Средний бомбардировщик Handley Page "Hampden" - создание, модификации, боевое применение.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4566
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 621
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 377 раз
Поблагодарили: 1166 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Средний бомбардировщик Handley Page "Hampden" - создание, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 12 сен 2016, 15:45

История создания.


Конкурс на средний бомбардировщик для королевских ВВС.


Начало истории "Хэмпдена" было положено в 1932 году, когда английские военные начали предварительную разработку технических требований к новому поколению самолетов. Бомбардировочные эскадрильи были в то время оснащены устаревшими бипланами "Харт", "Хейфорд" и "Сайдстренд", имевшими открытые кабины. Выпуская спецификацию (технические требования) В.9/32, Министерство Авиации надеялось радикально изменить ситуацию - требовался двухмоторный бомбардировщик с закрытой кабиной и убирающимся шасси, способный доставить сравнительно большую бомбовую нагрузку на значительное расстояние. Так появился бомбардировщик Хэндли-Пейдж НР.52, позднее получивший имя "Хэмпден". Интересно, что снискавший большую известность "Веллингтон" создавался по той же спецификации В.9/32.
Но при появлении на свет "Хэмпдена" возникли определенные препятствия. На проводившейся в 1932 году в Женеве конференции Лиги Наций по разоружению были наложены ограничения на вес бомбардировщиков. Конечной целью конференции был полный отказ от вооружений, что, разумеется, было заранее обречено на провал. Руководствуясь такими соображениями, Министерство Авиации решило игнорировать ограничения на вес пустого самолета, и спецификация В.9/32 требовала создать тяжелый двухмоторный бомбардировщик с экипажем из четырех человек и, первоначально, дальностью полета 2 011 км (1 250 миль).
Свои предложения представили фирмы "Бристоль, "Глостер", "Хэндли-Пейдж" и "Виккерс". Победителями стали две последних, и 29 мая 1933 года они получили заказ на постройку прототипов. Бомбардировщик "Виккерс", позже ставший "Веллингтоном" строился практически параллельно с НР.52 "Хэндли-Пейдж" - прототипы впервые поднялись в воздух с интервалом в шесть дней.
Команда разработчиков "Хэндли-Пейдж", руководимая доктором Густавом Лачманном, создала весьма радикальный проект бомбардировщика, экипаж которого состоявший из пилота, штурмана, радиста и стрелка, размещался в передней части очень узкою фюзеляжа, на длинной хвостовой балке которого размещалось двухкилевое оперение. После постройки прототипа выяснилось, что из-за малой ширины фюзеляжа в нем невозможно разместить предусмотренные проектом турели с гидроприводом. Вместо них установили по одному (позднее - по два) пулемета "Виккерс" в верхней и нижней стрелковых точках для защиты задней полусферы, а также неподвижный 7,7 мм "Браунинг" и подвижные "Виккерсы" в носовой части фюзеляжа.
Выбор силовой установки для НР.52 тоже был проблемой. Первоначально самолет планировалось оснастить моторами Роллс-Ройс "Госхаук" с испарительным охлаждением, имевшими высокую удельную мощность, что позволяло не слишком сильно отступать от ограничений, наложенных Женевской конференцией. Но довести до ума сложную систему охлаждения мотористам так и не удалось, и поэтому конструкторы "Хэндли-Пейдж" обратили внимание на более мощные (и тяжелые) моторы воздушного охлаждения фирмы Бристоль - "Меркьюри" и "Пегасус". Установка любого из этих двигателей позволяла увеличить дальность полета до 2 414 км. Однако "Бристоль Энжин Компании" порекомендовала свой новый мотор PE.5-SM с двухступенчатым нагнетателем, который в дальнейшем пошел в серию под обозначением "Пегасус" ХYН1. Как показало время, это был правильный выбор.
Прототип "Хэмпдена" К4240 впервые поднялся в воздух с заводского аэродрома в Рэдлетте 21 июня 1936 года, за его штурвалом находился шеф-пилот фирмы Дж. Коурдс.
ИзображениеИзображение - первый прототип "Хэмпдена" перед испытательным полетом и на взлете с аэродрома Рэдлетт, июль 1936 года.
Прототип по внешнему виду очень отличался от серийных машин - его носовая часть и турели имели грубые "рубленые" формы с уродливыми "птичьими клетками" остекления. На первом серийном самолете их формы сделали более обтекаемыми.
Изображение - первый прототип бомбардировщика HP.52 (общий вид).
В июне 1936 года прототип "Хэмпдена" был продемонстрирован на авиационной выставке в Хендоне вместе с другими новыми типами самолетов. Его борт украшал белый номер "8". Журнал "Флайт" в своих комментариях к выставке отметил, что машина была окрашена в "мрачный цвет грязи". Затем самолет продемонстрировали на выставке SBAC (британской ассоциации авиастроителей) в Хэтфилде, а затем он перелетел в А&АЕЕ (Институт по испытаниям самолетов и вооружения) в Мартлешем Хис, где в числе нескольких новых машин его осмотрел король Эдвард VIII.
Летные испытания были успешными, и всего через шесть недель после их начала, в августе 1936 года, Министерство Авиации выдало заказ на 180 бомбардировщиков по спецификации В.30/36. Одновременно фирмам "Шорт Базерс и Харлэнд" (Белфаст, Северная Ирландия) заказали 100 самолетов, оснащенных 24-цилиндровыми Н-образными моторами воздушного охлаждения Нэпир "Даггер" мощностью по 1 000л.с.
В ходе испытаний К4240 произошло несколько аварий. Вскоре после взлета взорвался один из моторов, обломки которого повредили фюзеляж. В другом случае дефект появился в системе сигнализации выпуска шасси - при посадке в Рэдлетте её лампы горели зеленым, сообщая о том, что стойки выпущены, хотя это не соответствовало действительности. Опытная машина пропахала очень длинную борозду по аэродрому и остановилась, после чего сигнализация шасси "честно" включила красные огни.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4566
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 621
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 377 раз
Поблагодарили: 1166 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Средний бомбардировщик Handley Page "Hampden" - создание, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 13 сен 2016, 15:11

Испытания второго прототипа и предсерийные машины


Второй прототип, L7271, выкатили из сборочного цеха в июне 1937 года, и несколько позже его показали публике на выставке в Хендоне. Самолет остался цвета неокрашенного металла и внешне несколько отличался от своего предшественника.
Незначительно изменилась конструкция носовой части (позднее её ещё раз доработали), а турели приобрели более округлую форму, почти как на серийных машинах. Кроме того, мачту с приемником воздушного давления перенесли с верхней поверхности фюзеляжа на нижнюю.
Месяц спустя, 1 июля, самолет подготовили к отправке в Северную Ирландию - он должен был получить моторы Нэпир "Даггер" и пройти с ними соответствующие испытания.
После первых полетов второй прототип, L7271, 16 июля перегнали в Белфаст - эту задачу выполнил экипаж винг-коммандера Хилтона. Согласно контракту 68075/37 фирма "Шорт" приступила к работам по оснащению самолета моторами Нэпир "Даггер". В октябре с машины сняли мотора "Пегасус" ХХ. Тогда же "Шорт" присвоила ей обозначение НР.53 "Даггер-Хэмпден", которое вскоре заменили на Хэндли-Пейдж "Хирфорд". Интересно, что обозначение НР.53 также имел вариант "Хэмпдена" для ВВС Швеции.
Первый полет "Хирфорда" L7271 состоялся в октябре 1938 года. В последующих испытательных полетах выявили серьезные проблемы с перегревом цилиндров "Даггера", постоянно преследовавшие эту модификацию. Было принято множество попыток устранить эти недостатки, но ни одна из них не привела к положительному результату. В результате за шесть месяцев пребывания в Северной Ирландии самолет налетал всего пять с половиной часов.
ИзображениеИзображение - общий вид и первый полет второго прототипа НР.52. На фото самолет ещё с моторами "Пегасус", 1 июля 1939 года.
Между тем на сборочной линии в Квин Айленде, Белфаст, шла постройка серии из 100 самолетов. К установке моторов приступили в феврале 1939 года, но первый серийный "Хирфорд", L6002, поднялся в воздух только 17 мая. В конце мая прототип L7271 перегнали в А&АЕЕ для приемных испытаний, но в последующие три месяца он летал всего восемь дней, а после прибытия двух серийных "Хирфордов", L6002 u L6003, больше вообще не поднимался в воздух. После этого прототип использовали для подготовки техников, присвоив ему учебный номер 2057М.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4566
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 621
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 377 раз
Поблагодарили: 1166 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Средний бомбардировщик Handley Page "Hampden" - создание, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 19 сен 2016, 23:45

Серийное производство и модификации.


Начало серийного производства.


Еще 15 августа 1936 года министерство авиации, удовлетворенное данными, показанными новым бомбардировщиком на испытаниях, разместило у "Хэндли-Пейдж" первый заказ на 180 самолетов.
Серийный образец после обсуждения на нескольких технических совещаниях был зафиксирован заданием В.30/36. Через несколько недель заказали вторую партию из 100 экземпляров (по отдельному заданию В.44/36 с небольшими отличиями по комплектации). "Хэндли-Пейдж" в этом случае только предоставляла лицензию и необходимую документацию, а собирать машины должен был новый завод в Белфасте. Это предприятие, "Шорт энд Гарланд", тогда только строилось по соглашению между известной авиационной компанией "Шорт бразерс" и судостроительной — "Гарланд энд Вольф".
С конца 1937 года завод "Хэндли-Пейдж" в Криклвуде приступил к подготовке серийного производства "хэмпденов". Головной бомбардировщик, который должен был стать эталоном для серии, собрали в мае 1938 года. Он отличался от обеих ранее построенных машин. Носовую часть фюзеляжа выполнили заостренной, с большими панелями остекления, что обеспечивало штурману отличный обзор. Внизу располагалась плоская наклонная панель, не дававшая искажений при прицеливании. Трубку ПВД установили на вертикально опускавшейся вниз стойке под передней кабиной.
Вооружение самолета дополнили подвижным пулеметом, из которого стрелял штурман. Контуры нижней стрелковой точки облагородили, сделав ее еще более обтекаемой. Верхнюю пулеметную установку переделали полностью. Вместо низкого сдвижного фонаря, вписанного в контур фюзеляжа, появился полусферический купол, при стрельбе поворачивавшийся назад и открывавший пулемет, укрепленный на полудуге.
Теперь машина несла четыре 7,69-мм пулемета, из которых два стреляли вперед и два — назад. Все подвижные установки управлялись вручную. Это явилось следствием того, что очень узкий фюзеляж "Хэмпдена" препятствовал установке выпускавшихся в Англии механизированных турелей.
Головной серийный самолет отличался от первого опытного образца также увеличенным V крыла (6,5° по сравнению 2,75°), что улучшало поперечную устойчивость. Бомбоотсек увеличили по высоте, чтобы в него вместились две бомбы по 907 кг. По одной 227-кг бомбе можно было нести снаружи под каждым крылом, что "съедало" 13 км/ч максимальной скорости. Полный вес в итоге составил 9 526 кг, что потребовало больших по размеру колес для того, чтобы можно было взлетать с травяных аэродромов. Пустой вес машины в 5 343 кг почти вдвое превышал "женевские" ограничения исходного задания В.9/32.
Первый полет на этой машине совер­шил майор Корде 21 июня 1938 года. В ходе испытаний была достигнута максимальная скорость 426 км/ч на высоте 4 725 м. С нормальной бомбовой нагрузкой 907 кг "Хэмпден" мог пролететь 3 200 км, а с максимальной (1 814 кг) — 1 400 км.
Изображение - пилот-испытатель фирмы "Хэндли-Пейдж" демонстрирует устойчивость управления бомбардировщиком на малых скоростях и высотах.
24 июня головной самолет принял участие в официальной церемонии "крещения", на которой присутствовала виконтесса Хэмпден. Корде провел показательный полет, демонстрируя маневренность машины. Позже головной бомбардировщик прошел официальные испытания в АА&ЕЕ в Мартлшем-Хис и в RAE (Royal Aircraft Establishment) в Фарнборо, затем с мая 1940 года его использовали как нелетающее учебное пособие, а в мае 1943 года списали.
Изображение - головной серийный "Хэмпден", июнь 1938 года.
Первые же настоящие серийные самолеты, именовавшиеся "Хэмпден" B.I, стали выходить из цехов в июле 1938 года. Все они оснащались двигателями "Пегасус" XVIII в 1 000 л.с. и вооружались четырьмя пулеметами. Второй бомбардировщик прошел тот же путь, что и головной. Его испытывали в АА&ЕЕ и RAE, затем использовали как учебный на земле и, наконец, списали. Первым "Хэмпденом", сданным военным, стал третий экземпляр. Официально он был принят 8 августа 1938 года. Пятую серийную машину, предназначавшуюся для шведских ВВС, в отличие от прочих, оснастили моторами "Пегасус" XXIV (1 010 л.с.) с упрощенным нагнетателем. Этот бомбардировщик отправили в Швецию 22 сентября 1938 года.
К концу ноября уже выпустили столько самолетов, что хватило на укомплектование двух эскадрилий. Конструкция "Хэмпдена" очень подходила для разворачивания массового производства. Машина состояла из большого количества узлов, собиравшихся отдельно. "Хэндли-Пейдж" впервые опробовала такую технологию при выпуске военно-транспортного самолета "Хэрроу". Параллельно работало несколько линий, готовивших узлы для окончательной сборки. В половинах секций фюзеляжа до их соединения монтировали часть оборудования, магистрали и электропроводку. Сборка "в открытую" значительно упрощала работу и облегчала ее механизацию. Готовые фюзеляжи и крылья на автоприцепах транспортировали в Рэдлетт, где их стыковали и проводили нивелировку.
Изображение - окончательная сборка "хэмпденов" в Рэдлетте, 1939 год.
ИзображениеИзображениеИзображение - ранние "Хэмпдены" (общий вид и фото самолетов).
В 1938 году британские ВВС находились в стадии быстрого роста и перевооружения. Им требовалось все больше новых самолетов. Это коснулось и "Хэмпдена". Английская компания "Инглиш электрик" в Престоне (которая не строила самолетов с 1926 года) получила в августе 1938 года заказ на 75 машин. "Хэндли-Пейдж" передала туда комплект документации и один готовый экземпляр как образец. Примерно в это же время подписали контракт на 80 бомбардировщиков с консорциумом в Канаде. Дополни­тельные заказы разместили и у "Хэндли-Пейдж", которая к 1 сентября 1939 года, когда началась Вторая мировая война, выпустила 226 бомбардировщиков.
Первый "Хэмпден", собранный на заводе "Инглиш электрик" в Сэмлсбюри, взлетел 22 февраля 1940 года. В итоге первые 770 самолетов были выпущены точно по плану — к 15 марта того же года.
Изображение - первый "Хэмпден", изготовленный заводом "Инглиш Электрик", февраль 1940 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4566
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 621
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 377 раз
Поблагодарили: 1166 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Средний бомбардировщик Handley Page "Hampden" - создание, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 26 июл 2017, 14:29

Улучшения конструкции и усиление вооружения бомбардировщика.


Изменения в конструкции самолетов от серии к серии были незначительны. Сначала "Хэмпден" рассматривался как чисто дневной бомбардировщик, но уже к моменту развертывания серийного производства его оснастили и для ночных операций. После начала Второй мирвой войны полеты под покровом темноты стали для этого самолета основным родом деятельности. Короткие выхлопные патрубки ночью зачастую ослепляли летчиков искрами и сполохами пламени, поэтому к концу 1939 году на них надели длинные пламегасители. Подобным образом доработали и ранее выпущенные машины.
Опыт боевого использования показал, что обороноспособность бомбардировщика оставляла желать лучшего. Недостаточно эффективное вооружение "Хэмпдена" было предметом постоянной озабоченности руководства Бомбардировочного командования Королевских ВВС.
В частности, не простреливались большие сектора влево и вправо, что позволяло вражеским истребителям безопасно атаковать под прямым углом к оси бомбардировщика. Непосредственно в воинских частях начали прорезать в бортах лючки размерами примерно 120x150 мм, у которых на шкворне ставился пулемет "Виккерс К". При необходимости он перекидывался с борта на борт. Для обслуживания этого пулемета приходилось брать с собой пятого члена экипажа. Подобным же образом выполнялись прорези в боковых панелях остекления штурманской кабины. В эти отверстия штурман мог выставить ствол своего "виккерса", в походном положении снимавшегося с передней установки. К июню 1940 года 58 бомбардировщиков имели такие импровизированные огневые точки.
Другим решением стало увеличение углов обстрела верхней и нижней стрелковых установок. Эта задача была успешно решена. К июню 1940 года 38 самолетов уже получили модернизированные верхние турели, а в июле был официально одобрен подобный образец нижней установки. Огневую мощь для отражения атак с самого опасного направления, сзади, тоже признали недостаточной. Инициативу проявил коммодор А. Харрис, тогда командовавший 5-й бомбардировочной группой (дивизией). В обход официальных каналов он заказал у фирмы "Альфред Роуз энд сон" из Гейнсборо (до войны выпускавшей сельскохозяйственную технику) спаренные установки RВ3 для верхних и нижних стрелковых точек.
Изображение - спаренная верхняя турель RB3 c двумя пулеметами "Виккерс К".
Два пулемета "Виккерс К" в них монтировались на общей вилке. Поскольку вес значительно возрос, стрелку стало трудно нацеливать стволы. Поэтому RВЗ оснаcтили электроприводом. Вверх-вниз пулеметы поднимались и опускались вручную, а поворот осуществлял электромотор. В нижней установке с новой турелью стало тесновато, но сочли, что это не столь важно. После проведения испытаний в январе 1941 года новые турели устанавливались как на новые бомбардировщики на заводе "Инглиш электрик", так и в различных мастерских на самолеты, прибывавшие из строевых частей.
Боевую живучесть машины повысило также внедрение в марте 1940 года протектированных бензобаков. Для баков и экипажа ввели бронезащиту.
Первоначально на всех "хэмпденах" устанавливалась выдвижная антенна радиополукомпаса. Поворотная рамка эллипсоидной формы поднималась из-под обшивки впереди верхней стрелковой точки. Но механизм не всегда работал надежно. При обледенении фюзеляжа ледяная корка заклинивала лючок, и штурман лишался возможности навигации по радио. Поэтому в частях нередко монтировали обычную кольцевую рамку, которую не надо было выдвигать. На поздних сериях бомбардировщиков ввели антенну меньшего диаметра, укрытую в каплеобразном обтекателе.
Изображение - отличия "хэмпденов" ранних серий от самолетов выпуска 1940 года.
Но в целом "Хэмпден" в период серийного производства менялся мало. Однако параллельно с основным вариантом самолета с моторами "Пегасус" серийно выпускался другой, с рядными двигателями "Дэггер".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4566
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 621
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 377 раз
Поблагодарили: 1166 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Средний бомбардировщик Handley Page "Hampden" - создание, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 31 июл 2017, 22:15

"Хирфорд".


Когда серийное производство "Хэмпдена" еще только планировалось, в министерстве авиации пришли к выводу, что фирма "Бристоль" не сможет удовлетворить в срок все потребности в моторах "Пегасус" XVIII. Поэтому решили, что бомбардировщики, строящиеся на заводе "Шорт энд Гарланд" в Белфасте, будут иметь другие двигатели. В начале 1937 года выбор остановили на 24-цилиндровых Н-образных моторах Нэпир "Дэггер" VIII (1 000 л.с).
Эту модификацию сначала назвали "Дэггер-Хэмпден". В качестве ее опытного образца 28 мая 1937 года решили использовать тогда еще недостроенный НР.53, от которого отказались шведы. Машину все-таки закончили с моторами "Пегасус" XX. 1 июля в Рэдлетте состоялся ее первый полет. После кратких испытаний на управляемость и замера данных в RAE в Фарнборо самолет 16 июля перегнали в Белфаст, где "Шорт энд Гарланд" начала его переделку. "Пегасусы" сняли и заменили "дэггерами". При этом пришлось решить довольно сложную задачу сопряжения круглой задней части мотогондолы с прямоугольной, вытянутой вверх, передней.
Изображение - HP 53 после переделки под моторы "Дэггер" VIII, 1938 год.
Работы завершили в начале октября. В новом облике НР.53 (он сохранил это обозначение) совершил первый полет 6 октября 1938 года. Его взлетный вес был 7 258 кг — такой же, как у опытного образца «Хэмпдена". К этому времени машина уже именовалась не "Дэггер-Хэмпден", поскольку еще в феврале получила собственное имя — "Хирфорд" (Hereford). Это несколько удивительно, поскольку замена моторов на других типах самолетов редко вела к смене названия.
После кратких заводских испытаний НР.53 отправили в ААЕЕ для официального снятия характеристик. Летные данные оказались примерно теми же, что у серийного "Хэмпдена". Но моторы "Дэггер", работавшие на очень высоких по тому времени оборотах, страшно ревели и были склонны к перегреву головок цилиндров. 11 декабря 1938 года из ААЕЕ в министерство авиации поступил ра­порт, что за три месяца испытании самолет был годен для полетов всего восемь дней, а все остальное время ушло на устранение неполадок в двигателях. Кончилось тем, что к моменту начала серийного производства "хирфордов" испытания так и не были закончены.
Изображение - один из серийных "хирфордов" в полете, 1939 год.
Тем не менее еще до того, как в Белфасте собрали хотя бы один бомбардировщик, "Шорт энд Гарланд" получила дополнительный заказ на 50 машин. Первый же "Хирфорд" поднялся в воздух 17 мая 1939 года. Кроме измененных мотогондол, он внешне отличался большими по размерам и более остроконечными коками винтов. Первый и второй серийные экземпляры в августе того же года отправили в ААЕЕ.
ИзображениеИзображениеИзображение - первый и второй серийные экземпляры "Хирфорда", проходившие испытания в ААЕЕ.
6 июня 1940 года завод выпустил 100-ю машину. Оба заказа выполнили к сентябрю. До самого снятия машины с производства дефекты "Дэггера" устранить не удалось. Поэтому большую часть выпущенных бомбардировщиков использовали для учебных целей, а 20 (по другим данным — 23) самолетов превратили в "хэмпдены" путем замены двигателей.
97 "хирфордов", постояв без дела, пошли в ход в качестве комплектов запасных частей для "хэмпденов". С них брали то крыло, то оперение, то стойку шасси. Например, один такой "гибрид" летал в 455-й эскадрилье: у него от "Хирфорда" взяли хвостовую балку и оперение.
После завершения выпуска "хирфордов" фирма "Шорт энд Гарланд" перешла на выпуск запасных частей к "хэмпденам".
Изображение - общий вид опытного НР 53 с моторами "Дэггер" и серийного "Хирфорда".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 4566
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 621
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 377 раз
Поблагодарили: 1166 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Средний бомбардировщик Handley Page "Hampden" - создание, модификации, боевое применение.

Сообщение Scharnhorst » 10 авг 2017, 23:21

Производство "Хэмпденов" в Канаде.


В начале Второй мировой войны в Великобритании была разработана программа развития производства вооружения и боевой техники за пределами метрополии.
Основной упор делался на промышленно развитые доминионы — Австралию и Канаду. Там размещались заказы и на самолеты. В Канаде был сформирован консорциум "Кэнедиан ассошиэйтед эйркрафт лимитед", объединивший семь компаний.
В 1938 году он получил контракт на 80 "хэмпденов", а затем второй — еще на такое же количество. Сборочные заводы находились в Мальтоне и Сен-Юбере. На каждый из них три субподрядчика поставляли крупные узлы — крылья, фюзеляжи, оперение.
Канадские машины должны были быть точно такими же, как английские. Двигатели "Пегасус" для них импортировали из-за океана. "Хэндли-Пейдж" в июне 1939 года передала канадцам комплект документации и пять (по другим данным — четыре) готовых бомбардировщиков в качестве образцов.
Изображение - сборка "Хэмпденов" из готовых узлов на заводе в Монреале, Канада.
Первый самолет поднял в воздух в Сен-Юбере 8 августа 1940 года летчик Дж. Лимбарнер, однако производство разворачивалось медленно, до конца года собрали всего девять машин. Массовые поставки начались только в 1941 году, когда достигли темпа выпуска 15 самолетов в месяц.
Опасения, что действия немецких подводных лодок или бомбежки завода-изготовителя нарушат поставку в Канаду английских моторов, привели к созданию модификации "Хэмпден" В.II с американскими моторами "Райт" R-1820-С102А "Циклон" (1100 л.с). Это тоже был 9-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения примерно с теми же, что у "Пегасуса", габаритами и весом. В качестве его опытного образца в Англии в октябре 1939 года переоборудовали первый серийный бомбардировщик. Поскольку "Циклон" был немного легче "Пегасуса», то для сохранения центровки двигатели немного выдвинули вперед, удлинив их рамы. Капот же сделали короче, и выхлопной коллектор находился не перед мотором, а сзади. Самолет испытывался в РАЕ и ААЕЕ.
Изображение - "Хэмпден" B.II с моторами Райт "Циклон" (проекция "вид сбоку").
Во второй половине 1940 года подобной переделке подвергся один из "хэмпденов", изготовленных в Прествике. Он также проходил испытания в ААЕЕ. Замена двигателей была признана рациональной. Летные данные самолета практически не изменились. Возникло предложение собрать с "циклонами" всю вторую партию бомбардировщиков, заказанных в Канаде. Но поставки "пегасусов" через Атлантику продолжались без особых задержек. Поэтому выпуск модификации "Хэмпден" II отложили, а затем и вообще отказались от этой идеи. Второй самолет с "циклонами" снова переделали в стандартный вариант и передали в строевую часть для боевого использования. В июне 1943 года он пострадал при взрыве бомбы на своем аэродроме и был списан.
Изображение - "хэмпден" В.II на испытаниях.
"Хэмпдены" канадского производства сначала доставлялись в Англию в полуразобранном виде на судах в составе конвоев. При этом моторы иногда снимали и монтировали на следующем самолете. Машины выгружали в Биркехэде и перевозили на автоприцепах в Хутон-Парк под Ливерпуль, где заново собирали, регулировали и облетывали. Двигатели поступали с завода фирмы "Бристоль". Всего через Хутон-Парк прошли 85 бомбардировщиков.
Изображение - так доставляли "хэмпдены" из Канады в Англию.
Выпуск "хэмпденов" в Канаде завершили к лету 1942 года. Всего было построено, как и намечалось, 160 самолетов.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Авиация британских королевских ВВС(1930-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость