобы пилот мог достать руками хотя бы два из них. Два пулемета стояли по бокам кабины, а два других - в основании крыла. Расчетная максимальная скорость составляла 435 км/ч. Первоначально машину называли "Фьюри-Моноплан". Самолет создавался по инициативе фирмы, без официальной поддержки на начальном этапе работ. Однако в "Фьюри" крылся неисчерпаемый потенциал, позволивший создать на ее базе принципиально новый самолет. Кемму удалось привлечь внимание к своей работе чиновников Министерства авиации и руководства Королевских ВВС. Изменяющаяся политическая ситуация в Европе требовала начать подготовку к войне, поэтому было решено поверить в теоретические выкладки, представленные Кеммом.
Однако экономическая ситуация не благоприятствовала планам Кемма. Экономический кризис привел к тому, что государственная казна была заперта на четыре замка, и ни одна из фирм не могла рассчитывать на государственную поддержку. Разгорелась жесткая конкурентная борьба, в которой победить должны были крепкие фирмы, способные самостоятельно вести конструкторские изыскания. Лишь подписание контракта гарантировало возвращение затраченных средств. В случае неудачи все могло завершиться банкротством.
Теоретически, такая политика должна была привести к росту качества предлагаемых самолетов. Но в действительности все оказалось наоборот. Фирмы не желали рисковать, началось свертывание производства и переориентация его на менее наукоемкие, но приносящие гарантированные прибыли направления. Пар­ламент и правительство, убедившись в негативных тенденциях, стали более благосклонно относиться к инициативам фирм. Авиационная промышленность обходилась без государственных дотаций всего два года. Уже в 1935 году заместитель госсекретаря по вопросам авиации сэр Филипп Сассун заявил о планах увеличить в следующем году объем заказов с пяти до одиннадцати миллионов фунтов.
Кемм сравнительно легко перенес период безденежья. Его имя начало работать на него. Уже в декабре 1933 года конструктор встретился с представителями Министерства авиации, с которыми обсудил свой новый проект.
В конечном итоге фирма "Хоукер" вышла победительницей. Два года политики невмешательства (то есть нефинансирования) авиационной промышленности привели к тому, что позиции многих фирм ослабли, тогда как фирма "Хоукер", имевшая иностранные заказы, большого ущерба не потерпела. В 1933 году фирма превратилась в акционерное общество и получила свое окончательное название - "Хоукер Эйркрафт Лтд". Тем самым подчеркивалась сузившаяся специализация фирмы.
Купившие акции фирмы удачно разместили свой капитал. Фирма стремительно заняла лидирующее положение в авиационной промышленности. Эта стре­мительность удивила даже руководство фирмы. Оказалось, что очень трудно поддерживать темп производства. Производственные мощности фирмы были ограни­чены, назревала необходимость расширить производственную базу.
В феврале 1934 году фирма "Хоукер" приобрела акции "Глостер Эйркрафт Компани", а вместе с ними право пользоваться цехами фирмы - самыми большими в Англии. Неплохим довеском к акциям был и аэродром в Брокуорте. Покупка не повредила и "Глостеру", которая продолжала выпуск "Гантлетов" и внедряла в производство "Гладиатора". Финансовое состояние фирмы поправила передача выпуска "Одакса" и "Харди" на завод в Брокуорте. Позднее там же выпускались самолеты "Хенли", "Харрикейны" и "Тайфуны".
В июне 1935 года фирму реорганизовали. Спиггс возглавил "Глостер", а Кемм, Балмен, Чендлер, Джонс и Саттон стали директорами "Хо­укер Эйркрафт Лтд". Экспансия фирмы продолжалась и еще до конца года она приобрела акции "Армстронг-Сиддли Девелопмент Компани Лтд", образовав ак­ционерное общество "Хоукер-Сиддли Эйркрафт Компани Лтд".
Следующим шагом руководства компании стало формирование закрытого акционерного общества, принявшего половину капитала компании. В ходе дальнейших слияний образовался могучий трест, в который кроме "Хоукер-Глостер" вошли "Армстронг Уитуорт Эйркрафт Лтд", "Армстронг Сиддли Моторс Лтд", "Эйр Сервис Трейнинг Лтд" и "А.В. Роу & Ко Лтд". Вскоре трест поглотил и такие фирмы как "Де Хевиленд", "Блэкберн", "Фолленд" и несколько других более мелких. В состав правления треста вошли четверо директоров, из которых трое - Сопвич, Сигрист и Сприггс - были из состава фирмы "Хоукера", а четвертый - П.Э. Хилл - представлял "Армстронг Сиддли Девелопмент Ко. Лтд".
Проект истребителя, подготовленный Кеммом в декабре 1933 году, вызвал большой интерес в Министерстве авиации. Но даже самый лучший самолет без соответствующего двигателя не имеет никаких шансов стать боевым истребителем. Попытки использовать двигатель "Госхоук" представляли собой упражнение в смирении. Тем временем появился новый перспективный двигатель "Роллс-Ройс" PV 12 (PV XII). Это был двенадцатицилиндровый рядный двигатель воздушною охлаждения. Несмотря на то, что двигатель еще был сыроват, он производил впечатление перспективной конструкции. Испытания прошли без больших проблем, а расчеты конструкторов подтвердились на практике. В июле 1933 года двигатель во время сточасового прогона развил мощность 635 л.с. у земли и 800 л.с. на высоте 3 700 м. До начала серийного производства двигателя было еще далеко, но имелись обоснованные надежды, что из него удастся выжать все 1 000 л.с.
Появление двигателя PV 12 стало заметным событием. Многие фирмы поспешили создать под новый двигатель самолеты, причем не только истребители. Кемм решил не оригинальничать и тоже разработал машину под новый двигатель.
В мае 1934 года семнадцать чертежников и конструкторов опытного отдела фирмы "Хоукер" начали работу над "Фьюри-Монопланом" под мотор PV 12. В течение месяца удалось завершить предварительные работы и подготовить макет в масштабе 1:10. Макет передали в Национальную физическую лабораторию в Теддингтоне. Там имелась аэродинамическая труба, в которой можно было обдуть модель. Самолет уже заметно отличался от первоначального варианта, поэтому его название изменили на "Интерсептор-Моноплан". Вооружение самолета состояло из четырех пулеметов, а взлетая масса достигала 2 100 кг. Фонарь закрывался, шасси убиралось. Аэродинамики подсчитали, что при мощности двигателя 1 000 л.с. самолет может развить скорость до 563 км/ч.
Однако требования к самолету постоянно росли. Появилась информация о замене пулеметов "Виккерс" на "Браунинг". Кемм учел это обстоятельство, и предусмотрел возможность установить в крыльях восьми пулеметов. Пока параметры новых пулеметов были неизвестны, Поэтому Кемм сохранил возможность установить в фюзеляже пулеметы "Виккерс" так, чтобы пилот при необходимости мог их перезаряжать.
Министерство авиации одобрило проект Кемма и, опираясь на него, составило техническое задание 5/34. Это еще не было комплексное требование к новому истребителю, а лишь предварительные соображения. От самолета требовалось развивать скорость более 480 км/ч и нести 4-6 пулеметов. Официальная публикация техзадания обещалась на конец 1934 года. Кемм и его сотрудники завершили работу над проектом в августе 1934 года, после чего вся необходимая документация поступила в Министерство. Ответ последовал незамедлительно. Уже 4 сентября из Министерства авиации прибыло техзадание F.36/34, которое в большой степени совпадало с предложениями Кемма. Фактически, Министерство согласилось с проектом Кемма, а не предлагало что-то свое. Министерство лишь настаивало на том, чтобы как можно скорее был продемонстрирован макет самолета - одноместного истребителя 36/34. Кемм построил макет за два месяца, а 21 февраля 1935 года фирма заключила контракт (№ 357483/34) на постройку "скоростного моноплана К5083". Самолет должен был развить скорость 515 км/ч на высоте 4 570 м.

Прототоп "К5083"


Конструкция нового самолета, как уже говорилось выше, походила на конструкцию самолетов "Фьюри" и "Харт", представляя собой металлический каркас, обтянутый тканью. Для того времени это техническое решение было повсеместно распространено и не было новинкой. На создававшейся почти одновременно с самолетом Кемма машине "Супермарин 300" (будущий "Спитфайр") использовался более новый и перспективный принцип несущей обшивки. Позднее это обстоятельство сыграло не на пользу машины Кемма.
На самолет К5083 предполагалось поставить двигатель "Роллс-Ройс" PV12, который уже почти довели до серийного производства. Вскоре двигатель получил официальное название "Мерлин". Имя волшебника из легенды о короле Артуре и рыцарях Круглого Стола должно было символизировать магическую мощность двигателя. Роллс-Ройс "Мерлин" оказался очень удачным мотором, без которого не было бы ни "Харрикейна", ни "Спитфайра", ни "Ланкастера", ни "Москито", ни американского "Мустанга". Вообще, любители часто забывают про двигатель, обращая все внимание на силуэт или вооружение самолета. А этого делать никак нельзя, поскольку двигатель - половина самолета. Можно утверждать, что "Битва за Англию" была выиграна во многом потому, что в распоряжении англичан были хорошие авиационные двигатели, в первую очередь Роллс-Ройс "Мерлин".
Вооружение К5083 состояло из четырех пулеметов "Виккерс", установленных по бокам кабины и в основании крыльев. Однако к тому моменту, когда началась работа над прототипом, такое расположение пулеметов уже считалось устаревшим, а их число - недостаточным. Кемм начал думать над тем, как увеличить силу огня. Очень быстро конструктор нашел в Министерстве авиации единомышленника. Им оказался командир эскадрильи Ральф С. Сорли, руководитель группы оперативных требований в отделе исследования вооружений при Министерстве авиации.
Сорли также считал, что истребители должны нести мощное вооружение. Кемм высказал свои соображения о том, что пулеметы "Виккерс" слишком тяжелые и громоздкие, поэтому увеличить их число не представляется возможным. Сорли к тому времени уже знал о характеристиках новых пулеметов "Браунинг" калибра 7,7 мм, выпуск которых по лицензии вот-вот должен был начаться. Сорли, симпатизировавший Кемму, поделился с ним государственным секретом и сообщил характеристики пулемета. Официальная информация на этот счет поступила на фирму лишь 20 июля 1935 года. Пулеметы "Кольт/Браунинг" оказались очень легкими и надежными, благодаря чему их количество можно было увеличить, не перегружая машину и не заботясь об их доступности из кабины пилота.
Кемм решил, что лучшим местом для пулеметов будут крылья. Он решил разместить по четыре пулемета в каждом крыле, объединив их в батареи. Это упрощало их обслуживание на земле. Кроме того, пулеметы были вынесены за плоскость винта, что позволяло сэкономить на синхронизаторе и упростить конструкцию спускового механизма.
Министерство согласилось с предложением Кемма и Сорли, но высказало опасение насчет того, выдержит ли крыло с матерчатой обшивкой залп такого количества пулеметов. Поэтому Кемму поручили спроектировать цельнометаллическое крыло. Это обстоятельство огорчило Кемма, так как удлиняло сроки создания прототипа, а также грозило ухудшить характеристики самолета. Конструктор считал, что опасения сотрудников министерства беспочвенны. Расчеты показывали, что крыло вполне выдержит возможные нагрузки. Обе стороны пошли на компромисс. Кемм приступил к проектированию цельнометаллического крыла, но прототип и первые экспериментальные машины должны были получить крылья в соответствии с первоначальным проектом. Прототип не имел вооружения, а лишь нес соответствующий по массе балласт. Прочностные испытания крыла с вооружением следовало провести на земле. В случае их успешного завершения, Министерство соглашалось начать серийный выпуск самолета, не дожидаясь завершения работ над цельнометаллическим крылом.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Истребитель Hawker "Hurricane" - история, модификации, устройство.

Сообщение Scharnhorst » 25 мар 2016, 18:09

Испытания "К5083"


С августа 1935 года начались испытания планера и бортовых систем самолета К5083. Двигателя для самолета еще не было. В начале осени фирма получила один из первых образцов мотора "Мерлин С" (№ 11) с деревянным двухлопастным винтом "Уоттс Z33" диаметром 3,505 м. Двигатель быстро установили на прототип. 23 октября 1935 года самолет частично разобрали и перевезли из цеха на Кенбери-Парк Роуд в Бруклендс, где провели окончательную сборку, балан­сировку и наземный прогон двигателя.
Даже самый великолепный на бумаге проект может оказаться слабым, будучи воплощенным в металле. Теоретические расчеты представляют всего лишь математическую модель, которая может не совпасть с действительностью. Тут следует отдать Кемму должное. У прототипа центр тяжести оказался смещен всего на полдюйма (12,7 мм) относительно расчетного положения! Это свидетельствует об огромном опыте самого конструктора и тщательной теоретической проработке проекта.
В начале ноября 1935 года самолет был готов к первому полету. К5083 был одноместным одномоторным низкопланом смешанной конструкции с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Фюзеляж имел матерчатую обшивку, лишь капот покрывался металлическим листом. Кабину пилота закрывал фонарь, состоявший из лобового стекла и сдвигающейся назад крышки. В центроплане размещались ниши главного шасси и бензобаки. В консолях крыльев предусматривались отсеки для восьми пулеметов "Кольт/Браунинг" Mk.I калибра 7,7 мм (0,303"). На прототипе пулеметы заменили балластом. Механизация крыла включала в себя двойные закрылки и элероны. Конструкция крыла походила на конструкцию фюзеляжа, то есть состояла из металлического каркаса, обшитого полотном, лишь центроплан получил металлическую обшивку. Аналогично было устроено и хвостовое оперение, причем горизонтальные стабилизаторы оснащались распоркой.
Шасси убиралось в фюзеляж с помощью гидравлического механизма в направлении фюзеляжа самолета. В убранном положении шасси целиком скрывалось в крыле. Хвостовое колесо также убиралось в полете.
На прототипе стоял двигатель Роллс-Ройс "Мерлин С" (PV 12), развивавший мощность 1 000 л.с./764 кВт на высоте 3 350 м. Запас топлива в баках составлял 489 л. Выхлопные патрубки выводились через овальные отверстия в капоте. Двигатель вращал деревянный винт с фиксированным шагом "Уоттс Z33" диаметром 3,505 м. Хотя к тому времени уже существовали винты с изменяемым шагом, считалось, что для такого мощного двигателя будет достаточно и обычного винта.
Последние наземные испытания прототипа К5083 завершили в начале ноября 1935 года. 6 ноября в кабину самолета сел главный летчик-испытатель фирмы "Хоукер" флайт-лейтенант П.У.С. Балмен. Вскоре самолет уже поднялся в воздух.
В дальнейшем К5083 чаще стоял на земле, чем летал в небе. В январе 1936 года истек 50-часовой ресурс двигателя "Мерлин С". Поэтому двигатель №11 пришлось заменить двигателем №15. Параллельно в конструкцию самолета внесли ряд изменений, прежде всего, переделали фонарь кабины и радиатор в центроплане. Несколько раз самолету меняли винт. Обычно самолет летал с винтом "Уоттс Z38" диаметром 3,429 м. В такой конфигурации прототип показал 7 февраля 1936 года скорость 507 км/ч на высоте 4 940 м. Взлетная масса в этом полете была 2 572 кг. Скорость сваливания составила 91,5 км/ч.
Все испытания завершились к началу 1937 года, но прототип летал и дальше, поскольку первые серийные самолеты стояли на земле, ожидая поступления новых двигателей. Самолет К5083 даже выступил в качестве актера в фильмах "Летчик-испытатель" и "Тень крыла". Съемки первого фильма с Кларком Гейблом в главной роли продолжались с августа по октябрь 1937 года. Разумеется, сам Гейбл не летал, его дублером был Роут. Еще в июле 1936 года Роут проде­монстрировал К5083 публично на выставке в Хендоне. Эффектная демонстрация возможностей машины вызвала большой интерес у публики.
В ходе испытаний самолет К5083 претерпел заметные конструктивные изменения. Прежде всего, усилили конструкцию фонаря, который часто деформировался и заклинивался в пазах, а также входил в резонанс с вибрациями фюзеляжа. До того времени крышка фонаря имела один несущий элемент, расположенный вдоль в центре крышки. Затем добавили еще две рамы, визуально делившие фонарь на четыре сегмента. В конце остановились на двух рамах, а фонарь стал выглядеть так же, как на серийных машинах. Модифицировали закрылки, укоротив их в части, расположенной за маслорадиатором. Сам маслорадиатор сделали более широким, что улучшило циркуляцию воздуха.
ИзображениеИзображение - прототип К5083 в полете. Машина на этих фото одна и та же, но фонари отличаются переплетами.
Изменили створки главного шасси. Отказались от дополнительных крышек, закрывавших колесо, оставив лишь щиток на стойке шасси. Как показала практика, дополнительная крышка мало влияла на аэродинамику, зато в открытом положении заслоняла маслорадиатор. Убрали распорки под горизонтальными стабилизаторами. Как выяснилось, стабилизатор имел достаточный запас прочности, чтобы быть свободнонесущим.
На самолет также установили радио T.R.9B и антенну, а также восемь пулеметов "Браунинг" калибра 7,7 мм. С винтом "Уоттс Z38" диаметром 3,429 м самолет развил скорость 512 км/ч.
18 февраля самолет передали в Экспериментальный центр авиации и вооружения в Мартлесхем-Хите, где должны были пройти государственные испытания перед началом серийного выпуска. На самолете летали в основном Балмен и Филипп Лукас - представители "Хоукера", а также сержант Сэмми Роут - представитель Королевских ВВС. Именно Роут провел первый полет в рамках программы испытаний 16 марта 1936 года. Прототип К5083 продемонстрировал уже известные характеристики, развив на высоте 4 450 м скорость 508 км/ч.
Изображение - прототип К5083 на презентации новейшей техники Королевских ВВС.
Двигатель "Мерлин С" меняли еще дважды. Экземпляр №15 заменили мотором №17, а когда отказал и он, установили №19. В итоге на серийные самолеты вообще отказались ставить этот двигатель, ожидая появления более надежной модификации.
Как сложилась дальнейшая судьба прототипа - неизвестно. В начале войны машина находилась в Бруклендсе, где ее и списали. Но летчик-испытатель фирмы "Хоукер" Т.П. Фитцджеральд несколько раз вылетал на списанном прототипе на перехват немецких бомбардировщиков. Легенда гласит, что Фитцджеральду даже удалось сбить один немецкий самолет. В любом случае, самолет летал до 1942 года и использовался для подготовки наземного персонала. В некоторых источниках можно узнать, что прототип оснастили двигателем "Мерлин II".
Пилоты, летавшие на К5083, очень хорошо отзывались о самолете. Подчеркивалась легкость в пилотировании, устойчивость самолета в воздухе и высокие летные качества. Самолет полностью удовлетворял предъявляемые к нему требования, поэтому нет ничего удивительного в том, что машину тут же запустили в серию.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Истребитель Hawker "Hurricane" - история, модификации, устройство.

Сообщение Scharnhorst » 04 апр 2016, 20:25

Серийное производство и модификации.


Hurricane Mk.1.


В апреле 1936 года (по некоторым данным в марте), когда прототип К5083 еще не закончил испытания, на фирме "Хоукер" приступили к подготовке серийного выпуска самолета. Руководство фирмой предполагало выпустить тысячу машин на заводах в Кингстоне и Бруклендсе. Одновременно бюро производственной документации приступило к изготовлению рабочих чертежей. Расчет руководства "Хоукера" полностью оправдался. 3 июня 1936 года, еще до официального окончания испытаний, был подписан контракт №5217112/36 на выпуск 600 самолетов. Это была крупнейшая серия за весь межвоенный период. Благодаря предусмотрительности Кемма, уже через неделю после подписания контракта, фирма могла приступить к сборке самолетов.
Министерство авиации в один и тот же день заключило контракт и с фирмой "Супермарин", чей прототип «Спитфайр» прошел испытания через несколько месяцев после К5083. Однако "Спитфайров" было заказано всего 310, то есть наполовину меньше. Некоторые историки видят в этом доказательство каких-то закулисных махинаций. Действительно, на первый взгляд очевидно, что "Спитфайр" был самолетом нового поколения, тогда как "Харрикейн" имел "отягощенную наследственность". Но с другой стороны, за современность "Спитфайра" требовалось платить. "Спитфайр" был труднее в производстве, требовал большей точности в сборке, и, следовательно, больше трудозатрат. Вплоть до 1940 года предпочтения Министерства авиации было на стороне "Харрикейна". Действительно, первые модификации этих самолетов по характеристикам мало отличались друг от друга. Преимущество "Спитфайра" заключалось, прежде всего, в его потенциале, который еще нужно было раскрыть. Ситуация в Европе была накалена, война могла начаться в любой момент. Поэтому нет ничего удивительного в том, что военные заказы получил мощный промышленный трест, способный организовать массовый выпуск. Нужно учесть, что к моменту заключения контракта фирма "Супермарин" располагала всего двумя небольшими заводами в Саутгемптоне и ангаром в Истлей. Кроме того, фирма уже была загружена выпуском самолетов "Уолрус", а головной концерн "Виккерс" реализовывал собственные контракты, выпуская бомбардировщики "Веллингтон". "Супермарину" пришлось искать субподрядчиков, тогда как "Хоукер" выполнял заказы самостоятельно. Вот таковы были объективные причины, по которым Министерство авиации отдало предпочтение фирме "Хоукер".
Но даже и "Хоукер" не был в состоянии до конца реализовать заключенный контракт. Однако фирма приобрела Парлонт-Парк Фарм в окрестностях Ленгли, где тут же приступила к строительству крупного завода. Первые "Харрикейны" были выпущены там в 1938 году.
27 июня 1936 года Министерство авиации официально присвоила самолету К5083 название "Харрикейн" ("Hurricane"). Однако производство в этот момент еще не началось. Причина заключалась в том, что на самолет решили не ставить ненадежный двигатель "Мерлин С" ("Мерлин I") - эти двигатели зато получили самолеты Фейри "Бэттл" первых серий. На "Харрикейны" ставили моторы "Мерлин G" ("Мерлин II"), Это был рядный V-образный двигатель жидкостного охлаж­дения развивавший 890 л.с. при 2 850 об./мин у земли и 1 030 л.с. при 3 000 об./ мин на высоте 5 000 м.
Ожидание нового двигателя почти на полгода задержало начало серийного выпуска. Потребовалось перепроектировать топливную систему и систему охлаж­дения, а также мотораму. Внешне это отразилось в ином раскрое листов капота двигателя. Для того, чтобы ускорить выпуск самолетов, в Кингстон доставили один из первых "Мерлинов II" с серийным номером №7. Этот мотор установили на первом серийном "Харрикейне" (L1547, №3002), который покинул завод 19 апреля 1937 года.
Прежде чем самолет поднялся в воздух, его подвергли серии испытаний с целью выяснить, как поведет себя новый двигатель. Испытания растянулись до октября. Лишь 12 октября в Бруклендсе состоялся первый полет серийного истребителя. Взлетная масса машины составляла 2 476 кг, пилотировал ее П. Дж. Лукас. В течение следующего месяца облетали еще шесть (по другим данным четыре) "Харрикейна".
Первые серийные истребители заметно отличались от прототипа. На них стояли моторы "Мерлин II" с винтом "Уоттс Z38" диаметром 3,429 м. Выхлопные газы отводились через шесть патрубков. Уменьшилось сечение воздухозаборника карбюратора, расположенного под капотом. На левом борту фюзеляжа в районе кабины установили трубку Вентури для определения скорости полета. Конструкцию хвостовой части фюзеляжа упростили, придав ей характерный излом, поскольку плавный изгиб затруднял изготовление. Изменилась форма щитков шасси, которые теперь состояли из двух частей. Стойка шасси закрывалась главным щитком, а небольшой язык прикрывал подвеску. Очень быстро от использования языка отказались, поскольку особого смысла он не имел.
В остальном первые серийные самолеты соответствовали прототипу. Бензобаки находились под креслом пилота и в центроплане, пулеметы стояли в консолях крыла. В каждом крыле стояла батарея из четырех пулеметов "Кольт/Браунинг Mk I" калибра 7,7 мм с боекомплектом 334 выстрела на ствол. Пулеметы сводились в точку, расположенную в 595 м перед самолетом. В сентябре 1939 года сведение сократили до 366 м (400 ярдов), а в мае 1940 года - до 183 м (200 ярдов).
В то время самолеты прямо с завода доставлялись в боевые части. Никаких промежуточных парков не предусматривалось. Лишь позднее сформировали осо­бые части, в задачу которых входили сбор и проверка самолетов перед их отправкой в эскадрильи. Но это в будущем, а в начале первые "Харрикейны" поступили в 111-ю истребительную эскадрилью, которой командовал Джон Гиллан. Эскадрилья дислоцировалась в Нортхолте. Первые четыре машины поступили в эскадрилью в последних числах декабря 1937 года. К февралю 1938 года эскадрилья располагала уже шестнадцатью "Харрикейнами".
Изображение - один из первых "Харрикейнов" 111-й эскадрильи.
Тридцатые годы прошли под знаком авиационных рекордов. В этой области лидировали немцы, которые ставили один рекорд за другим. Но и в Англии было достаточно энтузиастов, стремившихся выжать из самолета все, на что он способен. 10 февраля 1938 года командир 111-й эскадрильи совершил эффектный перелет из Нортхолт-Тернхауз-Нортхолт. Расстояние между Нортхолтом и Тернхаузом равнялось 650 км. Двигаясь в направлении Тернхауза Гиллан боролся с сильным встречным ветром, ограничившем скорость до 450 км/ч. Но на обратном пути ветер уже "дул в спину", благодаря чему удалось разогнать самолет до 658 км/ч! Удивления достойны и условия, в которых проходил полет. Высота 5 180 м без кислородной маски и в условиях ограниченной видимости.
Выпуск "Харрикейна" нарастал столь стремительно, что заказчик не успевал принимать новые самолеты. Новые машины получили 3-я и 56-я эскадрилья. Всего в первой половине 1938 года "Хоукер" выпустил 80 "Харрикейнов", но военные смогли принять лишь 50.
Пока в Кингстоне и Бруклендсе собирались первые машины, Кемм со своими помощниками продолжал совершенствовать конструкцию самолета. Изменения внедрялись постепенно, случалось, что переделке подвергались в первую очередь уже выпущенные машины. Это создало определенную путаницу, так как старые машины могли иметь новые черты, которые еще отсутствовали у более поздних самолетов.
Первые "Харрикейны" имели фонарь без бронированного лобового стекла. Вскоре на самолеты начали ставить накладное бронестекло. Это потребовало лишь незначительной модификации рамы фонаря. Первым самолетом с бронированным лобовым стеклом был L1750. Кроме бронестекла самолет оснастили бронированным заголовником кресла пилота. Бронированный заголовник испытывался на самолете L1562, то есть был внедрен даже раньше бронестекла. Для сравнения стоит указать, что на "Мессершмиттах" бронированные заголовники появились лишь на модификации Bf-109E ближе к концу Битвы за Англию. Некоторые последние "Харрикейны" с деревянными винтами и обшитыми тканью крыльями оснастили зеркалами заднего вида, которые немного поправили обзор задней полусферы. Но до конца ограниченный обзор назад был "ахиллесовой пятой" самолета.
Достаточно быстро с борта убрали трубку Вентури, заменив ее трубкой Пито, установленной перед кабиной. Изменилась и конфигурация выхлопной системы. Теперь она состояла из трех патрубков, каждый из которых выводил выхлоп из двух цилиндров. Два передних патрубка имели полукруглое сечение, а задний - круглое. Хвостовое колесо часто застревало в убранном состоянии, поэтому в эскадрильях колесо обычно заклинивали в выпущенном состоянии. Со временем подавляющее большинство самолетов имело заклиненное хвостовое колесо.
Заметной особенностью, появившейся на первых "Харрикейнах Mk I", был дополнительный стабилизатор, пущенный вдоль нижней части фюзеляжа вплоть до хвостового оперения. Эта модификация появилась после испытаний на маневренность и эффективность рулевого управления, проведенных в конце 1937 года. Опыты показали недостаточную эффективность хвостового оперения во время резких маневров. Чтобы улучшить работу хвостового оперения, но при этом не вносить в конструкцию самолета серьезных изменений, и добавили этот стабилизатор. В марте 1938 года приняли решение выпускать самолеты с хвостовым колесом, установленном на неубирающейся удлиненной стойке.
"Харрикейн" быстро завоевал себе популярность у пилотов. Он был маневренный, быстрый и послушный рулям. Благодаря большой колее, самолет устойчиво держался на полевых аэродромах с не самым ровным покрытием. При взлете и посадке самолет практически не реагировал на боковой ветер. В этом отношении "Харрикейн" превосходил "Спитфайр", который имел более узкую колею. Легкость в пилотировании была тем важней, что английская система подготовки пилотов не предусматривала использования двухместных модификаций боевых машин. Считалось, что пилот уже должен иметь достаточную квалификацию, чтобы самостоятельно освоить новый для себя самолет. Однако на фирме был создан и двухместный учебный вариант "Харрикейна". Но работы над машиной прервала война, и использовались они только в Персии (Иране).
Техники также могли только хвалить новый истребитель. Самолет имел хорошую "защиту от дурака", и даже неопытный механик мог вполне разобраться в его конструкции. Доступ ко всем узлам был удобный. Когда началась война, выяснилось, что "Харрикейн" ко всему имеет неплохую живучесть, а ремонт даже тяжелых повреждений вполне можно проводить в полевых мастерских. С началом войны "Хоукер" развернул по всей Англии сеть фирменных мастерских, в которых удалось отремонтировать 4 537 самолетов "Харрикейн".
Изображение - ранний "Hurricane Мk.1" с двухлопастным деревянным винтом "Уоттс" из 1-й эскадрильи RAF.
Все же среди пилотов нашлись и недовольные. Многие летчики, привыкшие к бипланам, с трудом осваивали новую машину и скептически относились к таким новинкам, как закрытый фонарь, убирающееся шасси и закрылки.
Одним из факторов, ограничивающих скорость машины, был винт с неизменяемым шагом. Отсутствие механизации винта приводило к тому, что единственным способом управлять мощностью двигателя было изменять его обороты. В июле 1938 года было решено заменить деревянный двухлопастный винт трехлопастным металлическим винтом с изменяемым шагом типа "Гамильтон-Стандард" диаметром 3,352 м, выпускавшимся по лицензии фирмы "Де Хэвиленд". Механизм регуляции шага, кок и сам винт весили больше, чем деревянный "Уоттс", но рост массы вполне компенсировался ростом максимальной скорости на 27 км/ч и возможностью регулировать мощность двигательной установки, изменяя шаг винта. Новый винт имел всего два положения лопастей. Первым самолетом, оснащенным новым винтом, стала машина L1562, на которой также установили бронированный заголовник. В июле 1938 года самолет совершил первый полет с новым винтом.
ИзображениеИзображение - "Hurricane Мk.1", оборудованные винтом "Де Хэвиленд". На втором снимке хорошо видны характерные выхлопные патрубки машины.
Вскоре винт начали ставить на все серийные машины. Однако их карьера долго не продлилась. Уже осенью 1938 года фирмы "Роллс-Ройс" и "Бристоль" в своем подразделении "Ротол" разработали трехлопастный винт с гидравлическим механизмом изменения шага. Винт "Ротол R.X.5/2" диаметром 3,277 м имел три деревянных лопасти. Одновременно "Роллс-Ройс" разработал новую модификацию двигателя "Мерлин II", отличавшийся от своего предшественника воз­можность устанавливать на него любой винт. Первоначальный вариант двигателя допускал только два винта: "Уоттс" и "Де Хэвиленд". Двигатель "Мерлин III" имел модифицированную масляную систему, позволявшую поддерживать постоянное давление в механизме изменения шага винта. Винт "Ротол" создавался именно для "Харрикейна", и первые прототипы поступили именно на фирму "Хоукер", где их установили на самолеты.
Изображение - "Харрикейн" с винтом "Ротол" и "спитфайровским" коком винта.
Первой машиной с новым винтом стал самолет L1606, получивший гражданскую регистрацию G-AFKX. На самолет также установили двигатель "Мерлин III" (серийный №11111). Некоторые авторы утверждают, что регистрацию G-AFKX получил самолет L1877 или L2026 из 56-й эскадрильи, который поступил в распоряжение экспериментаторов после капитального ремонта. В любом случае, этот самолет остался на заводе и использовался при испытании различных моторов, в том числе "Мерлин R.M.4.S" и "Мерлин 45". Впервые самолет с двигателем "Мерлин III" поднялся в воздух 24 января 1939 года, пилотировал машину Лукас. На высоте 4 572 м самолет развил скорость 554 км/ч.
Испытания показали, что новый винт и двигатель заметно улучшили характеристики самолета. Самолет устойчивее вел себя при взлете и посадке, возросла скороподъемность, скорость в горизонтальном полете и скорость пикирования. Практически все параметры улучшились. Многие английские летчики утверждали, что своими победами в ходе Битвы за Англию они обязаны прежде всего винту "Ротол". Однако какое-то время заводы выпускали самолеты с винтами "Ротол" параллельно с машинами, оснащенными винтами "Де Хэвиленд".
Выяснилось, что старый кок невозможно ставить на винт "Ротол". Поскольку винт "Ротол" с двигателем "Мерлин III" планировалось установить и на "Спитфайр", решили использовать на "Харрикейне" спитфайровский кок, который имел немного больший диаметр. Лишь потом наладили выпуск специального кока для "Харрикейна".
Винт "Ротол" стал самым крупным изменением в конструкции самолета "Харрикейн Mk.I". Вскоре последовала коренная переделка, которая, странным образом, никак не повлияла на обозначение самолета. Как мы уже говорили выше, Министерство авиации поручило Кемму разработать для его истребителя цельнометаллическое крыло. Проектирование крыла шло уже параллельно серийному выпуску самолета. В сентябре 1939 года облетали первый самолет с цельно­металлическим крылом - L1887. Особенностью нового крыла стал четырехстворчатый люк пулеметного отсека. Новое крыло вскоре пустили в серию и начали ставить его на новые самолеты.
До сих пор спорят о том, сколько машин получило крылья с матерчатой обшивкой. По одним данным из самолетов, выпущенных в рамках первого контракта, 430 имели крылья с матерчатой обшивкой, а 130 получили цельнометаллическое крыло. Однако в ходе ремонта старых машин, многие из них были переоснащены новыми крыльями. Число таких переделок неизвестно.
Изображение
Определенную путаницу вносит и тот факт, что крылья с матерчатой обшивкой получили 80 самолетов, выпущенных в рамках второго контракта, и 25 самолетов, выпущенных в рамках контракта третьего. Сколько потом из них прошли переделку - неизвестно.
Вместе с новым крылом в конструкцию самолета внесли новые изменения. Колиматорные прицелы заменили на рефлекторные GM-2, радиостанцию T.R.9B заменили радиостанцией T.R.9D, а в 1940 году - Т.К. 1133. Местами усилили конструкцию самолета, а также установили новый фонарь с интегральным лобовым бронестеклом. Стандартно на эти машины ставили зеркала заднего вида. Большинство самолетов с цельнометаллическим крылом оснастили фотопулеметом: до 1940 года G.22, а позднее G.42B.
3 сентября 1939 года Великобритания объявила войну Германии. В стране объявили мобилизацию, а промышленность начала переходить на военные рельсы, фирмы получили крупные военные заказы. Один из крупнейших заказов последовал на истребители "Харрикейн".
Прежде чем заводы в Кингстоне и Брулендсе успели выпустить 600 заказанных самолетов, фирма "Хоукер" получила 29 сентября 1939 года заказ на еще 300 машин. Выпуск самолетов решили продолжить на тех же заводах, а контракт № 751458/38 предусматривал, что новая серия будет оснащаться только двигателем "Мерлин III" в сочетании с винтом "Ротол". В ноябре 1939 года последовал очередной контракт (№962371/38/С23А), на этот раз на 500 машин. Этот заказ планировалось разместить на заводах "Глостер" в Брокуорте. Следующий контракт (№962371/38) предусматривал выпуск еще 500 самолетов плюс 44 для восполнения потерь. Этот контракт разместили на заводах в Кингстоне, Бруклендсе и Лэнгли. 40 "Харрикейнов" собрали в Канаде по лицензии на заводе фирмы "Канадиен Кар & Фаундри Корпорейшн". Официально канадский истребитель назывался Канадиен "Харрикейн Mk.I".
Изображение - Канадиен "Харрикейн Mk.I" с матерчатыми крыльями и деревянным винтом "Уоттс".
В мае 1940 года завод "Глостер" в Брокуорте приступил к выпуску еще ста самолетов в соответствии с контрактом № 19773/39/23а. Следом заключили контракт № 85730/40/23а на 1 250 истребителей. Часть из этих истребителей получили винты "Де Хэвиленд". Последний заказ на "Харрикейны Mk.I" получил завод в Лэнгли в рамках контракта № 62305/39 на 500 машин с моторами "Мерлин III". Среди них 25 с крыльями, обтянутыми полотном, а остальные с цельнометаллическими крыльями.
Изображение - один из первых "Харрикейнов", выпущенных фирмой "Бристоль".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Истребитель Hawker "Hurricane" - история, модификации, устройство.

Сообщение Scharnhorst » 06 апр 2016, 15:14

Специальные модификации "Hurricane" Mk.I


Кроме стандартных "Харрикейнов Mk.I" выпускались и специальные модификации. Еще в 1938 году фирма "Хоукер" получила заказ на истребитель для Персии. Персидский "Харрикейн" представлял собой стандартный истребитель, приспособленный к персидским условиям: жаре и пыли. Англичане давали персам свой новейший истребитель не из одной симпатии или коммерческого интереса. Англичане всерьез опасались, что итальянцы или немцы оккупируют Ближний Восток и со­здадут угрозу Суэцкому каналу. Поэтому Министерство авиации поручило "Хоукеру" создать тропический вариант истребителя. На самолет установили воздушный фильтр "Воукс" с фильтрующим элементом "Аэро-Ви". Фильтр защищал карбюратор и цилиндры от попадания песка. Фильтр установили под капотом двигателя на самолетах L1669 и L1893. За кабиной пилота смонтировали канистру с водой. L1669 облетал в июле 1939 года испытатель "Хоукера" Дик Рейнелл. Вскоре в воздух поднялся и L1893, а третьим прототипом стал L1877, причем этот самолет получил воздушный фильтр "Роллс-Ройс".
Воздушный фильтр привел к тому, что максимальная скорость упала на 40 км/ч, но остальные летные характеристики самолета почти не пострадали.
Изображение - "Hurricane" Mk.I trop во время ремонта, Сингапур, начало 1942 года.
Кроме воздушного фильтра самолет получил дополнительное оснащение, которое иногда использовалось и на "европейских" машинах. Речь идет о системе вентиляции кабины, которая снаружи заметна по двум прикрытым колпаками воздухозаборниками на борту фюзеляжа под фонарем. Кроме того, иранские машины оснащались комплектом выживания в пустыне, предназначенным для сбитого пилота. В состав комплекта входила ракетница с набором ракет, сигнальное зеркальце, герметичная фляга с водой, коробка с провиантом, кусок волосяного троса и карабин "Винчестер" или "Энфилд" для защиты от диких зверей. Переделку стандартных "Харрикейнов" в соответствии с тропическим стандартом проводили в полевых мастерских и ремонтных частях. Заводы такими пустяками старались не загружать. Опыт, полученный при создании персидского истребителя, потом использовался при выпуске английских тропических самолетов. Трудно сказать, сколько истребителей прошло переделку, но большинство из них поступили на Ближний Восток и Средиземноморье. Однако настоящая тропическая карьера "Харрикейна" началась с модификации Mk II.
ИзображениеИзображениеИзображение - "Hurricane" Mk.I trop на земле и в полете. На первом фото видны особенности конструкции системы вентиляции кабины "тропического" истребителя.
Уже в спецификации F.37/35 в начале 1936 году Министерство авиации предложило вооружить истребитель 20-мм пушками. Предполагалось, что это будет пушка фирмы "Эрликон". Учитывая имевшийся опыт, 20-мм пушка была мощным оружием, способным уничтожить любой, даже многомоторный самолет. Кемм быстро удовлетворил просьбу Министерства и уже 23 апреля 1936 года представил соответствующий проект. Он предполагал, что из-за установки пушек скорость самолета упадет до 418 км/ч на высоте 3 962 м. Для того времени такой скорости уже было недостаточно. Вопросы вызывала и механическая прочность самолета. Проект свернули, а в рамках спецификации приняли двухмоторный истребитель Вестленд "Вирлвинд".
Несмотря на неудачу, Кемм не отказался от идеи усилить вооружение своего истребителя. Когда начался выпуск цельнометаллических крыльев для "Хар­рикейнов", в конце 1938 года Министерство снова вернулось к этому вопросу, поручив создать один прототип, вооруженный 20-мм пушками. На роль прототипа выбрали самолет L1750 с цельнометаллическим крылом. С самолета сняли пулеметы, а под крыльями установили орудийные гондолы. Максимальная скорость самолета упала до 483 км/ч. Самолет передали в Мартлсхем-Хит, где провели серию испытаний. Орудия отличались низкой точностью огня, низкой ско­рострельностью, требовали специальных боеприпасов, выпускавшихся только самим "Эрликоном". Прототип L1750 еще не закончил испытания, когда было ре­шено отказаться от пушек "Эрликон" в пользу "Испано", имевших такой же калибр. Любопытно сложилась дальнейшая история самолета L1750. Его перевели в Норт-Уилд, когда началась война. Однако самолет "мобилизовали" лишь 13 августа 1940 года, когда пилот 151-й эскадрильи флайт-лейтенант Роддик Смит вылетел на нем на перехват немецких бомбардировщиков и сбил один самолет. Вероятно, это была первая победа английских летчиков, одержанная благодаря применению 20-мм пушек.
Дальнейшие попытки вооружить "Харрикейн" 20-мм пушками фирма "Хоукер" предприняла в 1940 году и все также по поручению Министерства авиации. К тому времени основными пушками были выбраны пушки "Испано", хотя "Эрликоны" все еще рассматривались в качестве варианта. Действительно, когда пушек "Испано" не хватало, использовались "Эрликоны", которые еще можно было встретить на самолета "Харрикейн Mk.IIС".
Кемм приступил к проектированию самолета, вооруженного пушками "Испано", в результате чего и появился самолет "Харрикейн Mk.IIС". В распоряжении конструктора были лишь машины первых выпусков. Поэтому в июле 1940 года на самолет V7360 с цельнометаллическим крылом установили четыре 20-мм пушки "Испано", после чего самолет облетали в Лэнгли. Крылья у самолета были позаимствованы у разбитого истребителя. Еще до конца июля самолет перевели в Воском-Даун, где 13 августа его облетал армейский испытатель Роат. Самолет был оснащен двигателем "Мерлин III" и винтом "Ротол", его взлетный вес состав­лял 2 998 кг, а максимальная скорость - 489 км/ч на высоте 5 365 м. Меньше чем через месяц самолет передали в 46-ю эскадрилью в Степлфорд-Тоуни, с целью провести испытания в боевых условиях. Самолет получил так­тическое обозначение РО-В. 5 сентября 1940 года флайт-лейтенант А.К. Рабальятти сбил на нем Bf-109E.
V7360 затем снова переделали, вооружив четырьмя пушками «Испано» с ленточным питанием «Шательро» вместо применявшихся до этого барабанов. Это потребовало целиком переработать оружейный отсек и внести изменения во внутреннюю конструкцию крыла.
Кемм пытался усилить огневую мощь истребителя и другими способами. Он установил в каждом крыле еще пару 7,7-мм пулеметов "Браунинг", доведя их общее число до 12. Такой вариант истребителя был предложен в январе 1940 года. Министерство авиации согласилась продолжить исследования в этом направлении и был построен прототип на базе самолета с цельнометаллическими крыльями. Однако массовое распространение самолеты с 12 пулеметами в крыльях получили лишь в рамках модификации "Харрикейн Mk.IIB". На самолеты Mk.I ставить много пулеметов не было возможности, так как пулеметов "Браунинг" еще не хватало.
Испытания пушечного "Харрикейна" показали, что самолет в принципе может нести пушки, но эффективность его будет минимальна, пока машина не получит более мощный двигатель. Поэтому от дальнейших работ над пушечным вариантом отказались.
Когда весной 1940 года Германия начала активные боевые действия против Франции, Великобритания поспешила на помощь своему континентальному союз­нику. Первыми выступили Королевские ВМФ и ВВС. "Харрикейны" и "Гладиаторы" из 46-й и 263-й эскадрилий совершали патрулирование норвежского побережья, действуя с временных аэродромов или с поверхности замерзших озер. На этот шаг пришлось пойти из-за того, что истребители имели слишком маленький запас топлива, не позволявший долго находиться в воздухе.
Необходимо было увеличить дальность полета "Харрикейна". С этой целью на заводе в Кингстоне провели модификацию самолета Р3462. Самолет получил возможность нести под крыльями два подвесных бака объемом по 200 л каждый. Самолет облетал 7 мая 1940 года пилот Дик Рейнелл. Позднее возможность нести подвесные баки стала для "Харрикейна" стандартной. Это особенно было нужно в Северной Африке, где часто приходилось совершать длительные полеты над пустыней. Несколько слов следует сказать про самого испытателя. Дик Рейнелл перед войной был офицером запаса Королевских ВВС и работал испытателем на фирме "Хоукер". Когда началась Битва за Англию, Рейнел добровольцем пошел служить в 43-ю эскадрилью, где ему пришлось летать на "Харрикейнах" уже в боевых условиях. 7 сентября он был сбит и погиб в районе Северного Кента.
На базе "Харрикейна" также был создан и гидросамолет. 26 апреля в Кингстон доставили комплект поплавков от самолета Блэкберн "Рок" и установили их на стандартном центроплане "Харрикейна". Испытания запланировали на июнь, но Норвегия капитулировала быстрее, чем предполагалось, необходимость в самолете отпала и работы над ним свернули. Подобная судьба ожидала и самолет с лыжным шасси. Однако в Канаде, где развернули лицензионный выпуск "Харрикейнов", самолеты с лыжным шасси выпускались серийно.
Также была предпринята ещё одна попытка улучшить летные данные "Харрикейна". Для этого на машине L1696 установили предкрылки. Дополнительная механизация крыла должна была улучшить поведение самолета при взлете и посадке, но на серийных самолетах предкрылков не ставили, все ограничилось созданием одного прототипа.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Истребитель Hawker "Hurricane" - история, модификации, устройство.

Сообщение Scharnhorst » 13 апр 2016, 18:26

Hurricane Mk.II.


"Харрикейн" Mk.IIA


Одновременно с развертыванием серийного выпуска истребителей "Харрикейн", конструкторы фирмы "Хоукер" искали для самолета более подходящий двигатель. В качестве вариантов рассматривались рядные Роллс-Ройс "Гриффон" и Напьер "Даггер III", а также звездообразный Бристоль "Центавр". "Гриффон" был 12-цилиндровым V-образным двигателем, "Даггер" - 24-цилиндровым оппозитным двигателем, а "Центавр" - 18-цилиндровым двигателем типа "двойная звезда". Все они развивали мощность 2 000 л.с., а "Центавр" даже 2 210 л.с. Все проекты предполагали сохранить планер "Харрикейна", изменяя лишь мотораму и капот. Однако двигатели были слишком большими для "Харрикейна", простой перелицовкой капота обойтись было нельзя. Дальнейшие работы в этом направлении свернули с началом войны. Теперь не время было для изысков, следовало делать основной упор на крупносерийном производстве.
Но если замена мотора "Мерлин II/III" новым двигателем не представлялась возможной, то ничего не мешало при создании новой модификации самолета, устано­вить и новый мотор. В июне 1939 года в экспериментальные мастерские доставили самолет L1856. На нем установили двигатель "Роллс-Ройс RM.3S", известный позднее как "Мерлин VIII". Это был обычный "Мерлин III", оснащенный турбонаддувом и винтом "Де Хэвиленд". Самолет прошел наземные испытания, а 7 июля 1939 года его облетал Дик Рейнелл.
Следующим прототипом стал самолет G-AFKX (L1606 или L2026, тут разные авторы противоречат друг другу), оснащенный двигателем "Мерлин XII". 13 июля 1939 года К. Сет-Смит облетал этот самолет. Потом на этой же машине испытывали мотор "Роллс-Ройс RM.4S" ("Мерлин 45") с винтом "Ротол".
Попытки оснастить самолет более мощным мотором и усилить его вооружение предпринимались не просто из чистого желания улучшить самолет. Анализ воздушных боев в первый период войны показал, что хотя "Харрикейн" и превосходил "Мессершмитты" Bf-109C, D и Е-1, но с появлением Bf-109E-3 приоритет перешел к противнику. Новый "мессер" был на 40 км/ч быстрее в горизонтальном полете и на 30% превосходил "Харрикейна" в скороподъемности. Достоинством двигателя "Даймлер-Бенц DB 601" был непосредственный впрыск топлива, тогда как "Мерлин II/III" оснащался поплавковым карбюратором, что ограничивало возможности резкого маневра. Например, подача топлива резко нарушалась в момент выхода из пике или при полете вниз кабиной.
Как показали испытания, усилить вооружение "Харрикейна Mk.I" можно было только ценой заметного ухудшения летных качеств. Не хватало мощности двигателя. При этом опыт первых боев показал, что огневая мощь пулеметов винтовочного калибра явно недостаточна, и наращивая их число проблему решить не удастся. Даже батареи из восьми пулеметов часто не хватало для того, чтобы уверенно сбить самолет противника. В А&АЕЕ тщательно анализировались причины выхода из строя немецких самолетов, упавших на территорию Англии. Оказалось, что наиболее эффективны попадания в кабину пилота и рулевое управление. Тогда как теоретические довоенные правила предписывали уничтожать бомбардировщики противника попаданием в бензобак, двигатель или бомбовый отсек. На практике оказалось, что попадания в указанные районы гораздо реже приводят к падению самолета.
Однако последним гвоздем в крышку гроба 7,7-мм пулеметов стало сравнение эффективности пулеметов с 20-мм пушкой. Выяснилось, что попадание 5-20 снарядов пушки эквивалентно попаданию 150-200 пуль. Результаты были неутешительны. Перед Кеммом открылась альтернатива: или он сможет перевооружить "Харрикейн" 20-мм пушками или дни самолета в линейных частях будут сочтены.
Первой удалось решить проблему с двигателем. Первоначально кроме новых модификаций "Мерлина" рассматривалась возможность установки на самолет двигателей Роллс-Ройс "Перегрин" и "Валчер". Однако эти моторы были еще сырые, и Кемму пришлось выбирать из того, что есть. А было вот что - двигатель "Мерлин XX" с двухскоростным наддувом, развивавший мощность 1 319 л.с. у земли, 1 460 л.с. на высоте 1 905 м и 1 435 л.с. на высоте 3 353 м при 3 000 об./мин. Этот двигатель агрегатировался с винтом "Ротол RS 5/2" диаметром 3,429 м.
Первый экземпляр "Мерлина XX" с серийным номером С9873 поступил в Лэнгли в апреле 1940 года и был незамедлительно установлен на "Харрикейн Mk.I" P3269. Переделку завершили в июне и 11 июня Лукас поднял в воздух модифицированный самолет. Поскольку новый двигатель отличался несколько большими габаритами, пришлось изменить его мотораму. Испытания прототипа проводили в Боском-Бей. Самолет развил скорость 560 км/ч на высоте 5 304 м при вклю­ченной скорости "S" наддува. Вооружение осталось без изменений - восемь 7,7-мм пулеметов. В июне было построено еще 13 машин с новым мотором.
Характеристики самолета заметно улучшились. Министерство авиации решило направить самолет в серию, не дожидаясь, пока усилят и вооружение. Самолеты "Харрикейн Mk.IIA" 1-й серии появились в боевых частях уже в сентябре 1940 года. Первой получила новые машины 111-я эскадрилья, та самая, что в свое время первой перешла на "Харрикейны". Однако в Битве за Англию новые "Харрикейны" поучаствовать почти не успели.
Внешне "Харрикейны Mk.IIA" отличались от Mk.I лишь немного удлиненным капотом и формой выхлопных патрубков. Первые самолеты Mk.IIA переделывали из Mk.I. На этот шаг пришлось пойти для того, чтобы ускорить появление новых машин в боевых частях. Вскоре после испытаний Р3269 переделали десять самолетов Mk.I, а следом еще 40. Некоторые из этих машин англичане передали Советскому Союзу.
Изображение - ранний "Харрикейн" Mk.IIA с винтом "Де Хэвиленд".
Изначально планировалось, что самолеты Mk.II кроме мощного двигателя, будут вооружены 20-мм пушками "Испано". Однако прежде чем началось произ­водство пушечной версии, прошло еще некоторое время. В качестве временной меры число пулеметов в крыльях довели до 12. Такое мощное вооружение разра­батывалось Кеммом для своего нового истребителя "Тайфун", а Министерство авиации издало соответствующую спецификацию F.18/37.
Выпуск 12-ствольных истребителей, названных "Харрикейн Mk.IIA" 2-я серия, начался зимой 1940/41 года. Первые самолеты собрали на заводе "Остин Мотор Компани" в Лонгбридже (по другим данным, это были самолеты IIВ и IIС). Там была организована новая сборочная линия, на которой планировалось выпустить 300 самолетов "Харрикейн" с двигателями "Мерлин XX". Почти две трети построенных там самолетов отправили в Советский Союз, а остальные - в Африку. Особенностью построенных в Лонгбридже машин было то, что они все выпускались в тропическом варианте, то есть были оснащены воздушными фильтрами "Воукс". Кроме стандартного тропического оборудования, описанного выше, самолеты получили увеличенный расширительный бак системы охлаждения. При этом длина носовой части фюзеляжа увеличилась на 16,5 см. Однако при установленном фильтре центр тяжести самолета сместился, что привело к нестабильности самолета в полете и склонности к капотажу на земле. Поэтому от удлиненного носа отказались, и с удлиненным капотом было выпущено всего дюжину машин. Нехватка пулеметов "Браунинг" привела к тому, что на тропических самолетах ставили только восемь стандартных пулеметов.
Кроме того, машины 2-й серии получили винты "Ротол RS 5/2", новую стойку хвостового колеса и узлы подвески под крыльями наружных баков. Часть машин оснастили ракетницей, установленной слева от антенной мачты.
ИзображениеИзображение - "Харрикейны" Mk.IIA во время проведения различных испытаний.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Истребитель Hawker "Hurricane" - история, модификации, устройство.

Сообщение Scharnhorst » 12 авг 2016, 23:31

"Харрикейн" Mk.IIВ


Регулярно ставить на самолет по 12 пулеметов стали, начиная с модификации Mk IIB. Дополнительные пулеметы приставили со стороны консоли. Хорда крыла в этом месте была меньше, поэтому концы стволов дополнительных пулеметов торчали из передней кромки крыла. Усиленное вооружение - единственное, что отличало самолеты Mk.IIB от Mk.IIA 1-й серии. Вообще, обозначения модификаций давались очень непоследовательно. Если Mk.IIA и Mk.IIB отличались только наличием или отсутствием всего лишь четырех пулеметов, то в рамках Mk.I выпускались самолеты, имевшие очень серьезные отличия. Самолеты с полотняными крыльями и двухлопастным деревянным винтом носили то же обозначение, что и самолеты с цельнометаллическими крыльями, форсированным мотором и трехлопастным винтом изменяемого шага.
Пилоты прохладно встретили новый самолет. Теоретически, его огневая мощь возросла на треть, но на практике залп из двенадцати пулеметов приводил к тому, что самолет резко терял скорость. Это было смертельно опасно в воздушном бою с истребителями, и заметно осложняло даже перехват бомбардировщиков. Поэтому в боевых частях обычно снимали два, а то и все четыре пулемета, фактически конвертируя машину к стандарту Mk.IIA.
Изображение - "Харрикейн" Mk.IIB, хорошо видны пулеметные порты в крыле числом 5.
ИзображениеИзображениеИзображение - истребитель в варианте Trop (об этом говорит противопыльный фильтр под носовой частью самолета.
Еще в ноябре 1940 года в конструкторском бюро "Хоукера" разработали вариант "Харрикейна", способного нести бомбы на внешней подвеске. Это позволяло использовать самолет в качестве истребителя-бомбардировщика. Самолет отлично подходил к новой роли. Его конструкция имела необходимый запас прочности и отличалась завидной живучестью. Испытания бомбодержателей провели в мае 1941 года в А&АЕЕ в Боском-Даун. Самолет в ходе испытаний брал две 250-фунтовые (113,4 кг) бомбы, при этом его стрелковое вооружение ограничивалось десятью пулеметами.
По результатам испытаний в Боском-Драйв часть серийных "Харрикейнов Mk.IIB" получили замки для бомб. Машины могли нести две 250- или 500-фунтовые (226,8 кг) бомбы. Вместо бомб самолет мог брать два подвесных бензобака объемом 200, 205 или 409 л. Баки объемом 205 л можно было сбрасывать во время полета, 200- и 409-л баки устанавливались и снимались на земле. В варианте истребителя-бомбардировщика самолет назывался "Харрибомбер". Число пулеметов на "Харрибомберах" сокращали до десяти или восьми.
ИзображениеИзображение - "Харрикейн" Mk.IIB ("Харрибомбер").
Изображение - образец окраски "Hurricane" Mk.IIB из 253 Sq. RAF.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Истребитель Hawker "Hurricane" - история, модификации, устройство.

Сообщение Scharnhorst » 14 авг 2016, 01:02

"Харрикейн" с 20-мм пушками - Mk.IIС.


После завершения Битвы за Англию наступила долгожданная передышка. Массированные налеты на Англию прекратились, линия фронта стабилизировалась по берегам Ла-Манша. Передышкой воспользовалась и фирма "Хоукер". Появилась возможность внедрить в производство пушечный вариант истребителя "Харрикейн".
Прототипом пушечного истребителя стал самолет Р2640, который представлял собой стандартный Mk I, вооруженный четырьмя 20-мм пушками "Бритиш-Испано Mk.I". Слабый двигатель привел к тому, что самолет едва летал. Испытания начались 19 августа 1940 года в составе 151-й эскадрильи, базировавшейся в Норт-Уилде.
Вскоре пушки установили на нескольких других машинах: V7260, V7360 и W9324. Все три самолета прошли испытания в Боском-Даун и проходили в официальных документах как "Харрикейн Mk.IIС", хотя на них не стоял двигатель "Мерлин XX". Из-за плохих летных качеств машины не применялись в бою, их использовали только для испытаний вооружения. Например, на V7360 изучалась достаточность охлаждения орудийного отсека.
Первыми "настоящими" истребителями Mk.IIС стали самолеты V2461, Z2588, Z2885 и Z2891. Эти машины имели уже и новые крылья и двигатели "Мерлин XX". В экспериментальных целях самолеты оснащались как пушками "Испано", так и "Эрликонами". Самолеты с "Эрликонами" выпускались позднее серийно, но их доля была значительно меньше, доли истребителей с пушками "Испано", кроме того, многие из них потом прошли перевооружение. Все дополнительное оснащение, характерное для Mk.IIB, на пушечных истребителях сохранилось. Традиционно, часть машин Mk.IIС, предназначенных для службы за пределами Европы, выпускалась в тропическом варианте.
Оснащение истребителя мощным двигателем и пушечным вооружением принесло свои плоды. В ходе испытаний в А&АЕЕ оказалось, что "Харрикейн Mk.IIС" развивает скорость 540 км/ч на высоте 5 060 м. Взлетная масса самолета составляла 3 574 кг. Для эксперимента самолет оснастили воздушным фильтром "Воукс" и повторили испытания. Самолет развил 515 км/ч на высоте 4 938 м.
Следует упомянуть о "Харрикейнах Mk.II" службы метеоразведки. Эти машины вместо пулеметов несли метеорологическую аппаратуру. Полеты метеоразвед­чиков проводились на высоте 7 500 м. Полученная в ходе полетов информация использовалась при составлении прогноза погоды.
Поставки самолетов Mk.IIС начались в апреле 1941 года. Первым получила пушечные истребители 3-я эскадрилья в Мартлсхем-Хите и 257-я эскадрилья в Колтисхолле. До сентября 1944 года было выпущено 4 711 истребитель "Харрикейн Mk.IIС". Еще какое-то количество самолетов было переделано в стандарт Mk.IIС во время ремонта старых машин. По лицензии под маркой "Харрикейн Mk.XII" данная модификация выпускалась в Канаде. Всего пушечные истребители состо­яли на вооружении 80 эскадрилий Королевских ВВС.
ИзображениеИзображениеИзображение - "Харрикейны" Mk.IIC.
Пушечный "Харрикейн" заметно превосходил по боевой ценности истребители прежних модификаций, но по-прежнему уступал "Спитфайру". "Спитфайр", как более перспективный самолет, постоянно опережал "Харрикейн" на шаг вперед и к концу войны превратился в один из лучших европейских истребителей. Так "Харрикейну" аукнулась его архаическая конструкция. Но недостаток самолета неожиданно стал его достоинством. Дело в том, что обтянутый тканью каркас истребителя отличался большой живучестью, что было особенно важно, во время атаки наземных целей. "Харрикейны" с подвешенными бомбами атаковали немецкие колонны, добиваясь неплохих результатов. При этом, отбомбившись, самолеты могли пройтись над целью еще разок, и обстрелять ее из пушек. При этом зенитный огонь с земли был малоэффективен. Кроме того, четыре 20-мм пушки оказались грозным оружием против немецких бомбардировщиков.
ИзображениеИзображение - "Hurricane" Mk.IIC в тропическом варианте и приборная доска кабины пилота.
Варианты окраски модификации Mk.IIC:
ИзображениеИзображениеИзображение
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Истребитель Hawker "Hurricane" - история, модификации, устройство.

Сообщение Scharnhorst » 18 авг 2016, 02:09

Истребитель-бомбардировщик "Харрикейн" Mk.IID


Когда стало ясно, что самолет впредь будут чаще использовать в роли истребителя-бомбардировщика, было решено дополнительно приспособить самолет к выполнению подобных заданий. Прежде всего, следовало усилить вооружение, чтобы эффективно поражать немецкую бронетехнику. На самолет поставили 40-мм пушки. Использовались две артсистемы, независимо разработанные фирмами "Виккерс" и "Роллс-Ройс". Пушка "Виккерс", обозначавшаяся как "S", проходила испытания на самолете Виккерс "Веллингтон". Одиночную или спаренную пушку "S" устанавливали в носовом обтекателе самолета. Потом пушку установили в турели. Наибольшую эффективность пушка показала при атаке кораблей и других наводных целей.
Было решено подвесить две 40-мм (2-фунтовые) пушки под крыльями "Харрикейна Mk.II" и испытать самолет в этой конфигурации. В мастерскую поступил самолет Mk.IIА 2-й серии Z2326. На самолете оставили только два пулемета, которые использовались для наведения орудий на цель и оснащались трассирующими патронами. Под крыльями в обтекаемых гондолах разместили две пушки "Виккерс S" с боекомплектом 15 выстрелов на ствол. Самолет в такой конфигурации облетали 18 сентября 1941 года в Боском-Даун. Пилотировал самолет К.Дж. Сет-Смит. Завершив цикл испытаний, самолет ненадолго передали в Фарнборо, а затем вернули в Лэнгли, где пушки "Виккерс S" заменили пушками "Роллс-Ройс BF 40". Выяснилось, что пушки "Роллс-Ройс" сильнее ухудшают летные качества самолета, а боекомплект к ним приходится ограничивать 12 выстрелами на ствол. Испытания завершились, когда одна из пушек вышла из строя. Для серийных самолетов выбрали пушки "Виккерс S".
Первые самолеты "Харрикейн Mk.IID" (так обозначили модификацию с 40-мм пушками) поступили в боевые части в начале марта 1942 года. Кроме вооружения и отсутствия посадочных прожекторов в крыльях (эта черта характерна и для Mk.IIE, IV и V) они не отличались от Mk.IIС. Всего выпустили 92 такие машины, после чего было решено сильнее защитить кабину пилота, которую прикрыли броней общей массой 167 кг.
ИзображениеИзображениеИзображение - истребители "Hurricane" Mk.IID.
Существовала и тропическая модификация самолета, оснащенная воздушным фильтром "Воукс". Большинство из 300 выпущенных Mk.IID попали на Ближний Восток и Северную Африку, где участвовали в боях. Первые самолеты появились на Северо-африканском ТВД в апреле 1942 года. Их первой получила 6-я эскадрилья, базировавшаяся в Шандуре, Египет. Пока эскадрилья не завершила комплектацию, имевшиеся самолеты использовались для подготовки летного состава. Самолеты, оставшиеся в Англии (главным образом, самолеты без брони), находились в составе 164-й и 186-й эскадрилий.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Истребитель Hawker "Hurricane" - история, модификации, устройство.

Сообщение Scharnhorst » 31 авг 2016, 20:08

"Харрикейн" Mk.IIЕ


Самолеты модификации Mk.IIE оснащались так называемым "универсальным крылом", на которое можно было устанавливать вооружение в различной конфигурации, в том числе асимметричной. Постоянное вооружение самолета состояло из двух 7,7-мм пулеметов "Браунинг". Дополнительно самолет мог брать две 250- или 500-фунтовые бомбы, две пушки "Виккерс S", две кассетные осколочные бомбы, дымогенераторы для постановки дымовой завесы, восемь неуправляемых ракет. Можно было также подвесить два наружных бензобака. Прототипами Mk.IIЕ стали два самолета, оснащенные двигателями "Мерлин 27" мощностью 1 620 л.с. при 3 000 об./мин и трехлопастными винтами "Ротол RS 5/11" с автоматической регулировкой шага. Первый прототип облетали 23 марта 1943 года. Мощный двигатель скомпенсировал рост массы самолета. Дополнительное бронирование прикрывало нижнюю часть двигателя, пол кабины пилота и радиатор в центроплане.
Испытания прошли успешно, и самолет направили в серию. Однако прежде чем серийное производство началось, самолет получил новый двигатель "Мерлин 32" мощностью 1 645 л.с. при 3 000 об./мин с пиротехническим стартером и четырехлопастным винтом "Ротол R 5/4". Самолету присвоили обозначение "Хар­рикейн Mk.IV". Самолет КХ405 Лукас облетал 14 марта 1943 года. Выяснилось, что лучшие результаты показал Mk.IIE с двигателем "Мерлин 27" и трехлопастным винтом. Поэтому самолеты Mk.IV оснащались моторами "Мерлин 27", а "Мерлины 32" ставили уже на истребители "Харрикейн Mk.V". Новые моторы требовали лучшего теплообмена, поэтому эти машины отличались увеличенным радиатором, что можно было заметить со стороны.
Изображение - "Hurricane" Mk.IV с пушками "Vickers S".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Истребитель Hawker "Hurricane" - история, модификации, устройство.

Сообщение Scharnhorst » 20 сен 2016, 00:43

"Харрикейны"-разведчики.


Довольно редко упоминается о разведывательных модификациях "Харрикейна". Впервые истребители применили для тактической разведки в ноябре-декабре 1940 года. Это были машины 208-й эскадрильи, действовавшей в Западной Пустыне, Северная Африка. Первоначально эскадрилья летала на са­молетах Уэстленд "Лисандер", но вскоре перешла на "Харрикейны", как более новые и скоростные машины. На один из тропических "Харрикейнов Mk.I" (V7295) установили фотокамеру, смонтировав ее за кабиной пилота. В 103-й ремонтной роте переоборудовали еще восемь "Харрикейнов". Три из них попали в 208-ю эскадрилью 2-й разведывательной группы, базировавшейся в феврале 1941 года в Гамбуте, Ливия. В это время эскадрилья совершала разведывательные вылеты на "Лисандерах", которых сопровождали стандартные истребители "Харрикейн".
1 апреля 1941 года эскадрилью перебросили в Грецию. Разведыватель­ные "Харрикейны", которым в это время присвоили обозначение "Тас R. Mk.I", остались в Африке. Два из них оказались в Хартуме, один попал в 73-ю эскадри­лью, один в 1-ю южноафриканскую эскадрилью и один в 451-ю австралийскую эскадрилью. Отдельные машины действовали в составе других частей. Некоторые самолеты оснастили дополнительной радиоаппаратурой и превратили в самолеты-корректировщики артиллерийского огня.
Попытку сделать разведчик на базе "Харрикейна" предприняли и в Гелиополисе, Египет. Эта попытка совпала по времени с формированием 2-й группы фоторазведки и образованием в Каире звена авиационной фоторазведки (IPF - Intelligence Photo Flight). Звено возглавил командир эскадрильи Хью Макфейл. Поскольку новое подразделение не могло рассчитывать на получение разведывательных "Спитфайров", было решено переделать "Харрикейны" - так появились самолеты PR. Mk.I. После переделки самолеты могли проводить длительные полеты на высоте 9 144 м. Первым переделку прошел самолет DG613/G. В мае 1941 года в мастерских в Гелиополисе на самолет установили три 14-дюймовые фотокамеры F.24. Фотокамеры разместили за кабиной пилота, одну - вертикально, две - под углом. Два самолета (V7423 и V7428) получили по две восьмидюймовые камеры F.24. Выступающие за пределы корпуса объективы прикрыли обтекателями. Часть вооружения с машин сняли, а на освободившееся место установили дополнительные топливные баки общим объемом 882 л. Несколько машин прошли переделку на Мальте.
Трудно назвать точную цифру самолетов "Харрикейн Mk.I", переделанных в разведчики. Скорее всего, речь идет о двух десятках машин, оснащенных одной-тремя фотокамерами. По мере получения новых самолетов, старые машины отправляли в Индию.
Разведывательные самолеты также создавались на базе машин модификации Mk.II. Первые такие самолеты появились в Северной Африке в 1941 году. Разведывательные самолеты создавались в мастерских путем переделки стандартных истребителей, отправленных в ремонт. Первое боевое применение разведчиков Mk.II имело место в феврале 1942 года. Это были самолеты 6-й эскадрильи, базировавшейся в Хелуане. Позднее разведывательные "Харрикейны" появились в 451-й австралийской эскадрилье, 208-й эскадрилье, 7-й и 40-й южноафриканских эскадрильях. Часть машин не имела вооружения, на других пулеметы оставили. "Харрикейны Тас R. Mk II" несли две восьмидюймовые фотокамеры F.24, установленные за кабиной пилота. В свою очередь, машины PR. Mk.II повторяли схему самолетов PR Mk.I. Благодаря более мощному двигателю, разведчики могли летать на высоте 10 400 м со скоростью 563 км/ч. Дополнительные баки в крыльях обеспечивали дальность полета до 1 770 км - это расстояние покрывалось за пять часов полета в экономическом режиме. Максимальный потолок составлял 11 580 м. Было переделано около двух десятков самолетов PR. Mk.II, более точную цифру назвать трудно.
Изображение - фоторазведчик PR.Mk.II на аэродроме Кабрит, 1942 год.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Истребитель Hawker "Hurricane" - история, модификации, устройство.

Сообщение Scharnhorst » 07 фев 2017, 23:51

Эксплуатация и боевое применение "харрикейнов".


RAF осваивает "Харрикейны".


Первой частью Королевских ВВС, оснащенной новыми истребителями, стала 111-я эскадрилья, которую с конца 1937 года возглавлял командир эскадрильи Джон Гиллан. Эскадрилья базирова­лась в Нортхолте и летала на бипланах Глостер "Гантлет". Девять первых "Харрикейнов" поступило в эскадрилью в середине декабря 1937 года, а к освоению новой техники пилоты приступили с 1 января 1938 года. До конца месяца 111-я эскадрилья располагала уже 16 новыми машинами - по шесть в каждом звене и четыре в резерве - штатная численность. Пилоты, летавшие до тех пор на бипланах с максимальной скоростью 370 км/ч при открытой кабине, с трудом осваивали "Харрикейны". Ведь это был низкоплан с закрытым фонарем, развивающий скорость до 530 км/ч, оснащенный посадочными закрылками и убирающимся шасси.
Изображение - личный состав 111-й эскадрильи RAF вкатывает в ангар "Харрикейн". Эта часть первой начала освоение нового истребителя ещё в 1937 году.
Гиллан хотел убедить своих пилотов в преимуществах нового истребителя. С этой целью он совершил перелет из Нортхолта в Тернхауз, Шотландия. В полдень 10 февраля он вылетел на север, борясь с сильным встречным ветром. В Тернхаузе он заправился и вылетел обратно. Набрав высоту 5 200 м, Гиллан поднялся выше уровня облачности. Он не пользовался кислородной маской. На этот раз ветер был попутный. В Нортхолт Гиллан вернулся за несколько минут до 18:00, преодолев расстояние 526 км за 48 минут, то есть со средней скоростью 657 км/ч. Вдохновленные командиром, пилоты теперь относились к "Харрикейнам" с большим энтузиазмом.
Изображение - "Харрикейны" Mk.1 111-й эскадрильи на аэродроме Нортхолт, февраль 1938 года.
Следом "Харрикейны" получила 3-я эскадрилья, дислоцированная в Кенли, командира эскадрильи Хью Лестера. С марта 1937 года 3-я эскадрилья летала на биплане Глостер "Гладиатор", которые заменили "Бульдогов". Однако аэродром в Кенли оказался коротковат, и несколько "Харрикейнов" капотировало или уткнулось носом. Когда в мае два "Харрикейна" попали в аварию и развалились на куски, при этом один пилот погиб, было решено приостановить переход на новые машины до тех пор, пока аэродром не будет приведен в надлежащее состояние. Тем временем Лестера заменил командир эскадрильи Хаберт Чепмен. Перевооружение эскадрильи продолжилось в июле 1938 года, когда она перебазировалась в Биггин-Хилл.
В августе 1938 года боеготовности достигла 56-я эскадрилья, базирующаяся в Норт-Уилде и возглавляемая командиром эскадрильи Чарльзом Ли-Коксом. До конца года на новые истребители перешли еще восемь эскадрилий: 1-я, 32-я, 43-я, 73-я, 79-я, 85-я, 87-я и 151-я. За четыре первые месяца 1939 года к ним присоединились 46-я, 213-я, 501-я и 504-я эскадрильи. Две последние части принадлежали к вспомогательным воздушным силам. Первоначально их использовали во второй линии, они летали на легких бомбардировщиках "Харт", "Хайнд" и "Гектор", но в конце 1938 года предложили новую концепцию вспомогательных ВВС. Теперь их планировалось использовать в роли перехватчиков и для этого оснастить истребителями "Демон" или "Гладиатор". К всеобщему удивлению, вспомогательные эскадрильи получили "Харрикейны", тогда как большинство регулярных частей по-прежнему летало на бипланах. Немаловажным было то обстоятельство, что обе эскадрильи располагались близко от моторостроительных заводов "Бристоль" и "Роллс-Ройс": 501-я в Филтоне, а 504-я в Хакнелле. Тем самым задачей этих частей было прикрывать стратегически важные объекты.
Над Европой сгущались черные тучи, а Королевские ВВС по-прежнему находились в состоянии реорганизации.
Изображение - ранние "Харрикейны" Mk.1 56-й эскадрильи в полете.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Истребитель Hawker "Hurricane" - история, модификации, устройство.

Сообщение Scharnhorst » 11 фев 2017, 00:22

Первые воздушные бои в небе Англии.


Война в Европе началась 1 сентября 1939 года нападением Германии на Польшу. Несмотря на отчаянное упорство польской армии, фронт был прорван и немецкие танковые клинья устремились на восток. Франция и Великобритания предъявили Германии ультиматум с требованием отвести войска с территории Польши. Германия ультиматум проигнорировала. Гитлер отлично понимал, что англичане, и тем паче французы, не будут "умирать за Гданьск". Кроме того, армии этих двух государств еще не достигли необходимого уровня боеготовности. Тем не менее, 3 сентября в 11:15 правительство Великобритании объявило Германии войну. Спустя шесть часов войну объявила Франция, а к вечеру того же дня в состоянии войны с Германии находились Австралия и Новая Зеландия. Еще через три дня войну Германии объявила Южная Африка, а 10 сентября - Канада. Но на этом союзники и остановились. Началась так называемая "странная война".
К моменту вступления в войну Великобритания располагала уже 17 эскадрильями "Харрикейнов", объединенных в составе двух крыльев. Эскадрильи дислоцировались на юге и востоке Англии. Вскоре четыре эскадрильи "Харрикейнов" перебазировались во Францию, чтобы усилить французскую авиацию и ознакомиться с тактикой Люфтваффе. Оставшиеся в Англии части защищали от налетов немецкой авиации береговые объекты и морские конвои.
Изображение - "Харрикейны" 17-й эскадрильи RAF на окраине аэродрома Кройдон, 3 сентября 1939 года.
Психоз налета немецких бомбардировщиков был очень силен. Этот психоз передавался и летчикам, которые часто совершали необдуманные поступки. Например, 6 сентября 1939 года произошла так называемая "Битва за Баркинг-Крек". В тот день шесть Не-111 из I./KG 26 совершали разведывательный вылет в район устья Темзы. На перехват противника из Норт-Уилда вылетели шесть "Харрикейнов" 56-й эскадрильи. Они имели приказ патрулировать район между Гарвичем и Колчестером, но половина машин залетела в Эссекс. Два резервных "Харрикейна" летали над аэродромом. Тем временем немецкие бомбардировщики благополучно легли на обратный курс и ушли в Германию. Радиолокационная станция в Кеньюдоне засекла пару "Харрикейнов", приняв их за "Хейнкели". С аэродрома Хорнчерч поднялись три "Спитфайра" из 74-й эскадрильи, ведомые флайт-лейтенантом А. Дж. Мейланом. Наземные службы целеуказания идеально навели "Спитфайры" на пару "Харрикейнов", летевших между Грейвсеном и Ипсвичем. Прежде чем удалось обнаружить ошибку, был сбит и погиб взводный офицер Монтегю Халтон-Харром, а другой "Харрикейн" получил повреждения. Его пилот взводный офицер Ф.К. Роуз совершил вынужденную посадку в 10 км к югу от Испвича, разбив машину. Пилоты "Спитфайров" по­шли под трибунал, но были оправданы. Однако неприятный осадок этой истории еще долго ощущался в Королевских ВВС.
Первой боевой задачей, поставленной перед "Харрикейнами" было... уничтожение аэростатов заграждения над Лондоном. Сильный ветер 4 октября сорвал несколько аэростатов, и огромные баллоны болтались в воздухе, создавая угрозу для самолетов, линий электропередачи и людей. Выполнить задачу поручили 111-й эскадрильи, которая сбила 11 аэростатов.
Тем временем 14 октября "Харрикейны" из 46-й эскадрильи покинули базу в Дигби и прибыли на передовой аэродром Норт-Коутс на побережье Линкольншира. С этого аэродрома эскадрилья вылетала на прикрытие прибрежного судоходства. Немецкие бомбардировщики и торпедоносцы появлялись тут время от времени, атакуя базу ВМФ в Скапа-Флоу и идущие вдоль берега суда. В течение нескольких дней английским истребителям не удавалось вступить в контакт с противником. 21 октября принесло эскадрилье удачу.
Около 15:00 шесть машин из звена "А" патрулировали воздушное пространство над конвоем, шедшим мимо Спран-Хед, когда внезапно появилась девятка Не-115 из 1./KueFlGr 406. Перед этим немцев безуспешно пытались атаковать "Спитфайры" 72-й эскадрильи. Командир эскадрильи П. Р. Барвелл зашел с востока, отрезая противнику дорогу назад. Бой произошел в 50 км к востоку от Уитернси. Первого немца сбил Барвелл, второго - взводный офицер П.Дж. Фрост. Вскоре было сбито еще несколько гидросамолетов. Всего англичане заявили пять подтвержденных побед, еще две записали на счет "Спитфайров". В действитель­ности в тот день 1./KueFlGr 406 потеряла четыре Не-115. Но 27 сентября разгоряченные победой англичане сбили в районе базы Хамбер собственный "Энсон" из 608-й эскадрильи. Подобные ошибки в тот период войны встречались очень часто.
В начале ноября, обобщив первый опыт боев во Франции, значительно приблизили точку сведения пулеметов в крыльях. На заводских машинах точка сведения находилась в 365 м, что было слишком далеко, обычно бой шел на более коротких дистанциях. В результате пулеметы стали сводить в 230 м.
В течение всего ноября немецкие самолеты действовали над Англией, используя облачность, уходя туда от английских истребителей. Поэтому истребителям удавалось лишь повреждать само­леты противника. Англичане одержали лишь две подтвержденные победы. Пилоты 79-й эскадрильи в районе Хоукинджа 21 ноября перехватили и сбили одиночный Do-17P. В свою очередь, пилоты 111-й эскадрильи, переброшенной в Эклингтон, 29 ноября перехватили и сбили одиночный Не-111 из KG 26. Эту победу записал на свой счет командир эскадрильи Гарри Бродхерст. Вскоре в Эклингтон прибыла 46-я эскадрилья. Но немцы резко сократили свою деятельность над Англией, поэтому до конца года удалось одержать всего лишь одну неподтвержденную победу.
В январе 1940 года Люфтваффе снова усилило натиск. Пришлось в ответ усилить патрулирование над конвоями. Результат не заставил себя долго ждать. 13 января звено 111-й эскадрильи сбило Не-111 из I.(F)/122. Однако уже на следующий день, возвращаясь из патрулирования, столкнулись в воздухе два "Харрикейна" из 43-й эскадрильи. Оба пилота погибли. Немецкие бомбардировщики стали все ощутимей мешать прибрежному судоходству. Только 30 января самолеты KG 26 потопили три транспорта и один танкер общим водоизмещением 15 022 брутто-тонн, потеряв всего один Не-111 из 4./KG 26, сбитый в районе острова Когюэ двумя пилотами 43-й эскадрильи. Эта эскадрилья, возглавляемая к тому времени командиром эскадрильи Джорджем Лоттом, в феврале 1940 года одержала еще несколько побед.
Уже 3 февраля в районе острова Фарн произошло несколько боев, в которых удалось сбить три Не-111 из KG 26, из которых один упал на территорию Англии. Еще одни Не-111 был записан как поврежденный. 46-я эскадрилья тоже заявила победы, но потеряла один "Харрикейн", сбитый огнем корабельной артиллерии. К счастью пилота удалось подобрать. Следующего Не-111 сбили 22 февраля. Автором победы стал будущий ас Королевских ВВС флайт-лейтенант Питер Таунсенд. В марте 43-я эскадрилья перебазировалась в Уик на севере Шотландии. Через два дня, 28 марта появились там и самолеты Люфтваффе. Действуя совместно с летчиками из 605-й эскадрильи (с ноября 1939 года также летавшей на "Харрикейнах"), удалось сбить один Не-111.
Тем временем в январе к боевым вылетам приступили еще две эскадрильи "Харрикейнов" - 242-я и 253-я. В феврале к ним присоединилась 601-я эскадрилья, сменившая двухмоторные "Бленхеймы" на "Харрикейны". В марте боеготовности достигли 145-я и 229-я эскадрилья, а в апреле - 245-я эскадрилья. Началось формирование еще двух эскадрилий на "Харрикейнах" - 238-й и 249-й.
2 апреля 1940 года свой боевой счет открыла 504-я эскадрилья, сбившая над морем в районе английского побережья один Не-115 из З./KueFlGr 506. Немецкие бортстрелки ранили летного офицера Д. Филлипса, которому пришлось садиться на воду. Впрочем, спасательная команда быстро подобрала летчика. Во вторую неделю апреля Люфтваффе переключилось на Норвегию, поэтому над Англией немецкие самолеты практически не появлялись.
Базу Скапа-Флоу теперь прикрывали четыре истребительные эскадрильи, в том числе три на "Харрикейнах". Это были 111-я эскадрилья в Дреме, а также 43-я и 605-я эскадрильи в Уике. 8 апреля 43-я эскадрилья сбила три Не-111 из KG 26. Среди сбитых оказалась машина командира I./KG 26 подполковника Ганса Алефельда, который погиб вместе со своим экипажем. Спустя месяц жертвами 43-й эскадрильи стали два Do-17.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 Истребитель Hawker "Hurricane" - история, модификации, устройство.

Сообщение Scharnhorst » 25 июл 2017, 20:31

Бои в небе Норвегии.


Когда стало очевидным, что англичане собираются ввести в Норвегию войска, немецкое командование решило опередить противника, с тем, чтобы не допустить его к источникам сырья.
Втор­жение с моря и воздуха началось 9 апреля. Благодаря внезапности немецкие войска быстро овладели стратегически важными объектами. Англия прореагировала лишь на следующие сутки, отправив к берегам Норвегии свой флот, авиацию и сухопутный экспедиционный корпус. Однако лишенные истребительного прикрытия английские бомбардировщики понесли тяжелые потери. Тогда в Норвегию отправили эскадрилью "Гладиаторов". Эскадрилья, несмотря на некоторые успехи, быстро потеряла боеспособность. Тогда ее решили усилить эскадрильей "Харрикейнов". Выбор пал на 46-ю эскадрилью, дислоцированную в Дигби и возглавляемую командиром эскадрильи К.Б.Б. Кроссом.
В конце апреля 1940 года три "Харрикейна" 46-й эскадрильи прибыли в Прествик, где приступили к пробным взлетам и посадкам с палубы авианосца. Подготовка пилотов шла быстро, 10 и 11 мая на палубе авианосца "Глориес" находилось 17 "Харрикейнов" вместе с пилотами. Наземный персонал эскадрильи отправили в Норвегию на польском корабле "Баторий". 17 мая корабль был готов выступить из Харстада, а на следующий день взял курс на Скаанланд.
"Глориес" вышел в море вечером 14 мая и через 12 дней прибыл к норвежскому побережью. Первым с палубы авианосца поднял "Харрикейн" командир эскадрильи Кросс. В 21:30 первая тройка "Харрикейнов" прибыла на аэродроме Скаанланд. Вскоре туда прибыла вторая тройка. При посадке на мягкий грунт полевого аэродрома истребители уткнулись носом, но повреждения были минимальны. Остальные "Харрикейны" перелетели в Бардуфосс.
Первый боевой вылет из Скаанланда провели уже 27 мая, вылетев на перехват трех Не-111. Немцам удалось уйти, поскольку пилоты 46-й эскадрильи имели приказ атаковать лишь те самолеты, которые пытаются бомбить сам Скаанланд. При посадке снова произошла авария, на этот раз один "Харрикейн" пришлось списать. Выяснилось, что покрытие аэродрома слишком мягкое, и вечером все бесценные "Харрикейны" перелетели в Бардуфосс. Всего на аэродроме собралось 15 машин. Небо над Норвегией кишело немецкими самолетами, поэтому огневой контакт был установлен очень быстро. 28 мая боевой счет 46-й эскадрильи открыли летный офицер Дж.У. Лиделл и взводный офицер П.Р. МакГрегор, сбившие над Тьельборном один Ju-88.
Вечером три "Харрикейна" (флайт-лейтенант П.Дж. Джеймсон, летный офицер Х.Х. Найт, взводный офицер А.Э. Джонсон) перехватили два гидросамолета Do-26. Это были прототипы V1 и V3 из KGrzbV 108. Англичане сделали несколько заходов, и оба самолета упали в воду. Тройка "Харрикейнов" села в Бардуфоссе в 22:00.
Через три часа флайт-лейтенант П.Дж. Джеймсон снова поднялся в воздух. Это было 29 мая в 00:40. Используя лунную ночь, Джеймсон вместе со взводным офицером Дж.Ф. Драммондом вы­летел на боевое патрулирование. Около 3:00 английские пилоты перехватили три Не-111 из 2./KG 26 и быстро сбили два из них. Джеймсон идентифицировал свою жертву как Ju-88, а Драммонду пришлось прыгать с парашютом, так как немецкий бортстрелок сумел на прощанье угостить его дозой свинца. Проболтавшись какое-то время в воде, Драммонд все же был спасен проходившим мимо английским кораблем.
В полдень победу одержал взводный офицер Н.Л. Бэнкс, сбив четырехмоторный бомбардировщик Fw-200 "Кондор" из I./KG 40, идентифицировав его как Ju-86. Следующую победу Бэнкс заявил через пять часов. Вечером Люфтваффе провело массированный налет на английские корабли, стоявшие в Нарвике. Бэнкс был одним из девяти пилотов 46-й эскадрильи, вылетевших на перехват 23 немецких бомбардировщиков, сопровождаемых четырьмя Bf-110 из ZG 76. Бэнкс доложил по радио о сбитом Ju-88 (фактически, совместная победа с летным офицером Дж.У. Лиделлом над Не-111 из KGr 100). В плен попал командир бомбардировочной группы капитан Артур фон Казимир. Однако Бэнкс и Лиделл в этом бою также были сбиты и погибли. Третью победу в бою заявил летный сержант Э. Шекли, доложив о сбитом Ju-88. На его истребителе стоял один из первых фотопулеметов, который и зарегистрировал победу. В действительности жертвой Шекли стал Bf-110, экипаж которого попал в плен.
2 июня 1940 года "Харрикейны" и "Гладиаторы" совершили 75 боевых вылетов в район Нарвика, провели 25 воздушных боев и заявили девять побед. Большинство боев шло над расположением английских сухопутных частей, и вид падающих немецких самолетов благоприятно сказывался на боевом духе солдат. Первую победу пилоты 46-й эскадрильи одержали вскоре после полудня. Взводный офицер Дж.Ф. Драммонд и сержант Б.Л. Тейлор сбили два Ju-87 из 2./StG 1, которые пытались атаковать английский эсминец. Через час другая пара "Харрикейнов" повредила один Ju-87, но и один "Харрикейн" получил попадание в фонарь.
Боевые действия в Норвегии близились к концу. Несмотря на то, что англичанам удалось отбить Нарвик, им не оставалось ничего другого, как начать эвакуацию из Норвегии. 6 июня "Харрикей­ны" сопровождали "Уолрусы", летевшие на бомбардировку. На следующий день произошло очередное сражение. Ранним утром летный офицер Х.Х. Найт и взводный офицер Дж.Ф. Драммонд перехватили тройку Не-111 и доложили об одном сбитом бомбардировщике. Вскоре командир эскадрильи К.Б.Б. Кросс и взводный офицер П.У. Левевр заявили общую победу над Не-111. Машина Кросса получила в бою повреждение, и командиру эскадрильи пришлось спешно сажать свой самолет, у которого был пробит масляный радиатор.
Вскоре началась эвакуация 46-й эскадрильи. Несколько дней шли жаркие споры о том, грузить оставшиеся "Харрикейны" на авианосец, или сжечь их на аэродроме, а эвакуировать только лич­ный состав. Сторонником перелета на авианосец выступил командир эскадрильи Кросс, который дал гарантию того, что его пилоты смогут приземлиться на палубе "Глориеса". Наконец, его мнение возобладало, и в 18:00 один из палубных "Суордфишей" доставил на аэродром разрешение перегнать первую тройку "Харрикейнов". Все пилоты 46-й эскадрильи добровольно вызвались лететь первыми. Наконец, в первую тройку выбрали флайт-лейтенанта П.Г. Джеймсона, летного офицера Х.Х. Найта и сержанта Б.Л. Тейлора. Чтобы уравновесить самолеты, в хвостовой отсек погрузили мешки с песком, что должно было помочь избежать капотирования при посадке. Все три "Харрикейна" приземлились без проблем в 19:30. Вскоре "Суордфиш" доставил на аэродром разрешение перегнать следующие машины.
Тем временем в последнее патрулирование над Нарвиком вылетели летный офицер М.К. Ми и взводный офицер Дж.Ф. Драммонд. По их позднейшему рапорту, они перехватили четверку Не-111 и сбили по одному самолету, а Драммонд повредил два оставшихся бомбардировщика. В действительности, они встретили три Не-111 из 6./KG 26, из которых одного сбили, а другой повредили.
На рассвете 8 июня на палубе авианосца "Глориес" стояло десять "Харрикейнов" 46-й эскадрильи. В Норвегии эта часть совершила 249 боевых вылетов, сбила 16 немецких самолетов и повредила еще три. Больше всего побед одержал летный офицер Дж.Ф. Драммонд - четыре сбитых и две поврежденных машины. Но на этом норвежская страница истории для 46-й эскадрильи еще не закончилась. В полдень того же дня авианосец "Глориес", сопровождаемый только двумя эсминцами, был атакован немецкими линкорами "Шарнхорст" и "Гнейзенау". В ходе двухчасового боя немецкие корабли потопили "Глориес" и оба эсминца: "Ардент" и "Акаста". Погибло 1 460 английских моряков и 59 человек из личного состава 46-й эскадрильи: 41 механик и 18 пилотов. Уцелеть удалось только командиру эскадрильи К.Б.Б. Кроссу и флайт-лейтенант П.Г. Джеймсону, которых подобрал спасательный гидросамолет.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#14 Истребитель Hawker "Hurricane" - история, модификации, устройство.

Сообщение Scharnhorst » 15 мар 2022, 19:11

"Странная" война


С объявлением войны Германии, Великобритания отправила на континент сухопутный экспедиционный корпус. В его состав входил передовая ударная авиационная группа (Advanced Air Striking Force AASF), основную ударную силу которого составлял авиационный отряд (Air Component), подчинявшийся приказам командующему экспедиционных сил лорду Горту. Главной задачей летчиков было прикрывать высадку сухопутных частей экспедиционного корпуса. На скорую руку сформировали 60-е истребительное крыло с командиром крыла Дж. А. Боретом во главе. В состав крыла вошли четыре эскадрильи "Харрикейнов". 9 сентября 1939 года для защиты французского порта Гавр выделили 1-ю и 73-ю эскадрилью, а в Руан 10 сентября прибыла 85-я эскадрилья, к которой 15 сентября присоединилась 87-я эскадрилья. Во второй половине месяца две первые эскадрильи разместились на аэродроме Нор-Фон, а две последние — в Мервиле.
Начало получилось крайне неудачным. 29 сентября 1939 года один из пилотов 73-й эскадрильи, летный офицер Эдгар Дж. Кейн пролетел над Кале, чтобы продемонстрировать французским зенитчикам силуэт английского истребителя. Французы не поняли намерений англичанина и открыли шквальный огонь. Прямым попаданием снаряда истребителю оторвало винт. Лишь чудом молодой новозеландский летчик сумел посадить машину на ближайшем пляже.
После того, как легкие бомбардировщики Фейри "Бэттл" понесли тяжелые потери в ходе самостоятельных боевых вылетов, в конце сентября было решено обеспечить им истребительное прикрытие. С этой целью 1-я и 73-я эскадрильи вывели из состава 60-го крыла. 15 октября 1-я эскадрилья прибыла на аэродром Васинкур, а в конце месяца 73-я эскадрилья перебазировалась в Рувр. Эта эскадрилья дважды подвергалась атакам французских истребителей, но к счастью не понесла потерь в живой силе и технике. Французы принимали "Харрикейны" за "Мессершмитты" и без колебания бросались в атаку. Англичане постарались максимально уподобить свои самолеты французским. На руле направления "Харрикейна" нанесли красно-бело-синие полосы, подобные тем, что использовались во французских ВВС.
30 октября "Харрикейны" приняли во Франции боевое крещение. В 14:30 три машины 1-й эскадрильи получили приказ перехватить три неопознанных самолета, летевших на большой высоте. Удалось обнаружить и догнать один из них. Оказалось, что это разведывательный Do-17Р из 2.(F)/123, шедший на высоте около 5 500 м. Лучшую огневую позицию занял взводный офицер Маулд, который двумя длинными очередями поджег самолет. Немец рухнул в 15 км к западу от Туля, весь его экипаж погиб. За это Маулд был представлен к награде. На следующий день огнем зенитной артиллерии был сбит сержант Х.Дж. Филлипс из 73-й эскадрильи. Пилоту удалось выпрыгнуть с парашютом. Это был первый самолет, потерянный во Франции в результате действий противника.
В это время свою первую победу одержали и летчики "Air Component". Незадолго до того 87-я эскадрилья перебазировалась в Лилль-Секлен, чтобы облегчить себе перехват разведчиков противника. Вскоре это принесло свои плоды. 2 ноября в 10:30 в воздух поднялись пять машин 87-й эскадрильи. Вел самолеты флайт-лейтенант Роберт Воус-Джефф. Вскоре англичане обнаружили одиночный Не-111 из 2.(F)/122 и в ходе 20-минутной погони настигли его и сбили в районе Газеброка. Часом позже два других "Харрикейна" атаковали еще один "Хейнкель". Но на этот раз на землю упал не немецкий бомбардировщик, а английский истребитель, пилотированный взводным офицером К.К.Д. Макуортом. Англичанин совершил вынужденную посадку в районе Секлена - у его самолета были перебиты масло- и бензопровод. Повреждения получил и второй "Харрикейн", пилотированный взводным офицером У.Д. Дейвидом. Англичане утверждали, что Не-111 совершил вынужденную посадку на территории нейтральной Бельгии, но немецкий самолет благополучно вернулся на базу, несмотря на полученные повреждения.
8 ноября свой боевой счет открыл будущий первый ас Королевских ВВС летный офицер Э.Дж. Кейн из 73-й эскадрильи. В 10:00 на перехват кружившегося неподалеку разведчика вылетели два "Харрикейна", один из которых почти тут же совершил вынужденную посадку на аэродроме Эш в Люксембурге из-за отказа кислородной системы. Взводный офицер Р.Ф. Мартин был интернирован и вернулся в часть лишь 26 декабря. Тем временем Кейн настиг Do-17Р из 1.(F)/123 и срезал его длинной очередью. Немецкий разведчик рухнул в окрестностях Меца. После атаки Кейн во второй раз убедился в эффективности огня французской артиллерии. Разорвавшийся рядом зенитный снаряд повредил двигатель, и Кейн на дымящимся самолете едва дотянул до Дувра.
На протяжении следующей недели англичане потеряли еще три "Харрикейна", которые были интернированы в Бельгии. Первой из них стала машина взводного офицера Х.Дж. Р. Данна из 87-й эскадрильи, который 9 ноября загнал Do-17 на территорию Бельгии, но израсходовал топливо и был вынужден сесть. Через пять дней к нему присоединились командир эскадрильи У.Э. Куп и летный офицер Р.А. Глайд из той же эскадрильи, которые также потеряли ориентацию и приземлились в Бельгии. Бельгийцы интернировали английских пилотов, но позволили им "сбежать", и 27 ноября все трое англичан вернулись в свою часть. Однако истребители остались в Бельгии и были включены в состав ВВС этого государства.
В начале ноября силы AASF прошли очередную реорганизацию. 1-я и 73-я эскадрильи образовали 67-е истребительное крыло, которое возглавил командир крыла К. Уолтер. Штаб крыла расположился в Нэвиле. Еще до конца месяца крыло вошло в состав французских систем ПВО ZOAN и ZOAE, действовавших на северном и восточном направлении.
21 ноября 1939 года флайт-лейтенант Р.Х.А. Ли из 85-й эскадрильи сбил в районе Кап-Грине Не-111 из Stab./KG 4. Через два дня англичане нанесли немецкой авиаразведке очередной урон. В 10:00 над Дувром пролетел одиночный Do-17Р из 3.(F)/22, направлявшийся в сторону Вердена. На его перехват вылетел Кейн, который сбил разведчика с первого же захода. Через полчаса звено из трех "Харрикейнов" из 1-й эскадрильи перехватили другой одиночный Do-17Р из 4.(F)/122 и подожгли один из его моторов. Из горящего самолета начали прыгать члены экипажа, но в этот момент немецкий пилот сумел срезать очередью подставившийся под курсовые пулеметы "Харрикейн". Летный офицер К.Д. Палмер совершил вынужденную посадку, a Do-17 разбился в районе Муармонта.
Еще через час трое других пилотов 1-й эскадрильи перехватили и сбили Не-111 из 2.(F)/122, который упал в районе Саарбрюккена. Сержант А.В. Клауз добивал разведчика, когда внезапно появились французы, которые тут же открыли по немцу огонь. Клауз попытался уйти из-под огня и столкнулся с одним из французских истребителей. "Харрикейн" получил повреждения хвостовой части, но Клауз все же сумел посадить машину, которая развалилась при посадке. Не-111 засчитали как совместную победу трех пилотов 1-й эскадрильи, летного офицера Н. Ортона из 73-й эскадрильи и трех французских пилотов из GC II/5.
Но это еще был не конец. В 14:00 в район Верден-Мец вылетел патруль в составе командира эскадрильи П.Дж. Г. Галагана и летного офицера Брауна из 1-й эскадрильи. На месте они перехватили очередной Do-17Р из 4.(F)/122 и сбили его в районе Лонгайона. Далее победу одержал уже упоминавшийся летный офицер Н. Ортон из 73-й эскадрильи, который сбил в районе Меца Не-111 из Stab/KG 53. Последнюю победу в тот день одержал сержант К.Н.С. Кемпбелл из той же эскадрильи. Всего 21 ноября "Харрикейны" сбили над Францией шесть немецких самолетов-разведчиков. Спустя месяц пилоты 73-й эскадрильи сбили еще один разведчик, но это оказался французский "Потез 637".
Первая встреча с немецкими истребителями Bf-109Е обернулась для 73-й эскадрильи настоящей трагедией. 22 декабря на перехват двух разведчиков, круживших над Мецем, вылетели три "Харрикейна", ведомые взводным офицером П.Б. Уоллером. Однако едва англичане приблизились к паре Do-17, со стороны солнца их атаковали немецкие истребители прикрытия, которые находились выше. В ходе первого же захода немцы сбили обоих ведомых Уоллера. Сержант P.M. Перри и сержант Дж. Уинн погибли. Уоллер обстрелял одного из противника, заявив победу, но III./JG 53, к которой принадлежали "Мессершмитты", в действительности потерь не понесла. Истребители Bf-109E оказались трудным противником, кроме того, немцы разработали эффективную тактику, которую кратко можно описать так: "ударил и убежал". Эта тактика доставляла англичанам множество хлопот в течение двух следующих лет. Выяснилось, что оба сбитых пилота погибли в кабинах своих самолетов. Поэтому незамедлительно на самолеты начали ставить бронированные кресла. Но это было лишь начало предстоящих кровопролитных боев за обладание господством в воздухе.
Изображение - cтрой "Харрикейнов" Mk.I из 73-й эскадрильи, Франция, зима 1939-40 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Авиация британских королевских ВВС(1930-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 4 гостя