Истребитель Hawker "Typhoon" - история, модификации, боевое применение.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Истребитель Hawker "Typhoon" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 25 сен 2016, 00:21

История проектирования.


Ещё не запустив в массовое производство свой новый истребитель "Харрикейн", главный конструктор фирмы "Хокер эйркрафт" Сидней Кэмм (личность в английской авиации столь же легендарная, как у нас Туполев) уже стал задумываться о том, а что же последует за ним?
С этой целью летом 1937 года он начал переговоры с представителями дирекции технического развития министерства авиации Великобритании. У Кэмма уже имелись намётки концепции нового истребителя, которые, правда, не совсем совпадали с пожеланиями потенциального заказчика.
Основные разногласия сводились к двум пунктам. Кэмм предлагал создать преемника "Харрикейну", массовому многоцелевому истребителю. Представители же дирекции хотели, чтобы новая машина не заменила старую и вместе с ней уже готовящийся "Спитфайр", а дополнила их при выполнении задач особого рода. Британской авиации требовался истребитель-перехватчик для борьбы с бомбардировщиками противника. Предполагалось, что ему не часто придется вступать в единоборство с неприятельскими истребителями - в основном с тяжёлыми маломаневренными двухмоторными дальними истребителями сопровождения.
Второе разногласие прямо проистекало из первого. Кэмм, действуя в духе тог­дашней теории "единого калибра", собирался установить на самолёт ни много ни мало 12 пулемётов калибра 7,69 мм. Заказчики же считали, что против бомбардировщиков эффективнее пушки.
По поводу силовой установки мнения сторон сходились: надо попробовать один из экспериментальных двигателей мощностью около 2 000 л.с. Подобные моторы создавали тогда три английских фирмы - "Нэпир", "Роллс-Ройс" и "Бристоль". Нэпир "Сейбр" являлся совершенно новой разработкой. Это был Н-образный 24-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения - развитие конструкции предыдущего "Дэггера". Основной особенностью его было бесклапанное газораспределение с подвижными гильзами цилиндров. Из всей троицы этот вариант обещал наиболее высокие характеристики.
"Валчер" фирмы "Роллс-Ройс" представлял собой два V-образных мотора "Переграйн", соединённых Х-образно и работающих на один вал. "Переграйн" был достаточно отлажен и не сулил больших проблем. Бристоль "Центаурус" (двойной звездообразный воздушного охлаждения) казался "котом в мешке", поэтому его даже не стали рассматривать.
В завершение переговоров Кэмму посоветовали немного "притормозить", пока не утрясутся мнения в самом министерстве, где также ещё не сформировалась общая точка зрения на концепцию машины. Это мнение оформилось лишь в конце года в виде технического задания Р.18/37, которое 15 января 1938 года разослали десяти крупным самолётостроительным компаниям Англии.
Назначение самолёта определялось как истребитель-перехватчик, а стало быть, упор делался на скорость и скороподъёмность, маневренность же оценивалась как второстепенный фактор. Приложение В, формулировавшее основные требования к конструкции, чётко определяло вооружение (четыре пушки калибра 20 мм), но оставляло свободу в выборе типа двигателя. Последнее учитывало то, что рекомендуемые моторы были ещё очень "сырыми" и могли создать неприятности в будущем.
Уже 22 апреля фирма "Хоукер эйркрафт" предложила министерству предварительные проекты нового истребителя, условно обозначенные как "тип К" (с "Валчером") и "тип N1" (с "Сейбром"). Проекты приняли, впоследствии присвоив им названия "Торнадо" и "Тайфун" соответственно. По сути, это были варианты одной и той же конструкции. Самолёт сохранил общую компоновку "Харрикейна", но стал больше и существенно тяжелее.
Передняя часть фюзеляжа имела традиционную для фирмы "Хоукер" несущую ферму из труб, задняя представляла собой цельнометаллический монокок. Двухлонжеронные крылья были обшиты металлом, причём обшивка принимала на себя часть нагрузки.
Существенная разница имелась только в мотоустановке. На "Торнадо" радиатор первоначально располагался в обтекателе под центропланом (как у "Харрикейна"), а на "Тайфуне" - под мотором, образуя характерную "бороду". Выхлопные патрубки "Валчера" стояли в два ряда на каждом борту, у "Сейбра" - в один ряд. Перестраховываясь (как потом оказалось, правильно), Кэмм готовил сразу два варианта вооружения: "А" - с 12 пулемётами, "В" - с четырьмя пушками.
Изображение - первый опытный образец "Тайфуна" (общий вид).
Планер истребителя в обоих случаях был практически идентичен. Правда, у "Торнадо" крыло располагалось на 80 мм ниже, иначе "Валчер" невозможно было установить над передним лонжероном центроплана. Особенностью кабины являлись двери автомобильного типа, стекла в которых опускались и поднимались.
Посадку лётчика на своё место облегчала откидная крышка фонаря. Интересно, что в средней части козырька сразу предусмотрели установку бронестекла. Фонарь плавно переходил в гаргрот, под передней частью которого была упрятана противокапотажная рама.
30 августа 1938 года министерство авиации заказало по два опытных образца "Торнадо" и "Тайфуна", оформленных двумя разными документами, поскольку опасались задержки с поставкой "сейбров".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Истребитель Hawker "Typhoon" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 26 сен 2016, 01:09

Испытания первых прототипов.


Реально к постройке первого "Торнадо" (Р5219) на заводе "Хоукер" в Кингстоне приступили ещё в марте того же года. Работы вели в обстановке глубокой секретности. Двигатель же для машины ("Валчер" II мощностью 1 760 л.с, двенадцатый серийный экземпляр) прибыл только в декабре.
31 июля 1939 года самолёт перевезли на аэродром в Лэнгли, где ещё довольно долго доводили до такого состояния, что­бы рискнуть подняться на нём в воздух. Работа мотора на земле ограничивалась пятью минутами, после этого он начинал чадить маслом. С 1 октября стали проводить рулёжки по аэродрому. К этому времени уже разгорелась Вторая мировая война, резко поднявшая значимость разработки образцов новой боевой техники.
Изображение - первый прототип истребителя "Торнадо" перед испытаниями.
Самолёт взлетел 6 октября. Пилотировал его Ф. Льюкэс, шеф-пилот фирмы. Уже на разбеге он отметил тенденцию истребителя уйти вбок - работа рулём направления не помогла. В результате лётчик осуществлял разбег по дуге, благо аэродром был травяным. Лишь в воздухе, на скорости около 240 км/ч, руль стал достаточно эффективным. Но путевая устойчивость всё равно оставалась неудовлетворительной.
Все время полёта испытателю приходилось следить за температурным состоянием двигателя, облепленного термопарами. Температура оказалась очень высокой, но не критичной. Зато расход масла намного превысил ожидаемый.
В одном из последующих полётов удалось получить скорость 595 км/ч на высоте 4 500 м. Но после этого мотор стал работать не так ровно, как раньше. Механики нашли в масляном фильтре частички металла, свидетельствующие о разрушении вкладышей подшипников. После ремонта двигателя испытания продолжили.
Истребитель демонстрировал превосходные скоростные качества, хотя на скоростях, близких к 640 км/ч, аэродинамическое сопротивление машины значительно превышало расчётное. Причину этого отыскали, произведя съёмку обтекания фюзеляжа в полёте. Ею оказалось вихреобразование вокруг обтекателя радиатора. Машину переоборудовали, установив радиатор, как на "Тайфуне". Доработка заняла примерно неделю. Полёты, возобновившиеся 6 декабря, показали существенное улучшение лётных данных. Заодно улучшилось и охлаждение мотора, однако при этом продольная устойчивость самолёта ухудшилась.
ИзображениеИзображение - первый прототип "Торнадо" после установки радиатора, как на "Тайфуне".
Модель истребителя продули в аэродинамической трубе, выявив вихреобразование у выхода из канала радиатора и у ниш шасси, колёса в которых закрывались в убранном положении щитками только наполовину. Вследствие этого могла возникать тряска хвостового оперения. Пытаясь исправить ситуацию, в январе 1940 года на щитках шасси ввели дополнительные створки, закрывавшие вторую половину колеса. При посадке они откидывались пружинами перпендикулярно стойке. Дополнительные створки действительно улучшили поведение самолёта на малых скоростях. Однако грязь, набивавшаяся в петли, заклинивала их, мешая закрываться. Створки перенесли на центроплан. Открывались и закрывались они системой тяг, связанной со стойками: стойка выпускается - щитки открываются, убирается - закрываются.
В марте 1940 года на "Торнадо" достигли скорости 620 км/ч на высоте 7 000 м, но Льюкэс отметил, что самолёт стал ещё более неустойчив. Обтекатель радиатора удлинили на 75 мм, и обтекание его набегающим потоком стало более плавным.
Первый "Тайфун" (Р5212) изготовили тоже в Кингстоне. При этом машину чуть не уничтожила случайная бомба - немецкие лётчики целились в проходившую рядом железнодорожную ветку на Лондон. Когда истребитель был уже почти готов, Кэмм пришёл к выводу, что для правильной центровки мотор надо сдвинуть назад на 180 мм. Пришлось переделывать мотораму, каркас капота и панели обшивки.
В результате фюзеляж стал чуть короче и на 55 кг легче. Зато двигатель фактически "сел" на передний лонжерон, что привело к возникновению вибраций, которые никак не удавалось амортизировать. Колебания передавались элементам каркаса центроплана и на хвостовую часть фюзеляжа.
ИзображениеИзображениеИзображение - первый прототип истребителя "Тайфун".
Первый полёт "Тайфун" выполнил 24 февраля 1940 года. В кабине сидел тот же Льюкэс. Руль направления оказался ещё менее эффективным, чем у "Торнадо". На разбеге даже при скорости более 100 км/ч от него было мало толку. В воздухе также выявилось немало недостатков. Истребитель неустойчиво держался на курсе. Находиться в кабине было неприятно из-за вибраций и шума. Когда пилот вывел двигатель на максимальные обороты, тряска усилилась до такой степени, что все приборы на доске вышли из строя. Температура масла всё время держалась очень высокой.
После посадки машину отправили на доработку. Кронштейны крепления приборной доски сделали более жёсткими, в кресло пилота вмонтировали резиновые буфера. Внесли изменения в масляную и выхлопную системы.
Во втором полёте, 1 марта, отвалилась часть съёмного обтекателя радиатора. Причину выяснить не удалось, но на всякий случай усилили замки. До конца месяца Льюкэс совершил ещё восемь полётов. Мотор жадно пожирал масло и "плевался" им на высоких оборотах. Тем не менее, лётчик смог достичь максимальной скорости 605 км/ч на высоте 6 200 м.
К 4 апреля провели замену двигателя, поставили новый маслонасос и частично переделали маслопроводы. Температурное состояние "Сейбра" улучшилось. Но двигатель довольно быстро отработал свой ресурс в 25 ч, и его опять пришлось снять и заменить другим. Его смонтировали не на прежней жёсткой, а на новой мотораме с резиновыми амортизаторами. Для оценки эффективности этой меры на истребителе установили самописец, фиксировавший уровень вибраций.
В таком виде "Тайфун" поднялся в небо 7 мая. Пилот зафиксировал снижение уровня вибраций. Через два дня в очередном испытательном полёте самолёт вдруг попытался резко повернуть влево, после чего возник низкий звук, идущий откуда-то из-за кабины. Льюкэс справедливо предположил, что истребитель разрушается. Он уже подумывал, не выпрыгнуть ли с парашютом, но затем решил всё-таки посадить машину.
Как выяснилось позже, в полёте произошло разрушение конструкции фюзеляжа за кабиной. При этом не только лопнула обшивка, но и сломались некоторые части каркаса. В результате фюзеляж перекосило. Поскольку виброметрический самописец установили на место радиостанции, сообщить на землю о возникшей ситуации Льюкэс не мог. На свой страх и риск ему удалось благополучно приземлиться в Лэнгли, хотя самолёт был готов вот-вот переломиться. До последнего момента лётчик не выпускал шасси, борясь со стремлением машины развернуться влево. Осмотр показал, что переломился левый лонжерон фюзеляжа и идущий к нему раскос. За храбрость испытателя наградили медалью, а истребитель отдали в срочный ремонт. Первопричиной аварии сочли вибрации, создававшиеся двигателем.
В ходе ремонта усилили лонжерон и его соединение с раскосом, снова доработали мотораму и заменили двигатель. 7 июля новый мотор отказал в полёте, что привело к вынужденной посадке, и "Тайфун" опять стали чинить.
В этот период все эксперименты проводили на опытном образце "Торнадо". Чтобы улучшить его недостаточную путевую устойчивость, на нём доработали хвостовое оперение. Самолёт получил увеличенный по площади руль направления с характерной прямой задней кромкой. В первых же полётах с 16 мая практически сразу отметили значительное улучшение устойчивости. К 12 июня на "Торнадо" ввели створки, закрывающие хвостовое колесо в убранном положении. Полёты с ними сочли вполне успешными.
После этого "Торнадо" отогнали в Хакнэлл, на завод "Роллс-Ройс", где провели профилактику "Валчера" и доработали маслосистему. Мотор теперь вращал винт "Ротол" диаметром 4,03 м, призванный помочь полнее использовать мощность двигателя. В доработанном виде вес самолёта увеличился до 4 638 кг (вместо боеприпасов брали балласт). Тем не менее, скорость возросла до 638 км/ч, улучшилась скороподъёмность. Но создатели самолёта радовались недолго: полёты после доработки были возобновлены 27 июля, а 31 июля машину разбили. В воздухе произошёл обрыв двух шатунов, в ходе последовавшей вынужденной посадки истребитель получил существенные повреждения.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Истребитель Hawker "Typhoon" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 28 сен 2016, 15:16

"Торнадо" становится историей.


Второй опытный образец "Торнадо" (Р5224) оснастили мотором "Валчер" II (1 760 л.с.). На нём ввели всё, что удачно опробовали на первом экземпляре, в том числе увеличенный руль направления и дополнительные окна, улучшающие обзор назад. Предусматривалась установка четырёх пушек, но вместо них и боезапаса в крыле разместили балласт. Взлётный вес составил 4 800 кг. Этот самолёт поднялся в воздух 5 мая 1940 года.
В марте 1941 года на обоих экземплярах "Торнадо" сменили моторы "Валчер" II на более мощные "Валчер" V (1980 л.с). "Валчер" хотя и был надёжнее "Сейбра", не оправдывал ожиданий. Поломки двигателей постоянно лихорадили части, вооружённые бомбардировщиками "Манчестер", на каждом из которых стояли по два "Валчера". Выпускавшая эти самолёты фирма "Авро" начала искать выход, и в итоге "Манчестер" превратился в "Ланкастер" с четырьмя моторами "Мерлин".
Лишившись заказчика на серию, сильно загруженная постоянной модернизацией "Мерлина", компания "Роллс-Ройс" свернула работы по "Валчеру" и сняла его с производства.
В итоге всё ограничилось одним серийным "Торнадо". Он взлетел с аэродрома предприятия "Авро" в Вудфорде 29 августа 1941 года и впоследствии использовался как летающий стенд для испытания коаксиальных винтов противовращения. Правда, собрали ещё два планера, но моторы к ним так и не прибыли, а два комплекта узлов не дождались окончательной сборки. Детали же, заготовленные примерно на сотню истребителей, складировали в Йидоне.
ИзображениеИзображениеИзображение - второй опытный экземпляр "Торнадо", 1941 год.
Нельзя сказать, чтобы конструкторы фирмы "Хоукер" не предвидели подобного поворота событий. В 1940 - 1941 годах для "Торнадо" спроектировали ещё три варианта мотоустановки: с уже упоминавшимся "Центаурусом", американским Райт R-2800 "Дуплекс Циклон" и экспериментальным Фэйри "Монарх". Только первый из них оказался жизнеспособен и с ним "Торнадо" поднялся в воздух 23 октября 1941 года. Результаты этой работы позже пригодились при создании истребителей "Темпест" и "Фьюри". Но на судьбе самого "Торнадо" это никак не сказалось - заказ аннулировали.
Изображение
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Истребитель Hawker "Typhoon" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 29 сен 2016, 21:44

Второй опытный образец "Тайфуна".


А доводку "Тайфуна" продолжили. Сначала использовали его отремонтированный первый образец. Именно на этой машине провели большую часть программы лётных испытаний. Чтобы налетать 47 часов, пришлось затратить шесть месяцев! А причина проста - "Сейбр" на тот момент, как правило, вырабатывал до переборки не более 10 лётных часов.
3 мая 1941 года поднялся в небо второй образец "Тайфуна" (Р5216). Он имел удлинённые законцовки крыла и мотор "Сейбр" I (через несколько месяцев заменённый на более мощный "Сейбр" II). На этой машине внедрили все удачные решения "Торнадо": увеличенный руль направления, дополнительные окна фонаря.
ИзображениеИзображениеИзображение - второй прототип Hawker "Typhoon" - общий вид и фото истребителя.
Этот самолёт исходно рассчитывался под вооружение типа "В", в то время как первый "Тайфун" имел крыло типа "А". Однако второй экземпляр сначала собрали с 12 пулемётами и лишь позже переделали, установив четыре пушки. На этой машине опробовали три типа законцовок крыла - обычные, укороченные и удлинённые (по образцу "Спитфайра"), но в итоге остановились на обычных закруглённых.
В ходе испытаний разнесли щитки колёс - половину оставили на стойке, а вторую, раньше отгибавшуюся на петлях вбок, переместили на фюзеляж. Причина была в том, что в петли попадала грязь или трава, заклинивавшая шарнир.
Изображение - 2-й прототип Hawker "Typhoon" с окончательным вариантом щитков стоек шасси.
"Тайфун", сочетавший новый планер со столь же новым двигателем "Сейбр", доводился долго и мучительно. Долгое время его судьба висела на волоске. Руководство министерства авиации решало, строить эти машины или нет. Но в 1941 году на побережье Ла-Манша у немцев появились истребители Фокке-Вульф Fw-190А и новые модификации уже знакомого Вf-109, превосходившие по ряду характеристик "Спитфайр", не говоря уже о "Харрикейне". И "Тайфун" решили внедрять в серию немедленно, не ожидая доводки капризного "Сейбра".
Оба опытных образца "Тайфуна" продолжали после этого использовать для опробования различных нововведений, предлагавшихся для серийных истребителей. В частности, на первой машине весной 1942 года испытывали новый фонарь с остеклённой задней секцией вместо гаргрота.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Истребитель Hawker "Typhoon" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 01 окт 2016, 00:05

Серийное производство и модификации.


"Тайфун" Mk.IA идет в серию.


Первоначально серийному производству "Торнадо" и "Тайфуна" придавалось огромное значение. Уже были расписаны грандиозные планы. Собирались выпустить, по меньшей мере, 1 000 машин.
В июле 1939 года считали, что первый серийный истребитель выйдет из цехов через год, в июле 1940 года, а к сентябрю 1941 года удастся построить 500 самолётов. В январе 1940 года программу откорректировали с учётом необходимой доводки двигателей. Теперь производство собирались начать в октябре, а рубежа в 500 истребителей достичь в январе 1942 года. "Торнадо" и "Тайфун" должны были собирать параллельно. Поскольку "Валчер" казался более надёжным, то из запланированной тысячи половину машин собирались оснастить ими, 250 - "сейбрами" и ещё 250 - тем мотором, который в результате окажется лучше.
Поскольку заводы "Хоукер" были пол­ностью загружены, достигли соглашения с другими фирмами. Производство "Торнадо» разворачивала компания "Авро" (она же "А.В. Роу"), а "тайфунов" - "Глостер" - обе входили в состав концерна "Хоукер - Сиддли". Уже началась передача субподрядчикам документации, и вдруг 15 мая 1940 года лорд Бивербрук, бывший тогда министром авиационной промышленности, объявил о решении сосредоточиться на производстве пяти типов самолётов, признанных наиболее важными. Это были "Спитфайр", "Харрикейн", "Бленхейм", "Уитли" и "Веллингтон" - ни "Тайфун", ни "Торнадо" в этот перечень не попали. Это примерно на год затормозило работы по внедрению их в серию.
В итоге от планов выпуска "Торнадо", как уже говорилось выше, полностью отказались, а "Тайфун" всё-таки пробился в серию. Весной 1941 года на заводе фирмы "Глостер" в Хэкклкоте наконец начали разворачивать его производство. 27 мая испытатель М. Донт взлетел на первой серийной машине.
Все ранние "тайфуны" имели непрозрачный гаргрот за ка­биной и моторы "Сейбр" I. Вооружались они по типу "А": предусмотрительность Кэмма оказалась не лишней. Причиной стал дефицит механизмов подачи патронов к пушкам из ленты, скопированных с французского образца фирмы "Шательро".
ИзображениеИзображение - общие виды машин Mk.IA ранних и поздних серий и отличия прототипа и ранних серийных машин.
Небольшую серию "тайфунов" Mk.1А выпустил и завод "Хоукер" в Лэнгли. Эти машины предназначались в основном для различного рода испытаний. Поскольку новый самолёт предполагалось делать в больших количествах, решили задействовать и иностранные компании.
Приступили к переговорам с американской фирмой "Белл", имевшей завод в Буффало, и канадской "Кэнедиэн кар энд фаундри" (CCF), где намеревались собирать "тайфуны" на предприятии в Форт-Уильяме. Однако позже от этих планов отказались, сохранив производство только в Хэкклкоте.
ИзображениеИзображениеИзображение - "Тайфун" Mk.IA, на последнем фото - машина поздних выпусков с прозрачными панелями в задней части фонаря кабины.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Истребитель Hawker "Typhoon" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 13 фев 2017, 22:03

Войсковые испытания истребителя.


В сентябре 1941 года для проведения войсковых испытаний по два истребителя передали AFDU (Air Fighting Development Unit - часть, занимавшаяся выработкой тактики боевого применения) и 56-ю эскадрилью в Даксфорде. В AFDU провели сравнительные испытания "Тайфуна" и "Спитфайра" V. Первый превосходил в скорости на высотах менее 4 000 м, но уступал в маневренности. Был сделан вывод, что новый истребитель может быть полезен для ВВС при операциях на малых и средних высотах.
Первый опыт эксплуатации выявил целый ряд недостатков. По расчётам, конструкторы фирмы "Хоукер" собирались получить максимальную скорость порядка 750 км/ч - в министерстве авиации, справедливо считая эту оценку завышенной, рассчитывали на 645 км/ч, но на практике оказалось ещё меньше. Лишь к концу производства "тайфунов", после ряда усовершенствований, скорость дотянули до 663 км/ч. Скороподъёмность тоже оказалась хуже ожидавшейся, явно недостаточной для истребителя-перехватчика.
Надёжность двигателя оставляла желать лучшего. Гарантированный фирмой "Нэпир" ресурс до первой переборки составлял всего 25 часов, но зачастую моторы выходили из строя ещё раньше. Чрезвычайно опасным было проникновение выхлопных газов в пилотскую кабину. Лётчик мог просто "угореть" от их концентрации. До выяснения причины полёты приостановили.
Оказалось, что течь давал коллектор, отводивший горячие газы от двигателя к замкам пулемётов (для обогрева их на высоте). Дальше через неплотно загерметизированную противопожарную перегородку они проникали в кабину. Кое-что попадало из выхлопных патрубков в переднюю щель "автомобильной" двери.
Коллектор и перегородку уплотнили, а выхлопные патрубки позднее немного удлинили. До конца это проблему не решило, и лётчикам пришлось привыкнуть запускать мотор, надев кислородную маску.
Мотор продолжал оставаться "ахиллесовой пятой" «Тайфуна». Он перегревался, и его порой заклинивало при наборе высоты. Часто двигатель охватывало пламя на взлёте. Если учесть, что рядом шли магистрали от бензобаков, то, обнаружив, что из-под ног тянет дымом, пилоты ещё на старте выскакивали из кабин, как ошпаренные, и неслись как можно дальше от самолёта. Кое-кому это спасло жизнь. Вообще запуск мотора проводился только при открытом фонаре кабины (чтобы легче было выпрыгивать) и приготовленном комплекте огнетушителей поблизости.
В зимние холода двигатель заводился плохо. Механикам приходилось всю ночь, через каждые несколько часов запускать мотор, чтобы удержать тепло. При мизерном ресурсе "Сейбра" это приводило к его быстрому выходу из строя.
Каждые 25 часов, а зачастую и раньше, двигатель требовалось снять с самолёта и перебрать. Лишь в мае 1943 года ресурс продлили до 34 часов, что тоже было немного (у "Мерлина" в то время ресурс превышал 400 лётных часов). Но до этого предела довести мотор могли только
самые умелые специалисты.

Критические недостатки и борьба с ними.


В процессе интенсивной эксплуатации опять столкнулись с недостаточной прочностью хвостовой части фюзеляжа.
29 июля 1942 года у истребителя, на котором проходил переподготовку лётчик из 257-й эскадрильи, отвалился хвост при выполнении разворота на пологом пикировании. Неуправляемая машина врезалась в землю близ Хай-Эрколла, пилот погиб. Через две недели при облёте нового "Тайфуна" разбился испытатель фирмы "Хоукер" К. Сет-Смит. Обломки самолёта без хвоста нашли недалеко от Стэйнса. Ещё через три недели произошёл третий подобный случай, тоже со смертельным исходом. Шедший в строю истребитель из 56-й эскадрильи разрушился в полёте.
Полёты "тайфунов" временно запретили. Выяснилось, что во всех случаях, заканчивавшихся катастрофой, раскрывалось соединение по технологическому разъёму (хвостовая часть фюзеляжа и киль представляли собой отдельный узел). Для предохранения от этого стали надевать на стык кольцевой бандаж из стальной полосы, но он имел избыточный вес и несколько ухудшил обтекание оперения. Позже предложили наклёпывать 20 продольных стальных пластинок вок­руг всего стыка. В Хэкклкоте это внедрили с 820-го серийного самолёта. Комплект необходимых усилений завод поставлял также мастерским в Хенлоу. Там с декабря 1942 по март 1943 года доработали более 300 истребителей.
Изображение - хвостовые части "Тайфунов" 1В ранних и поздних серий.
Поломки стали гораздо реже, хотя и не исчезли совсем. В мае 1943 года лётчик Килкпатрик из 192-й эскадрильи спасся на парашюте из развалившегося в ходе боя "Тайфуна".
Изображение - "тайфун" из 56-й эскадрильи, потерпевший аварию от столкновения с другим, разрушившимся в воздухе, истребителем.
Впоследствии выяснили, что причиной разрушений являлся флаттер руля высоты, возникавший на сравнительно небольшой скорости в результате усталостного разрушения небольшого кольца, удерживавшего балансировочный груз. Вот вам и стишок о гвозде, погубившем армию! Конструкцию балансира изменили. Флаттер мог привести и к поломке лонжерона стабилизатора, который срочно пришлось усиливать.
Изображение - схема разрушения хвостовой части "Тайфуна".
Заводом в Хэкклкоте параллельно выпускались "тайфуны" модификаций 1А и 1В, доля последних постоянно возрастала. Всего изготовили 110 истребителей с крылом типа "А", часть из которых потом доработали под вариант "В" с пушечным вооружением.
Самые первые серийные "тайфуны" отличались наличием непрозрачного гаргрота за кабиной. Проводя "стадию В" модернизации машины, конструкторы заменили его дополнительной секцией фонаря, целиком отформованной из органического стекла. Через неё насквозь проходила мачта радиоантенны.
ИзображениеИзображение - отличия фонарей самолетов раннего и позднего выпуска, фото фонаря с проходящей сквозь него мачтой радиоантенны.
Бронеплиту за спинкой сиденья лётчика срезали сверху так, чтобы не мешала смотреть назад. Чуть позже для входа и выхода оставили только правую дверь кабины. Доработанный фонарь ввели в серии со 163-го самолёта.
На некоторых машинах над козырьком устанавливалось зеркало обзора назад, прикрытое небольшим прозрачным блистером. Но эффективность его оказалась невелика. От вибраций зеркало дрожало и изображение "размазывалось".
Изображение - первый серийный "Тайфун", получивший прозрачную секцию вместо гаргрота.
Изображение - "Тайфун" 1В, выпущенный весной 1943 года. Самолет оснащен зеркалом обзора задней полусферы.
Сидней Кэмм предложил министерству авиации вариант крыла с шестью 20-мм пушками, но от него отказались, опасаясь чрезмерного роста веса и соответствующего ухудшения лётных данных.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Истребитель Hawker "Typhoon" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 27 июл 2017, 23:30

"Тайфуны" с подвесным оборудованием и бомбами.


С 1942 года фирма "Хоукер" приступила к работам по оснащению "Тайфуна" наружными подвесками. Начали со сбрасываемых баков, увеличивших радиус действия. Самолёт нёс под крылом два сигарообразных бака ёмкостью по 205 л, взятых от "Харрикейна". Такую подвеску опробовали в декабре того же года. Увеличение запаса топлива привело к росту дальности полёта более чем в полтора раза. После израсходования горючего баки можно было сбросить, но заполненный сбрасывать запрещалось.
Изображение - "тайфун" Mk.IB с подвесными топливными баками.
В августе 1942 года на одном истребителе опробовали подвеску двух бомб по 112 кг или 227 кг на пилонах под крылом. Испытания показали, что на пилотирование машины в горизонтальном полёте они практически не влияют. Сброс бомб не требовал работы триммерами. Однако при пикировании с бомбами при скорости более 560 км/ч возникала тряска, которая далее усиливалась и достигала максимальной амплитуды при 640 км/ч.
Изображение - "Тайфун" Mk.IB с двумя 227-кг бомбами в полете. Пушки с истребителя сняты для облегчения самолета.
В октябре того же года этот же самолёт выставили на испытания повторно в доработанном виде. Гильзоотводы переделали так, чтобы стреляные гильзы не попадали по бомбам и держателям. Выяснилось, что подвеска бомб привела к снижению максимальной скорости примерно на 60 км/ч.
С середины октября 1942 года бомбодержатели стали монтировать на серийных "тайфунах" на заводе в Хэкклкоте. Некоторое время параллельно выпускались истребители-бомбардировщики FB.IB и просто истребители F.IB без бомбодержателей, а с середины 1943 года все машины шли только в первом варианте. Увеличение взлётного веса потребовало усиления хвостового колеса и его стойки, что после проведения испытаний в марте 1943 года и было внедрено на серийных самолётах.
Но конструкторы считали, что "Тайфун" способен на большее. Следующим шагом стало использование бомб по 454 кг. Истребитель с такой подвеской доставили в Боскомб-Даун в апреле 1943 года. Взлётный вес с полным запасом топлива возрос до 6 010 кг. Решили, что изменение центровки может привести к капотированию на взлёте. На траве самолёт испытывать побоялись и перегнали на авиабазу Тракстон, где имелась бетонная полоса. Там и приступили к полётам. Оказалось, что в воздухе истребитель ведёт себя, как и раньше, а тенденции к опусканию носа на взлёте легко парируются опусканием щитков на 15°. Некоторые проблемы с механизмом сброса задержали внедрение машин с увеличенной бомбовой нагрузкой в серию до апреля 1944 года.
Испытывали комбинацию с топливным баком с одной стороны и 227-кг бомбой с другой, а также с подвеской одной бомбы. Но асимметрия нежелательно повлияла на пилотирование, и от подобных подвесок отказались.
Потом на тех же держателях попробовали крепить дымовые бомбы, кассеты (26 осколочных бомб по 9 кг размещались в кассете весом 235 кг) и адаптеры для пары практических (учебных) бомб с каждой стороны. В конце 1944 года в ассортимент оружия "Тайфуна" включили напалм (сгущённый бензин) - мощное зажигательное средство. Его заливали в доработанные штатные сбрасываемые баки. Воспламенение обеспечивалось гранатами с белым фосфором. Первый раз их опробовали на полигоне в Холбиче, а затем в Коллвестоне, где атаковали манекены в траншеях и деревянные фортификационные сооружения. Оценив результат, пришли к выводу, что ёмкость баков маловата.
Сконструировали новые, вмещавшие 450 кг напалма. Опять испытали, на этот раз целями являлись танки и животные. После первого удара
по полигону танки загораться не захотели, животные в большинстве тоже уцелели. Второй заход оказался более удачным - все цели были уничтожены. Третье испытание проводилось прямо на фронте под Арнемом 12 апреля 1945 года. Восемь "тайфунов" атаковали немцев напалмом, после чего другая группа сбросила на них бомбы.
Изображение - подвеска бомб под "тайфун" 245-й эскадрильи RAF, весна 1944 года.
На бомбодержателях также подвешивали контейнеры для разбрасывания листовок. Их применяли с августа 1944 года. В начале того же года один "Тайфун" оснастили американскими дымовыми приборами М10 - два прибора крепились на тех же бомбодержателях. Испытания проходили в Боскомб-Дауне. Истребителю удавалось создавать устойчивую дымовую завесу хорошей плотности. Предполагалось, что группе "тайфунов" будет под силу быстро укрыть завесой подходящие к берегу десантные корабли.
Но испытания закончились катастрофой. 26 марта 1944 года самолёт не вышел из пикирования у деревни Кричел-Даун. После этого эксперименты с постановкой дымовых завес с воздуха перенесли на бомбардировщик "Бостон".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Истребитель Hawker "Typhoon" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 02 авг 2017, 21:15

"Тайфун" с ракетным вооружением.


Важным шагом в повышении огневой мощи "Тайфуна" стало оснащение его ракетным оружием. К концу 1942 года трёхдюймовые ракеты выпускались в больших количествах и подвешивались на самолётах "Москито", "Бофайтер", "Харрикейн" и "Суордфиш". Они были просты, очень дёшевы, достаточно надёжны, хоть и не отличались высокой точностью попадания. Ракета несла боеголовку с 27 кг взрывчатки.
В июне 1943 года "Тайфун" оснастили восемью балочными направляющими Мк.1, по четыре под каждым крылом. Работы велись одновременно в Боскомб-Дауне, Даксфорде и Фарнборо. В испытаниях участвовали 12 машин. Стрельбы вели на полигоне Пендайн-Сэндз и на острове Шиппи. В одном из случаев две ракеты срикошетили от бетонного блока мишени и прошили крыло шедшего впереди истребителя. К счастью, пилот остался жив, так как снаряды были без боеголовок.
Такое вооружение монтировалось на новых самолётах с октября 1943 года прямо на заводе, а на экземплярах более раннего выпуска - в частях обслуживания (авиарембазах). Вооружённые ракетами истребители бомб нести не могли.
ИзображениеИзображение - схема установки ракет на стальных балках Mk.1 и фото крыла истребителя с ракетами.
Стальные балки Мк.1 были тяжеловаты, комплект весил 180 кг. В середине 1944 года на испытания выпустили "Тайфун" с балками Mk.II, сделанными из алюминиевого сплава. Этот комплект получился полегче - 110 кг. Новые направляющие заодно улучшили аэродинамику и обеспечили прибавку в 24 км/ч к максимальной скорости. С декабря машины с таким вооружением уже появились на фронте.
ИзображениеИзображение - стандартная подвеска из 8-ми ракет под крылом "Тайфуна" Mk.1B.
Чтобы нарастить огневую мощь, попробовали увеличить количество ракет вдвое, использовав балки, закреплённые вертикальными парами. При этом предусматривался запуск отдельно с верхнего ряда, с нижнего ряда или всех вместе. Испытания вели в Боскомб-Дауне с августа 1944 года. Как ни странно, громоздкая подвеска мало повлияла на управляемость самолёта и даже позволяла пикировать со скоростью до 725 км/ч.
Истребитель мог взлетать с грунтовых площадок, причём разбег увеличился ненамного.
Изображение - двухрядная подвеска ракет под крылом "Тайфуна" из 609-й эскадрильи.
Вторую машину, переоборудованную подобным образом, опробовали в Уиттеринге. Подготовленный там отчёт говорит об удлинении разбега, ухудшении скороподъёмности и ограничении скорости полёта до 500 км/ч. Оценив результаты, командование ВВС решило отказаться от массового переоборудования самолётов под 16 ракет, однако отдельные истребители в строевых эскадрильях дорабатывались под двухрядную подвеску.
Изображение - нестандартный вариант подвески: балки с ракетами и ПТБ. В таком случае число направляющих для ракет сокращалось наполовину.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Истребитель Hawker "Typhoon" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 05 авг 2017, 21:55

Решение проблемы с двигателями.


В 1943 году недовольное низким качеством двигателей министерство авиационной промышленности, пользуясь широкими правами военного времени, сместило руководство компании "Нэпир" и подчинило её фирме "Инглиш электрик". Проведя исследование, её специалисты упёрлись в гильзы цилиндров. Подвижные гильзы должны были быть идеально пригнаны к цилиндрам, именно они и определяли ресурс мотора. "Сейбр" был первым двигателем "Нэпир" с бесклапанным газораспределением, должного опыта у компании в этом отношении не имелось. Оказалось, что гильзы деформировались в процессе термообработки ещё до установки на мотор, редкая из них работала дольше 20 часов. Далее гильзу могло заклинить или через нарушенное уплотнение выходила струя раскалённых газов.
Решение этой задачи поручили "Бристоль энджин компани", успешно ставившей подобные устройства на свои двигатели уже больше десяти лет. Инженеры этой фирмы просто подогнали к "Сейбру" заготовки гильз от серийного мотора "Таурус", которые имели ресурс свыше 120 часов. В США закупили специальное оборудование, спешно доставленное лайнером "Куин Мэри", и наладили производство, копировавшее технологический процесс, разработанный компанией "Бристоль". Но из-за этого выпуск моторов задержался, что привело к нехватке их в строевых частях. Командование было вынуждено ограничить налёт, чтобы приберечь ресурс двигателей "на всякий случай".
Двигатели стали надёжнее, пожары при их запуске - реже; тем не менее, за 1944 - 1945 годы насчитали 28 подобных случаев.

Дальнейшие улучшения конструкции "Тайфуна"


Сам "Тайфун" в ходе серийного производства продолжал меняться. С декабря 1943 года он получил более мощный мотор "Сейбр" IIВ (2 200 л.с.). На части поздних самолётов 5-й серии устанавливался четырёхлопастный винт "Де Хэвилленд" (на некоторых машинах - "Ротол"). Новые пропеллеры способствовали и снижению уровня вибраций. С марта 1944 года строилась 6-я серия с двигателями "Сейбр" IIС (2 260 л.с). Большая часть вошедших в неё истребителей также комплектовалась четырёхлопастными винтами.
Изображение - отличия пропеллеров раннего и позднего "Тайфуна".
ИзображениеИзображениеИзображение - серийные "Тайфуны" с четырехлопастным винтом.
Все истребители выпускались теперь только с вооружением типа "В", причём в 1944 году стволы пушек закрыли обтекателями.
Пилоты "тайфунов" часто жаловались на то, что массивный каркас фонаря мешает обзору. Кабину с "автомобильными" дверями называли "гроб". Это прозвище в немалой степени было обязано сложности покидания кабины в воздухе. Лётчик должен был сначала дернуть два рычага, у переднего и заднего краёв двери, затем одновременно потянуть за ручку открывания замка внутрь и толкнуть саму дверь наружу. При этом иногда заклинивало верхнюю крышку фонаря, хотя после всех этих операций она должна была сваливаться сама собой.
Дверь требовалось сбросить и при вынужденной посадке на воду. Памятуя о сложности процесса её открывания, лётчикам рекомендовали всё-таки лучше прыгать с парашютом.
При очередной модернизации кабину переконструировали, "автомобильные" двери исчезли, самолёт обрёл сдвижной каплевидный фонарь, который можно было стопорить в любом промежуточном положении. Для его сброса требовалось всего-навсего дёрнуть один рычаг под приборной доской. Одновременно ввели ветровой козырёк с более узким обрамлением. Новый фонарь прошёл испытания в январе 1943 года. В феврале на аэродроме в Нортхолте собрали группу строевых лётчиков. Облетав машину, они написали рапорты о её достоинствах и недостатках. Все единодушно отметили улучшение обзора вперёд, вбок и назад. С ноября "тайфуны" выпуска­лись с новым фонарём. Проводилась доработка под новый стандарт и ранее изготовленных истребителей. Примерно в то же время кресло пилота снабдили пружинной амортизацией.
Изображение - новый каплевидный фонарь "Тайфуна". Видна и новая мачта антенны радиостанции.
Изображение - внешние отличия фонарей ранних и поздних "Тайфунов".
Радиостанцию ТR 9D заменили на ТR 1133А - cоответственно изменилась антенная система. Вместо тросика, натянутого между мачтой и верхушкой киля, ввели штыревую антенну на задней части фюзеляжа сверху. Дальнейшее совершенствование радиооборудования привело к установке дополнительной штыревой антенны под фюзеляжем. Последние серии "тайфунов" комплектовались горизонтальным оперением от истребителя "Темпест", имевшим меньший размах.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Истребитель Hawker "Typhoon" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 08 авг 2017, 20:25

Разведывательный "Тайфун" FR.Mk.IB


В январе 1944 года в 600-ю эскадрилью передали для испытаний образец скоростного ближнего разведчика "Тайфун" FR.1В. С самолёта сняли две пушки (ближние к фюзеляжу), а в левом крыле смонтировали три перспективных фотокамеры. В правом крыле в гнезде от ствола пушки разместили фотокинопулемёт.
Бомбодержатели и балки для ракет отсутствовали. При этом самолёт сохранял определённую способность вести бой, но мог и проводить съёмку хорошо защищенных объектов. Испытания прошли успешно, и министерство авиации заказало 200 комплектов для переделки истребителей в разведчики.
В феврале 1944 года изготовили эталон для серии. Но на заводе разведчики не строили. Используя полученные комплекты, части обслуживания (авиарембазы) дорабатывали присланные в ремонт машины. Поскольку реальная потребность в подобных разведчиках оказалась меньше запланированной, переделке подвергли около 60 экземпляров. Они стали поступать на фронт с июля 1944 года.
В качестве разведчика "Тайфун" проявил себя не очень удачно. Вибрации, усиливавшиеся при полёте на малой высоте, приводили к нерезкости снимков. Качество фотографий ухудшалось ещё больше, когда при съёмке пилот вёл огонь из пушек. Кроме того, пушки давали копоть, оседавшую на стёклах перед объективами.
ИзображениеИзображение - разведчики "Тайфун" FR.IB.
В конце 1944 года некоторое количество FR.1В подвергли переделке, сняв аппaратуру, установленную в крыле. Одну кaмеру типа F24 смонтировали в кабине возле стрелкового прицела. Этот вариант успешно использовался на фронте.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Истребитель Hawker "Typhoon" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 09 окт 2017, 20:41

Ночной истребитель "Тайфун" NF. 1B


В июне 1942 года один уже побывавший в употреблении "Тайфун" доработали в ночной истребитель. Он получил новый фонарь кругового обзора, улучшенную подсветку кабины и усовершенствованные тормоза колёс. Ночные полёты проводили с аэродрома Форд. Оказалось, что на устойчивом и несколько инертном "Тайфуне" летать ночью и по приборам проще, чем на "Спитфайре" или "Харрикейне".
В августе того же года другой "Тайфун" попробовали использовать в паре с "летающим прожектором". Двухмоторный бомбардировщик "Бостон" нёс РЛС и мощный импульсный прожектор "Турбинлайт". Предварительное наведение осуществлялось по данным РЛС с земли, затем "Бостон" находил цель своим радиолокатором и подсвечивал её.
"Тайфуну" с его мощным вооружением предстояло поразить вражеский самолёт снарядами. Идея казалась неплохой, но не учли разницу в скоростях. "Бостон" и "Тайфун" не могли лететь парой: при крейсерской скорости "прожектора" истребитель сваливался в штопор.
Пробуя избавиться от этого недостатка, изготовили ночной истребитель NF.1В с собственным радиолокатором А1 Мк.VI (по другим источникам - А1 Мк.V). Аппaратуру разместили на месте топливных баков в передней кромке крыла. Уменьшение запаса горючего скомпенсировали подвеской под крылом двух дополнительных баков ёмкостью по 205 л. Антенны располагались на передней кромке крыла. Передающие стреловидные антенны были направлены вперёд, приёмные выступали вверх и вниз. Для защиты глаз пилота от вспышек на выхлопные патрубки надели щитки.
После кратких заводских испытаний машину в апреле 1943 года отправили в Фарнборо. Оттуда пытались осуществлять настоящий ночной перехват бомбардировщиков противника. Хотя работу РЛС признали эффективной и надёжной (станция устойчиво обнаруживала цели на дальности до 2 750 м), а скорость позволяла быстро выйти в заданную точку поиска, ни одного немецкого самолёта так и не нашли. Лётчику трудно было одновременно пилотировать истребитель и обслуживать радиолокатор. РЛС с "Тайфуна" сняли и в июле 1944 года сдали в учебную часть.
Изображение - "Тайфун" NF.1B.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Истребитель Hawker "Typhoon" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 09 дек 2017, 23:43

Экспериментальные и нереализованные проекты на базе "Тайфуна"


Особо секретным считался проект "Абдулла". На "Тайфуне" смонтировали устройство, позволявшее выявлять местоположение немецких РЛС "Вюрцбург", располагавшихся на побережье. В апреле 1944 года его опробовали, используя трофейный "Вюрцбург". Радиолокатор удавалось обнаруживать с расстояния примерно 80 км. Поскольку результаты испытаний сочли успешными, системой "Абдулла" укомплектовали некоторое количество машин.
"Тайфуны" использовались только в Европе. В частности, это было связано с высокой теплонапряжённостью мотоустановки самолёта. Однако три машины с доработанной системой охлаждения проходили испытания в Абукире (Египет). Они числились за 451-й эскадрильей.
Изображение - два из трех "Тайфунов" с доработанной системой охлаждения, проходившие испытания в Египте.
Один "Тайфун" фирма "Нэпир" приспособила под летающий стенд. На нём отрабатывали двигатель "Сейбр" II, а потом "Сейбр" IV в сочетании с кольцевым радиатором. На этой машине достигли скорости 727 км/ч.
Весной 1945 года в Боскомб-Дауне "Тайфун" испытывали как постановщик морских донных мин А.Мк.VIII.
Только в проекте остался палубный вариант "Тайфуна" - Р.1009 "Си Тайфун", разрабатывавшийся по заданию N.11/40 в 1941 году. У него был увеличен размах крыла (за счёт центроплана), крыло складывалось вверх, начиная от стоек шасси, а последнее имело увеличенную колею. Стойки колёс сделали длиннее, чем у сухопутного истребителя, и снабдили амортизаторами, рассчитанными на большую вертикальную скорость. Корневую часть крыла нарастили, упрятав туда большие бензобаки. Из-за складывания крыла посадочные щитки разделили на шесть секций. Фюзеляж тоже был немножко длиннее, кабина закрывалась фонарём старого образца с непрозрачным гаргротом за ним. Предусматривались посадочный гак и захваты для катапульты. Вооружение включало четыре 20-мм пушки. Самолёт планировали оснастить мотором "Сейбр" II в 2 140 л.с.
Последний "Тайфун" вышел из заводского цеха уже после капитуляции Японии, 13 ноября 1945 года. Всего было построено 3 317 машин. Уже после окончания войны некоторое количество истребителей переделали в буксировщики мишеней-рукавов "Тайфун" ТТ.1. Рукава размещались в хвостовой части фюзеляжа, а люк, через который они выпускались в поток, спереди прикрывался небольшим козырьком.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 Истребитель Hawker "Typhoon" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 18 май 2018, 20:41

Техническое описание истребителя


Одноместный истребитель "Тайфун" - одномоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной.

Фюзеляж и компоновка


Фюзеляж состоял из трёх частей - передней, задней и хвостовой. Передняя часть имела в основе ферму из труб, к которой спереди крепилась моторама. Поверх фермы шёл лёгкий набор из профилей, закрытый съёмными панелями из алюминиевого сплава. Задняя часть - типа полумонокок с несущей обшивкой. Основу её каркаса составляли 11 шпангоутов и набор стрингеров. Основные шпангоуты - коробчатые, промежуточные - г-образные. Хвостовая часть фюзеляжа - тоже полумонокок, выполненный зацело с килем.
Компоновка фюзеляжа - классическая: спереди размещался двигатель с тянущим винтом, под ним - радиаторы. За мотоотсеком стояла трёхслойная противопожарная перегородка, в которой между двумя листами алюминиевого сплава находился слой асбеста. За перегородкой располагались маслобак и пилотская кабина.
Изображение - компоновочная схема истребителя Хоукер "Тайфун".
Кабина полностью закрывалась фонарём. На ранних сериях фонарь состоял из козырька, боковых дверец и верхней части. Сзади его контуры продолжал металлический гаргрот, в котором по бокам имелись два окна для обзора назад. Позже гаргрот заменили ещё одной секцией остекления. Переднее стекло козырька - двойное: спереди - бронестекло толщиной 38 мм, за ним - 4,8-мм пулестойкое стекло. В промежуток между ними подавался сухой тёплый воздух. Для защиты от обмерзания бронестекло могло омываться смесью воды и этиленгликоля. Бачок с этой жидкостью ёмкостью 2,3 л крепился у купола ниши уборки правого колеса. Подача смеси осуществлялась ручным насосом. На козырьке сверху крепилось зеркало обзора назад.
Изображение - кабина пилота Хоукер "Тайфун".
Дверцы открывались, как у автомобиля. Их стёкла могли подниматься и опускаться. Пилот попадал в кабину через правую дверцу, предварительно откинув на левый борт верхнюю часть. В аварийной ситуации можно было полностью сбросить обе дверцы и верхнюю секцию фонаря. У поздних серий "Тайфуна" дверцы ликвидировали, вся задняя часть фонаря, отформованная целиком, отодвигалась назад по направляющим.
Пилот сидел в кресле, изготовленном из лёгких сплавов. Оно имело чашку под парашют и мягкую спинку. Предусматривалась регулировка сиденья по высоте. При капотировании голову лётчика защищал пилон из двух труб, соединённых с первым шпангоутом задней части фюзеляжа. За спинкой кресла пилота размещалось радиооборудование.
Задняя часть фюзеляжа - пустая, через неё проходили тяги и тросы управления. Хвостовая часть фюзеляжа крепилась к задней по внутренней стыковой накладке. В низ хвостовой части убиралось костыльное колесо.
Киль имел три вертикальных лонжерона и шесть горизонтальных нервюр. Первый лонжерон - штампованный, два других собраны из полок и стенок с облегчениями. Обшивка всей хвостовой части, включая киль, - дюралюминиевая.
Изображение - конструкция фюзеляжа истребителя "Тайфун".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#14 Истребитель Hawker "Typhoon" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 19 май 2018, 23:17

Крыло


Крыло "Тайфуна" в плане - трапециевидное, с округлыми законцовками. Корневые его части до точек крепления стоек шасси имели небольшое отрицательное V (- 1°11') при горизонтальной нижней поверхности, а внешние части приподняты на 5°30'. Профиль крыла довольно толстый: у корня - NАСА 2219, у концов - NАСА 2213.
Консоли крыла присоединялись к ферме передней части фюзеляжа болтами. Конструкция их - двухлонжеронная. До точек крепления шасси лонжероны ферменные, из профилей, далее стенка сплошная, с отверстиями для облегчения. В отсеке вооружения за первым лонжероном стоял третий, вспомогательный.
Нервюры имели полки из профилей и сплошные стенки, обычно с отверстиями для облегчения. Нервюра собиралась из трех частей: носка, средней (между лонжеронами) и хвостовой. От фюзеляжа до стоек шасси носок отсутствовал (на этом месте находился передний бензобак). У некоторых нервюр в местах расположения основных бензобаков, ниш шасси и отсеков вооружения не было средних частей. Края этих отсеков для компенсации имели усиленные стенки. Расположение нервюр у самолётов модификаций 1Аи 1В несколько отличалось из-за разного размещения вооружения.
Изображение - разница в размещении вооружения в крыле истребителей "Тайфун" модификации 1А и 1В, обусловившая и разную конструкцию нервюр.
Продольный набор крыла был усилен стрингерами из профилей, на которых лежала несущая обшивка из алюминиевого сплава.
Законцовки - отъёмные, конструкция их - как у внешних частей крыла. На задней кромке крыла находились элероны и щитки. Цельнометаллические элероны с весовой балансировкой имели обшивку из магниевого сплава. На обоих элеронах устанавливались флеттнеры,
отгибаемые на земле. Щитки из алюминиевого сплава состояли из четырёх секций, соединённых шарнирами, и приводились в действие гидроцилиндрами.
Изображение - конструкция крыла истребителя Хоукер "Тайфун".
Под крылом слева размещалась обогреваемая трубка ПВД на стойке, справа под зализом имелась выдвижная ступенька, облегчавшая подъём на крыло.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1645
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#15 Истребитель Hawker "Typhoon" - история, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 21 май 2018, 21:11

Хвостовое оперение


Стабилизатор - двухлонжеронный, со штампованными нервюрами и несущей обшивкой из алюминиевого сплава. Стыки стабилизатора с фюзеляжем были прикрыты зализами. Подобные зализы монтировались у мест соединения фюзеляжа и крыла.
Рули имели сходный по конструкции каркас из алюминиевого сплава, но рули высоты обшивались металлом, а руль направления обтягивался полотном. Все они оснащались триммерами.
Изображение - устройство хвостового оперения "Тайфуна".

Шасси


Шасси "Тайфуна" выполнялось по традиционной для тех лет трёхопорной схеме с хвостовым колесом. Основные опоры - одностоечного типа, с масляно-пневматическими амортизаторами "Виккерс".
Колёса - из магниевого сплава, типа "Данлоп" АН 80093 или "Палмер" №834 под резину размерами 850x275 мм, оснащались пневматическими тормозами фирмы "Данлоп". Рычаг управления тормозами размещался на ручке управления. После его включения лётчик мог пользоваться тормозами левого и правого колёс дифференцированно, работая педалями.
Хвостовое колесо - свободно ориентирующееся, снабжалось масляно-пневматическим амортизатором "Даути". Оно изготовлялось фирмой "Данлоп" и монтировалось на стойке "Данлоп-Экта".
В полёте все колёса шасси убирались гидроприводом. Рукоятка управления шасси размещалась в кабине слева от лётчика. Основные опоры складывались вдоль размаха крыла по направлению к оси самолёта и закрывались щитками, прикреплёнными к стойкам. Хвостовое колесо убиралось вперёд по полёту в нишу в фюзеляже. В обоих положениях, убранном и выпущенном, шасси запиралось замками. О положении колёс лётчик оповещался световой и звуковой сигнализацией, а также механическими указателями.
Изображение - схема механизма выпуска и уборки основных стоек шасси истребителя Хоукер "Тайфун".
В аварийной ситуации для выпуска-уборки шасси лётчик мог использовать ручную гидропомпу. При полном отказе гидросистемы производилось открытие замков - и колёса выходили из ниш под собственным весом.
Изображение - правая ниша основной стойки шасси истребителя.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Авиация британских королевских ВВС(1930-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость