HMS "Hood" - последний британский линейный крейсер.  Проект завершен

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#16 HMS "Hood" - последний британский линейный крейсер.

Сообщение Scharnhorst » 11 мар 2014, 18:55

Горизонтальная защита.


Горизонтальная защита оказалось еще более "пёстрой" и распределенной на разной высоте между четырьмя палубами.
Как уже отмечалось, палуба полубака являлась основной горизонтальной связью, поэтому ее "броня" (выполненная из кораблестроительной стали повышенного качества) толщиной в основном 32 - 38 мм (51 мм над котельными и турбинными отделениями, и 19 мм ближе к корме) несла скорее конструкционные, чем чисто защитные функции. Ниже нее располагалась верхняя палуба, которая над зарядными погребами носовых башен достигала 51 мм, утоньшаясь в остальных местах вдвое, до 19 - 25 мм.
Главная палуба являлась и основной броневой, наиболее протяженной и солидной. В носу над 127-мм поясом она имела толщину 25 мм, и была вдвое толще в корме над 152-мм поясом. В середине корпуса между траверзами она имела 51-мм скосы и сильно различную плоскую часть: от 76 мм над зарядными и снарядными погребами до 51 мм над механической установкой и 38 мм в остальных частях. Погреба вообще прикрывались сверху очень солидно: над зарядными погребами 76-мм плоскую часть палубы продлили до бортов корпуса над скосами, наглухо перекрыв путь через главный пояс и скос у борта. Кроме того, имелась местная защита рабочих отделений 140-мм калибра (25 - 51 мм) и коридоров подачи боезапаса к противоминным орудиям (25 мм).
Ниже главной располагалась нижняя палуба, забронированная только в оконечностях (51 мм в носу, 25 - 38 мм перед барбетами крайних башен и до 76 мм в корме над помещением рулевых машин). Она являлась также крышей зарядных погребов, где ее толщина увеличивалась до 51 мм, однако только в средней части, не доходя до бортов. На протяжении высоких турбинных и котельных отделений нижняя палуба отсутствовала.
В целом горизонтальная защита погребов выглядела внушительно, достигая в сумме местами 165 мм, однако ее эффективность сильно снижалась "послойным" распределением. Как показали опыты с новыми снарядами, куски палубной брони, образующиеся при взрыве на верхней палубе, иногда сами служили своеобразными "снарядами", пробивающими нижние преграды. Ещё в период постройки "Худа" построили плавучий макет секции корпуса в районе погребов (так называемый "Чатэмский понтон") и обстреляли его новыми 381-мм снарядами. Один из снарядов, выпущенный со скоростью около 440 м/с, что соответствовало дистанции стрельбы 93 кбт, пробил 178-мм пояс и взорвался в 12 метрах за ним. Его осколки проникли через 51-мм скос, 19-мм переборку и 25-мм стенку погреба, за которой разместили несколько зарядов кордита, один из которых загорелся. Опыт повторили, и снова осколки снаряда пробили стенку погреба. Правда, все эти опыты производили до введения толстых крыш над хранилищами боезапаса, которые своим появлением обязаны как раз этим испытаниям. В принципе, 51 - и 76-мм дополнительная броня должна была предотвратить проникновение осколков, сильно замедленных предшествующими преградами.
41844185 - схемы горизонтальной защиты и размещения брони "Худа".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#17 Re: HMS "Hood" - последний британский линейный крейсер.

Сообщение Scharnhorst » 17 мар 2014, 01:33

Защита артиллерии главного калибра.


Вполне прилично защищалась и артиллерия главного калибра. Башни "Худа" представляли собой немного измененный вариант башен линейных кораблей типа "R". Они имели по 11 граней, толщина которых варьировалась в зависимости от угла наклона в горизонтальной и вертикальной плоскости. Лобовая плита имела толщину 381 мм, примыкавшие непосредственно к ней скошенные передние боковые стенки 305 мм, задние боковые стенки и задняя стенка 280 мм. Середина лобовой плиты опиралась на 432-мм плиту из нецементированной крупповской брони, в свою очередь, соединявшуюся с нижними плитами башни.
Настил пола в задней части башни имел толщину 76-мм, плитами гомогенной брони прикрывались также участки "крыши" круглого барбета в тех местах, где они выступали за границы многоугольной башни.
Наибольшему изменению подверглась крыша. Если на предшествующих вариантах она имела отчетливый излом с переходом от наклонной части к почти горизонтальной, то на "Худе" она стала практически плоской, со своеобразным "перегибом" по центральной линии, немного спускаясь к боковым стенкам. Крыша теперь составлялась из трёх 127-мм плит гомогенной (нецементированной) крупповской брони. Надо сказать, что сомнения в достаточности такой толщины возникли еще в стадии постройки линейного крейсера. Адмирал Битти упорно советовал довести толщину крыш орудийных башен до 152 мм и настоял на проведении натурных испытаний. Из трех выстрелов по крыше, установленной на макете башни, два 343-мм снаряда фирмы "Хэдфилд" с бронебойными наконечниками не пробили ее, а третий, 381-мм нового образца производства фирмы "Виккерс" оказался сильнее защиты. Он пробил 127-мм плиту насквозь, оставив в ней ровное, практически круглое отверстие с отогнутыми внутрь на 14 см краями. Если бы это произошло в бою, башня и находящиеся в ней люди как минимум полностью вышли бы из строя, но, памятуя о свойствах кордита, скорее всего возник бы пожар поданных наверх или находящихся в подаче зарядов со вполне вероятным распространением огня до погребов, с понятным исходом - гибелью корабля. Однако, поскольку 127-мм плиты для крыш башен "Худа" уже изготовили, приняли решение использовать их. 152-мм плиты предполагалось установить на остальных трёх кораблях серии, но, как известно, их постройку прекратили, а защита "Худа" получила еще одну потенциальную брешь.
Неприятным местом оставался и пост командира башни, прикрытый только тонкими 76-мм нецементированными плитами. От куполов наводчиков на крыше отказались, поскольку они всегда являлись наиболее уязвимым местом в защите башен и к тому же "обдувались" горячими газами, под большим давлением вырывающимися из стволов соседних башен при выстреле. Вместо них в лобовой плите вырезали смотровые щели. Выступающие части кожухов дальномеров представляли собой толстостенные отливки из броневой стали. Все эти места, конечно же, оставались менее защищенными, но избежать этого совершенно невозможно: наблюдением пренебречь было никак нельзя.
Следующим относительно слабым элементом являлись барбеты орудийных башен. Они имели тот же самый диаметр, что и на своих предшественниках - "рипалсах" и линейно-легких крейсерах. Попытки усилить защиту заметны: если раньше англичане экономили вес на "секторном" бронировании круглых объектов, с утоньшением участков, встреча снарядов с которыми происходила под наиболее острыми углами, то на "Худе" выступающая над палубой часть барбета имела одинаковую толщину 305 мм. Но ниже, где снаряду до попадания в барбет предстояло преодолеть несколько преград, продолжала господствовать идея защиты, дифференцированной как по высоте, так и по положению (в зависимости от степени экранирования другими элементами защиты). Так, барбет башни "А" имел толщину от 254 до 152 мм в промежутке между палубой полубака и верхней палубой, тонкая броня располагалась за 102-мм траверзом, дававшим в сумме те же 254 мм. Ниже, за 127-мм поясом, толщина плит снижалась до 127 мм. Передняя часть барбета имела толщину 63 мм до нижней палубы. Как видно, система предполагала одинаковую суммарную толщину защиты - 254 мм.
Аналогичный принцип применялся и к остальным барбетам. У башни "В" он имел 152 мм толщину от полубака вниз до
верхней палубы и 127 мм от верхней до главной. Барбет башни "Х" состоял из 152-мм плит вплоть до главной палубы, где защита переходила к главному поясу.
Наконец, у башни "Y" барбет имел толщину 305 и 229 мм до главной палубы в открытых местах и 152 мм там, где он находился за 102-мм траверзом и 178-мм поясом, и 127 и 51 мм в соответствующих секторах на расстоянии от верхней палубы до нижней. Еще ниже податочные трубы малого диаметра имели 19-мм стенки.
Очевидно, что такая сложная система защиты при формальном равенстве общей толщины на самом деле имела заведомо неодинаковую эффективность в разных секторах благодаря различиям в возможных углах встречи со снарядом. Как ни странно, наиболее уязвимыми оставались самые толстые части, именно за счет того, что в определенном случае снаряд мог попасть в них по нормали, а для вывода из строя артиллерийской установки и воспламенения зарядов, находящихся в подаче, вовсе не обязательно было пробивать плиты насквозь. Вполне достаточно было частичного пробития с проникновением внутрь массивных горячих осколков самого снаряда и разбитой им брони.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#18 HMS "Hood" - последний британский линейный крейсер.

Сообщение Scharnhorst » 06 июл 2014, 21:17

Подводная защита


К моменту составления проекта "Худа" у английских специалистов и конструкторов уже вполне сложился подход к защите от новой опасности, грозящей из-под воды, мин и торпед. Основой её являлись специальные бортовые наделки - були. Начало новой системы противоторпедной защиты (ПТ3) было положено еще перед Первой мировой войной испытаниями, по стечению обстоятельств также связанными с "Худом", тем самым полностью устаревшим к тому времени броненосцем, о котором шла речь при описании истории имени линейного крейсера. На корабле­-мишени оборудовали первые прототипы булей, позже модифицированные и доведенные до окончательного варианта уже в самом конце 1916 года. Однако многие элементы этой усовершенствованной защиты широко использовали уже при проектировании предшественников "Худа", в частности, линкоров типа "Ройял Соверен", на линейных крейсерах - "ринаунах" и линейно-легких "белых слонах". Просто на самом большом корабле флота она получила наиболее завершенную форму среди всех типов, созданных до середины 30-х годов.
Бортовые наделки имели ту же длину - 171,4 м - что и главный броневой пояс и представляли собой расположенную вне корпуса конструкцию шириной около 3 м, разделенную вертикальной продольной переборкой на внутренний и внешний отсеки. При взрыве торпеды газы устремлялись сначала в пустой внешний отсек и теряли часть скорости и энергии за счет расширения. (Поэтому внешний отсек называют еще камерой расширения.) Если взрыв был достаточно сильным, то разрушению подвергалась разделительная переборка и газы проникали во внутренний отсек, заполненный 5 рядами относительно легких труб длиной около 4,5 м и диаметром 30 см, герметически закрытых с обоих концов. Предполагалось, что при малой остаточной энергии газов они будут перекатываться по типу спичек в коробке, а при большей (что куда вероятнее) - деформироваться и сплющиваться, гася силу взрыва. Вторичными задачами являлось сохранение недеформированных труб в качестве "поплавка" (правда, подъемная сила его оставалась незначительной) и, как оказалось позже, "обезглавливание" бронебойных снарядов с разрушением бронебойного наконечника.
Вроде бы правильная с точки зрения физики идея (речь идет о трубах) на практике оказалась не слишком эффективной, во всяком случае, с точки зрения изрядного веса, ушедшего на заполнение булей такой "соломкой". "Худу" посчастливилось избежать "проверки опытом" своей ПТ3. Однако эти трубы точно спасли одну жизнь. В момент гибели корабля матрос Роберт Тилбурн, выброшенный в воду, ухватился за одну из труб, наполнявших ПТ3 и сумел удержаться на поверхности при образовании воронки от тонущего гиганта.
Наружная обшивка булей состояла из 16-мм стали, внутренние продольные переборки были чуть тоньше - 12,7-мм.
Внутреннюю границу ПТ3 составляла довольно толстая 38-мм броневая переборка (2 слоя по 19 мм высокоупругой стали), отделявшая внутренний отсек булей от основных помещений внутри корпуса. Она, по сути дела, являлась бортом корпуса и основанием для крепления броневых плит главного броневого пояса. Ввиду больших статических (вес корпуса) и динамических (взрывы торпед и снарядов) нагрузок эта противоторпедная переборка усиливалась сзади мощными угольниками. Ближе к оконечностям ширина булей уменьшалась, и в районе барбетов борт корпуса проходил по разделительной переборке между внешним пустым отсеком и внутренней камерой, заполненной пустотелыми трубами. Помимо продольной переборки внутри булей имелись также и поперечные, установленные на расстоянии примерно 6 м друг от друга.
В районе погребов боезапаса и котельных отделений за основной ПТП имелась ещё одна 19-мм внутренняя продольная
переборка. Отсеки между ними использовались в качестве топливных танков, причем нефть играла роль элемента защиты, поглощая остаточную силу взрыва. Однако в районе широких турбинных отделений таких отсеков сделать не удалось. Пришлось ограничиться только сравнительно узкими бортовыми отсеками, которые также использовались как нефтяные цистерны. В качестве компенсации за уменьшение ширины защиты на протяжении турбинных отделений продольную переборку внутри булей усилили до 19 мм. В районе перегрузочных отделений концевых башен ширина ПТ3 снижалась особенно сильно, и толщину этой продольной переборки увеличили до 44 мм, а поперечные переборки в том же районе имели толщину 38-мм.
Общая ширина противоторпедной защиты достигала максимум 4,3 м и могла по расчету противостоять контактному подводному взрыву около 400 фунтов (190 кг) тринитротолуола. В принципе, несмотря на "старомодную" схему, она в наиболее широких местах вряд ли уступала по сопротивляемости столь долго разрабатываемой и потерпевшей изрядное
фиаско на практике системе новых британских линкоров типа "Кинг Джордж V".
4362 - противоторпедная защита линейного крейсера "Худ" (схема).
В целом були оказались достаточно успешным вариантом ПТ3. Ни один из британских кораблей, оборудованных ими, не был потерян или даже сильно повреждён в ходе Первой Мировой войны. При более легких повреждениях ремонт облегчался тем, что були представляли собой внешнюю конструкцию по отношению к корпусу. Наконец, эти с виду неуклюжие наделки практически не снижали скорость хода (по расчету "Худ" потерял от их установки едва ли четверть узла). Обеспечивалось это тщательной "обкаткой" формы внешних обводов ПТ3 в опытовом бассейне.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#19 HMS "Hood" - последний британский линейный крейсер.

Сообщение Scharnhorst » 10 июл 2014, 01:22

Энергетическая установка


У любого линейного крейсера, корабля, для которого скорость хода являлась одним из самых главных тактических элементов, энергетическая установка (ЭУ) имела больше значение. Понятно, что для самого большого из них, "Худа", ЭУ привлекала особое внимание. При ее проектировании особое внимание придавалось всем возможностям снижения веса, но не в ущерб надежности. В целом британским инженерам удалось хорошо выполнить свою задачу: в течение 20 лет службы корабль прошёл сотни тысяч миль без замены основных механизмов, конечно, потеряв в конце карьеры в характеристиках, но потеря эта мало сказалась на боевых качествах.
Несмотря на все предпринятые меры по облегчению и уменьшению размеров, энергетическая установка "Худа" проектной мощностью 144 000 л.с. оказалась довольно большой. Котельные и машинные отделения занимали 90 м, или 34,4% длины корпуса по ватерлинии, что практически в точности равнялось процентной доле ЭУ на предшественнике "Ринауне".
Однако общий вес паротурбинной установки оказался на 480 т меньше, хотя мощность турбин была на 24 000 л.с. больше. Экономию удалось достигнуть прежде всего за счет котлов нового типа с трубками малого диаметра.

Котлы.


24 водотрубных котла типа "Ярроу" располагались по 6 штук в четырех котельных отделениях (КО), расположенных друг за другом, занимая 51 м (19,7%) по длине корабля. Конструкция с водогрейными трубками малого диаметра и искусственной тягой обеспечивала примерно 30% экономии (в расчете на равный вес) по сравнению с котлами с трубками большого диаметра за счет меньших размеров и веса. Кроме того, более удобным и легким стал всегда неприятный для машинной команды процесс их очистки, который требовалось проводить через каждые 500 часов работы. Они к тому же были менее трудоёмкими и дорогостоящими в изготовлении. Единственной потенциальной проблемой вначале оставалась несколько меньшая надёжность - в начале эксплуатации аварии при работе с тонкотрубными котлами были явлением отнюдь не редким, почему их внедрение в Королевском ВМФ протекало весьма неспешно. Однако к моменту постройки "Худа" уже накопился должный опыт и большинство проблем удалось преодолеть. Его котлы на службе доставляли даже меньше головной боли для механиков нежели более старые установки других линкоров, еще находившихся в строю.
Котельная установка имела общую поверхность нагрева 16 254 кв.м (на "Ринауне" - 14 605 кв.м) и обеспечивала рабочее давление пара 16,5 кгс/кв.см. Каждый котел оборудовался восемью форсунками для подачи топлива (нефти), которая осуществлялась под давлением четырьмя топливными насосами, по одному в каждом КО. Два дополнительных топливных насоса производительностью 24 т/час располагались в носовом КО и служили для перекачивания топлива из удаленных топливных цистерн, находившихся ближе к носу. Дело в том, что непосредственно для подачи в котлы топливо отбиралось только из танков, прилегающих к каждому из котельных отделений, служивших своего рода "перевалочными станциями". По мере их опустошения производилась подкачка из удаленных резервуаров. Для уменьшения вязкости перед подачей в форсунки нефть предварительно разогревалась в специальных подогревателях (по одному на котел). Газы от сгоревшего топлива отводились в 2 большие дымовые трубы (каждая обслуживала пару котельных отделений). Трубы имели овальную форму размером 7,6 х 5,5 м. Огромный размер корабля сыграл свою положительную роль: расстояние от форсунок до верха трубы составляло около 30 м и обеспечивало хорошую естественную тягу без уродования внешнего вида высоченными и массивными на вид "колоннами".
4383 - одна из двух дымовых труб "Худа".
Обшивка труб, как обычно, выполнялась из двух слоев, отстоящих друг от друга на 15 см. Пар в турбоагрегаты подавался по двум паропроводам - трубам диаметром 48 см, проходившим у бортов в котельных отделениях. В переднем КО имелись клапаны для переключения подачи пара в любой из паропроводов в случае аварии или боевого повреждения одного из них. Оттуда же в среднее и заднее отделения шли отдельные резервные паропроводы такого же диаметра. Таким образом, обеспечивалась неплохая система обеспечения турбин паром в случае выхода из строя одного, двух, а в некоторых случаях и трех котельных отделений.
Подача воды к котлам осуществлялась через экономайзеры из четырёх 30-тонных главных ёмкостей, расположенных в турбинных отделениях, четырьмя основными и двумя резервными насосами фирмы "Уэйр". Главные ёмкости в свою очередь при необходимости подпитывались из двух 110-тонных цистерн, находившихся под котельными отделениями.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#20 HMS "Hood" - последний британский линейный крейсер.

Сообщение Scharnhorst » 13 июл 2014, 00:11

Турбины.


Двигательная установка "Худа" являлась четырехвальной паротурбинной - стандартный вариант для крупных кораблей британского флота того времени. Англичане считали двухвальные установки недостаточно живучими с точки зрения боевых повреждений, а несимметричные трехвальные отвергали вследствие сложности защиты их с бортов при рядном расположении, или, наоборот, слишком неэффективного, по их мнению, использования пространства по длине при последовательном расположении.
Вращение четырех валов обеспечивалось таким же числом турбинных агрегатов. В каждый турбоагрегат входило по одной турбине высокого (ВД) и низкого давления (НД) переднего хода. Турбины ВД имели по 10 рабочих дисков ("колёс") из которых два первых с двумя рядами лопаток, а остальные - с одним. На роторе каждой турбины НД устанавливалось по 8 дисков с однорядными лопатками.
Турбины заднего хода располагались в едином кожухе с турбинами низкого давления и состояли из двух "колес", имевших по 3 ряда лопаток. Во время нормального движения вперед эти турбины вращались вхолостую с отсечкой подачи пара, производя незначительные, так называемые вентиляционные, потери. Лопатки, критический элемент любой турбины, изготавливались из особо прочной никелевой стали с содержанием никеля около 3,5%.
В агрегатах "Худа" использовались нетрадиционные для британского флота активные турбины системы американского изобретателя Кёртиса. Они были усовершенствованы конструкторами фирмы "Джон Браун и Ко" и получили название турбин Брауна-Кёртиса. Обычно применявшиеся на больших британских кораблях реактивные турбины Парсонса обладали меньшей эффективностью, но, тем не менее, предполагались к установке на некоторые единицы серии.
44074408 - схемы размещения оборудования в МКО с описанием (на английском языке, источник "Anatomy of the Ship - Battlecruiser Hood").
Передача вращения на валы диаметром 74 см осуществлялась через одноступенчатый зубчатый редуктор. Он представлял собой внушительный механизм: шестерня на валу турбины ВД имела 55 зубцов и диаметр более полуметра, шестерня турбины НД - 75 зубцов и диаметр почти 70 см. Зубчатое колесо на валу с корабельным винтом имело вес 46 т, диаметр 3,66 м и насчитывало 392 зубца, так что передаточное число составляло 7,127 для турбины ВД и 5,226 для турбины НД. В итоге благодаря применению редуктора проектная максимальная частота вращения гребных валов составляла 210 об/мин, тогда как роторы турбин ВД давали 1 497 об/мин, а турбин НД - 1 098 об/мин. Вследствие этого винты имели весьма высокий коэффициент полезного действия. За счет усовершенствования зубчатого редуктора частота вращения гребных валов оказалась несколько ниже, чем на "ринаунах", что позволило существенно уменьшить размеры турбин. На "Худе" диаметр роторов турбин ВД и НД составлял соответственно 145 и 264 см, тогда как на "Ринауне" они были намного больше - 320 см и 335 см.
44094410 - схемы оборудования МКО с описанием и валопроводов крейсера.
На концах валов крепились изготовленные из марганцовистой бронзы трёхлопастные винты с постоянным шагом диаметром 4,57 м и весом 20,3 т. Валы по каждому борту вращались в противоположные стороны: по часовой стрелке на правом и против часовой стрелки - на левом.
440444054406 - гребные винты "Худа" (чертежи и фото).
Расположение агрегатов тоже было традиционным, отработанным на других больших корабля Ройял Нэви. Они располагались в трех расположенных один за другим отсеках общей длиной 39 м (15% длины по ватерлинии). В переднем, наиболее широком отсеке размещались два турбоагрегата высокого давления, приводившие во вращение наружные валы. С передней стороны турбин ВД двух этих турбоагрегатов установили турбины крейсерского хода, состоявшие из четырех дисков, первый из которых с тремя рядами лопаток и остальные - с двумя. При действии только крейсерских турбин корабль шёл на двух вращаемых передними турбоагрегатами наружных валах. На экономическом ходу свежий пар сначала подавался в турбину крейсерского хода, затем поступал в турбину высокого давления, а оттуда в турбину среднего давления. На полном ходу подача пара к турбинам крейсерского хода прекращалась, а свежий пар направлялся в турбины высокого давления всех четырёх турбоагрегатов.
В среднем и заднем отсеках размещалось по одному турбоагрегату низкого давления, вращавшего соответственно левый и правый внутренние валы. В машинном отделении размещались также основные элементы вентиляционной системы: 7 нагнетательных и 6 вытяжных электровентиляторов.
Работу главных турбинных установок обеспечивали 4 охлаждаемые морской водой главных конденсатора (холодильника) типа "Юнифлекс" фирмы "Уэйр", по одному на каждый турбоагрегат. Они располагались непосредственно под турбинами низкого давления и поддерживали разрежение до 0,075 атм. Поверхность теплообмена каждого конденсатора составляла 2 267 кв.м и образовывалась из 12 144 трубок наружным диаметром 16 мм и длиной 3,75 м. Вес конденсатора с содержимым (котельная вода и пар) составлял около 70 т. В среднем и заднем машинных отделениях имелось также по одному вспомогательному конденсатору из 5 390 трубок с поверхностью теплообмена 496 кв.м., работавших совместно с двумя вспомогательными насосами для циркуляции воздуха. К числу вспомогательного механического оборудования относились масляные насосы для принудительной подачи смазочного масла к подшипникам валов, располагавшиеся в заднем машинном отделении (МО), а также 14 вспомогательных насосов различного назначения (перекачки воды и топлива из цистерн и т.п.) и главный воздушный компрессор.
Опреснительное оборудование располагалось в среднем и заднем МО. В каждом отсеке имелось 2 агрегата - "А" и "В". Агрегаты "А" состояли из двух испарителей производительностью по 80 т/сутки и одного конденсатора дистиллята. Они вырабатывали как котельную воду, так и пресную воду для корабельных нужд. Каждый из агрегатов "В" включал испаритель такой же мощности и вспомогательный конденсатор - они давали только воду для котлов. Общая производительность опреснительного оборудования составляла 480 т пресной воды в сутки.
В помещениях вспомогательных механизмов установили по два вытяжных вентилятора и шахты для естественной и нагнетательной вентиляции.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#21 Re: HMS "Hood" - последний британский линейный крейсер.

Сообщение Scharnhorst » 22 сен 2014, 22:43

Мощность, скорость, запасы топлива.


Удельные характеристики энергетической установки "Худа" демонстрируют заметные преимущества, связанные с большими размерами корабля и непрерывным прогрессом механического оборудования.
Она обеспечивала ему примерно такую же скорость, как и "Ринауну", при мощности 144 000 л.с., что соответствовало 3,5 л.с. на тонну нормального водоизмещения, против 120 000 л.с. и 3,75 л.с. на тонну водоизмещения у предшественника. Удельный вес паротурбинной установки составлял 36,8 кг/л .с. по сравнению с 51,6 кг/л .с. у "Ринауна". При этом механизмы последнего линейного крейсера занимали меньше места по всем параметрам.
Максимальная скорость - 32,07 узла при 206 об/мин - была достигнута "Худом" на мерной миле у Аррана в ходе испытаний на полную мощность. Его водоизмещение в это время составляла около 42 000 т, т.е. было близко к нормальному проектному. Испытания проводились в сильный 6-балльный ветер - корабль заметно заливался волнами. В 1939 году при контрольных пробегах после большого ремонта энергетическая установка все еще оказалась способной развить мощность 144 000 л.с., хотя число оборотов немного снизилось (в среднем по пробегам до 197,6 об/мин). Соответственно, немного снизилась и скорость - до 31 узла. Однако в 1941 году в силу износа механизмов и обрастания корпуса "Худ" мог развивать максимум 28,8 узла.
Нормальный запас нефти составлял 1 200 т, полный 3 895 т, максимальный достигал примерно 4 000 т. По результатам ходовых испытаний расчетный фактический расход топлива составлял 7,5 т/час при экономической скорости хода 14 узлов, что соответствует максимальной дальности плавания 7 500 миль. При 18 узлах дальность составляла около 5 000 миль, при 20 - около 4 500 миль. При понижении скорости ниже экономической вплоть до 10 узлов изменение дальности являлось незначительным - по некоторым данным, дальность на 10 узлах равнялась 8 000 миль.
Помимо нефти, в запас топлива входило 58 т угля (для печей). Запас резервной воды для котлов составлял 572 т.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#22 Re: HMS "Hood" - последний британский линейный крейсер.

Сообщение Scharnhorst » 13 окт 2014, 19:03

Электрооборудование


"Электростанция" "Худа" состояла из восьми генераторов пиковой мощностью по 200 кВт, размещённых в различных частях корабля. 2 из них приводились в действие восьмицилиндровымии дизелями, 2 - высокоскоростными импульсными турбинами, а остальные 4 - индивидуальными двухцилиндровыми паровыми машинами. Все генераторы являлись универсальными и могли вырабатывать как постоянный, так и переменный ток. "Худ" стал первым британским кораблем, имевшим такую возможность. (Правда, впоследствии такую систему больше не применяли, и линейный крейсер стал в этом отношении уникальным.) Штатным являлось использование постоянного тока напряжением 220 В, который подавался по кольцевой схеме через главный распределительный щит. Переменный ток напряжением 135 В подавался через трансформатары к приводам различных насосов.
Суммарная мощность электростанций составляла 1 600 кВт, против 750 кВт на "Ринауне"(!!!).
В качестве потребителей электроэнергии выступало большое количество электромоторов, число которых на "Худе" составляло около 360 штук, а мощность варьировалась от 0,25 л.с. у небольших вентиляторов до 140 л.с. у электроприводов шлюпочных кранов. Кроме того, ток требовался для освещения жилых помещений (в конце 30-х годов на корабле насчитали 3 874 лампочки!) и боевых, и сигнальных прожекторов. Электропроводка "Худа" имела протяженность около 320 км и весила 100 т. Необходимость в энергии год от года неуклонно возрастала за счет поступления нового оборудования, такого как радиоприемники и передатчики, дополнительные моторы и т.д. В конце карьеры в число потребителей вошли еще и радиолокаторы, и неизменная с 1920 года электросеть при одновременном включении многих "точек" иногда испытывала перегрузки и требовала умелого "дирижирования" потребностями.
Прожекторное оборудование являлось предметом постоянных изменений и перестановок, любимым объектом всех модернизаций. Подробности работ будут приведены далее...
Оборудование связи включало многочисленные радиостанции, неоднократно обновляемые на протяжении карьеры с
установкой более мощных приемников и передатчиков и расширения используемых диапазонов. В конце службы "Худ" имел вполне соответствующие требованиям времени средства внешней связи, включая УКВ-устройства для быстрой передачи сообщений на короткие расстояния внутри отряда или эскадры без опасений перехвата и пеленгации противником. Тем не менее, для этого активно продолжала использоваться еще и традиционная флажная сигнал изация, и "адресная" передача посредством сигнальных прожекторов с узким лучом.
Средства внутрикорабельной связи состояли из весьма развитой телефонной сети, насчитывающей в 1941 году 380 аппаратов, и обычных голосовых переговорных труб.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#23 HMS "Hood" - последний британский линейный крейсер.

Сообщение Scharnhorst » 31 окт 2014, 00:53

Рулевое устройство


"Худ" имел единственный полубалансирный руль, перекладываемый с помощью одной из двух трёхцилиндровых паровых машин, расположенных в кормовом МО и приводимых в действие посредством дистанционного гидравлического привода Девиса. От привода шли жесткие тяги, соединённые с рычагами в верхней части баллера руля. Для перекладки руля
хватало мощности одной машины, вторая являлась резервной. Потенциально уязвимый элемент системы управления - валиковый привод к рулевым машинам - проходил по коридорам гребных валов. В качестве резервного предусматривался электрогидравлический привод с муфтой Дженни, расположенный в румпельном отделении. Управление рулевым приводом осуществлялось гидравлическими телемоторами из передней боевой рубки (по проекту также и из задней), нижнего боевого поста управления (центрального поста) и кормового МО. Вспомогательный привод приводился в действие только непосредственно из румпельного отделения. Вследствие больших размеров корабля непосредственное ручное управление было просто невозможным и не предусматривалось.
5042 - полубалансирный руль "Худа".

Водоотливная и пожарная системы


Большое внимание при проектировании корабля уделили водоотливным средствам и противопожарной системе. Для
повседневной обычной службы использовались 10 паровых насосов мощностью 75 т/час (по 2 в каждом МО и по 1 в КО) и 10 центробежных электронасосов мощностью 50 т/час, располагавшихся в отсеках вне механической установки. Все они были способны как откачивать воду, так и нагнетать её из-за борта, если применялись в качестве пожарных. Трюмные электронасосы могли работать и под водой. Такое разнесение насосов по отсекам предусматривалось для того, чтобы не ослаблять главные поперечные водонепроницаемые переборки магистралями.
Тем не менее, имелась и единая кольцевая пожарная магистраль, проходившая по всей длине корабля под броневой палубой. Она имела вертикальные ответвления, достигавшие верхней палубы, по которым вода поступала в такие "укромные" места, как туалеты и душевые.
Для борьбы с водой, поступающей в корпус в результате затоплений, вызванных повреждениями, использовался более крупный "калибр". В котельных отделениях имелось по одному мощному турбонасосу производительностью 1 000 т/час. Расположенные в турбинных отсеках циркуляционные насосы при необходимости могли применяться для откачивания воды из трюма. В помещениях вспомогательных механизмов и торпедных аппаратов установили отливные эжекторы с паровым приводом производительностью 300 т/час. Отсеки вне машинных и котельных отсеков оборудовались электронасосами: имелось 9 погружных помп производительностью 350 т/час плюс по одной аналогичной помпе меньшей мощности (75 т/час) в каждом из погребов главного калибра.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Bober
Модератор Клуба 400
Сообщения: 68
Зарегистрирован: 07 ноя 2010, 15:43
Репутация: 11
Настоящее имя: Андрей
Пол:: Мужской
Благодарил (а): 3 раза
Поблагодарили: 8 раз
Пол: Не указан - Не указан

#24 Re: HMS "Hood" - последний британский линейный крейсер.

Сообщение Bober » 15 ноя 2014, 11:35

Володя, не знаю когда в следующий раз зайду на сайт, поэтому скопом.
Может я уже говорил, но повторюсь, обследование рэка БигБ достаточно убедительно доказало, что поворот в лево она до гибели так и не закончила. Что очень понижает вероятность всех версий гибели от снаряда Бисмарк. Зато анализ других факторов версию гибели от неисправности системы эжекции, при стрельбе в носовом секторе, при максимальной скорости, против ветра поднимает с 37%вероятности, как в отчете комиссии о расследовании, до Овер 50%.
Теперь о стрельбе, накрытиях и попадании в Бисмарк.
Опять таки анализ всех источников дает весьма большую (более 60%) вероятность такого сценария.
Похоже, что неопытные артиллеристы Принца запулили свой пристрелочный залп с огромным перелетом. Далее еще интереснее, падение снарядов Худ (недолет) приняли за свои и по ним скорректировали запулив еще дальше и даже почти дав накрытие по ТКр. И так до самой гибели Худ. Так что честь поражения Лэди Бисмарк скорее всего лежит именно на последнем ЛКр Ее Величества.

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#25 Re: HMS "Hood" - последний британский линейный крейсер.

Сообщение Scharnhorst » 06 янв 2015, 19:40

Гидравлическое, компрессорное и холодильное оборудование.


Поскольку башни главного калибра имели гидравлический привод, на "Худе" была предусмотрена весьма мощная система, состоявшая из 4 устройств, включавших гидравлические насосы и собственно приводы. В соответствии с традиционным подходом, принятым в британском флоте, в качестве рабочей жидкости использовалась вода в солидном количестве - около 80 т. Обычно каждая из гидравлических машин обслуживала свою башню, однако наличие общей магистрали позволяло использовать любую из установок для вращения любой башни, или нескольких башен: в принципе одна гидравлическая машина могла обеспечить работу всех артиллерийских установок, но такой режим являлся чрезвычайным. Кроме башен ГК гидравликой приводились в действие надводные торпедные аппараты.
Главный воздушный компрессор располагался в среднем турбинном отделении. Он выдавал сжатый воздух под давлением 8,5 атм, использовавшийся для самых различных нужд: от опорожнения и чистки котлов до работы пневматической почты. (Эта почта, аналогичная используемой в больших библиотеках, применялась главным образом для связи между мостиком и радиорубками. Такой способ обмена информацией являлся наиболее быстрым и наименее подверженным искажениям для того времени). Кроме того, имелось 4 компрессора высокого давления (до 280 атм), расположенных в помещениях гидравлических машин. Они использовались для заполнения воздушных резервуаров торпедных аппаратов, предназначенных для выпуска торпед и резервуаров самих торпед, а также для пневматического отката орудий, запуска дизелей и т.д.
На "Худе" имелось 3 холодильных машины, две из них - для охлаждения погребов воздухом и одна - для бытовых нужд: поддержания температуры в холодильных камерах для хранения мяса и овощей.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#26 HMS "Hood" - последний британский линейный крейсер.

Сообщение Scharnhorst » 07 май 2015, 21:08

Катера и шлюпки


Состав корабельного "малого флота" менялся неоднократно, с перестановками, добавлениями и удалениями в ходе многочисленных мелких модернизаций. Более того, точное состояние плавсредств на какой­-то данный момент чаще всего неизвестно и восстановить его не представляется возможным. В разных источниках зачастую приводится заметно различный состав - возможное объяснение состоит в несоответствии штатных и фактически принятых катеров и шлюпок.
По начальному проекту 1916 года "Худ" должен был получить 22 единицы плавсредств. В их число входили:
- 8 паровых катеров длиной 15,2 м;
- 13,7-м адмиральский катер,
- 12,2-м парусный баркас со вспомогательным двигателем,
- гребную шлюпку длиной 11 м;
- гребную шлюпку длиной 9,14 м;
- четыре 9,8-м спасательных катера и вельбот такой же длины;
- командирскую гичку, два 8,2-м вельбота и два малых 4,9-м ялика.
Однако при вступлении в строй в 1920 году состав корабельных спасательных средств несколько изменился. Из 8 паровых катеров осталось только 2, остальные заменили более удобными плотами Карлея (7 больших и 2 малых), кроме того, добавились 10-м моторный катер и 2 "ночных" плотика с дополнительными сигнальными огнями. Остальные плавсредства соответствовали проекту.
Шлюпочные лебедки имели электропривод с муфтами Дженни - подъём даже наиболее тяжёлых шлюпок осуществлялся со скоростью 18 м/мин.
На время "имперского круиза" 1923 - 1924 годов из состава плавсредств исключили вельбот, добавили три 9,1-м гички, число яликов также довели до трех, и приняли на борт два малых бальзовых плотика.
5513 - спардек "Худа" при вступлении в строй.
В 1930 году при модернизации зенитного вооружения, сильно затронувшей шлюпочную палубу, свои места сменили многие из плавсредств, но общий состав их не изменился. Формально он не менялся до начала войны, хотя некоторые шлюпки неоднократно заменяли на аналогичные. Известно, что в 1941 году 15,7-м паровые катера заменили на 10,5-м моторные, одновременно на палубе и надстройках разместили малые плоты Карлея и многочисленные совсем небольшие плотики Дентона площадью менее 1 кв.м. Они всплывали самостоятельно при погружении корабля - именно на таких мини-плотиках спаслись моряки при гибели "Худа".

Рангоут


Обе мачты были треногие. В первоначальном проекте треногую грот-мачту предполагали использовать только как опору грузовой стрелы, поэтому она не имела ни рей, ни марсельной стеньги. В феврале 1919 года приняли решение установить на ней грот-марс со стеньгой, а также рей для разноса антенны на высоте 53,4 м над ватерлинией. Прежний небольшой грот-марс сохранили и на нём на высоте 39,7 м над ватерлинией установили небольшой рей. Грот-брам-стеньгу удалили в марте 1920 года, а в 1923 году установили вновь.
5514 - фок-мачта "Худа" в 1920 и в 30-е годы.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#27 HMS "Hood" - последний британский линейный крейсер.

Сообщение Scharnhorst » 27 июл 2015, 14:53

Вооружение


Артиллерия главного калибра


Одним из немногих элементов "Худа", не подвергшихся критике и изменениям, являлась его главная артиллерия, состоявшая из тех же 381-мм орудий, что и на "Рипалсе" и "Ринауне". Это чрезвычайно удачное орудие и его надежная и весьма совершенная установка перекочевали на самый большой корабль мира в практически в неизменном виде. Главное усовершенствование заключалось в увеличении дальности стрельбы. По опыту Ютландского боя башенные установки Mk.1 с их максимальным углом возвышения +20', позволявшие стрелять на 120 кабельтовых, признали недостаточно дальнобойными. Поэто­му на новой модели Mk.ll, предназначенной для "Худа", угол возвышения увеличили до +30'. Старая установка позволяла заряжать орудие при любом угле возвышения, вплоть до максимального. Обеспечить такие же свойства в Mk.II оказалось слишком сложно: качающаяся дуга с устройством подачи и прибойником при увеличении подъема ствола уходила вниз, занимая ценный объем в подбашенном отделении. Кроме того, 15-дюймовый снаряд при наклоне каморы в +30' имел опасную тенденцию пытаться "вырваться на свободу", вывалившись назад. Можно было попытаться пресечь такие попытки досылая снаряд с большей силой, однако в таком случае требовались очень мощные и массивные механизмы для прибойника, но все равно, оставалась опасность, что ведущие пояски могут не удержать тяжеленный 870-кг снаряд. Да и обеспечение "всевозвышенного" заряжания не являлось настолько уж необходимым. Стрельба на больших углах возвышения - на предельных дистанциях - все равно крайне редко могла вестись с максимальной скорострельностью из-за большого времени полета снаряда и малой вероятности попадания.
5801 - 15-дюймовое орудие Mk.1 в разрезе (описание приведено отдельно ниже).
Поэтому механизмы в установке Mk.II остались такими же, как в предшествующей модели Mk.l, и заряжание орудий могло производиться при углах возвышения до +20'. Поскольку теперь появлялась возможность в процессе заряжания "промахнуться" за этот предел, что в лучшем случае могло привести к сбою в цикле заряжания, а в худшем - к выпадению снаряда из казенной части, в новых установках смонтировали систему блокировки, отключающую механизм вертикального наведения на углах возвышения от +20' до +30' при открытом затворе. Заодно ввели еще одну цепь блокировки, позволяющую поднимать лоток для заряжания в верхнее положение только при полностью открытом затворе.
Этим изменения в конструкции башен, связанным с увеличением возвышения стволов, не ограничились. Прорези в лобовой плите пришлось сделать более высокими, соответственно, увеличилась и высота самой плиты (чтобы ее прочность сохранилась). Изменение возможного вектора отдачи потребовало подкрепить люльки орудий и всю вращающуюся структуру в целом. Заодно для накатывания в исходное положение после выстрела применили воздушный компрессор, что на практике увеличивало скорость стрельбы, поскольку полный цикл заряжания и производства выстрела мог осуществляться в более щадящем режиме для приводившей в действие механизмы башни гидравлики. Кроме того, в установке Mk.II уже по проекту предусматривались автоматически закрывающиеся дверцы в рабочем и перегрузочном отделениях.
Предполагалось, что они смогут предотвратить распространение пламени в случае возгорания зарядов между башней и перегрузочным отделением, колодцем подачи и самим погребом. Однако, на самом деле никакой гарантии в том, что достаточно тонкие дверцы-шторки не будут деформированы или просто вышиблены га­зами при одновременном горении нескольких зарядов с весом пороха в сотни килограммов, не было.
Для увеличения прочности крыш, ставших по опыту Ютланда настоящей "ахиллесовой пятой" всех башен, с них убрали колпаки наводчиков с прицелами, ослаблявшие плиты. Прицелы перенесли на лобовую плиту, и так "продырявленную" орудийными портами, но зато имевшую значительную толщину. Наконец, прежние 15-футовые (4,57 м) дальномеры в башнях заменили на вдвое более длинные, 30-футовые (9,15 м).
580258035805 - башни ГК "Худа" в разрезе и описание к схемам.
Любопытно, что модификации, связанные исключительно с установкой, специалисты "со стороны" перенесли и на само орудие. Так, во многих справочниках 30-х годов появилось мифическое "орудие Mk.II", якобы установленное только на "Худе". Ему приписывались улучшенные баллистические качества за счет повышения начальной скорости до 805 м/сек. На самом деле характеристики ствола и кордитного заряда оставались прежними, но дальность действительно возросла за счет использования "постютландских" снарядов "Грин Бой" с удлиненной головной частью и увеличения угла возвышения.
При максимальном угле возвышения стволов +30' дальность стрельбы "зелеными парнями" с радиусом головной части снаряда в четыре калибра достигала почти 15 миль - 27 200 м (147 кабельтовых). При переходе в начале 30-х годов на снаряды следующего поколения с еще более удлиненной головной частью (6 калибров) предельная дальность еще увеличилась - до 163 кабельтовых. А начальная скорость 805 м/сек действительно могла достигаться, причем у всех 381-миллиметровок на любых кораблях, но при стрельбе усиленными зарядами весом 220,4 кг, что основательно уменьшало время жизни ствола и потому практически не использовалось. Впрочем, и без форсировки 15-дюймовка обладала высокими возможностями: по баллистике бронебойный снаряд мог пробить равную своему калибру (381-мм) плиту из крупповской цементированной стали на дистанции около 70 кабельтовых.
Максимальная скорость вертикального наведения башен составляла 5 град./сек, скорость горизонтального наведения не превышала 2 град./сек.
Механизмы горизонтальной и вертикальной наводки приводились в действие гидравлическими приводами. Соответствующее оборудование каждой башни включало индивидуальную гидравлическую систему, основу которой составлял насос с паровым приводом. Рабочей жидкостью по-прежнему оставалась вода. Довольно объемную гидравлику было невозможно разместить внутри барбетной брони, поэтому она располагалась снаружи, но практически по диаметральной плоскости, как можно дальше от бортов.

Обозначение и расположение башен главного калибра.


В соответствии с английской практикой башни обозначались буквами, всегда от носа к корме, носовые - первыми в алфавите, кормовые - последними, начиная с "Х". По этой системе 4 башни "Худа" обозначались "А", "В", "Х" и "Y". Расстояние от форштевня до оси первой башни "А" равнялось 54 м, следующая башня, "B", отстояла от нее на 16 м. Такое же расстояние разделяло оси вращения кормовых башен "Х" и "Y", а крайние в носу и корме, "А" и "Y" были разнесены на 162,4 м, т.е. на 24,4 м больше, чем у линейных крейсеров типа "Ринаун". После окончания постройки в полном грузу по состоянию на время сразу после вступления в строй возвышение линии стрельбы башен над уровнем моря составляло соответственно 9,75 м, 12,3 м, 9,3 м и 6,24 м. Они могли стрелять при любом состоянии моря - некоторые проблемы возникали только с самой нижней, четвертой башней, расположенной к тому же вблизи того самого "бассейна" около среза полубака. Горизонтальный угол обстрела формально составлял 300 град. у всех башен, причем в отличие от большинства других кораблей, орудия "Худа" действительно могли вести огонь на очень острых углах без заметных повреждений надстроек, расположенных в этом отношении весьма удачно.
5804 - башни "А" и "В" со стволами на минимальном и максимальном углах возвышения.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#28 HMS "Hood" - последний британский линейный крейсер.

Сообщение Scharnhorst » 10 авг 2015, 22:09

Боезапас главного калибра.


Боекомплект мирного времени составлял по 100 снарядов на ствол и по 12 шрапнелей на каждую из передних башен (в кормовых шрапнель не использовалась). В военное время боезапас увеличивался до 120 снарядов на ствол - всего в погреба принимались 289 снарядов типа "коммон" с колпачком - СРС (по сути - полубронебойных), снаряженных 58,5 кг пикриновой кислоты (лиддита), и 672 бронебойных, также имевших внутренний заряд в 22 кг лиддита и снабженных бронебойным колпачком, и еще 82 практических и 30 шрапнелей.
После большой модернизации 1929 - 1931 года "Худ" получил обновленный по составу боекомплект, состоявший из снарядов нового типа. Он включал 160 "коммонов" (СРС) с зарядом из менее чувствительного тринитрололуола (тола) и 640 бронебойных, также снаряженных менее чувствительным шеллитом - смесью пикриновой кислоты и менее чувствительного динитрофенола. Использование новых взрывчатых веществ (пусть немного менее мощных, чем лиддит - чистая пикриновая кислота) заметно повысили возможности снарядов в отношении пробивания брони: лиддитные снаряды слишком часто самопроизвольно взрывались при ударе о плиту, не проходя внутрь корпуса неприятельского корабля. Дополняли боекомплект 96 практических снарядов и 48 шрапнелей, которые теперь предполагалось использовать не только против береговых целей, но, при случае - и против воздушных. Любопытно, что первоначальный боезапас распределялся между 4 погребами неравномерно: помимо того, что шрапнель загружалась только в передние погреба, в них размещалось больше снарядов СРС. Новый боезапас распределялся поровну.
58215822 - погрузка 15-дюймовых снарядов на "Худ".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#29 Re: HMS "Hood" - последний британский линейный крейсер.

Сообщение Scharnhorst » 13 авг 2015, 21:22

Погреба боезапаса


Проблема расположения снарядных и зарядных погребов главного калибра всегда оставалась проблемой, не имеющей единственного хорошего решения. По сути, снаряды относительно инертны и безопасны в отношении детонации. Специально проведенные опыты показали, что крупнокалиберный снаряд взрывается только в случае прямого попадания в него, причем и в этом случае общей детонации всего содержимого погреба не происходит. Напротив, шансы "цепного" воспламенения зарядов весьма велики, несмотря на всякие ухищрения типа металлических пеналов и стеллажей с ячейками. Пламя, возникающее при горении сотни килограммов пороха, слишком сильное и дает слишком большую температуру и большое количество раскаленных газов для того, чтобы пытаться надежно изолировать горящий заряд от остальных.
Поэтому в артиллерийском бою желательно спрятать зарядные хранилища как можно ниже под ватерлинией, т.е. под помещениями для снарядов. Однако такое расположение вызывает серьезные проблемы в отношении пространства: заряды занимают заметно больший объем, а корпус, как правило, в этой зоне сужается книзу. Кроме того, то, что хорошо в качестве противоартиллерийской меры, может оказаться неудачным в случае подводных взрывов.
Различные соображения по поводу военно-морского варианта проблемы "курица или яйцо?", иначе говоря, какие погреба должны располагаться выше, а какие - ниже, высказывались при постройке практически каждого корабля. Не явился исключением и "Худ". Корабль уже строился, когда в ноябре 1919 года в Чатэме состоялись испытания полномасштабной модели его противоторпедной защиты. В результате взрыва торпеды под днищем опытной секции заметные повреждения получили були, однако находившиеся внутри "погреба" 100 зарядов кордита и несколько 381-мм снарядов не взорвались. Специалисты сделали на основе испытаний довольно парадоксальный вывод: в случае взрыва мины или торпеды под погребами боезапаса предпочтительнее иметь зарядные погреба под снарядными, поскольку они сразу же будут заполнены водой и появится шанс предотвратить взрыв. Таким образом, пожелания противоснарядной и противоторпедной защиты вроде бы совпадали.
Однако постройка "Худа" вступила уже в такую стадию, когда осуществить такую рокировку "малой кровью" стало невозможно. Так родилось половинчатое решение: поменять местами снарядные и зарядные погреба на остальных трёх крейсерах серии. Цена его заключалась в уменьшении боезапаса: в носовых башнях до 110 снарядов на ствол, в кормовых - до сотни. Кроме того, корпус в корме пришлось бы сделать несколько шире, что отрицательно сказалось бы на скорости, которая снизилась бы почти на узел. При этом подводная защита в районе погребов башни "Y" оказалась бы хуже, чем в исходном варианте. Впрочем, все эти соображения так и остались на бумаге, поскольку постройку "систершипов" "Худа" окончательно отменили через несколько недель после принятия окончательного решения.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#30 HMS "Hood" - последний британский линейный крейсер.

Сообщение Scharnhorst » 16 авг 2015, 23:05

Вспомогательный калибр


Вспомогательная артиллерия "Худа" по первому "окончательному" проекту состояла из шестнадцати 140-мм орудий, но при последней модернизации в ходе постройки её сократили до 12 стволов.
"Греческая" 140-миллиметровка, специально сконструированная и впервые установленная на строившихся по заказу Греции легких крейсерах, конфискованных в связи с началом войны и служивших в Ройял Нэви как "Честер" и "Биркенхед", пришлась по душе англичанам. Опыт использования скорострелок с весом снаряда 37,2 кг - почти на треть легче, чем у стандартных британских шестидюймовок, показал, что они удобнее не только для низкорослых греков, но и для более сильных моряков "Владычицы морей". Заряжающие реально могли поддерживать заявленную скорострельность до 1 выстрела в 5 секунд, обеспечивая примерно такой же вес минутного залпа, что и в случае 152-мм орудий. Адмиралтейство серьезно собиралось ввести новый калибр на всех классах кораблей, от линкоров до крейсеров, однако такое кардинальное решение осуществить в военных условиях было нереально. В результате 140-миллиметровки получили только два корабля, линейно-легкий неудачник "Фьюриес", быстро перестроенный в авианосец, и "Худ".
По проекту 1917 года 16 орудий размещались следующим образом: двенадцать на палубе полубака, равномерно на пространстве между внутренними барбетами, и четыре на навесной палубе (спардеке), по два в носовой и кормовой частях. Установки имели неплохие углы обстрела - 135-137 град., обеспечивая достаточное число стволов во всех секторах.
Прямо по курсу могли стрелять 6 орудий, на борт - по 8, в корму - 4. Хотя в соответствии с пожеланиями Адмиралтейства вспомогательная артиллерия заняла самую высокую из возможных позицию, расчетам в плохую погоду приходилось не слишком сладко. Причина заключалась в том, что орудия по-прежнему защищались открытыми сзади щитами толщиной 25-38 мм, как-то прикрывавшими механизмы и наводчиков от осколков, но оставлявшими открытыми ветру и брызгам остальные номера расчета. Но их неудобства нельзя даже близко сравнить с таковыми у моряков на палубах крейсеров, где подающим приходилось балансировать на намного более низкой и сильно качающейся палубе с куда более тяжелыми 6-дюймовыми снарядами. Тем не менее, еще в октябре 1917 года Адмиралтейство попыталось добиться установки 140-миллиметровок в башнях. Однако для такого усовершенствования явно не хватало резерва "верхнего" веса, не говоря уже о времени на разработку и производство. В итоге "Худу" так и не удалось стать первым новым линейным крейсером с башенными установками вспомогательного калибра.
Зато число орудий сократилось еще в ходе постройки. Первоначально (к маю 1919 года) на корабле смонтировали все шестнадцать, однако незадолго до вступления в строй в июле того же года с него сняли два кормовых орудия на спардеке и ещё два с задней части палубы полубака. Вступил в строй "Худ" с двенадцатью орудиями вспомогательного калибра.
5824 - 140-мм орудия на спардеке и палубе полубака "Худа".
Сама по себе палубная установка на центральном штыре Mk.II оказалась вполне удачной. Она имела максимальный угол возвышения +30 град., соответствующий дальности стрельбы около 16 200 м (87 кабельтовых). Вполне достаточно для борьбы не только с эсминцами, но и с крейсерами и заметно больше, чем у казематных орудий линкоров (так 152-мм казематное орудие модели Mk.XII могло стрелять не более чем на 63 кабельтова).
5825 - общий вид 140-мм орудия Mk.II.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Британский флот(1922-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость