Фронтовой бомбардировщик Су-24.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Фронтовой бомбардировщик Су-24.

Сообщение Scharnhorst » 15 мар 2015, 21:47

Ещё один известный и знакомый многим самолет.... Разберемся в его истории, устройстве, модификациях и боевой службе....
_________________________________________________________________________________________________________

История создания.


Проблемы бомбардировочной авиации СССР.


В 1956 году ВВС выдвинули "на будущее" обновленный перечень летно-технических характеристик к перспективным фронтовым бомбардировщикам.
Помимо яковлевского бомбардировщика легкого класса, свои задания вновь получали ОКБ Туполева и Ильюшина. Все они рассчитывались на максимальную боевую нагрузку в 3 000 кг. Яковлевский самолет должен был обладать скоростью 2 700 км/час при потолке 24 км и дальности 2 500 км. Туполевцам предстояло разработать машину "122" со скоростью 2 200 км/час, потолком 20 км и дальностью 2 400—3 000 км. От Ильюшина требовалось представить бомбардировщик и вовсе с запредельными характеристиками: максимальной скоростью 3 000 км/час, потолком 24 км и дальностью 3 500 км.
Конструкторы занялись проработкой заданий, однако всем им не суждено было продвинуться дальше эскизных проектов. В дело вмешались соображения государственного толка, полностью перекроившие прежние планы военного строительства на последующие годы. Истоки нового курса лежали в тогдашних представлениях о противостоянии военно-политических систем — социалистического и империалистического лагерей, исход которого определялся уровнем накопленного ядерного оружия и возможностями его применения. Если с первой составляющей дела шли более-менее удовлетворительно и число ядерных боеприпасов в отечественных арсеналах к концу 50-х годов измерялось уже тысячными количествами, то со средствами доставки картина виделась далекой от желаемой. Состояние бомбардировочной авиации отнюдь не гарантировало нанесения разгрома противной стороны, к тому же совершенствование истребителей и зенитных средств противника делало все меньшими шансы на успех даже на континентальных ТВД.
В то же время бурное развитие ракетной техники и успехи ее создателей делали это направление все более привлекательным. Ракеты в связке с ядерным оружием представлялись более чем эффективным ударным средством, к тому же дававшим возможность нанесения сокрушительного и по-настоящему неотразимого поражения противнику. Превосходя существующие и даже разрабатываемые самолеты по скорости и высоте полета на порядок, ракеты выглядели практически неуязвимым средством. К тому же ракетный удар мог быть нанесен независимо от погодных условий и времени суток, а управляться с техникой, в отличие от авиации, мог мало-мальски обученный персонал, освоивший необходимые манипуляции. Уже к середине 50-х годов в строю были развернуты первые ракетные соединения — инженерные бригады резерва ВГК, начавшие получать на вооружение ракетную систему Р-5М с ядерным снаряжением, позволявшим нанести удар по любому из европейских городов в зоне досягаемости. Возможности Р-5М получили наглядное подтверждение в феврале 1956 года, когда было произведено демонстрационное испытание ракеты со штатным ядерным зарядом, обрушившимся на полигон в Каракумах в 1 200 км от места старта. Полным ходом шла разработка и более совершенных ракет с повышенной дальностью и все более мощными зарядами уже мегатонного класса.
Достижения ракетчиков, более впечатляющие тогда, чем у самолетостроителей, находились в центре внимания руководства. Прежде всего это казалось самого главы страны Н.С. Хрущева, личности эмоциональной и склонной к простым и скорым решениям.
Однако было бы неверно сводить последовавшие вскоре известные распоряжения главы государства исключительно к его увлеченности новой затеей и недалекости в военных и технических вопросах, к тому же решение о смене приоритетов в военном деле состоялось не сразу, имея под собой соображения не только военного толка, но и экономические обоснования.
В ноябре 1957 года Президиум ЦК КПСС указал на необходимость более решительного внедрения ракетной техники на
вооружение армии. Следом руководству ВВС было указано на необходимость сократить на треть многочисленные соединения дальней и фронтовой бомбардировочной авиации, направив высвободившиеся средства на оснащение ВВС баллистическими и крылатыми ракетами. Учитывая, что одновременно предстояло реализовать масштабные планы по радикальному перевооружению сухопутных войск ракетным вооружением с системами Р-5, Р-11, Р-12, "Луна", "Марс", "Филин" и "Коршун" в стационарном и самоходном исполнении, с ядерными и обычными боевыми частями, а также начать перевод ПВО на зенитно-ракетную технику, где в кратчайшие сроки следовало переоснастить сотни зенитных дивизионов, потребности военного ведомства становились в самом прямом смысле неподъемными для экономики страны.
Курс на всемерное внедрение ракетного оружия обещал не только возможность перевооружения вооруженных сил более эффективной военной техникой, но и достижение желаемых задач более экономным путем. Доводы в пользу ракетного оружия сопровождались соответствующими выкладками, обещавшими "экономию народных денег". Так, указывалось, что ракеты средней дальности стоят впятеро дешевле аналогичных по назначению бомбардировщиков, а расходы на технику и содержание трех полков фронтовых крылатых ракет (ФКР) будут в полтора раза дешевле стоимостного показателя бомбардировочной дивизии на Ил-28.
"Первым звонком" нового курса стала реакция главы страны на обращение министра обороны Р.Я. Малиновского и главкома ВВС К.А. Вершинина относительно необходимости технического перевооружения военной авиации. В совместном письме от 12 августа 1958 года потребность обновления парка ВВС обосновывалась в следующих выражениях: "Положение, сложившееся за последние 3—5 лет в наших вооруженных силах с самолетами, вызывает тревогу, поскольку оно не обеспечивает обороноспособность страны от вероятного противника. Это явилось результатом того, что наши авиационные конструкторы после известных успехов, достигнутых по созданию в 1950—1954 годах самолетов, отвечавших тому периоду времени, успокоились и за последние годы, т.е обеспечили выполнение заданий правительства в установленные сроки по созданию новых боевых самолетов. Длительные задержки в отработке и поступлении в войска новых типов самолетов, отвечающих современным требованиям, привели к отставанию наших ВВС..., которые не могут успешно отразить воздушные удары вероятного противника и нанести ответные удары...".
Момент для подобного обращения "наверх" был выбран самый неудачный. Перечисление проблем в авиастроении прозвучало на фоне дости­жений ракетчиков, отчитавшихся за успешные испытательные пуски новых ракет Р-12 и Р-7. Зримым свидетельством перспектив явился также вывод на орбиту первого искусственного спутника в октябре 1957 года, имевший огромное пропагандистское значение. Напоминание об отставании военной авиации вызвало в руководстве государства реакцию отнюдь не положительную. Более того — ответ оказался обратным ожидаемому. Нарастающие трудности с авиацией, требовавшей разрешения множества проблем с двигателями, сложным оборудованием и вооружением и не менее весомых затрат привели к поиску более скорого и экономного решения. "Наиболее рациональным", с точки зрения Хрущева, представилось отказаться от дорогостоящих и не приносящих скорой отдачи авиастроительных программ, взамен приступив к масштабному переоснащению армии разнообразными ракетными системами. Финансирование авиационных разработок резко сокращалось, самолетостроительные ОКБ загружались ракетной тематикой, а высвободившиеся производственные мощности переводились на крупносерийный выпуск разнообразной ракетной техники.
Больше всего досталось при этом бомбардировочной авиации, волевым решением объявленной бесперспективной. Часть полков переводилась на ракетную технику, другие подчистую расформировывались. Подчиняясь новым веяниям, в округах со всей рьяностью взялись за избавление от бомбардировщиков. Сокращались целые соединения, летчики с немалым опытом увольнялись из армии, сотни самолетов шли в металлолом. В морской авиации уже к лету 1960 года отрапортовали о практически полном избавлении от летных частей на Ил-28, оставив лишь единицы их на Балтике. В ВВС уничтожение бомбардировщиков было поставлено на поток: невзирая на значительный запас ресурса, самолеты с налетом всего по 50—100 часов резали автогеном, оборудование варварски увечили, крошили оптику и прицелы. В некоторых гарнизонах, чтобы поспеть за спущенными сверху указаниями, вместо разборки самолетов поступали еще проще — убрав шасси, севшие на землю машины давили танками. Насколько масштабной была расправа с бомбардировочной авиацией, можно судить по тому, что от недавно имевшихся 25 авиадивизий во второй половине 60-х годов в строю остался лишь десяток полков фронтовых бомбардировщиков.
5320 - фронтовой бомбардировщик Ил-28 - основной самолет бомбардировочной авиации СССР к концу 50-х годов.
С позиций сегодняшнего дня можно говорить, что со списанием Ил-28 явно поторопились. Бомбардировщики, особенно при некоторой модернизации, способны были выполнять ставящиеся перед этим родом авиации задачи и причинить врагу немалый ущерб (по крайней мере, при весьма реальной тогда конфронтации с Китаем, где противник был хотя и многочисленным, но технически слабо оснащенным, что давало Ил-28 все шансы на успех). Что касается летных характеристик, то Ил-28 по скорости и высотности выглядел никак не уступающим такой признанной ударной машине, как сегодняшний американский штурмовик А-10.
Со временем пришло отрезвление от "ракетной эйфории". Политическому руководству и военным стала очевидна порочность представлявшегося сценария военного столкновения с неизбежным ядерным апокалипсисом после обмена ракетно-ядерными ударами, как и неопределенность исхода подобной кошмарной "победы" с тысячами термоядерных взрывов. К тому же целей на поле боя и театре войны было куда больше, чем ядерных зарядов в своих арсеналах, а рассредоточение и маскировка позволяли им избежать поражения. К 1960 году советские вооруженные силы располагали 1 605 ядерными боеприпасами, в основном количестве предназначенными для стратегических целей. Даже с полным израсходованием ядерных запасов (принимая во внимание вероятность доставки к цели с учетом противодействия противника) гарантированное поражение противостоящей стороны и даже нанесение требуемого урона ее вооруженным силам и инфраструктуре со многими тысячами объектов было сомнительным.
Учитывая характер современного поля боя, предполагавший динамичное и масштабное ведение боевых действий, достоинства ударной авиации оказывались вновь востребованными.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Фронтовой бомбардировщик Су-24.

Сообщение Scharnhorst » 18 мар 2015, 01:53

В поисках бомбардировщика


К середине 60-х годов ракетный бум несколько поутих, и за ВВС была признана роль самодостаточного и вполне эффективного рода вооруженных сил. Как объяснялось академическим курсом военного искусства, "ракетные войска показали способность эффективно поражать различные стационарные объекты в операциях сухопутных войск и тем самым взяли на себя значительную часть задач, ранее выполнявшихся фронтовой авиацией. Однако, несмотря на наличие положительных свойств, ракетные войска не в состоянии заменить военно-воздушные силы. Это объясняется наличием большого числа малоразмерных и подвижных наземных объектов, обладающих высокой маневренностью и динамичностью боевых действий и представляющих большую опасность для наших войск. Высокоэффективное поражение малоразмерных и подвижных объектов за пределами дальности артиллерийского огня возможно только с самолетов. При этом авиация способна вести самостоятельный поиск и уничтожение подвижных объектов, осуществляя непосредственно в полете перенацеливание на другие вновь выявляемые более важные объекты, быстро маневрирующие по направлениям. Благодаря специфическим боевым свойствам, которыми обладает авиация, сухопутные войска, несмотря на их возросшую мощь, нуждаются в авиации для уничтожения быстро меняющих свои стартовые позиции ракет оперативно-тактического назначения, командных пунктов, подходящих резервов противника и других подвижных объектов. Военно-воздушные силы, уничтожая и подавляя средства воздушного нападения противника на земле, прежде всего способствуют созданию благоприятных условий для стремительных наступательных действий сухопутных войск". Особенно подчеркивалась значимость ВВС при военных действиях неядерного характера, когда использование обычного оружия придавало авиации роль основного "дальнобойного средства" поражения противника, определяющего при проведении операций и боевых действий любого масштаба.
Чтобы отвечать декларированным условиям "постоянно высокой боевой готовности, активности, решительности и внезапности действий, непрерывности боевых действий и способности к своевременному маневру авиационными соединениями и частями", ударные самолеты должны сочетать наличие широкого диапазона скоростей и высот полета, высокой боевой нагрузки и широкого ассортимента средств поражения с возможностью всепогодных и круглосуточных действий и способностью к точным и эффективным ударам, обеспечиваемым соответствующим прицельно-навигационным оборудованием. Поддиапазоном скоростей и высот теперь понималась не только большая сверхзвуковая скорость и полет в стратосфере, но и возможность совершения бреющего полета по условиям прорыва вражеской ПВО и внезапности атаки. В числе прочих были требования к высоким маневренным качествам с возможностью боевого маневрирования, выполнения разнообразных тактических приемов сообразно условиям и характеру цели, сочетающих снижение уязвимости с точностью нанесения удара.
Чем располагали тогда ВВС для выполнения этих задач? К описываемому времени в роли наиболее современных ударных самолетов фронтовой авиации выступали истребители-бомбардировщики Су-7Б и фронтовые бомбардировщики Як-28. Увы, но их возможности мало удовлетворяли командование ВВС. Поступавший с 1960 года в войска Су-7Б обладал скоростью за две звуковых и характеристиками, делавшими его лучшим из отечественных самолетов в своем классе. Самолет мог нести внушительную боевую нагрузку в 2 000 кг, включая ядерную бомбу. Однако навигационное и прицельное оборудование машины позволяло рассчитывать на него преимущественно при ясной погоде и в дневное время, чего в боевой обстановке, понятно, ожидать можно было не всегда (особенно под вечно хмурым небом Европы).
Проблемы с Як-28, сопровождавшиеся к тому же большим числом дефектов машины, имели следствием значительный уровень аварийности самолета. Перечень серьезных дефектов, неустраненных промышленностью, на 1965 год насчитывал 145 пунктов, из-за чего самолеты в частях не летали по несколько месяцев. В воронежском 455-м исследовательском полку, располагавшем опытными летными кадрами инструкторов и методистов, освоением Як-28 занимались с 1961 года, однако начало его эксплуатации преследовали аварии и катастрофы с потерей одной-двух машин каждый год, преимущественно по причине всяческих отказов и недостатков техники (для сравнения: за полтора десятка лет эксплуатации в полку Ил-28 число летных происшествий с этим типом ограничилось единственным случаем).
В конечном счете яковлевский самолет так и не стал массовой машиной бомбардировочной авиации. ВВС разочаровались в самолете, ограничив число машин в строю довольно скромным количеством: к концу 60-х годов на Як-28 летало всего пять бомбардировочных полков. Насколько значимой была их доля в ударных силах, можно судить по тому, что число частей фронтовой авиации, оснащенных Су-7Б, превышало два десятка. Яковлевскому бомбардировщику было не суждено стать заменой Ил-28: в строю ударной авиации последних, несмотря на явную устарелость, с учетом некоторого числа машин, переделанных в штурмовики, оставалось никак не меньше новых "яков".
5332 - бомбардировщик Як-28 - он так и не стал полноценной заменой Ил-28.
Такое положение не могло не беспокоить руководство ВВС. Характеризуя состояние военной авиации на 1965 год, Главком ВВС писал: "Находящиеся в настоящее время на вооружении фронтовые самолеты Су-7Б и Як-28 по составу оборудования и вооружению не обеспечивают поиск и поражение малоразмерных и подвижных целей ночью и в сложных метеоусловиях. Эти самолеты имеют недостаточную дальность и скорость полета на малых высотах, требуют для базирования аэродромы II—I класса с твердым грунтом или бетонным покрытием". Если с истребителями-бомбардировщиками положение признавалось не столь критичным (да и имелись они в достаточном количестве), то отсутствие современного фронтового бомбардировщика выглядело буквально вызывающим, особенно на фоне вновь введенной в оборот установки о том, что "бомбардировочная авиация является основным ударным средством Военно-Воздушных Сил".
Состояние дел тем более подчеркивалось наличием у вероятного противника техники нового поколения с завидным набором характеристик, сочетавших высокую сверхзвуковую скорость со всепогодными возможностями. В переписке Главкома ВВС постоянно возникали ссылки на американские ударные самолеты F-4 и F-105, обладавшие скоростями за две звуковых, высокой боевой нагрузкой и современным навигационно-прицельным оборудованием. Обе машины выпускались полным ходом и уже несколько лет находились в строю в массовых количествах.
"Фантом" сочетал качества истребителя-бомбардировщика и оборудовался РЛС в сочетании с системой радионавигации и управления бомбометанием вне визуальной видимости цели, имел современную САУ и не менее впечатляющий ассортимент вооружения из бомб, НАР и управляемых ракет общим весом до 7 250 кг.
Более специализированный на ударных функциях "Тандерчиф" оснащался поисково-прицельной РЛС, доплеровским локатором, навигационным автоматом и прицельной системой бомбометания, связанной с автопилотом и обеспечивающей построение атаки с выполнением боевого маневрирования и сброса бомб. Самолет мог поднять до 6 350 кг бомб и прочего вооружения, включая ядерную бомбу в фюзеляжном внутреннем бомбоотсеке. Заявленные в рекламных проспектах характеристики по многотонной боевой нагрузке если и отдавали преувеличением, то не так уж грешили против правды: свидетельством тому были многочисленные репортажи о вьетнамской войне, где в реальной и весьма непростой боевой обстановке обычным делом была загрузка американских ударных машин гроздьями бомб в четыре-пять тонн.
По тому же опыту вьетнамской войны и других военных конфликтов обозначилось еще одно направление в развитии авиационной техники: для возможности нанесения эффективного удара и выживаемости при противодействии ПВО самолетам следовало освоить малые высоты. Полет у самой земли, маскируясь за складками пересеченной местности, позволял скрытно подкрасться к цели и нанести внезапный удар, избегая поражения зенитным огнем. Особую востребованность такой тактике придало совершенствование зенитно-ракетного вооружения, спасти от которого уже не могли большие высоты, служившие вполне сносной защитой в прежнее время (вспомним хотя бы рейды американских высотных разведчиков над советской территорией в 50-е годы, практически безнаказанные вплоть до появления зенитных ракет).
ЗРК достаточно эффективно поражали воздушные цели во всем диапазоне высот — за исключением предельно малых, на которых самолет оставался незамеченным до последнего момента. Однако полет "на бреющем" был сопряжен с целым набором трудностей, начиная от прочностных ограничений, обусловленных нагрузками на самолет в более плотном приземном воздухе, и до изрядного риска при пилотировании скоростной машины у самой земли, особенно над пересеченной местностью.
Полеты "на бреющем" практиковались при штурмовке с первых лет военной авиации, но с ростом скоростей связанная с их выполнением проблематика существенно обострилась. Помимо высокого скоростного напора и иного характера нагружения конструкции, влияние на прочность оказывал характер возмущенной приземной атмосферы, особенно над сложным рельефом, где присутствовали многочисленные и непредсказуемые турбуленции, воздействовавшие на машину наподобие вибростенда.
Тряской дело не ограничивалось — перемежающиеся восходящие и нисходящие потоки осложняли управление, требуя надежной автоматики в помощь летчику. Для самого пилота длительная болтанка была труднопереносимым явлением: даже тренированный организм не мог справляться с вибрациями и скачущими знакопеременными перегрузками, быстро при­водящими к накоплению физической и психологической усталости. Проблема особенно обострилась в скоростных
полетах, поскольку интенсивность переменных нагрузок возрастала соответственно скорости полета. Так, при скоростях у земли порядка 500 км/час скачки перегрузок имели место с интенсивностью примерно 5 в минуту, но с увеличением скорости до 850 км/час частота тряски возрастала до 25—30 в минуту (между тем уровень более 12 раз в минуту уже становится труднопереносимым даже для тренированного человека). Поскольку пилотирование самолета "на бреющем" с огибанием мгновенно возникающих препятствий требовало мгновенного реагирования, будучи и без того сопряженным со значительными психофизиологическими нагрузками, в экипаже быстро снижались способности к восприятию, осмыслению и реакции. Если добавить к этому необходимость ориентирования, слежения за полетной картой и отвлечения на приборы, то фактор риска при маловысотных полетах стал занимать место в числе первостепенных проблем.
Выявилась и еще одна сторона маловысотных действий ударной авиации, связанная со снижением эффективности наносимых ударов. Тактика, призванная повысить результативность атаки наземных целей, парадоксальным образом имела следствием ухудшение итогов этих усилий. Причиной являлись ограниченность обзора с малых высот и та же скорость, оставлявшая летчику крайне мало времени для действий, требуемых при использовании оружия и поражении цели. Прежде всего, объект требовалось отыскать на местности. Если целью являлся малоразмерный объект типа танка или артиллерийской позиции — а на борьбу с подобными цели в основном и ориентирована фронтовая авиация, — обнаружение и распознание становилось возможным с расстояния 3—5 км (если только цель не замаскирована или скрыта за склонами холмов или растительностью).
При скорости порядка 900 км/час для выхода на рубеж атаки оставалось порядка 6—12 сек. Однако стрелять мгновенно и с бедра умеют только ковбои в боевиках. Заметить цель, мгновенно среагировать, выполнить маневр и произвести прицеливание требовалось в эти до предела сжатые мгновения, которых даже обученному летчику частенько не хватало для нанесения точного удара. Весь этот набор проблем, связанных с освоением малых высот, вел к тому, что летчики довольно неохотно практиковали такие приемы, да и командование воздерживалось от распространения подобного опыта в практике боевой подготовки ввиду небезопасности "полетов совсем низко".
Решением должна была стать высокая автоматизированность в управлении самолетом с внедрением новых систем и технологий как в отношении совершенствования приборного оборудования и отображения информации, так и собственно автоматизации пилотирования с учетом всевозможных факторов (высоты, скорости, наличия ветра, температуры, наличия препятствий и прочего, сказывающегося на динамике полета и поведении машины) . Быстродействие и надежность такой системы управления в сочетании с возможностью реагирования на множество "вводных" позволяли "разгрузить" экипаж, сведя негативные воздействия к приемлемому уровню и позволив летчикам ограничиться контролем, полностью сосредоточившись на выполнении задания — в нашем случае поиске цели и построении маневра для атаки. Современное навигационное оборудование облегчало точный выход в район цели, а прицельная аппаратура позволяла рассчитывать на надежное решение прицельной задачи, быстрое и эффективное применение оружия. К 60-м годам сложилось понимание того, что создание нового поколения авиационной техники должно идти в связке с прицельно-навигационными системами, без чего даже самый совершенный боевой самолет будет малоэффективен в своей роли.
Набор требований был более чем велик, охватывая как собственно характеристики будущей ударной машины, так и состав целевого оборудования, а также соответствие условиям базирования и применения, определяющим возможности перспективного самолета. Озабоченность высказывалась на "самом верху", вплоть до поручения ЦК КПСС правительству, Минобороны, руководству ВВС и промышленности представить соображения относительно создания нового ударного самолета (на самом деле, как водится, инициатива в этом случае шла от самих заинтересованных лиц — заказчика и разработчика новой техники, нуждавшихся в придании официального статуса работам). Поручение было инициировано готовившимся в начале 1965 года проектом "Основных направлений развития вооружений и военной техники на 1966—1970 годы" — объемным документом, появлявшимся нечасто и представлявшим весь объем задач перед военно-промышленным комплексом на грядущее пятилетие.
"Исходя из оперативно-тактического распределения наземных фронтовых целей для непосредственной поддержки войск, вооруженные силы должны иметь сверхзвуковой самолет-штурмовик" - говорилось в документе.
Относительно возникшего наименования будущей машины как "штурмовика» не следует обольщаться, что руководство поспешило признать поспешность недавней ликвидации штурмовой авиации — по всей видимости, дело было в том, что пожелания к будущей машине порядком отличались от привычного облика бомбардировщика, в том числе по широкому
ассортименту вооружения из бомб (обычных и ядерных), артиллерийского, управляемого и неуправляемого реактивного вооружения, тогда как оснащение прежних бомбардировщиков фронтового класса ограничивалось только бомбами. В то же время набор предъявляемых к самолету требований, его назначение и глубина действий более всего соответствовали именно фронтовому бомбардировщику, а определение "штурмовой" скорее относилось к характеру применения — ударам по наземным целям, в отличие от допускавшего некоторую универсальность истребителя-бомбардировщика.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Фронтовой бомбардировщик Су-24.

Сообщение Scharnhorst » 21 мар 2015, 01:52

Предложение Павла Осиповича Сухого.


Вышло так, что дальнейший ход событий по созданию нового ударного самолета оказался связанным с появлением на сцене новых "игроков" — ОКБ Сухого и Микояна, ранее не задействованных по тематике бомбардировочной авиации. Из числа имевших наибольший опыт конструкторских организаций ни ильюшинское ОКБ-256, ни яковлевское ОКБ-115 не преуспели в соревновании с новичками. Ильюшин после двух к ряду неудач с унизительными отказами от реактивного штурмовика Ил-40 и бомбардировщика Ил-54 более не испытывал судьбу, надолго, если не навсегда, оставив работу над боевыми самолетами.
У Яковлева дела тоже шли не блестяще: предложение фронтового бомбардировщика Як-32 не нашло заинтересованности у военных ввиду сомнительного направления разработки: яковлевцы предлагали делать ударную машину на базе фронтового разведчика, также существовавшего только на бумаге. Новый бомбардировщик должен был представлять собой развитие той же схемы с двигателями на крыле, но превосходить исходный Як-28 во всех отношениях, обладая максимальной скоростью 2 700 км/час, потолком 20 км и дальностью 3 000 км. Бомбовая нагрузка задавалась той же — 1 200 кг в нормальном варианте и 3 000 кг в перегрузочном, что для самолета с 26-тонным взлетным весом представлялось явно маловато. Самолет в первоначальном варианте разведчика следовало представить на Государственные испытания в I квартале 1961 года. Насчет будущей перспективы его переделки во фронтовой бомбардировщик имели место изрядные сомнения, из-за чего руководство ВВС настаивало на целевой разработке вначале именно ударной машины, на основе которой, по обычной практике, затем можно было сделать разведчик. Однако Яковлев, что называется, закусил удила, утвердив эскизный проект будущей машины именно в варианте разведчика. В конце концов отсутствие понимания с заказчиком завершилось прекращением работ по теме Як-32 уже в 1960 году.
________________________________________________________________________________________________

В начале 1961 года правительственным постановлением №75-25 был принят на вооружение истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Этим же документом ОКБ-51 П.О. Сухого задавалась разработка модификации самолета, обеспечивающей всепогодное и круглосуточное применение. Ответственным исполнителем, помимо суховского ОКБ, назначался ленинградский НИИ-131 Госкомитета по радиоэлектронике. Ведущая в этой области конструкторская организация являлась головной по созданию прицельно-навигационной системы для модифицированного истребителя-бомбардировщика, получившего заводское обозначение С-28.
Уже в ходе предварительной проработки выяснилось, что существующая компоновка самолета Су-7Б не позволит разместить все предусмотренное оборудование прицельно-навигационной системы. Последняя строилась на базе поискового радиолокатора, который бы обеспечивал самолетовождение, обнаружение и поражение наземных целей вне визуальной видимости. Однако антенна РЛС большого поперечного размера, наилучшим местом для размещения которой являлась носовая часть самолета, никоим образом не вписывалась на самолете с центральным воздухозаборником и воздушными каналами — "трубой", образующей фюзеляж и занимавшей всю переднюю часть. В носовой конус небольшого размера антенна никак не вписывалась. Помимо этого, предусмотренный комплект блоков аппаратуры требовал своих компоновочных объемов, изыскать которые также представлялось проблематичным.
В конце концов от намерения строить самолет на базе Су-7Б пришлось отказаться в пользу полностью новой машины.
Разработкой новой компоновки в инициативном порядке занялся конструктор бригады общих видов Олег Самойлович. с 1957 года работавший в ОКБ. Его никак нельзя было назвать "молодым специалистом" — к тому времени Самойловичу, успевшему поучаствовать в войне и семь лет прослужить в армии, исполнилось 35 лет, однако такой была судьба его поколения. Работа инженера в ОКБ сразу началась в бригаде общих видов, занимавшейся перспективными разработками, где он оказался в окружении видных представителей конструкторской школы — A.M. Полякова, А. Кузнецова и возглавлявшего бригаду И.И. Цебрикова, который являлся ближайшим сотрудником Сухого еще с 1937 года. Несмотря на небольшой срок работы, Самойлович считался перспективным работником, имевшим на своем счету ряд предложений, и вскоре вокруг него сформировалась инициативная группа.
Коллективом Самойловича были разработаны четыре варианта компоновки будущего самолета, объединенных общей схемой низкоплана с вынесенными боковыми воздухозаборниками по условиям размещения в носовой части РЛС. Трапециевидное крыло с высокими несущими способностями имело стреловидность по передней кромке 40 градусов и небольшое удлинение порядка 3,5. Для обеспечения хороших взлетно-посадочных качеств — последние были "ахиллесовой пятой" Су-7Б — крыло оснащалось двухсекционными закрылками. В отличие от среднеплана Су-7Б, крыло располагалось снизу, что было предпочтительным для размещения подвесок вооружения и позволяло обойтись шасси небольшой высоты. Все стойки убирались в фюзеляж, чем достигалось упрощение конструкции крыла, лишенного вырезов, и его прочность, позволявшие снизить вес.
Поскольку опыт конструирования воздухозаборных устройств ограничивался изделиями привычной лобовой схемы (за исключением разве что незадавшегося опытного перехватчика П-1), предлагалось рассмотреть несколько вариантов воздухозаборников: боковые с вертикальным регулируемым клином, с горизонтальным клином верхнего и нижнего расположения ("нормальным" и "перевернутым"), и даже с размещением под фюзеляжем, подобно некоторым зарубежным конструкциям. Последняя схема считалась тогда перспективной и была реализована в том числе и на американском бомбардировщике ХВ-70 "Валькирия", микояновском истребителе Е-8 и была принята для создаваемого в суховском ОКБ самолета Т-4. В конечном счете остановились на менее экзотической конструкции с боковыми воздухозаборниками, которую и приняли для дальнейшей разработки.
Создаваемому самолету присвоили обозначение С-6 сообразно устоявшейся в ОКБ практике использования индексов "С" для машин со стреловидным крылом и "Т" — с треугольным крылом.
Это была совершенно новая машина, не имевшая ничего общего со своим прародителем Су-7Б. Самолет стал двухместным, с размещением летчика и штурмана в общей кабине друг за другом. Каждое из рабочих мест имело свою отдельную откидную часть фонаря. Штурман выполнял также роль оператора при работе с прицельно-навигационным оборудованием и вооружением. Фюзеляж приобрел прямоугольное сечение с плоским "брюхом", боковыми панелями и скругленными углами (такие формы, способствующие созданию дополнительной подъемной силы, впоследствии будут называть несущими). Шасси несло одинарные колеса увеличенной размерности на основных опорах и спаренные — на носовой. Взлетный вес С-6 почти вдвое превышал категорию Су-7Б, достигая 20 000 кг. Самолет оснащался тормозным парашютом в основании киля и двумя тормозными щитками в хвостовой части фюзеляжа. Для сокращения разбега предусматривалось также использование стартовых пороховых ускорителей.
Силовая установка включала два турбореактивных двигателя Р-21Ф-300, создававшихся в КБ завода №500 в Тушино под руководством Н.Г. Мецхваришвили. Этому предприятию, занимавшемуся производством двигателей Р-11Ф-300, с 1957 года были поручены все работы по форсажным модификациям двигателя, включая реализацию собственных разработок. Двигатель создавался как форсированная модификация исходного Р11Ф-300 и сохранял общие черты предшественника, однако для задуманной полуторакратной прибавки тяги у него был увеличен диаметр проточной части компрессора и повышена частота вращения, изменен профиль лопаток и внедрены новые жаростойких материалы в устройстве турбины. Новшества позволили получить тягу на максимале 4 700 кгс и на форсаже — 7 200 кгс, что более чем на тонну превосходило исходный Р-11Ф-300. По располагаемым тягам силовая установка самолета С-6 почти в полтора раза превосходила параметры двигателя Су-7Б, отличаясь также лучшей экономичностью. Самолет рассчитывался на достижение максимальной скорости 2 500 км/час на высоте и 1 400 км/час у земли.
В соответствии с заданием самолет должен был оснащаться прицельно-навигационной системой (ПНС) "Пума", которая обеспечивала решение задач самолетовождения, обнаружения целей в любых метеоусловиях и ночью, а также прицельное применение оружия. Носовую часть фюзеляжа занимала РЛС с антенной под объемистым радиопрозрачным обтекателем из стеклотекстолита. Снизу находились агрегаты оптической системы, визир которой располагался на рабочем месте штурмана и служил для обзора местности, обнаружения и распознавания целей и прицеливания. Отсеки по бокам кабины служили для размещения блоков оборудования, доступ к которому открывался через наружные люки. Вооружение самолета общим весом 3 000 кг включало целый ассортимент средств поражения, размещавшихся на четырех подкрыльевых и двух подфюзеляжных держателях. Помимо бортовой пушки и бомб предусматривалось оснащение машины разнообразным реактивным вооружением — НАР и управляемыми ракетами (последние, правда, были скорее пожеланием, поскольку никакого оружия этого класса для поражения наземных целей для фронтовых самолетов к тому времени еще не имелось).
Предэскизный проект С-6 был завершен к осени 1963 года. В ОКБ построили полноразмерный деревянный макет для отработки компоновки и установки оборудования, который был представлен заказчику. На предмакетной комиссии летом 1963 года с участием ВВС военные выставили ряд замечаний и пожеланий к будущей машине, уточнив также ряд
пунктов задания. В числе прочих было указание обеспечить радикальное улучшение взлетно-по­садочных качеств самолета.
53335334 - эскиз одного из вариантов и макет С-6 в цеху ОКБ-51.
Требование было вполне обоснованным, поскольку одними из наиболее весомых претензий к военной авиации являлась зависимость боевых самолетов от условий базирования. Самолеты становились все тяжелее, росли скорости взлета и посадки, требуя хорошо оборудованных стационарных аэродромов с бетонированными стоянками, рулежными дорожками и ВПП, к которым буквально привязанной оказывалась авиация. В то же время очевидно было, что в случае вооруженного конфликта непременным началом боевых действий станет удар по авиабазам, призванный лишить противника авиационной поддержки своих войск и прикрытия с воздуха, обеспечив свободу действий своей стороне. Одним из аргументов в пользу ракетного оружия, к слову, было то, что в случае войны самолеты даже не успеют взлететь, оказавшись прикованными к аэродромам, разрушенным первым же ракетным ударом.
Уязвимость самолетов, привязанных к стационарным аэродромам, не раз подтверждалась в послевоенные годы: очередная ближневосточная война в июне 1967 года началась с превентивного авиационного удара израильской авиации по арабским авиабазам, где разом были уничтожены сотни боевых самолетов. Получив искомый перевес, израильтяне устроили натуральное избиение лишенных защиты с воздуха арабских армий, разгромив многократно превосходившего их противника и победно завершив кампанию за какие-то шесть дней.
Ожидаемый характер такого сценария был вполне предсказуем, что вызвало обоснованный интерес к вопросам повышения боевой устойчивости военной авиации. Что толку наращивать потенциал ВВС и гнаться за характеристиками самолетов, если в первые же часы конфликта им грозит участь мишеней на разрушенных аэродромах? Наиболее перспективным направлением являлось обеспечение возможности рассредоточения авиатехники с использованием полевых аэродромов и всевозможных мало-мальски подходящих площадок, где должным образом замаскированная авиация имела достаточные шансы уцелеть и нанести встречный удар противнику. Одновременно использование сети грунтовых аэродромов способствовало скрытности базирования, оперативности и внезапности использования авиации со всеми выгодами в отношении боевой эффективности. Дело было за малым — обеспечить возможность базирования боевых самолетов на грунтовых "пятачках". Увы, но взлетно-посадочные качества имевшейся авиатехники в этом отношении оставляли желать лучшего: разбег Су-7Б составлял 1 400—1 700 м, у бомбардировщика Як-28 эта величина равнялась уже 1 850 м, что означало необходимость для их полетов полосы двух-трехкилометровой длины.
Однако на необходимости согласования позиций с военными и корректировки задания круг проблем не замыкался. Предпринятая ОКБ-51 инициативная разработка новой машины была начата в период, не лучший для авиапрома. Сохраняло силу указание о всемерном сосредоточении усилий на ракетостроении, куда направлялись основные средства. В целом к 1960 году до половины предприятий авиапрома было переведено на выпуск разнообразной ракетной техники, и такого рода продукцией были заняты 10 крупнейших авиазаводов. Этой тематикой обещали загрузить и ОКБ Сухого, для которого было подготовлено задание на участие в разработке межконтинентальной баллистической ракеты. Другим повезло еще меньше: ОКБ Лавочкина полностью перевели на ракетную тематику, а Мясищева лишили базы на крупнейшем авиазаводе №23 в Филях, передав предприятие ракетостроителям. Прекращена был также разработка ряда новых самолетов, включая и суховский истребитель Т-37, а практически готовый самолет был уничтожен.
В этой обстановке выход в правительство с предложением разработки ОКБ совершенно нового самолета вряд ли мог ожидать положительного решения. Становилось очевидным, что создаваемый "с нуля" новый самолет не может быть построен. Как замечал работавший над проектом О. Самойлович, "ирония заключалась в том, что делать новый самолет мы не имели права (в стране царила ракетная истерия), мы могли создавать только модификации". Было принято решение продолжить разработку ударной машины на базе новейшего тогда суховского истребителя Су-15 (Т-58 по номенклатуре ОКБ) под предлогом создания его варианта. К слову, и сам Су-15 по тем же причинам одно время фигурировал в официальной переписке как модификация истребителя Су-11М.
В решении присутствовал "политический" аспект: запрет на работы над новыми самолетами допускал некоторые исключения для истребителей в силу их незаменимости в деле защиты страны с протяженной границей и обширными пространствами, прикрыть которые исключительно ракетными силами ПВО не представлялось возможным. Тем самым ударная модификация, создаваемая в связке с "законнорожденным" перехватчиком, к тому же пошедшим в серию, получала определенные шансы на реализацию.
Словом, решение удовлетворяло все стороны: работы велись по плану модификации, оставаясь в разрешенных рамках, а для самих разработчиков принятый путь снижал технический риск и способствовал унификации со всеми выгодами организационного и экономического характера.
Очевидным в процессе разработки был рост массо-габаритных данных новой машины по сравнению с Су-7Б, что являлось платой за обеспечение расширенных возможностей: размещение нового оборудования, экипажа из двух человек, увеличение боевой нагрузки и запаса топлива для повышения дальности. По прикидкам, взлетный вес самолета, названного Т-58М, должен был составить примерно 20 т.
Взятый за основу довольно крупный истребитель в достаточной мере отвечал намерениям: ударная версия вписывалась в размерность Су-15, двухмоторная силовая установка обеспечивала необходимую тяговооруженность, а схема машины с боковыми воздухозаборниками хорошо подходила для более рационального размещения оборудования. При этом общая компоновка и прочие агрегаты, включая крыло и оперение, сохранялись прежними.
Один из первоначальных проектов Т-58М в значительной мере сохранял черты прототипа, включая треугольное крыло и прежнее оперение (к слову, его обводы в традициях ОКБ оставались унаследованными еще от прародителя Су-7, с намерения модернизации которого и были когда-то начаты работы). Воздухозаборники стали полукруглыми с центральным регулировочным полуконусом. Существенно изменилось шасси, получившее основные опоры с мощными четырехколесными стойками для снижения удельного давления и лучшей проходимости по грунту. Уже на этом этапе разрешение компоновочных вопросов привело к некоторому росту размерности машины: за счет более широкого фюзеляжа по сравнению с исходным "худым" Су-15 размах крыла вырос на четверть, а его площадь — более чем на треть, несколько подросла и длина.
5335 - эскизный проект одного из вариантов самолета Т-58М.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Фронтовой бомбардировщик Су-24.

Сообщение Scharnhorst » 29 июн 2015, 13:16

Бомбардировщик для полевых аэродромов.


Тем временем руководство ВВС определилось в своих пожеланиях: выдав поручение ведущему в вопросах формирования ТТЗ на перспективную технику ЦНИИ-30 МО, от новых боевых самолетов стали требовать разбега и пробега в пределах 400—450 м с обязательной возможностью базирования на грунте.
Подобного рода устремления тогда имели место и за рубежом. К.А. Вершинин неоднократно обращал внимание на то, что "США фактически тоже переходят на создание самолетов, летающих с грунта". На деле оказалось, что реализация перевода всей авиации на грунтовое базирование весьма проблематична, а декларации зарубежной прессы далеки от действительного состояния дел.
Предполагаемые фатальные перспективы, ожидающие уязвимую аэродромную сеть и привязанную к ней технику при первом же обмене ударами, были настолько убедительны, что в руководстве ВВС приспособленность к работе с грунта стали рассматривать как непременное качество новых боевых самолетов, не менее важное, нежели главенствовавшие недавно скорость, высота и боевая нагрузка. Не довольствуясь недавно высказанными и еще не удовлетворенными требованиями по взлетно-посадочным характеристикам, руководство ставило еще более амбициозные задачи. Главкомат ВВС выдвигал условие к перспективной технике: "Для всех вновь создаваемых фронтовых самолетов предъявляется требование обеспе­чить базирование на грунтовых площадках размером 200x300 м, разбег и пробег при этом не должны превышать 100... 150 м". Аналогичные требования были зафиксированы и в решении Военно-технического Совета ВВС в июне 1965 года.
Имевшиеся технические решения не обеспечивали желаемого кардинального решения вопроса. Для удовлетворения устремлений необходимы были мероприятия экстраординарного характера. Перспективным на то время считалось использование подъемных двигателей, позволявших решить проблему, что называется, в лоб. Физика замысла была проста: вертикально направленная тяга дополнительных двигателей в сочетании с несущими свойствами крыла давала такую подъемную силу, что самолет мог взлетать с кратчайшим разбегом, буквально скачком отрываясь от земли. По мере набора скорости дополнительные двигатели отключались, и дальнейший полет выполнялся в обычном режиме с использованием маршевой силовой установки и подъемной силы крыла. При посадке вновь задействовались "подъемники", помогавшие самолету держаться в воздухе на малых скоростях вплоть до касания земли, так что пробег сокращался до минимума. При надлежащей мощности подъемных двигателей становились возможными вертикальный взлет и посадка.
Интерес к технике КВП с использованием комбинированной силовой установки подогревался также тем, что за рубежом подобные мероприятия начи­нали воплощаться в жизнь. Приводились многочисленные сообщения об исследованиях по теме КВП и ВВП и мнения тамошних специалистов относительно перспектив такой техники в современных ВВС. Недостатка в подобной информации не было, вплоть до публикации задания технической комиссии НАТО на будущий самолет класса истребителя-бомбардировщика с возможностями безаэродромного базирования. Появились предложения оборудовать подъемными двигателями "Миражи" III и "Старфайтеры", такой же вариант рассматривался при формировании облика будущего F-111. Работы по созданию боевых самолетов с комбинированной силовой установкой начались сразу в нескольких странах. Французы уже в 1962 году построили прототип "Мираж-Бальзак" с подъемной установкой из восьми малогабаритных ТРД, и полным ходом вели работы над боевым "Мираж V", который прочили на роль полноценного истребителя-бомбардировщика, сочетавшего свойства "вертикалки" со сверхзвуковыми характеристиками.
Отставать от вероятного противника в таком перспективном направлении не хотелось. Вполне объективные недостатки подобной конструкции с низкой весовой отдачей, нерациональностью компоновки и наличием на борту целого набора двигателей, включая лишь эпизодически используемые "подъемники", тогда не принимались во внимание.
Не осталось в стороне и ОКБ-51 П.О. Сухого. В 1963 году начали проработку самолета короткого взлета и посадки на основе Т-58. Внеся коррективы в первоначальный проект, машину предполагали оснастить двумя двигателями АЛ-21 и четырьмя вертикально-подъемными двигателями РД-36-35. Самолет, именовавшийся "истребителем-штурмовиком", должен был отвечать требованиям базирования на грунтовых аэродромах ограниченных размеров. Оборудование, включавшее прицельно-навигационную систему "Пума", и вооружение самолета должно было обеспечивать поиск и поражение малоразмерных и подвижных целей днем и ночью в любых метеоусловиях.
Компоновка варианта самолета с подъемной силовой установкой была завершена осенью 1964 года. Уточненные летно-технические характеристики Т-58М выглядели следующим образом:
— нормальный полетный вес 21,5 т;
— максимальный полетный вес 26,75 т;
— практическая дальность на высоте 0,1...0,2 км 1 800 км; на высоте 10... 11 км - 3 000 км;
— максимальная скорость у земли 1 400— 1 500 км/час; на высоте 10... 11 км - 2 300...2 500 км/час;
— практический потолок 20 км;
— разбег по грунту с нормальным взлетным весом 310...400 м; с максимальным взлетным весом 500...650 м;
— пробег по грунту 330 м;
— вес нагрузки максимальный 3 000 кг;
— дальность на боевом режиме у земли 1 490 км.
5742 - модель самолета Т-58М с подъемной силовой установкой.
Тем временем обнаружился сильный конкурент в лице микояновского ОКБ-155, предложившего свой вариант ударного самолета. Микояновцы разработали проект "истребителя-штурмовика" на базе сверхскоростного Е-155 — будущего МиГ-25, первоначально создававшегося в вариантах разведчика и перехватчика. Не останавливаясь на заданных модификациях, ОКБ-155 считало возможным сравнительно быстро построить ударный самолет Е-155ФР, оснащенный той же прицельно-навигационой системой "Пума" и соответствующим набором вооружения (позже его стали именовать Е-155Ш — "штурмовой").
Машина представляла собой вариант Е-155, сохранявший общую компоновку, но с крылом изменяемой стреловидности. Примечательно, что новое техническое решение было принято еще до формирования облика МиГ-23 с таким крылом. В пользу микояновского варианта было то, что базовая машина уже существовала в металле и летала с апреля 1964 года, тогда как суховский самолет Т-58М представлял со­бой совершенно новое изделие с известной степенью технического риска (что, несмотря на "маскировочное" название якобы модификации, было понятно всем заинтересованным сторонам). К тому же, Е-155 буквально приковывал к себе внимание обещанной скоростью в 3 000 км/час, остававшейся не последним аргументом для заказчика.
5743 - модель одного из вариантов Е-155 с подъемной силовой установкой.
Последовали оживленные консультации между руководством ВВС, авиапрома и конструкторских организаций относительно выбора наиболее оптимального решения. ГК ВВС выдал задание исследовательскому 30-му ЦНИИ Минобороны, оценившему предложения Сухого и Микояна. Результаты были рассмотрены на самом верху — на заседании Научно-технического комитета Генштаба (НТК ГШ), проведенном 25 февраля 1965 года с участием представителей ВВС и МАП. Выбор был не таким уж простым: оба самолета представляли собой машины близкого класса, имея экипаж из двух человек, оснащались парой маршевых двигателей, об­ладали практически одинаковой максимальной скоростью у земли, равной 1 400—1 500 км/час, и такой же дальностью действия, будучи "способны проникать на глубину 500—600 км за линию боевого соприкосновения и воздействовать примерно на 95% целей, которые могут поражаться истребителями-штурмовиками". Аналогичными были также предлагаемое вооружение и целевое оборудование: "По составу вооружения и вариантам боевой нагрузки самолеты равноценны. На обоих — ПНС "Пума-А". Оценив возможности предлагаемых машин и характеристики, комитет рекомендовал "делать истребитель-штурмовик на базе Т-58". Основаниями для такого решения был полуторакратно меньший вес Т-58М, более отвечавший заданным условиям базирования: разбег и пробег тридцатитонного Е-155Ш по грунту оценивались почти вдвое большими, чем у Т-58М. Еще более весомым аргументом приводились экономические выкладки, обещавшие существенно большую стоимость как самой микояновской машины (на 40% дороже Т-58М), так и затрат на ее эксплуатацию по обслуживанию и по непомерному расходу топлива (Е-155Ш требовал на 50% больше горючего). Тот же выбор в пользу Т-58М подтвердило и заседание Военно-технического совета Минобороны (ВТС МО) в апреле 1965 года.
Микоян отнюдь не собирался отступать, указывая на многоцелевой характер своей машины и добиваясь задания на постройку самолета правительственным постановлением. Самолет, носивший теперь название "158", был представлен в виде моделей и даже небольшого фильма, демонстрировавшего его преимущества. Сорокатонная машина должна была развивать максимальную скорость 3 000—3 500 км/час на высоте при дальности до 5 000 км, сохраняя способность работать с грунта с разбегом всего 400 м. По всей видимости, ответственным за принятие решения должностные лица испытывали понятные сомнения в реальности достижения указанных качеств, указав Микояну, что с "приведенны­
ми в проекте постановления данными согласиться нельзя". К июню 1965 года выбор в пользу суховского самолета был сделан окончательно, что было завизировано подписями высшего руководства военного ведомства, включая начальника Генштаба М. Захарова и Главкома ВВС К. Вершинина. Относительно микояновского самолета говорилось, что он является предложением, "дублирующим штурмовик Т-58М".
Подсластить отказ должна была рекомендация ОКБ-155 рассмотреть возможность создания на базе несостоявшегося проекта "многоцелевого самолета в вариантах оперативного разведчика, ракетоносца и истребителя-перехватчика". Следует признать, что выбор руководства между предложениями Сухого и Микояна был вполне объективным — ОКБ-155 так и не продвинулось в работах над своим проектом ударной машины, в металле не состоявшейся, как и перечисленные варианты самолета "158".
Окончательно точки над "і" расставило обращение руководства Минобороны, Главкома ВВС и ведущих министров оборонных отраслей промышленности, направленное летом 1965 года в ЦК КПСС. Хрущева сняли не так давно, и новая политика партии в делах военного строительства еще не была озвучена, как и отношение высшего эшелона к развитию авиации. Для обоснования необходимости создания нового ударного самолета потребовалось четкая позиция и веские аргументы военных и деятелей "оборонки".
К тому же новая машина требовала сосредоточения усилий буквально всех отраслей ВПК, от авиапрома до радиопромышленности, руководившие которыми П.В. Дементьев и В.Д. Калмыков также присутствовали в числе авторов письма. К слову, Дементьев, непосредственно причастный к "ракетизации", вскоре после отставки "первого ракетчика" предпринял посещение ведущих авиационных ОКБ. В декабре 1964 года он побывал и у Сухого, пообещав всемерную поддержку в создании новых самолетов, и в особенности Т-58М. Обращение в ЦК КПСС было завизировано и министром обороны Р.Я. Малиновским — маршал после отстранения Хрущева подкорректировал позицию в отношении военной авиации, которую совсем недавно именовал "относительно устаревшим средством ведения войны".
В письме в адрес ЦК КПСС говорилось:
"Генеральным конструктором ОКБ-51 тов. Сухим проработана возможность создания самолета-штурмовика Т-58М. Для этого самолета должна быть разработана прицельно-навигационная система "Пума-А", обеспечивающая поиск малоразмерных наземных целей и навигацию в полете на малых высотах. Поражение наземных целей будет осуществляться УР и НУР, специальными и обычными бомбами, пушками и зажигательными баками.
В целях обеспечения укороченного взлета и посадки штурмовик Т-58М намечено создать с комбинированной силовой установкой, состоящей из двух маршевых и четырех подъемных двигателей. Указанные технические направления являются новыми для отечественного самолетостроения и позволяют решать комплекс сложных вопросов, связанных с обеспечением базирования самолетов на грунтовых аэродромах, получением больших скоростей полета на малых высотах и боевых действий в этих условиях.
По своим летно-техническим данным самолет Т-58М будет соответствовать ТТХ к самолетам подобного назначения и сможет выполнять боевые задачи без прикрытия истребителями. Ориентировочная стоимость опытных работ по самолету Т-58М составляет 90 млн. рублей (с летными испытаниями)".
Предложение руководством страны было оценено положительно. Согласно принятой практике, создание нового образца техники инициировалось правительственным постановлением, детально расписывавшим требования к образцу, сроки и конкретных исполнителей (иное дело, что почти всегда работа в этом направлении по факту уже велась, и постановление придавало разработке официальный статус, означавший в том числе и открытие финансирования).
Постановление Совмина СССР "О создании самолета-штурмовика Т-58М" № 648-241 состоялось 24 августа 1965 года. Документом предписывалось:
"Принять предложение МО СССР, МАП, МРП и МОП о создании двухместного самолета-штурмовика Т-58М с двумя маршевыми двигателями АЛ-21, четырьмя подъемными двигателями РД-36-35 и прицельно-навигационной системой "Пума-А". Максимальная скорость самолета у земли устанавливалась равной 1 400—1 500 км/час, дальность полета на малой высоте при скорости 1000—1100 км/час с боевой нагрузкой — 1000—1100 км без подвесных баков и 1 400—1 500 км с ПТБ, условия базирования — "грунтовые аэродромы с минимальной прочностью грунта не более 5 кгс/см2 и бетонированные ВПП" при длине разбега и пробега с нормальным взлетным весом с грунтовых полос не более 350—400 м.
Общий вес боевой нагрузки устанавливался равным 3 000 кг. Вооружение должно было включать бомбы калибра от 100 кг до 1 500 кг, обычные и специзделия типов 8У46 (8У47), РН24 и РН25 из достаточно широкого ассортимента появившихся к этому времени ядерных боеприпасов среднего и малого калибров. В наборе реактивного вооружения предусматривались НАР имевшихся на снабжении образцов С-5 и С-24, а также разрабатываемых типов АРС-60-80 и АРС-240-300 (будущие С-8 и С-25). Поскольку самолет должен был обеспечивать также борьбу с воздушными целями, его следовало оснастить ракетами "воздух—воздух" типов К-13 и К-23 (создававшейся для будущего МиГ-23).
Штурмовик должен был нести также пушечное вооружение из орудия АО-19 (шестиствольная ГШ-6-23) во встроенном исполнении и подвесных гондолах. Отдельной строкой расписывалось управляемое вооружение, включавшее ракеты Х-23 с радиокомандным наведением и Х-28 для поражения наземных РЛС, а также перспективную Х-24 для борьбы с системами ПВО новых типов.
Если разработка первых двух ракет уже велась, то Х-24 создавалась "с прицелом" под Т-58М и должна была обладать внушительными возможностями, обеспечивая поражение РЛС разнообразных типов с импульсным и непрерывным излучением, от ЗРК "Хок" до "Найк", с возможностью маловысотного пуска и дальностью стрельбы 30—40 км. Любопытно, что индексы ракет обычным образом указывали на принадлежность к вооружению конкретной машины (как К-23 и Х-23), но наименование будущей ракеты Х-24 по какому-то совпадению соответствовало еще не звучавшему тогда обозначению самолета Су-24.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Фронтовой бомбардировщик Су-24.

Сообщение Scharnhorst » 30 июн 2015, 15:28

Проектные и макетные работы над опытным Т-6.


Опытному заводу ОКБ №51 в кооперации с новосибирским заводом №153 следовало построить пять экземпляров самолета Т-58М, из них три за счет средств Минобороны, выделяемых на закупку серийной техники. Привлечение серийного завода было обусловлено тем, что там шел выпуск перехватчика Су-15, от которого при постройке новой машины заимствовалась часть агрегатов, поставляемых из Новосибирска. Он же подключался затем к постройке последующих опытных экземпляров, необходимых для расширения фронта испытательных работ. Вывести на испытания новый самолет требовалось в III квартале 1968 года, начав летно-конструкторскую отработку, а во II квартале 1969 года два экземпляра Т-58М надлежало предъявить на совместные госиспытания с Минобороны "с полным составом вооружения и оборудования".
Силовая установка должна была включать два маршевых реактивных двигателя АЛ-21Ф, создаваемых опытным заводом №165 главного конструктора A.M. Люльки, и четыре подъемных двигателя РД-36-35 разработки ОКБ-36 главного конструктора П.А. Колесова. Тяга АЛ-21Ф на максимале с форсажем должна была составлять 8 900 кгс, удельный расход на этом режиме — не более 1,8 кг/кгс тяги в час. В крейсерском режиме при полете на высоте 200 м на скорости М=0,9 удельный расход не должен был превышать 1,13 кг/кг тяги в час. Следовало обеспечить ресурс двигателя не менее 500 часов. Двигатель требовалось предъявить на государственные стендовые испытания в I квартале 1969 года после предварительной летной проверки на самолете Т-58М.
Ответственным за разработку ПНС "Пума-А" назначался ленинградский НИИ-13 Минрадиопрома (в том же году переименованный в НИИ радиоэлектроники, позже — НПО "Ленинец") совместно с МАП и МОП, во главе с главным конструктором Е.А. Зазориным.
Уже на этом этапе уделялось внимание эксплуатационным вопросам. Самолет с более чем сложным оборудованием следовало оснастить системой автоматического контроля, создание которой поручалось ОКБ-275 завода №476 главного конструктора Федосеева, которую надлежало представить на госиспытания в том же I квартале 1969 года. К этому же сроку требовалось изготовить комплексный тренажер самолета для подготовки летчиков.
Объемным правительственным постановлением устанавливался четкий порядок и последовательность выполнения работ по созданию нового самолета. За исключением, пожалуй, единственного — как все пойдет на самом деле при столь высокой "планке" требований и неизбежных проблемах с реализацией поставленных задач. Впрочем, на тот момент указанные требования представлялись отнюдь не пугающими и вполне достижимыми, а решения пусть и сложными, но не более того. Компоновка "шестимоторной" машины выглядела хоть и несколько громоздкой, но вполне рациональной для удовлетворения поставленной задачи. Работа подъемных двигателей давала вертикальную составляющую тяги порядка десяти тонн, компенсируя почти половину взлетного веса с соответствующим сокращением разбега и пробега. 16 декабря 1965 года генеральный конструктор П.О. Сухой утвердил тактико-технические требования к создаваемому самолету.
14 февраля 1966 года они были подписаны Главкомом ВВС К.А. Вершининым. О предназначении машины в документации в дальнейшем говорилось как о "маловысотном штурмовике".
Любопытно, что на тот момент именно подъемные двигатели находились в наиболее продвинутой стадии разработки. Ни оборудования, ни основных двигателей еще не было даже в опытных образцах. Созданием "подъемников" занималось ОКБ-36 в Рыбинске, которым руководил П.А. Колесов (с апреля 1966 года организация получила открытое название Рыбинское КБ по моторостроению, однако сохранила индекс "36" в обозначении своих изделий). Задание было непростым, поскольку считалось, что малоразмерные ТРД изначально отличаются низким весовым совершенством и неэкономичностью. Конструкторы предложили одновальный ТРД с высокопроизводительным компрессором, который при двухсоткилограммовом весе развивал взлетную тягу 2 350 кг, обладая удельным весом порядка 0,85 и расходом на взлетном режиме, равным 1,33 кг/кгсч. Если массовые характеристики считались приемлемыми (хотя и означали нахождение на борту без малого лишней тонны), то расходы раза в полтора превышали аналогичные данные обычных ТРД. Так, у базового Су-15 удельный расход двигателя Р11Ф2С-300 на взлетном бесфорсажном режиме составлял 0,94 кг/кгс в час. Однако для "подъемника", работающего только на взлете и посадке считаные минуты, этот показатель можно было не считать критичным.
Поскольку наименование Т-58М являлось секретным, для употребления в заводском обороте было введено внутреннее обозначение самолета Т-6 (опять-таки по практике ОКБ как очередной машины теперь уже с треугольным крылом). Главным конструктором самолета с осени 1965 года был назначен Евгений Сергеевич Фельснер, один из ближайших сподвижников Сухого еще с довоенного времени, к тому времени находившийся в 60-летнем возрасте.
В бригаде общих видов темой Т-6 занимался О.С. Самойлович, которому были даны самые широкие полномочия в принятии решений. В числе других занятых по теме конструкторов были A.M. Монахов, недавний работник ОКБ Мясищева, после перевода того в подчинение ракетчикам не пожелавший менять род деятельности и перешедший в ОКБ-51, В.Я. Лукьяненко и В.А. Николаенко, ответственный за компоновочные вопросы. Последнее было весьма проблемным делом, требуя разрешения многочисленных "узких мест" с увязкой не только комбинированной силовой установки из двух основных и четырех подъемных двигателей, но и размещения всего ассортимента оборудования, навигационного и прицельного, системам которого требовалось обеспечить надлежащие условия работы, прокладку разветвленных коммуникаций и управления.
Для разрешения компоновочных вопросов был устроен специальный планшет внушительных размеров — подобие чертежной доски 15-метровой длины, но установленной вертикально для лучшего доступа и наглядности. На нем размещалось изображение самолета в боковой проекции, куда наносились контуры агрегатов и узлов конструкции, давая наглядное представление о взаиморасположении деталей и узлов, прокладке воздушных каналов к двигателям, размещении шасси, баков, разводке трубопроводов топливной и гидравлической систем, монтажам управления и оборудования. Здесь же имелись полномасштабные поперечные сечения фюзеляжа с контурами начинявших его узлов. Особенно удобным было производить отработку подвижных элементов, добиваясь необходимого хода работы агрегатов управления и шасси и следя за сохранением безопасных зазоров, чтобы те не затирали детали конструкции.
К концу 1965 года сложился общий вид самолета в приемлемом для реализации варианте. Следующим шагом была разработка эскизного проекта и постройка макета штурмовика, на котором происходила окончательная увязка конструктивных и компоновочных решений. Макет строился из дерева с использованием натурных агрегатов и готовых изделий, монтировавшихся по месту.
Подъемная силовая установка располагалась у центра тяжести самолета, через который во избежание перебалансировки должен был проходить суммарный вектор тяги "подъемников". Они компактно монтировались в средней части фюзеляжа попарно — два рядом впереди и два сзади с небольшим наклоном в 15° для создания горизонтальной составляющей тяги при взлете и сокращения разбега. Доступ воздуха обеспечивался через две створки сверху фюзеляжа, поднимаемых при взлете и посадке. Для обеспечения охлаждения двигателей после прекращения работы створки выполнялись разрезными в виде жалюзи (в противном случае двигатели после выключения "задохнулись" бы от перегрева в раскаленном отсеке).
Улучшению охлаждения "подъемников", работавших в самых неблагоприятных условиях при ограниченном продуве их отсека и отсутствии набегающего потока воздуха (как это имеет место у обычных двигателей), способствовало также устройство доступа воздуха к ним через ниши основных стоек шасси. В нижней части отсека подъемной установки монтировались поворотные жалюзи для выпуска газов, закрывавшиеся в крейсерском полете.
В остальном самолет имел нормальную аэродинамическую компоновку с высокорасположенным крылом треугольной формы с наплывами уменьшенной стреловидности в концевых частях, идентичной в плане модернизированному крылу истребителя Су-15.
"Наплывы" были средством некоторого увеличения размаха и площади крыла, служа повышению эффективности элеронов. Вместе с тем размах крыла составил 10,41 м против 8,62 м у истребителя, площадь крыла возросла до 45,33 м2 по сравнению с прежними 36,6 м2 (размах и площадь крыла возросли прежде всего за счет более широкого фюзеляжа, поскольку последнюю принято считать вместе с подфюзеляжной проекцией). Крыло оснащалось закрылками, для которых был предусмотрен сдув погранслоя воздухом, отбираемым от компрессора маршевых двигателей по образцу системы, внедрявшейся на Су-15.
Фюзеляж имел близкое к прямоугольному сечение, образованное дугами эллипсов с практически плоскими гранями.
Первоначально предполагалось разместить экипаж подобно самолету С-6 — друг за другом в тандем, в отдельных кабинах. Такая схема казалась предпочтительной с учетом небольшого миделя узкого фонаря и компоновочных выгод. Поперечный размер фюзеляжа определялся шириной антенны РЛС, которую разработчики РЭО задали равной 1 400 мм. Уменьшить габариты антенны те не соглашались — при этом не обеспечивались заданные характеристики РЛС. Поскольку совмещение функций в одном устройстве не представлялось возможным, здесь же требовалось разместить антенну РЛС "Рельеф" слежения за местностью для обнаружения препятствий в полете на малых высотах (к слову, у F-111 под носовым конусом скрывались целых три антенны локаторов). Соответственно, ширина носового обтекателя и поперечник миделя фюзеляжа получались не меньшими 1 680 мм. Фюзеляж выглядел достаточно широким по сравнению с "тандемной" кабиной, по бокам которой оставались незанятые "щеки", в которых можно было устроить отсеки оборудования ПНС и прочего оборудования с доступом через внешние люки. Решение представлялось удачным в компоновочном отношении и удобным с точки зрения эксплуатации.
В июне 1965 года П.О. Сухой принял решение радикально изменить компоновку кабины, разместив летчика и штурмана бок о бок. Вероятно, свое влияние оказал пример американского самолета F-111 — недавно представленной новинки, привлекавшей тогда немалое внимание. Подобным же образом размещался экипаж у другого нового американского самолета — палубного штурмовика А-6 "Интрудер", являвшегося одной из первых ударных машин со всепогодными возможностями. Такая компоновка обладала немалыми преимуществами: обеспечивался тесный визуальный контакт сидящих рядом летчиков, их взаимопонимание и взаимодействие, можно было обойтись меньшим количеством приборов и органов управления, избегая их дублирования в разнесенных кабинах. И главное — кабина с сидящими рядом летчиками органично вписывалась в поперечник фюзеляжа, не требуя даже лишнего сантиметра.
Проработкой новой компоновки занимались ведущий аэродинамик фирмы И.Е. Баславский, начальник группы компоновки кабин И.Э. Заславский, Е.В. Алешин и В.М. Засько, возглавлявший отдел средств спасения. Перекомпоновка кабины была проведена в течение месяца, оказавшись вполне рациональной. Сообразно назначению самолета-штурмовика была предусмотрена бронезащита рабочих мест экипажа. Оставалось единственное сомнение: не будет ли при размещении летчиков рядом возникать опасность при катапультировании, ведь пороховая струя катапульты одного из членов экипажа может задеть второго (покидание самолета производилось последовательно во избежание столкновения кресел, и те выходили из кабины с небольшой временной задержкой). Кресла летчика и штурмана разделили перегородкой из титановых пластин, раскрывавшейся подобно вееру и защищавшей соседнее рабочее место. Створки фонаря сбрасывались раздельно: вначале находившаяся над катапультирующимся летчиком, в то время как соседняя доли секунды оставалась на месте, прикрывая второго члена экипажа, и только затем срывалась с замков. Макет кабины был доставлен на полигон НИИ авиационных систем в подмосковном Фаустово для огневых испытаний. Для подобия обстановке реального полета со скоростным напором кабину установили на ракетной тележке, разгонявшейся до заданных скоростей, когда вводилась в действие система спасения. Кресла заняли манекены, на одежде которых разместили датчики температуры и давления.
Кроме приборов, манекены обмазали воском. Испытания проводились как с убранной перегородкой, так и с поднятой. Результаты превзошли все ожидания: заброс температуры не превышал 4—5°, а воск вовсе не оплавился.
Высокопланная схема принесла свои проблемы с компоновкой шасси. Все предыдущие машины ОКБ имели низко или среднерасположенное крыло, несшее основные стойки и позволявшее разместить их при уборке. Сами стойки при этом получались короткими и достаточно компактными. Для Т-58М пришлось устраивать их крепление к фюзеляжу, что имело следствием узкую колею, чреватую неустойчивостью самолета при маневрировании по земле. При большой длине и выносе опор затруднительно оказалось обеспечить необходимую жесткость стоек, подвергавшихся большим изгибающим моментам. Все опоры шасси оснащались спарками колес для повышения проходимости. Амортизация основных стоек выполнялась рычажной с большим ходом по условиям базирования на грунте. По тем же соображениям ниши основных и носовой стоек при выпущенном положении шасси закрывались створками, предохраняя находящиеся в них агрегаты от забрызгивания грязью или смерзшимся снегом.
Предусматривалось оснащение самолета лыжным шасси. Такое приспособление позволяло снизить давление на грунт, улучшив возможности базирования самолета на слабых грунтах, скажем, в распутицу и грязь, обычные в межсезонье. Конструкция лыжного шасси активно отрабатывалось на Су-7Б, получив положительное заключение, и считалась весьма перспективной для внедрения на новых самолетах.
Поперечное управление осуществлялось с помощью элеронов, путевое — рулем направления и продольное — цельноповоротным стабилизатором. Все бомбовое и ракетное вооружение самолета размещалось на внешней подвеске — четырех держателях под крылом и двух под фюзеляжем. Это относилось и к спецбоеприпасам, благо их создателям удалось представить образцы вооружения такого рода, обладавшие автономной системой "жизнеобеспечения" и не нуждавшиеся в отапливаемом закрытом бомбоотсеке, обязательном для сохранения работоспособности ядерных изделий ранних типов. Тем самым удачным образом разрешалась задача компоновщиков: самолет мог обойтись без внутреннего бомбоотсека, который практически невозможно было бы организовать на самолете, центральную часть которого занимала подъемная силовая установка. К слову, зарубежные машины ударного назначения, включая F-111 и А-6, по условию размещения ядерных бомб в обязательном порядке оборудовались бомбоотсеком.
Конструкция самолета имела ряд технологических новшеств: фюзеляж, представлявший собой полумонокок, собирался с использованием монолитных вафельных панелей, совмещающих в себе несущую обшивку и элементы силового набора. Панели выполнялись фрезеровкой из высокопрочного алюминиевого сплава АК4-1 с вертикальными и горизонтальными ребрами. Крепление панелей с каркасом осуществлялось на болтах и заклепках. Такая конструкция с использованием цельных элементов значительно уменьшала количество деталей и заклепочных швов, образуя крупные герметические отсеки фюзеляжа — кабину и интегральные топливные баки, обладала повышенной надежностью и ресурсом и, главное, позволяла существенно уменьшить вес фюзеляжа.
Внедрению легких и прочных вафельных панелей с достаточной жесткостью в том числе и по наружным агрегатам способствовали плоские контуры фюзеляжа. Другой особенностью конструкции фюзеляжа было отсутствие непременного прежде эксплуатационного разъема, обеспечивавшего замену двигателей. И здесь удалось сэкономить на весе, организовав установку маршевых двигателей снизу через люки со съемными силовыми панелями на замках (такая схема стала впоследствии повсеместной). Установке двигателя предшествовал ряд предварительных работ: размыкался силовой шпангоут снизу и отдельно монтировалась форсажная камера, заводимая сзади.
Обсуждение эскизного проекта и макета Т-58М с участием заказчика шло в ОКБ с 13 по 18 марта 1966 года. Председателем макетной комиссии был генерал-лейтенант авиации А.Н. Ефимов. В ходе работы комиссии в числе прочих был предъявлен ряд замечаний по оборудованию рабочих мест экипажа, напрямую связанных с избранной компоновкой кабины, в частности к "разделению обязанностей" летчика и штурмана. Летчики НИИ ВВС во главе с генерал-майором С.А. Микояном настаивали на сохранении главенства за летчиком, возражая против оснащения рабочего места штурмана ручкой управления. Равные возможности в управлении, по их мнению, могли привести к несогласованности действий в полете. Сторонники сохранения за штурманом права на управление приводили тот довод, что в случае ранения и выхода летчика из строя в бою второй член экипажа сможет спасти машину и привести на базу.
Помимо прочего, наличие управления с обоих рабочих мест позволяло обойтись без специальной учебной модификации самолета-"спарки", вывозя новичков рядом с опытным инструктором. Представители ОКБ в споре придерживались мнения летчиков ("вам летать на этом самолете, вам и решать").
Еще одним пунктом разночтений стала необходимость бронестекла в лобовом козырьке фонаря. Ранее бронестекло было обязательной частью защиты и его наличие оговаривалось в ТТЗ.
Однако по опыту эксплуатации того же Су-7Б с бронестеклом десятисантиметровой толщины летчики жаловались на плохую видимость сквозь бронеблок, искажающий обзор, и даже практическое отсутствие видимости вперед. В спорах о пользе бронестекла и безопасности в бою один из летчиков секции боевой подготовки в запальчивости возразил: "Пусть меня лучше один раз убьет шальной пулей, чем всю жизнь мучиться от плохого обзора". Разногласия разрешились с прибытием Главкома ВВС: поднявшись на трап к кабине, К.А. Вершинин на месте оценил ситуацию и высказался в пользу "равноправности" членов экипажа в отношении управления, а заодно и за необходимость хорошего обзора. Маршальское мнение было безапелляционным: несогласным было предложено удалиться из макетной комиссии. Впрочем, генеральный конструктор в заключительном акте макетной комиссии записал замечание относительно возможности непроизвольного вмешательства второго члена экипажа в управление самолетом при наличии "спаренного" управления, расцененное в пользу специализации членов экипажа из левого летчика-командира и правого — штурмана-оператора (как они и именовались в дальнейшем).
Правда, вопрос оказался не таким простым: обнаружилось, что злосчастная ручка штурмана перекрывает экран электронной оптики, мешая его использованию. В конце концов было принято соломоново решение: оснастить место штурмана укороченной и не мешающей обзору ручкой, при пользовании которой к тому же приоритет в управлении останется за летчиком. При использовании правого кресла для обучения летчиков могла быть установлена сменная рукоятка нормальной длины. Оригинальным образом было организовано управление двигателями для штурмана: вместо привычной тросовой проводки, как у летчика, правое рабочее место оборудовали упрощенной электродистанционной системой управления. На среднем пульте кабины размещались два тумблера-переключателя, электрически связанных с механизмом управления двигателями и работавших по принципу "больше-меньше", прибавляя и убавляя тягу двигателей. Порядочный объем замечаний касался также компоновки оборудования, пультов и приборов, которых при "начинке" самолета всевозможной аппаратурой ПНС было изрядное множество.
Экипажу предстояло управляться с 40 различными индикаторами, 200 сигнальными табло и лампами, 20 рычагами и более чем 200 выключателями, кнопками и тумблерами. Летчикам НИИ ВВС было предоставлено право самим определять наиболее удобные места размещения приборов и органов управления.
Вопрос с лобовым стеклом кабины разрешился в пользу "панорамных" форм, при этом размещение экипажа бок о бок обеспечивало обоим хороший обзор также в боковых и нижних ракурсах.
Для улучшения обзора вперед-вниз носовая часть вместе с осью конуса была наклонена на 2°30', как и воздухозаборники. Такая мера в тогдашней практике нашла применение впервые, отличая машину от предшественников с осесимметричной носовой частью, затенявшей обзор в ракурсах вперед-вниз (на что постоянно жаловались летчики Су-7Б). Одновременно наклон носовой части позволял снизить аэродинамическое сопротивление на полетных углах атаки, улучшались также условия работы воздухозаборников на этих режимах.
Постройка первых двух экземпляров опытного самолета производилась заводом ОКБ (с 1966 года "фирма" Сухого получила новое официальное наименование: Московский машиностроительный завод "Кулон"). Образец Т6-0 имел назначением проведение статических испытаний на прочность, машина Т6-1 являлась полноценным "живым" самолетом,
предназначавшимся для летных испытаний. Одновременно была начата передача технической документации на Новосибирский авиационный завод, которому предписывалось построить следующие три экземпляра машины.
Ввиду высокой степени новизны и неизбежных ожидаемых проблем, прежде всего связанных с работой подъемной силовой установки, было решено предварительно проверить ее функционирование в летных экспериментах на специально оборудован­ном самолете — летающей лаборатории.

"Летающая лаборатория" Т-58ВД выходит на испытания....


Приказ о ее постройке был выпущен МАП 6 мая 1965 года. Машина, получившая обозначение Т-58ВД, строилась на базе первого опытного Су-15. Она была оборудована тремя вертикально установленными двигателями РД-36-35, размещенными последовательно в ряд в центральной части фюзеляжа между воздушными каналами с наклоном в 10°. Самолет был завершен постройкой к концу 1965 года, однако с его подъемом в воздух не торопились: предварительно машина прошла "обкатку" на специально сооруженном стенде. Имитируя полетные условия, самолет устанавливали перед профилированной трубой и обдували вентилятором, в роли которого выступал мощный турбовинтовой двигатель НК-12. Поток, нагнетаемый ТВД, имитировал разгон самолета до скорости 400 км/час.
С апреля 1966 года начались испытания Т-58ВД на испытательной базе ОКБ в Жуковском. Первый полет на нем ведущий летчик-испытатель Е.С. Соловьев выполнил 6 июля, вначале без использования подъемных двигателей, а с конца того же месяца — с работой комбинированной силовой установки. Испытания продолжались до конца следующего, 1967 года.
Помимо прочего, отрабатывались полеты с грунтовой полосы. Вопреки ожиданиям, особого влияния "подъемников" на перебалансировку самолета не обнаружилось. Техника пилотирования на взлете мало отличалась от обычного Су-15, однако на посадке по мере гашения скорости возникала склонность к задиранию носа, когда не хватало рулей, и для компенсации кабрирующего момента приходилось отключать передний РД-36-35. Такой эффект существенно осложнял пилотирование, по словам B.C. Ильюшина, выглядя настоящим цирковым номером.
Желаемый эффект улучшения взлетно-посадочных качеств был достигнут: с включенными ПД взлет происходил при скорости 285 км/час вместо прежних 390 км/час, посадка — при скорости 225 км/час вместо 315 км/час, зафиксировали сокращение разбега до 500 м и пробега до 560 м, что было вдвое лучше прежнего — 1 170 и 1 000 м соответственно. Увы, но обнаружились и предвидимые негативные особенности работы ПД: значительно уменьшился запас топлива на борту, а использовать дополнительные топливные баки не позволяли струи раскаленных газов от ПД. Вдобавок бьющие под самолет газы грозили перегревом шасси, других агрегатов самолета и разрушением покрытия ВПП.
5746 - "летающая лаборатория" Т-58ВД.
Три полета на Т-58ВД выполнил летчик-испытатель ОКБ B.C. Ильюшин, назначенный ведущим на Т-6 и оценивавший особенности пилотирования в режимах КВП. По окончании программы испытаний Т-58ВД долгое время стоял без дела, а в 1976 году был передан в МАИ для использования в качестве учебного экспоната, где через несколько лет был списан в металлолом.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Фронтовой бомбардировщик Су-24.

Сообщение Scharnhorst » 06 июл 2015, 01:23

Прототип Т-6-1.


К лету 1967 года первый летный образец Т-6-1 был завершен постройкой и перевезен на летно-испытытательную базу ОКБ в Жуковском. Ведущим инженером по испытаниям Т-6-1 был назначен В.М. Торчинский. Машина еще не была полностью укомплектована, задерживалась и поставка штатных маршевых АЛ-21Ф. Вместо них временно решили установить двигатели Р-27Ф2-300, аналогичные используемым на МиГ-23.
Эти ТРД, созданные ТМКБ "Союз", представляли собой развитие двигателей Р-13-300, использовавшихся на Су-15. Р-27Ф2-300 на тот момент были наиболее мощными из имевшихся в наличии, а их характеристики были удовлетворительными для начального этапа испытаний. Тяга двигателей на форсаже составляла 9 300 кгс, даже превосходя расчетную у штатной силовой установки, оценивавшуюся на тот момент равной 8 900 кгс для каждого АЛ-21Ф. Последние должны были обеспечить возможность сверхзвукового полета у земли, наиболее подходящей для чего представлялась схема одноконтурного ТРД.
Работы подгоняло известие о том, что Т-6-1 руководство министерства решило показать на готовящемся воздушном параде в Домодедово. Приуроченный к 50-летию Октябрьской революции показ был призван продемонстрировать все достижения советской авиации, включая до поры секретные и ни разу не представлявшиеся разработки. Масштабное действо с участием высших лиц страны должно было стать своего рода "рапортом авиастроителей" об успехах после не столь давнего застоя в отрасли.
К параду привлекалась как техника ВВС, так и опытные машины, только проходившие испытания. В их числе были представлявшиеся ОКБ Сухого самолеты Т-58ВД и только готовившийся к испытаниям "сверхзвуковой самолет-штурмовик" Т-6-1. Одновременно готовились к показу микояновские самолеты КВП — экспериментальный "23-31" и прототип МиГ-23 — самолет "23-01".
Уже 30 июня была проведена первая пробежка самолета по полосе. Заслушав доклад летчика и оценив готовность машины, 1 июля методический совет ЛИИ разрешил выполнение полета. До намеченной даты парада, куда успели заявить новый самолет, оставалась всего неделя. Уже на следующий день, 2 июля, ведущий летчик-испытатель ОКБ B.C. Ильюшин поднял Т-6-1 в воздух. Полет прошел благополучно, но уже следующий вылет имел все шансы завершиться аварией. В тот день, 4 июля, отрабатывался полет по плану репетиции парада. Т-6-1 должен был выступить, выполнив скоростной проход на небольшой высоте и предваряя пролет других машин Сухого.
Прямо над аэродромом у фонаря кабины сорвало с узлов навески левую створку, находившуюся прямо над головой летчика. Ильюшину повезло вдвойне: выдержка и самообладание помогли ему сохранить контроль над машиной, а слетевшая створка прошла мимо воздухозаборника, попадание в который неизбежно завершилось бы поломкой двигателя на малой высоте со всеми неизбежными последствиями. Сама машина практически не получила повреждений и через пару дней была введена в строй.
Но участие Т-6-1 в показе оказалось под вопросом — никто не мог поручиться, что инцидент не повторится на глазах у тысяч людей. В конце концов отвечавший за организацию парада П.В. Дементьев отстранил самолет от показа. Однако программа была уже сверстана и расписана по минутам, как и дикторский текст, и менять что-либо было поздно.
Решили просто: живо перекрасили в броский черный цвет обычный истребитель Су-15, который и пронесся над Домодедово 9 июля 1967 года. Диктор сообщил об очередном достижении советских самолетостроителей — "новейшем сверхзвуковом самолете-штурмовике", хотя лишь посвященные знали, что верным в этом сообщении является только то, что пилотирует его "Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Владимир Ильюшин".
Еще лет десять после этого мистификация продолжала жить на страницах зарубежных авиационных справочников, где фигурировал "ударный вариант Су-15", сопровождаемый единственной фотографией с домодедовского парада. Поскольку никаких данных показанных тогда самолетов не называлось, не говоря уже об истинном названии машин, почитавшемся великой тайной, зарубежные эксперты получили возможность блеснуть аналитическими способностями. Для иллюстрации тогдашних представлений западных знатоков любопытно привести оценку увиденной единожды машины западными изданиями, где "черный самолет Сухого" именовался "ударным самолетом дальнего действия, предназначенным для рейдов на малых высотах, оставаясь незамеченным вражескими радарами и будучи способным выполнять стратегические задачи". Щеголяя эрудицией, аналитики приписывали машине наличие "радара для следования рельефу местности, инфракрасного электронного прицела и разнообразного управляемого ракетного оружия, обычных и ядерных бомб". Если в этой части против истины практически не погрешили, то в отношении летных характеристик давали волю фантазии, называя максимальную скорость 3 200 км/час, потолок 30 км и дальность4 800 км (!).
Осенью 1967 года самолет был возвращен в ОКБ для замены выработавших ресурс двигателей и выполнения доработок. В ноябре самолет вернули на летную базу в ЛИИ, где начались полеты с использованием подъемной силовой установки для отработки укороченного взлета и посадки.
5761 - Т-6-1 на аэродроме ЛИИ, 1967 год.
Уже в ходе первых полетов выявилась избыточная поперечная устойчивость самолета, проявлявшаяся в значительной раскачке по крену при малейших маневрах. По всей видимости, это было следствием аэродинамической компоновки, у которой фюзеляж и воздухозаборники, обладавшие несущими свойствами, сочетались с крылом небольшого размаха, не обеспечивавшим демпфирования по крену. Тот же эффект ранее сопровождал поведение американского F-4 "Фантом" и британского Т8F1.2, на которых пришлось повоевать за обеспечение нормальных характеристик устойчивости - на последнем для устранения явления выходом явилось внедрение "ласт" — отогнутых вниз законцовок. Аналогичную меру предприняли и на Т-6-1, приведя поперечную устойчивость в норму. Для улучшения путевой устойчивости самолет
оснастили подфюзеляжными гребнями, поскольку верхний киль на повышенных углах атаки оказывался затененным широким фюзеляжем, что было вполне предсказуемо (со временем за объемистость фюзеляжа самолета будет прозван "чемоданом"). Неудачным оказалось размещение тормозных щитков на фюзеляже за стабилизатором, где их открытие вызывало интенсивную тряску с бафтингом оперения.
5769 - подфюзеляжные гребни и "ласты" на крыльях Т-6-1.
Еще одной неприятностью стала недостаточная прочность крыла, выявившаяся в самом начале летных работ нa шедших параллельно статических испытаниях. Рассчитанный на полеты в неспокойном воздухе у земли и маневренные режимы самолет должен был держать эксплуатационную нагрузку в полтора раза большую по сравнению с обычными бомбардировщиками и даже исходным Су-15. Однако в ходе прочностных испытаний обшивка крыла потеряла устойчивость уже при половинном нагружении. Потребовалось в авральном порядке организовывать ремонт летной машины, усиливая крыло.
576257635764 - Т-6-1 на земле и в полете.
Всего с 1967 по 1970 год на самолете Т-6-1 было выполнено 120 полетов. Значительная часть испытательных работ была отведена отработке двигателей АЛ-21Ф. В основном на машине летал Е.С. Соловьев, в достаточной мере освоивший непростую технику пилотирования машины с комбинированной силовой установкой.
К этому времени стала очевидна ущербность всей затеи — концепция, недавно казавшаяся столь привлекательной, на практике демонстрировала обширный набор недостатков, напрочь перекрывавших обещанные достоинства. Прежде всего комбинированная силовая установка была невыгодной в отношении компоновки и весового совершенства: пакет
подъемных двигателей занимал изрядные объемы в самом "востребованном" компоновщиками месте в средней части фюзеляжа, "съедая" объемы под запас топлива и оборудование. "Подъемники" вместе со своими системами весили за тонну, которую можно было использовать более рационально для полезной нагрузки, и расходовали на взлете и посадке порядка полутонны топлива, соответственно сокращая его запас и дальность полета. При включении ПД агрегаты самолета оказывались под воздействием газовых струй с тысячеградусной температурой и подвергались опасности перегрева. В первую очередь страдало шасси, пневматики которого могли сгореть самым буквальным образом. По той же причине вообще невозможно было пользоваться фюзеляжными держателями для размещения любых подвесок. Последнее являлось немаловажным, поскольку для устройства достаточного числа подкрыльевых точек места было явно недостаточно. Что же касается задуманного базирования на полевых площадках, то грунтовую полосу газовые струи буквально рвали в клочья, поднимая тучи мусора, накрывавшие самолет и устремлявшиеся прямиком в воздухозаборники, грозя выходом из строя всей двигательной установки. Если добавить к этому переменчивые характеристики управляемости, отмеченные выше, то пилотирование машины представлялось недопустимо сложным для рядового летчика. По мере испытаний становилось ясно, что в этой компоновке самолет в серию не пойдет. В итоге только 47 испытательных работ на Т-6-1 были произведены в компоновке с подъемными двигателями.
Несмотря на решение о прекращении работ по компоновке с ПД, опытный Т-6-1 оставался на испытательной базе. Ему была отведена роль летающего стенда для отработки разнообразного оборудования и систем будущей машины. Эти работы по объему и значимости занимали едва ли не большую роль, чем снятие летных характеристик, оценка управляемости и прочая собственно "самолетная" часть испытаний.
Прицельно-навигационная система, определявшая боевую эффективность ударного самолета, впервые использовалась на машине этого класса со вполне предвидимыми сложностями и проблемами. На Т-6-1 последовательным образом проводилась отработка составляющих ПНС, включая радиолокационные станции "Орион" и "Рельеф", электронную оптику визира "Чайка", теплопеленгатор ТП-23 и радиопеленгационную станцию "Филин". Отработка оборудования сказалась в том числе и на внешнем виде самолета: наиболее приметной стала замена носового конуса, в первоначальном виде имевшего остроконечную форму соответственно условиям скоростного полета (образцом для него, к слову, были обводы носовой части F-111). Однако такие обводы вызывали эффект переотражения радиоизлучения РЛС, разработчики которой обосновали необходимость изменения профилировки радиопрозрачного конуса на более притуплённую. Столь значительные изменения вызвали возражения аэродинамиков, грозя сказаться на увеличении сопротивления, сниже­нии максимальной скорости, высотности и разгонных характеристик. Вопрос вынесли на суждение П.О. Сухого. В итоге самолет получил укороченный более чем на 700 мм конус своеобразной формы, сложные контуры которого более всего напоминали обычный башмак.
5768 - радиопрозрачный конус Т-6-1.
Сообразно размещению антенного оборудования "Филина" в носовой части конуса на Т-6-1 пришлось изменить установку ПВД: вместо привычной штанги в центральной заделке конуса ПВД-7 вынесли вверх на угловатом кронштейне, здесь же разместив и антенну навигационного "Пиона". Своеобразная конструкция с вытянутой "шеей" получила наименование "гуся".
Т-6-1 находился на испытаниях до 1974 года, выполнив в общей сложности 320 полетов. Впоследствии, летом 1982 года, машину передали Монинскому музею авиации. Перебазирование машины происходило в разобранном виде, увы, не без ущерба для целостности: самолет утратил законцовку киля вместе с антеннами и остался с обкорнанным по руль направления оперением. Вдобавок был перекрашен бортовой номер "61", сменивший оригинальный красный цвет на синий.
576557665767 - взлет и посадка Т-6-1.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Фронтовой бомбардировщик Су-24.

Сообщение Scharnhorst » 08 июл 2015, 16:12

Бомбардировщик с крылом изменяемой геометрии.


Недолгая жизнь концепции самолета с комбинированной силовой установкой, помимо выявленных недостатков схемы, была обусловлена еще и появлением более перспективного предложения — внедрения на машине крыла изменяемой геометрии (КИГ). Идея возникла еще в ходе испытаний Т6-1 в первоначальной компоновке, и ее привлекательность находила все новых сторонников. Крыло изменяемой геометрии сулило решение многих проблем современной авиации, обещая достижение сочетания высоких летных характеристик с возможностями короткого взлета и посадки. Перемена стреловидности сопровождалась изменением практически всех аэродинамических параметров, от удлинения и площади до относительной толщины профиля крыла и удельной нагрузки. При большой стреловидности уменьшалось аэродинамическое сопротивление самолета, позволявшее достичь высоких сверхзвуковых скоростей. Самолет приобретал возможности совершения скоростного рывка, в том числе на малых высотах при прорыве ПВО. В полете на бреющем большая стреловидность, сопровождавшаяся увеличением удельной нагрузки, обеспечивала и другие выгоды, делая самолет менее восприимчивым к приземной турбуленции воздуха с тряской и болтанкой, способными быстро измотать экипаж.
Выпущенное на малую стреловидность крыло обеспечивало высокие несущие свойства, достигаемые даже при небольших скоростях взлета и посадки, что позволяло решить проблемы базирования, обходясь площадками ограниченных размеров. Вдобавок прямое крыло было наиболее выгодным для организации взлетно-посадочной механизации — закрылков и предкрылков, служивших эффективным средством повышения подъемной силы на малых скоростях. Помимо этого, полет с крылом на малой стреловидности обеспечивал высокое аэродинамическое качество, будучи выгодным на крейсерских режимах и позволяя экономить топливо при дальних перелетах.
При промежуточной стреловидности, подбираемой сообразно желаемой скорости, летчик получал возможность использования пилотажных качеств машины при поиске цели, выполнении боевого маневрирования в ходе атаки, располагая достаточным временем для прицеливания, что в сумме способствовало надежному поражению объекта. Все перечисленные возможности как нельзя лучше отвечали предъявляемым к создаваемому ударному самолету требованиям — "действовать с малых высот на сверхзвуковых скоростях полета в любых метеоусловиях и базироваться на грунтовых аэродромах ограниченных размеров".
П.О. Сухой предлагал строить не экспериментальную машину, а полноценный боевой самолет. В составе вооружения предполагались две пушки НР-30 калибра 30 мм с боекомплектом по 80 патронов, прочее вооружение размещалось на шести точках наружных подвесок, включая ракеты "воздух—воздух" и "воздух—земля", ядерную бомбу 244Н и дополнительные баки. Самолет должен был оснащаться двумя турбореактивными двигателями РД-21Ф-300. Любопытно, что характеристики самолета почти полностью совпадали с будущим Т-58М.
Расчетный взлетный вес самолета должен был составить 21 000 кг, максимальная скорость у земли — 1 400 км/час и на высоте 10—11 км — 2 500 км/час. Потолок устанавливался равным 21 000 м, дальность с тонной бомб и двумя ПТБ в полете у земли — 1 100 км, на высоте 10—11 км — 2 800 км. Длину разбега и пробега предполагалось обеспечить равной 500—550 м.
Дементьев оценил предложение как интересное, поручив рассмотреть его на научно-техническом совете ГКАТ. Однако обстановка для авиапрома была не лучшей, и вопрос о новой машине был отложен до более располагающих времен. Тем не менее, был выпущен приказ ГКАТ, инициировавший работы по теме КИГ, реализацией которых в суховском ОКБ начали заниматься уже в том же 1963 году.
Однако идея оставалась, что называется, на слуху, и вскоре нашла подтверждение своих перспектив. Во множестве появлялись сообщения об интересе к тематике КИГ за рубежом. В ряде стран активно велась разработка таких самолетов. Французы с 1964 года вели работы над проектом "Дафна" (реализованном под наименованием "Мираж" С). Занимались работами по КИГ и англичане. Однако наибольшее внимание привлекал американский самолет F-111, построенный фирмой "Дженерал Дайнемикс" в качестве многоцелевого тактического истребителя, призванного удовлетворить требованиям ВВС и морской авиации. Оснащение самолета КИГ придавало ему возможности самого широкого диапазона и универсального назначения: предполагалась постройка самолета в нескольких вариантах, от перехватчика до бомбардировщика стратегической авиации, однако наиболее востребованным F-111 оказался именно как ударная машина тактического назначения — аналог нашего фронтового бомбардировщика.
До поры до времени сообщения о разработке нового американского самолета не особо выделялись в ряду прочих новостей. Но в декабре 1964 года самолет поднялся в воздух, после чего обнаружилось, что F-111 американцами отводится роль едва ли не самой перспективной машины ближайших лет. Ожидалась закупка 1 700 самолетов для ВВС и 700 для ВМС на сумму более 7 млрд долларов, а также поставки F-111 другим странам НАТО. С этого времени F-111 с его превосходными характеристиками фигурировал в переписке Главкомата ВВС не только в качестве одного из самолетов вероятного противника, но и как образец, задававший уровень в противостоянии. Впоследствии выяснилось, что ряд приведенных данных F-111 не подтвердился, оказавшись ниже первоначально называвшихся, однако и достигнутые характеристики производили впечатление.
Американская новинка произвела большое впечатление и на руководство МАП. Авиастроители могли по достоинству оценить результат работы заокеанских коллег, создавших самолет-красавец со впечатляющими аэродинамическими качествами и летными данными. В суховском ОКБ-51 в ходе работ над будущим штурмовиком еще на этапе эскизного проекта конструктором бригады общих видов В. Я. Лукьяненко был выполнен чертеж его варианта с КИГ. Однако тогда предложение было отвергнуто в пользу самолета с подъемными двигателями. Причиной бы­ли сочтены чрезмерный технический риск и новизна решения, требовавшего большого объема аэродинамических исследований. Отработку аэродинамики самолета с КИГ оценивали втрое превышающей по трудозатратам обычную машину с неподвижным крылом. Последнее было в значительной мере правдой: американцы потратили на продувки моделей будущего F-111 более 21 000 человеко-часов, исследовав несколько сотен вариантов аэродинамической компоновки. Более того, звучали мнения, что конструктивная сложность и обеспечение прочности КИГ обойдутся в весовом отношении даже хуже варианта с "подъемниками".
Появление F-111 на авиасалоне в Ле-Бурже летом 1967 года заставило вспомнить известное выражение, восходившее ко мнению аэродинамиков-теоретиков об абсолютной непригодности шмеля к полетам: "но он об этом не знает и летает". Для изучения новинки на выставку от суховского ОКБ был направлен О. С. Самойлович, несколько дней буквально не отходивший от стоявшей в экспозиции машины и самым детальным образом отснявший узлы самолета. Должное внимание F-111 уделили и другие работавшие на выставке работники авиапрома — свидетельством тому служат до сих пор хранящиеся в библиотеке ЦАГИ фотоальбомы с деталировкой самолета.
5772 - первый показ опытного образца F-111, декабрь 1968 года.
Однако не следует считать, что решение о смене концепции создаваемого самолета в пользу КИГ было принято исключительно под впечатлением от американской новинки. Знакомство с F-111 был естественным проявлением интереса к американскому аналогу и реализованным при его создании конструктивным решениям. Известно было о ряде проблем, с которыми столкнулись разработчики F-111, прежде всего при организации входа воздуха в двигатели и обеспечении их устойчивой работы, а также прочностных просчетах и трудностях с весом, превышавшим расчетный. При сходном назначении, обусловившем близость "идеологии" и общей конструктивной схемы, суховская машина явилась продуктом отечественной школы авиастроения и технологий, определивших технический облик и особенности, увы, не во всем положительного толка.
Более существенным фактором, стимулировавшим "смену курса" в работах над Т-6, стали наработки отечественного авиапрома, в том числе и результаты работ собственного ОКБ. С августа 1966 года летал суховский самолет С-22И, построенный на базе Су-7Б для оценки аэродинамики и отработки конструкции КИГ. Результаты его испытаний были вполне успешными, позволяя оценить выгоды такой схемы. Уже в предварительном акте по испытаниям, составленном в апреле 1967 года, отмечалось значительное улучшение взлетно-посадочных качеств, повышение летных характеристик на дозвуке, уменьшение километровых расходов топлива и повышение безопасности полета за счет снижения допустимых минимальных скоростей.
К аналогичному выводу пришли и коллеги из микояновского ОКБ, приняв решение о сворачивании работ над прототипом истребителя с подъемными двигателями "23-01" в пользу самолета с КИГ "23-11" — предшественника МиГ-23, поднявшегося в воздух в июне 1967 года.
Проработка варианта Т-6 с КИГ началась уже осенью 1966 года, вскоре перейдя к этапу рабочего проектирования. Поскольку работы велись в инициативном порядке, потребовалось согласование с руководством авиапрома и последующее обращение в правительство, после чего разработка приобрела законную силу согласно постановлению Совмина от 7 августа 1968 года. После согласования с заказчиком дополнения к ТТЗ ВВС на создаваемый самолет-штурмовик были подписаны 10 декабря 1968 года.
Рабочее проектирование к тому времени развернулось в полном объеме. Сложность разработки нового крыла и его внедрения в уже сложившуюся компоновку фюзеляжа сопровождалась не только усилиями конструкторов. В практике ОКБ нашли применение методы сетевого планирования организации работ, когда параллельно велась проработка вопросов по разным направлениям, увязанным согласно графику, оговаривавшему сроки и взаимные связи подразделений.
Наиболее критичным вопросом при разработке поворотного крыла стало определение устройство шарнира поворота и его месторасположение, определявшее устойчивость и управляемость будущей машины при перемене стреловидности. При повороте крыла менялось положение аэродинамического фокуса и центра тяжести, а также плечо горизонтального оперения, влиявшее на балансировку самолета.
Другим проблемным вопросом являлось размещение узлов подвески вооружения, предусмотренного на ударной машине в многочисленных и разнообразных вариантах. Организовать их устройство на крыле с поворотными консолями было совсем непростой задачей. При этом ввиду объемистых ниш "голенастых" стоек основного шасси под фюзеляжем тоже оставалось немного места для держателей. Поскольку условием их размещения было расположение близ центра тяжести, под фюзеляжем удавалось вписать лишь пару держателей. Два узла подвески разместили под неподвижной частью крыла, куда планировалось подвешивать наиболее тяжелые грузы 2-го класса весом до 1 500 кг, еще два пришлось организовывать на поворотных консолях, где могли размещаться грузы 3-го класса весом до 500 кг.
Что касается расположения оси поворота консолей, то понадобилось рассмотреть около дюжины вариантов. Опыт работы над крылом С-22И здесь был малоприменим: там поворотными были сравнительно небольшие консоли при сохранении достаточно размерного центроплана, у Т-6 для большей эффективности предполагалось поворачивать консоли почти полностью, оставив неподвижной лишь небольшую часть крыла размахом чуть более пяти метров, названную наплывом (с точки зрения аэродинамики ее именовали также "дополнительным крылом небольшой площади, установленным впереди основного крыла"). За пределы фюзеляжа неподвижная часть крыла выступала всего чуть более полутора метров с каждой стороны. В конечном счете выбранное место оси вращения оказалось наиболее удачным, что было подтверждено продувками, показавшими, что смещение фокуса при изменении стреловидности сохраняется в приемлемых рамках. При полной перекладке крыла от минимальной до максимальной стреловидности центровка менялась всего на 3%, оставаясь в допустимых эксплуатационных пределах (для сравнения: выпуск шасси давал смещение центровки порядка 1,5%). Оценить влияние можно по тому, что перекладка крыла приводила к изменению центровки даже меньше, чем выработка топлива, а перебалансировка легко компенсировалась летчиком. Тем самым можно было рассчитывать на обеспечение запасов устойчивости и управляемости самолета.
В окончательном виде максимальная стреловидность консолей была установлена равной 69° по условиям достижения назначенных чисел М, минимальная составляла 16 - из соображений обеспечения достаточных несущих качеств на малых скоростях. При полностью сложенном до 69 градусов крыле самолет обладал минимальным аэродинамическим сопротивлением, и такая конфигурация позволяла достигать высоких дозвуковых и сверхзвуковых скоростей. Выпущенное в положение 16° крыло обладало наилучшими несущими свойствами, необходимыми на взлете и посадке. Назначались также промежуточные положения крыла со стреловидностью 35°, соответствующей высокому аэродинамическому качеству для крейсерского полета на дальность, и 45°, при которой достигалось сочетание аэродинамических характеристик, выгодное для маневренных режимов.
По сравнению с Су-17 и МиГ-23 крыло имело ряд особенностей, отличаясь более сложной аэродинамикой. Неподвижная часть крыла образовывалась скоростными профилями ЦАГИ СР-14С с плоскими центральными частями. Консоли набирались из профилей СР-16М с кривизной, нулевой у корня и появляющейся к концу консоли. Консольные части имели геометрическую крутку от нулевой в корневых сечениях до -4° в концевых. Применение несимметричных профилей и крутки способствовало бессрывному обтеканию и повышению несущих свойств концевой части крыла. Скругленный носок профилей создавал подсасывающую силу, снижая сопротивление. При изменении стреловидности от минимальной до максимальной менялись все его аэродинамические параметры: площадь уменьшалась с 55,17 до 51,02 м2, но в наибольшей степени менялся размах — с 17,64 до 10,24 м, относительная толщина — с 10% до 4% и удлинение — с 5,69 до 2,05.
Относительно аэродинамической компоновки самолета указывалось — "крыло как бы наложено сверху на фюзеляж с нулевым углом установки".
Для компенсации ранее выявленной избыточной поперечной устойчивости крылу было придано отрицательное поперечное V, равное -4°30'. Центропланная часть выполнялась в виде мощной силовой балки, неразъемно соединенной с фюзеляжем, к которому она крепилась в девяти точках на стыковых втулках и болтах, а также контурным уголком по бортам фюзеляжа.
Балка имела цельные пояса из высокопрочной стали ВНС-5, плечи которых выполнялись зацело с проушинами шарниров. Вместе со стенками пояса образовывали замкнутое коробчатое сечение, воспринимая весь комплекс нагрузок от шарнира крыла. Для обеспечения большей прочности и жесткости балка поддерживалась подкосами, замыкавшими силовой треугольник между концами балки и соседним силовым шпангоутом, воспринимавший кручение и часть поперечной силы.
При выборе конструкции шарнира, на котором буквально "висела" вся машина, в ОКБ был устроен конкурс между подразделениями. Свои решения предложили бригада фюзеляжа с участием прочнистов и бригада крыла. Решение принимали заместитель генерального конструктора Е.А. Иванов и Е.С. Фельснер, остановившиеся на варианте крыльевиков как уже отработанном на С-22И. У альтернативного решения были свои достоинства в части простоты, веса и меньшей трудоемкости, но победили доводы в пользу надежности опробованного изделия. Разработка самой системы управления поворотом крыла и его механизации была поручена отделу средств спасения, который возглавлял В.М. Засько.
5773 - статический экземпляр Т-6 с КИГ в зале испытаний на прочность.
Проектирование шло трудно, и не только ввиду технической новизны, но и по условиям жесткого цейтнота и установленных заказчиком сроков. Опытным производством ОКБ были начаты постройкой сразу две машины. Военные непрерывно подгоняли создателей самолета, поскольку к тому времени задержка хода работ по машине составляла уже больше полутора лет (напомним, что первоначальным сроком предъявления самолета на испытания назначалась осень 1968 года). Нетерпение военных имело свои основания: на тот момент ударные возможности ВВС были далеки от желаемого. Во фронтовой бомбардировочной авиации не набралось бы и десятка строевых полков, и то половина бомбардировщиков была представлена откровенно устаревшими Ил-28. Вероятный противник в лице США к этому времени уже полным ходом перевооружал свою тактическую авиацию новейшими F-111. Их поставки ВВС начались весной 1968 года, и производство выдавало самолеты с темпом 10 штук в месяц.
Поскольку заокеанский образец уже летал, некоторые его схемные решения, из числа доказавших свою эффективность, были заимствованы при разработке. Задач проектирования это не снимало, но в известной мере позволяло снизить технический риск. Так, силовая схема и организация механизации поворотных консолей повторяли устройство крыла самолета F-111.
В итоге консоли крыла представляли собой конструкцию, существенно отличавшуюся от апробированной ранее на С-22И. Как и у F-111, они имели четырехлонжеронную схему, ранее не практиковавшуюся в изделиях ОКБ. Верхние и нижние панели выполнялись из монолитных плит, фрезерованных до переменной толщины по размаху, по соображениям снижения веса и ресурсной прочности. В сборе конструкция образовывала мощный кессон, воспринимавший весь набор нагрузок, передававшихся далее с помощью шарнирного узла в корневой части консоли. Главный узел шарнира выполнялся из высокопрочной нержавеющей стали ВНС-5. Поворот консолей осуществлялся гидромеханическими приводами, для повышения надежности работавшими от двух независимых гидросистем. Центральный привод РП60-4 размещался в центроплане, посредством раздаточного редуктора вращая винтовые преобразователи, которые создавали тяговые усилия для поворота консолей.
Консоли представляли собой высокомеханизированный агрегат: для повышения несущих качеств на взлетно-посадочных режимах они были оборудованы четырехсекционными предкрылками по всему размаху и трехсекционными двухщелевыми закрылками с фиксированным дефлектором. Органы механизации занимали почти четверть общей площади крыла. Закрылки отклонялись на взлете и посадке на угол 39°, обеспечивая увеличение кривизны профиля и коэффициента подъемной силы. Предкрылки, выдвигаемые на 27°, имели назначением предотвращение срыва потока на повышенных углах атаки. Выпуск механизации производился гидромеханическими устройствами с пятью приводами у предкрылков и тремя приводами у закрылков. Приводы являлись винтовыми механизмами, почему именовались также "домкратами управления". Сами гидравлические силовые агрегаты приводов РП60-3 располагались в фюзеляже, передавая крутящий момент к винтовым механизмам посредством валов, протянутых по размаху консолей.
Крыло оборудовалось интерцепторами, служившими органами поперечного управления вместо привычных элеронов, терявших свою эффективность при увеличении стреловидности крыла. Однако по мере роста стреловидности и интерцепторы все больше приближались к положению вдоль потока, оказываясь малодейственными. На этих режимах, с достижением стреловидности 45°, интерцепторы из работы выключались, а для управления по крену служил отклоняемый стабилизатор, половины которого отклонялись "ножницами" в разные стороны. Поскольку интерцепторы имели основой своей работы гашение подъемной силы, планировали использовать их также для торможения на пробеге.
Система управления самолетом имела обычное устройство с жесткими тягами и бустерами. Однако подобное устройство в управлении интерцепторами, находящимися на крыле, потребовало бы усложнения проводки, необходимого для функционирования в процессе изменения стреловидности. Примером была система управления интерцепторами МиГ-23, включавшая нелинейный механизм и два устройства учета стреловидности крыла, каждый с целым набором кинематических агрегатов. Конструкторы бригады управления Сухого избрали более рациональное решение, организовав полностью электродистанционное управление интерцепторами. При этом исключалась потребность в сложной кинематике: вся проводка управления представляла собой электропровод к бустеру рулевого механизма в крыле, который отрабатывал сигналы потенциометра соответственно ходу ручки управления.
Впервые в нашем самолетостроении использовались поворотные пилоны подвески вооружения под консолями. Как уже отмечалось, решение было принято, что называется, "не от хорошей жизни", посколь­ку компоновка самолета просто не оставляла других подходящих мест для организации точек подвески вооружения. Конструктивно поворотный пилон представлял собой держатель, закрепленный на шарнире и связанный рычагом с жесткой тягой с неподвижной частью крыла. При изменении стреловидности пилон за счет кинематической связи сохранял положение по потоку параллельно продольной оси самолета. Помимо известного усложнения конструкции, свою цену пришлось заплатить и в отношении веса: поворотный пилон весил 194 кг, тогда как обычный держатель того же 3-го класса грузоподъемности типа БДЗ-У весил 90 кг. Интересно, что американцы при решении того же вопроса на F-111 обустроили на крыле аж восемь точек подвески, однако только четыре внутренних пилона были выполнены поворотными, а четыре внешних были жестко закреплены на консолях. Они могли использоваться лишь при прямом крыле, а при изменении стреловидности сбрасывались вместе с подвесками вооружения или баками.
Стабилизатор располагался практически в плоскости хорд крыла, будучи "высокопланным". Тем самым достигалось его нахождение вне зоны максимальных скосов потока от крыла и сохранение эффективности его работы, в том числе по мере увеличения угла атаки, когда стабилизатор уходил из возмущенной зоны. При верхнем расположении проще организовывалась крепление оси навески стабилизатора и удобнее размещались силовые приводы управления.
По сравнению с Т6-1 форму стабилизатора изменили, организовав косой срез задней кромки. Тем самым его центр тяжести сместился вперед, позволив уменьшить вес противофлаттерных грузов. Киль и стабилизатор имели одинаковую стреловидность, равную 55° (по линии 1/4 хорд). Идентичным был и аэродинамический профиль П53С, отличаясь толщиной. В конструкции крыла и оперения широко использовались технологии, позволявшие выполнять детали цельными, без механической сборки, что способствовало получению легкой и прочной конструкции.
Так, лонжероны стабилизатора и киля собирались из штампованных балок из стали и АК4-1, нервюры штамповались из дюралевого листа, а панели обшивки вместе со стрингерным набором были цельными, фрезерованными из плит.
5774 - общие виды и габаритные размеры самолета Т-58М с КИГ.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Фронтовой бомбардировщик Су-24.

Сообщение Scharnhorst » 06 апр 2016, 19:46

Если крыло пришлось полностью проектировать заново, то по фюзеляжу для экономии времени Сухим была поставлена задача соблюсти максимальную преемственность конструкции с прежним вариантом.
Требование диктовалось еще и тем, что выбранный для производства машины Новосибирский авиазавод развернул подготовку к выпуску самолета, наладив изготовление технологической оснастки по уже поступившей документации, и списывать сборочные стапеля и прочее многочисленное оборудование было просто разорительно. Требовалось по возможности "подгонять" вносимые конструктивные новации под уже выполненный технологический задел производственников. Тот же "здоровый консерватизм" относился и к сохранению ряда привычных конструктивно-технологических решений, включая освоенные заводами фрезерование панельных деталей и химическое травление обшивок. В тоже время практически не использовалась сварка конструкционных агрегатов, сохраняя сборку с использованием заклепочных и болтовых соединений. Насколько оправданной была ориентация на сохранение отработанных технологий, можно судить по нелегкой судьбе МиГ-23, силовые агрегаты которого выполнялись сварными, что повлекло за собой длительную и трудоемкую эпопею борьбы за их работоспособность и надежность.
Носовая и хвостовая части фюзеляжа сохранялись практически прежними, но средняя секция, несшая крыло и прежде служившая для размещений подъемной силовой установки, неизбежно подвергалась серьезной переделке. Намерение придерживаться сохранения первоначальной компоновки узлов в ее устройстве сыграло не на пользу конструкции и машине в целом. Задача осложнялась еще и тем, что центральная часть фюзеляжа являлась наиболее нагруженной — здесь сосредотачивались нагрузки от крыла и шасси, а также узлов навески двигателей и подвесок вооружения. Всякое вмешательство в плотно завязанном агрегате сказывалось на работе соседних частей, препятствуя заданию ориентироваться на уже сложившуюся компоновку.
Наибольшие последствия принесло внедрение в конструкцию центропланной силовой балки — размерного агрегата из высокопрочной стали, имевшего значительную строительную высоту. Место оказалось в буквальном смысле узким: поперечная балка буквально "врезалась" в воздушные каналы, сужая тем самым проходное сечение и нарушая нормальное течение воздушного потока прямо на входе в двигатели. Уменьшить высоту балки нельзя было — при этом резко возрастали нагрузки от изгибающих моментов, чреватые потерей прочности центроплана. Изменить форму каналов, сместив их вниз, не давали находившиеся здесь же узлы навески основных опор шасси и ниши, куда они помещались в убранном положении.
Некоторого выигрыша удалось достичь приданием балке формы "домика", изогнув ее пояса в виде перевернутой буквы "V" и немного отведя вверх от каналов. Сохраняя течение потока в каналах, балку прикрыли профилированными обтекателями. Однако и в этом виде проходные сечения "зарезались" по высоте более чем на 10%. Росли потери давления, искажались поля скоростей на входе в двигатель, при том, что тот по определению нуждался в минимизации неравномерностей и пульсаций потока во входном устройстве.
Другим "архаизмом" оставался объемистый гаргрот фюзеляжа, унаследованный от отсека подъемной силовой установки. Надобности в нем теперь не было, но грот тянулся до самого хвоста, увеличивая омываемую поверхность и аэродинамическое сопротивление. Это конструктивное излишество сохранилось и на серийных машинах. Изменению мешала сложившаяся компоновка отсеков, занятых проводкой управления, тянувшейся по бокам грота (опять-таки как наследие присутствия ПД по центру фюзеляжа), оборудованием в закабинном отсеке и системой кондиционирования.
Радикальной переделке подверглось шасси самолета. Поводом стало знакомство с конструкцией французской фирмы "Мерсье", представившей оригинальный агрегат, сочетавший вынесенную амортизацию, выгодную по условиям работы на неровных поверхностях, с компактностью стойки в убранном положении, которая складывалась и занимала небольшое место в отведенной ее нише. Изучив устройство на выставке в Ле-Бурже, О.С. Самойлович был привлечен рациональностью и остроумной конструкцией (как он признавался, "я буквально влюбился в эту стойку"). Складывание стойки достигалось без применения лишних силовых агрегатов, за счет кинематики и набора подкосов. Аналогичный вариант решили применить и на своей машине. Конструкция приобрела большинство сторонников, за исключением разве что начальника отдела шасси А.Э. Баумгарте, у которого естественное недовольство вызвала необходимость организации множества шарниров, усложнявших конструкцию по сравнению с привычной балкой (шарниров и правда насчитывалась целая дюжина).
Известным недостатком высокопланной схемы с необходимостью крепления шасси к фюзеляжу была узкая колея, что делало самолет менее устойчивым при рулении и особенно боковом ветре, когда крен и занос могли обернуться наклоном машины, задеванием крылом о землю и переворачиванием. При выпущенном положении новой стойки колеса несколько уходили в стороны, способствуя увеличению колеи. За счет этого удалось несколько увеличить колею: при величине 3 310 мм она почти в полтора раза превосходила ширину фюзеляжа, а определяющее для устойчивости отношение к размаху крыла составляло 0,32, превосходя прочие самолеты с высокорасположенным крылом (для сравнения: у МиГ-25 этот параметр равнялся 0,29, а у МиГ-23 — всего 0,21).
Мощная рычажная подвеска колес с ходом 444 мм воспринимала нагрузки от вертикальных и лобовых ударов, неизбежных на неровностях
полевых аэродромов.
За счет кинематической связи стоек со створками ниш удалось обойтись без применения гидравлики: их задние части открывались и закрывались посредством тяг, связанных со стойками. Необычным было решение более габаритных передних створок: в выпущенном положении они служили воздушными тормозами. Как мы помним, от прежнего места установки тормозных щитков в хвостовой части фюзеляжа отказались по причине бафтинга оперения, вызываемого их открытием. В поисках местоположения воздушных тормозов не нашли лучшего, чем объединить их со створками шасси. Решение было спорным: в его пользу говорили разве что доводы универсальности, позволявшие обойтись без дополнительных вырезов, обустройства силовых конструкций самостоятельных щитков и приводов управления ими. В то же время принятая схема сопровождалась выпуском тормозных щитков в самый неподходящий момент — при уборке шасси сразу после взлета, когда набиравшей высоту машине требовалась скорость. Кроме того, выпуск щитков создавал пикирующий момент, нежелательный как на взлете, так и на посадке. Победили доводы о том, что выпуск и уборка шасси занимают порядка десятка секунд и влияние эффекта будет незначительным. Более выгодными сочли выигрыш в весе и упрощение конструкции за счет совмещения агрегатов. Подобная конструкция ранее в отечественном авиастроении не встречалась, по всей видимости, имея основой впечатления от того же F-111, на котором также совмещались функции створки шасси с подфюзеляжным тормозным щитком.
Зато никакого аналога не имели сменные лыжные опоры, предусмотренные для основного шасси. Работы в этом направлении велись ОКБ-51 еще с 50-х годов, имея целью расширение возможностей по базированию боевой авиации. Такое устройство проходило отработку на Су-7Б и было внедрено на серийных Су-17, считаясь достаточно рациональным средством обеспечения возможностей выполнения полетов с полевых аэродромов со слабыми грунтами с прочностью порядка 4—6 кг/см2 и снеговым покрытием. Отработка лыжного шасси проводилась также на Су-15 (опытной машине Т-58Л). Лыжное шасси позволяло эксплуатировать машину в том числе в распутицу при осенних дождях и раскисших весной почвах, расширяя время использования полевых аэродромов.
Все топливо на самолете размещалось в трех фюзеляжных баках-отсеках, средний из которых, находившийся под центропланом, являлся расходным.
От ранее использовавшихся вкладных мягких баков отказались из соображений экономии веса. Крыло под размещение топлива не использовалось: было сочтено, что объемистый фюзеляж предоставляет достаточно места для требуемого количества топлива, к тому же отсутствие баков в крыле позволяло избежать необходимости обустройства конструктивно сложных шарнирных сочленений разводки трубопроводов в поворотных консолях. Еще одним доводом была лучшая живучесть самолета без крыльевых баков, большая плановая проекция которых повышала вероятность их поражения. В этом отношении наша машина выглядела выигрышней F-111, у которого обойтись фюзеляжными емкостями для топлива не удалось ввиду наличия в фюзеляже пятиметрового бомбоотсека, полностью занимавшего всю центральную часть между нишами носовой и основных опор шасси. К тому же при разработке F-111 одним из основных требований была существенно большая дальность — самолет должен был без дозаправки преодолевать Атлантику для переброски в Европу на случай конфликта. F-111 был буквально под завязку заполнен топливом, заливавшимся в том числе в консольные баки и даже кессон-бак в киле, имея также возможность подвески шести дополнительных баков. В этом отношении требования по дальности к нашей машине выглядели более "либеральными", позволяя обойтись меньшим запасом топлива.
Новинкой была организация закрытой заправки топливом, производившейся через центральный узел под давлением, откуда автоматика распределяла керосин по бакам. Такой способ значительно ускорял заправку, что было существенно при необходимости заливать предусмотренные восемь тонн топлива, и был много удобнее обычной открытой заправки с помощью раздаточного "пистолета" в каждый из баков (так, у Су-7Б требовалось залить топливо в четыре отдельных горловины фюзеляжных и крыльевых баков, перебираясь по всему самолету, а при использовании комплекта ПТБ число заправочных точек увеличивалось до восьми). При заправке под давлением на Т-58М вся процедура занимала порядка 12—15 минут.
Спешка и отсутствие запаса времени на более тщательную проработку в некоторых случаях не могли не сказаться на рациональности принимаемых технических решений. Многое приходилось запускать в производство без надлежащей отработки на стендах и испытаний, принимая "на веру". Иные из решений, касавшихся аэродинамической компоновки, шли в работу без проверки продувками, требовавшими объемных экспериментальных работ, на что не было времени. О. Самойлович признавал:
"На мой взгляд, Су-24 является самым трудным самолетом нашего КБ".
Остроты прибавляли сообщения о проблемах, преследующих разработчиков F-111, у которого и после начала серийного производства продолжали выявляться дефекты зачастую принципиального характера. Гонка за временем не могла не сказаться на результатах. Американская машина была запущена в серию, не дожидаясь завершения испытаний, когда многие ее особенности еще не были известны. Просчетов и недоработок хватало, в том числе в устройстве поворотного крыла. При статических прочностных испытаниях несущего узла крыла F-111 в 1968 году конструкция разрушилась при 80% расчетной нагрузки. Дальше — больше: при ресурсных испытаниях шарнир отработал всего половину назначенного времени. Выяснилось, что расчет узла на прочность был выполнен лишь с приблизительным учетом знакопеременных нагрузок. Просчет был тем более чувствительным, что самолет уже находился в серийном производстве. Потребовалась замена силовых узлов механизма поворота крыла по всем самолетам F-111, что обошлось американскому бюджету в кругленькую сумму — 100 млн. долларов.
Работа конструктора является творческим процессом, не без технического риска и возможности ошибок, страховку от которых не всегда способен дать даже опыт. Не обходилось без промашек и в ходе проектирования суховского самолета. Иные из них О. Самойлович называл "грубыми ошибками", притом "практически на всех этапах создания машины — от проектирования до испытаний", признавая соб­ственную вину и просчеты ведущих конструкторов.
Увы, но такая его оценка была небезосновательной. Только спешкой можно объяснить просчет при определении воздушных нагрузок на горизонтальном оперении, которые были оценены со знаком "плюс" вместо "минус". Следствием стали обратные реальным знаки расчетных нагрузок на опорах стабилизатора, грозившие разрушением несущих узлов. Исправление положения означало полную переделку не только опор и осей навески оперения, но и силовых шпангоутов, "намертво" заделанных в конструкцию. Выход нашли в использовании "костылей" — установке подкосов под подшипники опор, снимавших нагрузки, но выступавших в поток. Этими подкосами в качестве временной меры оборудовали две первых машины.
На всех последующих конструкцию привели в соответствие с расчетной, предприняв переделку опор и силовых шпангоутов навески оперения.
Неверными оказались и расчетные данные нагрузок на закрылки. Для сохранения требуемой прочности пришлось уменьшить углы их отклонения, вместо первоначальных 39° ограничив выпуск 34°. Незначительная, казалось бы, разница имела следствием подросшие взлетно-посадочные скорости.
В большинстве своем просчеты выявлялись уже в ходе испытаний, когда о внесении радикальных изменений в конструкцию говорить уже не приходилось.
В полной мере это относилось к крылу — основной несущей части самолета, определяющей его важнейшие характеристики. Уже на первый взгляд заметны были небольшие размеры крыла сравнительно с габаритами всего самолета. Размах крыла в сложенном положении 10,24 м в точности равнялся размаху Су-17 — машины, вдвое более легкой. Несколько большей площади крыла самолет обязан был прежде всего широкому фюзеляжу, проекция которого засчитывается в общую площадь крыла, тогда как собственно консольные части были даже меньше, чем у Су-17 или МиГ-23.
Наиболее заметными были отличия аэродинамической компоновки при неизбежном сопоставлении с заокеанским конкурентом F-111. Имея практически одинаковую длину и близкие весовые характеристики, наш самолет обладал почти на 10% меньшим размахом и на 15% меньшей площадью крыла (в положении минимальной стреловидности). Причины заключались в сохранении концепции "маловысотного самолета" с возможностью выполнения сверхзвукового броска на бреющем полете, по тогдашним — и вполне обоснованным — представлениям делавшем удар такой машины неотразимым. Весьма значительная удельная нагрузка при небольшом крыле воспринималась отнюдь не как недостаток: более значимыми представлялись скоростные качества, а большая плотность воздуха на малых высотах обеспечивала достаточные несущие свойства крыла. В то же время высокие удельные нагрузки в сочетании с малым размахом сложенного крыла минимизировали зависимость коэффициента подъемной силы от угла атаки при полете на больших приборных скоростях у земли, что позволяло снизить нормальные перегрузки в неспокойной приземной атмосфере, избавляя экипаж и машину от непереносимой тряски и болтанки.
В итоге удельные нагрузки на крыло Т-58М при расчетных взлетных весах достигали величин, ранее выглядевших невозможными: в зависимости от положения крыла и количества подвесок удельная нагрузка равнялась 590...710 кг/м2, а позднее на модификациях самолета с увеличенной боевой нагрузкой и запасом топлива удельная нагрузка возросла до 620...780 кг/м2. У исходного Т6-1 в компоновке с ПД показатель составлял 575 кг/м2. Насколько значительными были достигнутые величины, можно судить по тому, что у Як-28И при нормальном взлетном весе удельная нагрузка на крыло равнялась 450 кг/м2, а у Су-7БКЛ, заслуженно считавшегося строгим самолетом, — всего 380 кг/м2. У Су-17 с крылом изменяемой стреловидности удельная нагрузка при нормальном взлетном весе в зависимости от положения крыла равнялась 350...400 кг/м2.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Фронтовой бомбардировщик Су-24.

Сообщение Scharnhorst » 11 апр 2016, 22:09

Двигатель для бомбардировщика.


Выбор двигателей АЛ-21Ф также диктовался требованиями обеспечения сверхзвукового полета у земли. Работы над ТРД начались в ОКБ Московского опытного завода №165 A.M. Люльки. При разработке требований к будущему двигателю ВВС особо оговаривали условия как по экономичности, определяющей дальность полета у земли, так и по возможности сверхзвукового "броска" — не менее 5 минут полета на сверхзвуке на малой высоте и 20—25 минут на большой. Одноконтурный ТРД на таких режимах был предпочтительнее, что и обусловило принятую схему. Анализ различных схемных решений, проведенный мотористами совместно с самолетчиками, показал, что для ударной машины при этих условиях наивыгоднейшим будет одноконтурный одновальный ТРДФ с высоконапорным регулируемым компрессором. Такая конструкция принципиально отличалась от распространенных в отечественной военной авиации ТРДФ двухвальной схемы с двухкаскадным ротором, имея ряд существенных новшеств.
Создаваемый двигатель АЛ-21Ф ("изделие 85") имел 13-ступенчатый осевой компрессор, регулируемый с помощью поворотных направляющих аппаратов первых и последних ступеней. Лопатки поворачивались гидравликой автоматически, соответственно программе, с учетом условий полета и оборотов двигателя, чем обеспечивалась устойчивая работа двигателя. В конструкции широко применялись титановые и новые жаропрочные сплавы, внедрено было также такое новшество, как консольные лопатки с 8-й по 12-ю ступени компрессора и охлаждение лопаток турбины. Приводы моторных и самолетных агрегатов объединялись в один общий редуктор, количество и протяженность различных трубопроводов и коммуникаций на двигателе были сокращены. Особенностью двигателя было использование пиростартера для запуска, который раскручивал турбину за счет давления пороховых газов.
Рабочее проектирование нового двигателя было закончено зимой 1966 года, а первые экземпляры АЛ-21Ф были переданы на стендовые испытания в сентябре того же года. В процессе дальнейшей разработки от порохового стартера отказались, перейдя на турбокомпрессорный стартер ТС-21, более отвечавший ресурсным требованиям. Доводка двигателя на заданный сточасовой ресурс от начала проектирования до проведения чистовых испытаний заняла 4,5 года вместо трех по плану. Причиной такой задержки стало как устранение выявлявшихся при испытаниях дефектов, так и то, что серийные заводы не были подключены к этим работам в связи со срочными заданиями по доводке и серии других изделий.
Первый АЛ-21Ф на Омском моторостроительном заводе (ОМЗ) им. П.И. Баранова был собран только в ноябре 1970 года. Двигатели этого типа начали выпускать также на московском заводе "Салют".
Пока шли работы над новым двигателем, из Вьетнама в ОКБ A.M. Люльки был доставлен трофейный двигатель "Дженерал Электрик" J79-GE со сбитогоамериканского истребителя F-4 "Фантом II". Двигатель оказался в хорошем состоянии и был тщательно изучен. Образец привлекал высокой степенью конструктивной и технологической отработки и качественным изготовлением. Интерес представляла как сама конструкция двигателя, так и некоторые его агрегаты, удачно скомпонованные и тщательно отработанные. Ряд технических решений американского изделия нашел применение при доводке нашего двигателя. В числе прочих была замена первой ступени компрессора, позволившая форсировать ТРДФ по тяге, были разработаны более производительные топливные и форсажные насосы.
Очередным этапом в разработке АЛ-21Ф стало требование об увеличении тяги двигателя без существенного изменения его габаритов, а только за счет повышения параметров самого двигателя. Потребность в большей тяге имела свое обоснование: нетрудно заметить, что по первоначальному заданию для нового двигателя достаточной считалась форсажная тяга 8 900 кгс — даже меньшая, чем у предшественника АЛ-7Ф-1. Просчета здесь не было — двигатель по­ началу предназначался для использования в "спарке" силовой установки Т-58М, обеспечивавшей достаточные характеристики. Однако по мере проектирования машина прибавляла в весе, нуждаясь в более мощной силовой установке. К этому времени мотористы ОКБ A.M. Люльки уже заканчивали проектирование и изготовление улучшенного АЛ-21Ф-2 ("изделие 87"). Но и он не позволял достичь требуемых характеристик. В связи с этим работы по нему были вскоре прекращены, и с середины 1969 года занялись проработкой более перспективного АЛ-21Ф-3 ("изделие 89").
На этой модификации установкой дополнительной (так называемой "нулевой") ступени на входе в компрессор добились увеличения расхода воздуха на входе с 88,5 до 104,5 кг/с. Степень сжатия воздуха в компрессоре удалось поднять с 12,7 у базового АЛ-21Ф до значения 14,6 (у предшественника АЛ-7Ф-1 этот параметр составлял только 9,1). Регулировка компрессора осуществлялась поворотом входного направляющего аппарата, а также передней и задней групп лопаток направляющих аппаратов, общим числом в десять механизированных ступеней — пять передних и пять задних (неподвижными оставались только средние ряды). Управление компрессором позволяло обеспечить устойчивую и экономичную работу двигателя в различных режимах и условиях полета за счет достижения согласованной работы ступеней и бессрывного обтекания лопаток путем их рационального поворота относительно на­бегающего потока воздуха (можно сказать, "подстройки" к наивыгоднейшим условиям работы каждой ступени компрессора). Согласованная работа регулируемых ступеней повышала устойчивость работы компрессора, предотвращая вероятность помпажа и забросов температуры (особенно при резких дачах управления двигателем).
Надмоторная часть статора компрессора покрывалась специальным "мягким" слоем, поддерживавшим минимальные радиальные зазоры и защищавшим торцы рабочих лопаток от износа. Большинство деталей компрессора, включая средний корпус, диски ротора, лопатки направляющего аппарата и рабочие лопатки ступеней с 0-й по 11-ю выполнялись из титановых сплавов (кроме трех последних ступеней, с 12-й по 14-ю, которые первоначально также выполнялись из титана, но в ходе серийного выпуска были заменены на стальные).
Рабочий процесс в камере сгорания характеризовался высокой полнотой сгорания топлива и устойчивостью горения. От других отечественных двигателей своего класса АЛ-21Ф-3 выгодно отличался не только лучшей экономичностью, но и меньшей дымностью, что обеспечивало вполне очевидные тактические выгоды, способствуя меньшей заметности самолета.
До рекордной величины возросли допустимые температуры газов перед турбиной (параметр, определяющий эффективность термодинамического цикла): если у АЛ-7Ф-1 это значение составляло 1 200 К, то у АЛ-21Ф-3 допустимые температуры довели до 1 370 К (впоследствии за счет технологических улучшений — до 1 385 К).
Ввиду высоких рабочих температур использовалось охлаждение рабочих лопаток первой ступени и сопловых лопаток первой и второй ступеней турбины на форсажном режиме воздухом, отбираемым от компрессора двигателя (на крейсерских режимах, когда температуры были более "щадящими", с целью повышения экономичности охлаждение отключалось). Форсажная камера и эжекторное реактивное сопло также имели охлаждение стенок, что повышало их ресурс. Всережимное сопло отличалось регулировкой: в закрытом положении на "максимале" оно сужалось, а на форсаже открывалось, расширяясь и образуя контур сверхзвукового сопла Лаваля.
Двигатель в окончательной "редакции" был форсирован на 25—30%, что позволило на максимальном режиме получить тягу 7 650 кгс, а на полном форсаже — 10 920 кгс. Такими характеристиками обладали АЛ-21Ф-3 начальной "нулевой" серии, у последующих I и II серий тяга на максимале была доведена до 7 800 кгс и на полном форсаже — до 11 200 кгс. В дальнейшем на двигателях III и IV серий, отличавшихся
технологическими и ресурсными нововведениями, форсажная тяга была установлена равной 11 250 кгс.
Для ускорения создания перспективного изделия на новой модификации применили турбину, изначально разрабатываемую для АЛ-21Ф-2, с минимальными переделками прочих агрегатов — заменили материал рабочих лопаток второй ступени, узлы маслосистемы, систему регулирования и питания топливом, электрооборудование и коммуникации ТРДФ. Коэффициент преемственности АЛ-21Ф-3 по сравнению с первоначальным образцом равнялся 83,5%. Как отмечалось в документах тех лет, "двигатель АЛ-21Ф-3 представляет собой принципиально новый авиационный ТРД, не имеющий прототипов в отечественном авиадвигателестроении".
Первый опытный двигатель новой серии был собран в январе 1970 года, а в феврале были проведены его стендовые испытания, подтвердившие заявленные характеристики. По сравнению с предыдущими конструкциями и аналогичными изделиями других типов АЛ-21Ф-3 выглядел достаточно экономичным: на полном форсажном режиме удельный расход составлял 1,86 кг/кгсчас, на крейсерском с минимальным расходом топлива при тяге 3 300...4 500 кгс — 0,76 кг/кгсчас, что выглядело очень неплохо и даже порядком опережало задание (у АЛ-7Ф-1 эти значения равнялись соответственно 2,3 и 0,91 кг/кгсчас). Кроме того, новый двигатель был куда легче — АЛ-21Ф-3 весил 1 720 кг против 2 103 кг у АЛ-7Ф-1. Как отмечалось при сопоставлении с предшественником, "по сравнению с лучшим двигателем второго поколения, АЛ-21Ф-З имеет удельную тягу выше на 23%, удельный расход топлива ниже на 17% и удельную массу ниже на 30%".
На основе положительных результатов стендовых и летных испытаний первых образцов АЛ-21Ф-3 решением ВПК Совмина СССР от сентября 1970 года и приказом МАП от 28 сентября того же года Московскому машиностроительному заводу (ММЗ) "Сатурн" поручалось начать доводку нового двигателя до серии и предъявить его на совместные с ВВС стендовые сточасовые испытания к концу 1971 года.
Изображение - авиационный турбореактивный двигатель АЛ-21Ф-3.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Фронтовой бомбардировщик Су-24.

Сообщение Scharnhorst » 14 апр 2016, 23:59

Испытания Т6-2И.


Первый вылет самолета Т6-2И под управлением ведущего летчика-испытателя ОКБ B.C. Ильюшина состоялся субботним днем 17 января 1970 года. Он стал днем рождения будущего Су-24. На нем присутствовал П.О. Сухой, по возвращении принявший доклад летчика. Машина стала последним его самолетом из пошедших в серию, которую выпускал в воздух лично генеральный конструктор. По отчету B.C. Ильюшина, первый полет прошел практически без замечаний. Для сокращения сроков, с учетом большого объема испытательных работ и большой заинтересованности заказчика в скорейшем получении самолета, было принято решение совместить летно-конструкторские испытания заводского этапа с государственными, обычным порядком проводившимися следующим этапом совместно с военными. При этом параллельно летали заводские летчики и летчики-испытатели НИИ ВВС, что способствовало ускоренным темпам испытаний. Ведущим инженером по испытаниям от НИИ ВВС был назначен В.Г. Елисеев, затем его сменил В. Бахчинский. Ведущим летчиком от НИИ ВВС являлся полковник Сталь Лаврентьев.
Изображение - Т6-2И на государственных испытаниях.
Однако полугодом спустя испытания пришлось прервать, вернув первую машину на завод: обнаружилось, что несущая балка центроплана изготовлена с технологическими дефектами, не гарантирующими требуемой прочности. Сама балка представляла собой сложный агрегат, состоявший из стальных поясов с проушинами шарниров из высокопрочной стали ВНС-5 и сборных стенок из АК4-1 внутри фюзеляжа и хромансилевой стали 30ХГСНА по внешним частям, габаритом за пять метров и весом вместе с подкосами без малого в тонну. Новый для производства материал — сталь ВНС-5 — имел свои особенности при термообработке, отступления от которых приводили к нарушению структуры материала, из-за чего агрегат не мог держать расчетную нагрузку. Требовалось извлекать целый узел, связанный с конструкцией силовым крепежом, извлекая десятки посаженных с натягом болтов и выклепывая прочие детали.
Судьба была благосклонна к Т6-2И. Самолет был занят в различных испытательных работах до 1975 года, выполнив около 200 полетов. На первом этапе оценивались устойчивость и управляемость машины, снимались летные и балансировочные характеристики при различной стреловидности крыла. Позднее на самолете шла отработка полетов на малых высотах и испытания САУ. Наиболее интенсивно машина использовалась в 1971 году, когда было произведено 73 полета. По завершении испытаний самолет в 1976 году передали в Киевское ВВАИУ, где он использовался в качестве наглядного пособия, а затем — в Луганск, где на базе бывшего училища штурманов был образован музей Луганского авиационного ремонтного завода.
Изображение
Первый прототип американского F-111 ожидала менее благоприятная участь. Самолет был потерян в катастрофе 19 января 1967 года, еще до первого вылета Т6-2И. При заходе на посадку по ошибке было сложено крыло, самолет на большой скорости сел на брюхо и за­горелся. Командир сумел выбраться из кабины, но второй летчик скончался от ожогов.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Фронтовой бомбардировщик Су-24.

Сообщение Scharnhorst » 18 апр 2016, 21:44

Испытания и эксперименты продолжаются....


На опытном заводе ОКБ строились три первых летных машины и один статический планер. В 1971 году к испытаниям подключились опытные самолеты Т6-3 и Т6-4. "Тройку" облетывал Е.С. Соловьев, "четверку" поднимал в воздух B.C. Ильюшин. Т6-4 уже оснащался штатными двигателями АЛ-21Ф-3. Для самолета двигатели поставлялись в комплектации "Т", то есть для машины Т-58М, другие исполнения "С" и "Б" собирались для истребителя-бомбардировщика Су-17М (он же С-32М) и для МиГ-23Б. Вариант "Т" отличался удлиненной жаровой трубой, наклоненной под 2°11", наличием кожуха охлаждения и обвязкой агрегатов. Поскольку новый двигатель оснащался дополнительной подпорной ступенью компрессора, диаметр входного устройства увеличился. Переделывать воздушный канал с увеличением проходного сечения на входе не представлялось возможным, и для устранения "ступеньки" на переходе ко входному фланцу двигателя ввели конусообразную проставку в крайнем колене канала. Увы, но решение было далеким от совершенства: на входе в двигатель образовался конфузор — расширение, вызывавшее падение давления с неминуемыми потерями. Как отзывался о состоянии вопроса один из конструкторов, "двигатели у нас работали в полузадушенном состоянии".
Для оптимизации компоновки воздушных каналов начата была проработка измененной конструкции, сопряженной с геометрией входа АЛ-21Ф-3. Рабочее проектирование включало переделку самих воздухозаборников, каналов и нескольких шпангоутов. Начата была постройкой и опытная машина Т6-5 с доработками, но внедрение новшеств вновь шло в разрез с уже готовой технологической оснасткой серийного завода. Потребовалось бы списывать задел и организовывать переоснащение производства с соответствующими затратами. Вдобавок перестройка производства грозила срывом планов и сроков сдачи самолетов, за что был самый строгий спрос. Пришлось оставить все в прежнем состоянии. Не достроили и саму машину Т6-5.
К концу 1971 года в Новосибирске был собран первый экземпляр Су-24 заводской постройки. Освоение новой машины, как и всякое новое дело, шло с препятствиями, испытывая задержки как по вине новизны изделия, так и препятствий с поставками комплектующих. Помощь в изготовлении машины оказывало опытное производство ОКБ, поставившее ряд агрегатов. Однако задача поднять самолет в 1971 году была знаковой, демонстрируя ответственность предприятия за выполнение назначенных планов. После нескольких недель задержек, вызванных зимней непогодой, надежды оставались на крайнюю дату — предновогодний день. В канун Нового года погода наконец-то улучшилась, и 31 декабря 1971 года заводской летчик-испытатель В.Т. Выломов поднял самолет № 01-01 в воздух. После заводской отработки эту машину
перегнали в Жуковский на испытательную базу ОКБ, и она присоединилась к испытаниям под обозначением Т6-7. В течение следующих двух лет на ней преимущественно отрабатывали задачи боевого применения.
Изображение - сброс ФАБ-1500М с самолета Т6-3.
Второй прототип Т6-3 находился на испытаниях до 1976 года, выполнив около 300 полетов. За один только 1971 год было выполнено 90 полетов. На машине выполнялись работы по снятию летных характеристик и оценке управляемости, а в конце летной службы Т6-3 был задействован в отработке базирования на грунтовых и снежных аэродромах.
Изображение - отработка применения с грунтовых и заснеженных аэродромов с участием Т6-3.
"Четверка", поднявшаяся в воздух 16 июня 1971 года, являлась эталонной по укомплектованности бортовым комплексом оборудования. На ней была начата отработка боевого применения с использованием ПНС и средств поражения. За два года на самолете выполнили 120 полетов. Увы, но летная карьера машины оказалась недолгой: 28 августа 1973 года в полете на боевое применение Т6-4 был потерян в катастрофе.
Изображение - посадка Т6-4 на грунтовую ВПП.
Очередной полет предстояло выполнить экипажу НИИ ВВС в составе летчика полковника С.А. Лаврентьева и штурмана подполковника М.С. Юрова. Лаврентьев был первым из военных летчиков-испытателей, освоивших новую машину, и имел наибольший опыт полетов на ней. В очередном полете предстояло выполнить бомбометание на полигоне для оценки точностных характеристик.
Боевые заходы выполнялись на километровой высоте при скорости 1 000 км/час. На 26-й минуте полета летчик доложил о неисправности правого двигателя и прекращении задания. Чтобы избавиться от бомб, летчик выполнил еще один заход на полигон. В этот момент машину бросило в левый крен, и она перешла в пикирование. Перевернувшись на снижении, самолет врезался в землю. С момента возникновения аварийной ситуации до катастрофы прошло всего одиннадцать секунд.
В ходе расследования выяснилось, что причиной явился отрыв лопатки 12-й ступени компрессора двигателя с последующим помпажом и лавинообразным разрушением следующих ступеней и всего компрессора. Титан, использовавшийся в конструкции двигателя, при всех его достоинствах был материалом вязким и "тягучим". При поломке под действием центробежных нагрузок лопатки могли коснуться корпуса, благо зазоры по бандажам были минимальными.
Под трением происходил мгновенный разогрев, а при невысокой температуре воспламенения титана тут же развивалось возгорание. Поток, гнавший через двигатель до сотни килограммов воздуха в секунду, стремительно раздувал огонь, и внутри двигателя начинала полыхать струя раскаленного пламени с температурой под 3 000° С. Локализовать моментально развившийся титановый пожар было бесполезно — форс огня резал конструкцию, словно масло, вырываясь наружу.
После прогара корпуса вырвавшимся пламенем в секунды пережгло тяги и качалки управления стабилизатором и гидравлические трубопроводы, выполненные из дюраля. Одна из половин стабилизатора, лишенная управления, под напором потока ушла на упор, вызвав энергичное кренение самолета. Было установлено, что летчик не предпринимал попыток покидания машины, стараясь восстановить управление. Не представляя себе безвыходности положения, он успел выключить левый двигатель, но через секунду самолет врезался в землю. Штурман, по всей видимости, не пытался катапультироваться ввиду скоротечности развития ситуации либо утратил контроль под действием перегрузок при враще­нии машины (предполагали также, что он ударился о перегородку в кабине и потерял сознание). Это трагическое событие стало первым в ходе испытаний самолета, до того в течение трех с лишним лет обходившихся без летных происшествий. Катастрофа открыла список потерь, понесенных при испытаниях нового самолета, который, увы, оказался немалым.
Следует заметить, что опасности стали подстерегать самолет с началом освоения боевого применения, сопряженным с освоением более напряженных режимов и интенсивной эксплуатации. Опыт в авиации достигается кровью. Летные происшествия служили основанием для изживания недостатков. После катастрофы Т6-4 на самолетах детали управления в зоне двигателей были заменены на изготовленные из жаростойкого материала, трубопроводы гидравлики выполнили стальными, а для защиты бустеров стаби­лизатора установили титановые экраны. Произвели также доработку двигателей, улучшив крепление лопаток.
Неприятности того августовского дня не кончились: по трагическому стечению обстоятельств тогда же разбился Су-24 в Воронеже, где в 455-м исследовательском полку было начато освоение нового самолета строевыми летчиками. Эти события, произошедшие с интервалом в полчаса, никак не были связаны между собой: в воронежском полку причиной явился обрыв вала привода закрылков, один из которых не убрался после ухода на второй круг, и самолет потянуло в крен. Машина перевернулась на малой высоте и врезалась в землю. Погибли замкомандира полка подполковник А.Г. Уваров и штурман-инструктор ВВС МВО полковник Калашников.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Фронтовой бомбардировщик Су-24.

Сообщение Scharnhorst » 23 апр 2016, 21:40

Прицельно-навигационная система и вооружение бомбардировщика Су-24.


ПНС "Пума-А"


Головным разработчиком ПНС "Пума-А" назначался ленинградский НИИ-13, однако сложность системы естественным образом потребовала подключения ряда других организаций МРП и МОП, занимавшихся радиолокационными устройствами, электроникой, прицельной оптикой и вычислительной аппаратурой. Свидетельством роли "смежников" стало назначение разработчика ПНС Е.А. Зазорина заместителем генерального конструктора по машине с приданием довольно молодому еще специалисту немалых прав.
Статус Зазорина не был формальным — П.О. Сухой отдавал должное значимости его работы и авторитету. Согласно первоначальному заданию разработчику следовало изготовить и передать три комплекта ПНС на опытно-производственную базу ОКБ-51 в 1968 — I квартале 1969 года, к этому же сроку аппаратуру "Пумы" требовалось предъявить на госипытания.
ТТТ к самолету содержали целый набор пунктов, касавшихся боевых возможностей будущей машины, по своему уровню представлявшихся труднодостижимыми и проблемными в реализации. Как писал о создании Су-24 руководитель ведущего в отрасли НИИ авиационных систем (ГосНИИ АС) Е.А. Федосов, "военные, соскучившись за хрущевский период правления по родному делу, нафантазировали, заказывая его, все, что было можно и о чем смогли вычитать в литературе на данную тему". Мнение академика можно оспорить: формируя требования к самолету, заказчик вовсе не ставил запредельных задач, имея целью вполне реальные (и уже достигнутые за рубежом) боевые возможности, занижение уровня которых ставило свою сторону в заведомо проигрышное положение. Как и оговаривалось заданием на машину — "маловысотный штурмовик", она должна была обладать характеристиками, позволявшими "решать главную задачу авиационной поддержки войск на всю глубину оперативного построения днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях преимущественно на малых высотах" (ввиду слишком длинного построения фразы со скрупулезным перечислением деталей на некоторое время нашло место любопытное определение назначения машины — "непрерывная авиационная поддержка", но затем ввиду двусмысленности оно утратило применение). "Главная задача" определяла возможность прицельного поражения наземных подвижных и неподвижных целей в указанных условиях, в том числе без визуальной видимости, чему должно было способствовать бортовое прицельно-навигационное оборудование.
Высокая степень автоматизации, обеспечивавшей навигацию и управление, должна была избавить экипаж от рутинной работы по самолетовождению и пилотированию, позволив сосредоточиться на собственно боевых задачах.
С некоторым авансом уже в предварительном отчете по испытаниям 1971 года возможности навигации и прицельного поражения целей комплексно-прицельной системой "Пума-А" описывались следующим образом:
— автономное и автоматическое решение задач самолетовождения в любых метеоусловиях, днем и ночью, с программированием заданного маршрута и выводом в зону действия 1 000 x 1 000 км;
— автоматический облет препятствий в вертикальной плоскости для предупреждения столкновений при полете на малой высоте;
— автоматизированный возврат на аэродром и заход на посадку в любых метеоусловиях;
— обнаружение и прицельное поражение наземных целей обычными и специальными бомбами, реактивными снарядами и управляемыми ракетами Х-23 и Х-28, пушечным вооружением, выполнение бомбометания с горизонтального полета, пикирования и кабрирования.
Предусмотренное разделение обязанностей в экипаже оговаривало основной задачей летчика управление самолетом, а также прицеливание по
визуально видимым целям, штурману отводилась работа с системой "Пума-А" при решении навигационных и боевых задач.
Достаточно одного только перечня целевого оборудования, чтобы составить представление о степени новизны и ответственности за его отработку с доведением до практического применения. Е.А. Федосов так описывал суть новаций:
"На Су-24 у нас впервые появилась цифровая управляющая машина, он как бы дал ход цифровым системам, которые сегодня являются преобладающими на бортах военных самолетов. Эта цифровая машина должна была управлять как навигационными режимами, так и боевыми.
Здесь мы ушли от понятия "прицела" бомбардировочного или стрелкового, а перешли к "прицельно-навигационному комплексу", который включает в себя два визирных устройства. На Су-24 был установлен радиолокатор "Орион", кроме того, предусматривалась возможность облета препятствий. Все это вместе объединялось в систему «Пума»: вычислительная машина "Орбита-10" должна была сынтегрировать все эти навигационно-пилотажные и боевые режимы управления. Еще на Су-24 предполагалась установка оптической системы визирования, служившей датчиком информации для штурмана-оператора. Таким образом, на самолете создавалась централизованная система из ряда радиолокационных и оптических устройств, единой вычислительной структуры и набора оружия".
ПНС "Пума-А" комплексировала аппаратуру, включавшую источники получения разнообразной полетной, навигационной и прицельной информации, обработки данных и выдачи команд экипажу и автоматике. В числе информационных составляющих были:
- малогабаритная инерциальная система МИС-П, выдававшая данные о полетном положении и углах маневров самолета — курсе, крене и тангаже;
- доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7;
- радиовысотомеры и система воздушных сигналов СВС-ПМ.
Радиолокатор переднего обзора "Орион-А" (РПО) служил для обзора земной поверхности с целью автономной навигации и обнаружения
радиолокационно-контрастных целей, в том числе подвижных, с выдачей дальности и углов для прицеливания. РПО мог работать в двух режимах с разными частотными диапазонами: 3-сантиметровым для обзора земной поверхности с высот более километра и 8-миллиметровым для работы с малых высот, обеспечивавшим поиск и прицеливание с максимальной разрешающей способностью по азимуту и дальности. Для обнаружения малоразмерных целей и прицеливания в обоих диапазонах использовались режимы МПО — микроплан обзорный и МПП — микроплан прицельный, обеспечивавшие крупномасштабное изображение. Зеркало общей для двух диапазонов антенны параболического профиля было выполнено из металлизированного стеклопластика.
Согласно отчету, возможности РПО обеспечивали дальность обнаружения с вероятностью 0,9 "населенного пункта (типа Великие Луки
или Старая Русса) на высоте 12 км — не менее 120 км;
- железнодорожного моста (типа моста через реку Волхов в районе г. Чудово на высо­те 200 м — не менее 40 км;
- движущихся целей (танковой, автомобильной колонны, железнодорожных эшелонов) на высоте 200 м — не менее 10 км".
Изображение - моноблок РПО "Орион-А".
Радиолокатор предупреждения столкновений (РПС) "Рельеф" представлял собой моноимпульсную РЛС, предназначенную для обнаружения опасных наземных препятствий по курсу полета. Работа устройства позволяла реализовать режим, обычно именуемый "полетом с огибанием рельефа местности". При автоматизированном режиме полета он посылал в САУ сигналы для облета препятствий по высоте с выдерживанием заданного превышения, а при пилотировании в ручном режиме — выдавал информацию о препятствиях на приборы летчику. РПС мог использоваться также для измерения дальности до наземных и воздушных целей при решении прицельных задач.
ИзображениеИзображение - моноблок РПС "Рельеф" (вид сверху) и фото антенн РПО "Орион-А" и РПС "Рельеф" непосредственно на самолете Су-24.
Для визуального поиска и распознавания наземных целей и прицеливания по ним служил электронно-оптический визир (ЭОВ) "Чайка-1". Устройство заменило прежние оптические прицелы, обладая воз­можностями обнаружения малоразмерных объектов, в том числе при наличии дымки, а высокая разрешающая способность позволяла распознавать цели с удаления в полтора раза большего, нежели невооруженным глазом. Визир представлял собой телескопическую оптическую систему четырехкратного увеличения с электронным преобразователем, работающим в ближней инфракрасной области спектра, чем достигалось наблюдение наземных объектов, частично скрытых дымкой, без ухудшения их видимости, однако только в дневное время при достаточной освещенности. Принцип действия электронной оптики состоял в
"рассмотрении местности в ИК-спектре, преобразовании в электронное и выдачи его в видимом изображении". Возможно было использование визира в двух режимах: для поиска заранее запрограммированной цели, координаты которой вводились в программу полета, либо в оперативном режиме, когда оператор сам искал цель в процессе полета. Обзор местности осуществлялся за счет поворота подвижного зеркала по вертикали и горизонту, изображение выдавалось на окуляр штурмана с экраном желто-зеленого свечения и коллективной увеличивающей линзой. Визир обладал высокой разрешающей способностью порядка 30 угловых секунд, давая возможность распознавать точечные объекты. Цель типа танка обнаруживалась с удаления 3—5 км. Выбранная цель могла быть переведена на автоматическое сопровождение в режим
"привязка" посредством наложения перекрестия той же рукояткой МУП.
ИзображениеИзображение - ЭОВ "Чайка-1".
Летчик мог использовать свой прицельно-пилотажный визир ППВ-1 — автоматический стрелковый прицел коллиматорного типа с совмещением функций, служивший для прицеливания по визуально видимым целям при бомбометании и стрельбе. На нем же выдавалась информация для задач самолетовождения — расстояние до цели или промежуточного пункта маршрута, а также сигнализация о маневрах, разрешении открытия огня, выходе из атаки или опасной высоте. Вычислителем ППВ-1 служила бортовая ЦВМ.
Изображение - прицельно-пилотажный визир ППВ-1.
Пассивная радиолокационная станция (ПРС) "Филин-Н" предназначалась для обнаружения работающих РЛС в прифронтовой полосе ПВО. Поскольку система ПВО вероятного противника располагала РЛС разных типов и характеристик, предусматривалось оснащение самолета аппаратурой одного из комплектов с учетом работы цели по несущей частоте, повторению и длительности сигналов: станция литера "А" служила для обнаружения целей, работающих в непрерывном и частотно-модулированном режиме излучения, станция литера "В" и "С" служила для обнаружения радиоизлучающих целей с импульсным режимом работы. Пеленгатор обеспечивал обнаружение положения РЛС в передней полусфере самолета, захват и взятие целей на сопровождение, ввод данных в бортовой вычислитель ПНС и целеуказание ГСН ракет для их поражения. Комплектация станции "Филин-Н" определялась заменой на борту высокочастотного блока и монтажом соответствующей антенной системы. Обнаружение целей обеспечивалось в секторе ±32° на дальностях до 50 км.
ИзображениеИзображение - элементы пассивной РЛС "Филин-Н" литера "А".
ИзображениеИзображение - элементы пассивной РЛС "Филин-Н" литера "В".
ИзображениеИзображение - нижний узел пассивной РЛС "Филин-Н" литера "С" и комплект блоков станции.
Теплопеленгатор ТП-23Е служил для обнаружения воздушных целей по инфракрасному излучению их нагретых частей. Производя автоматический просмотр воздушного пространства, он выдавал информацию о положении целей на экран РПО и мог вести сопровождение выбранной цели. Самолет типа Ту-16 при полете на десятикилометровой высоте обнаруживался на дальности не менее 30 км. В отличие от РЛС,
теплопеленгатор являлся пассивным устройством, не выдавая присутствия своего самолета и позволяя скрытно приблизиться и атаковать противника.
Обработка информации для решения навигационных и боевых задач производилась цифровым вычислительным устройством ЦВУ-10-058 "Орбита-10" (на самолетах с серии 03-04 устанавливалась более производительная ЦВУ-10-058М). Машина, разработанная Ленинградским КБ "Электроавтоматика", имела следующие характеристики: число сложений (вычитаний) в секунду 125 ООО, умножений 62 500, делений 6 000 при емкости оперативного запоминающего устройства 512 шестнадцатиразрядных чисел и емкости долговременного запоминающего устройства 24 576 чисел (первоначально, правда, возможности устройства были много скромнее и она имела память всего в 800 чисел). При решении задач в навигационных целях ЦВУ вела счисление местоположения самолета, обеспечивала проход самолета по заданному маршруту с выходом в нужную точку в требуемое время. При решении боевых задач ЦВУ была занята в определении координат обнаруженных целей и автоматическом слежении за целью, выполняя привязку к ней визирных средств, а также решении прицельных задач для бомбометания и стрельбы. Вместе с устройством ввода, вывода и обработки данных УВВ "Бином-А" и управляющей аппаратурой "Парус" машина образовывала бортовую цифровую
вычислительную систему БЦВС.
Изображение - цифровое вычислительное устройство ЦВУ-10-058М.
Задачи управления и самолетовождения решались с применением системы автоматического управления САУ-6, имевшей целый набор функций:
- стабилизацию самолета по высоте, крену, тангажу и курсу;
- прохождение самолета по маршруту, в том числе на малых высотах и с огибанием препятствий, возврат самолета на аэродром.
В случае потери летчиками пространственной ориентации САУ-6 могла выровнять машину, приведя ее к прямолинейному горизонтальному полету. В случае отказа каких-либо систем в полете на малой высоте САУ-6 выполняла программированный уход от земли на безопасную высоту.
Оборудование "Пумы" было достаточно объемным и в буквальном смысле весомым: масса комплекта аппаратуры переваливала за тонну, составляя 1 215 кг. Один только РПО со всеми блоками весил 170 кг. По сравнению с "Орионом" РПС выглядел небольшой станцией, весившей всего 62 кг. Вес электронной оптики "Чайки" составлял 128 кг, комплект БЦВС весил 272 кг, а именовавшаяся малогабаритной инерциальная система МИС-П тянула на 152 кг.
Изображение - кабина Су-24 ранних серий с черной окраской панелей приборов.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 Фронтовой бомбардировщик Су-24.

Сообщение Scharnhorst » 17 май 2016, 20:38

Испытания и доводка "Пумы".


Составляющие "Пумы" проходили отработку на летающих лабораториях на базе Ил-14 и Ил-18. Доводка РПС выполнялась на доработанном Су-15 (№ 07-11), на котором штатную РЛС заменили "Рельефом". Доработанная машина именовалась Т-58Р (СЛ-15Р). На ней выполнялись маловысотные полеты в автоматическом режиме с огибанием рельефа местности. Ведущим летчиком по этой программе испытаний, по большей части проводившейся в ЛИИ, был В.И. Лойчиков. Затем к работам подключили переоборудованный самолет Т6-1, на котором системы испытывались уже в штатной комплектации. Ведущим летчиком по машине был B.C. Ильюшин, однако среди летчиков-испытателей ОКБ не было штурманов (к слову, многие полеты на опытных Су-24 выполнялись нештатным экипажем из одного летчика).
Отработка ПНС на самолете требовала присутствия рядом с летчиком второго члена экипажа, который бы управлялся со сложным оборудованием. Для этого по просьбе ОКБ в состав испытательной бригады был откомандирован один из наиболее опытных специалистов ЛИИ — штурман-испытатель Н. Алферов, в дальнейшем перешедший на работу к Сухому. Впоследствии, когда группа испытателей ОКБ пополнилась другими штурманами, Алферов стал ведущим штурманом летной службы. От разработчиков аппаратуры в испытаниях участвовали ведущие специалисты К. Фельдштейн, А. Сирота, Г. Штапель, В. Глубокий, К. Федоров, Г. Гальбертон.
Часть оборудования ПНС имела специализированное назначение, обеспечивая применение отдельных видов вооружения - к таким прежде всего относилось ракетное управляемое оружие, требовавшее специальных систем целеуказания и наведения.

Управляемое ракетное вооружение.


Набор управляемого оружия был невелик — ракеты Х-23 и Х-28, которыми на тот момент исчерпывался арсенал этого рода во фронтовой авиации. Ракета Х-23 первоначально создавалась для истребителя МиГ-23, но затем стала унифицированным оружием фронтовых самолетов. Отработка Х-23 велась на самолетах МиГ-23 и Су-17, а с июня 1972 года к испытаниям подключился Т6-3, оборудованный аппаратурой управления ракетой.
На Су-24 использовалась несколько иная система управления ракетой, нежели на других машинах. Х-23 наводилась на цель с помощью радиокомандного управления по методу "трех точек", при котором летчику надлежало совмещать на прицеле метку цели, саму цель и видимый трассер ракеты, удерживаемой на траектории движениями кнопки-кнюпеля на ручке управления. Пуск ракеты можно было выполнять с пологого пикирования или с горизонтального полета при визуальной видимости цели. Аппаратура радиокомандной линии "Дельта-НМТб", используя передатчик РПО "Орион-А" со своей рупорной антенной, обеспечивала посылку кодированных сигналов на ракету, направляя ее на цель. Дальность стрельбы составляла до 7 км, пуск можно было выполнять в том числе с малых высот.
Изображение - ракета Х-23.
Помимо наведения в ручном режиме, аналогично использованию на других самолетах, имелась возможность полуавтоматического наведения с помощью системы "Аркан". При этом использовался телевизионный пеленгатор ракеты "Таран-Р" (устанавливался на самолеты с серии 04-01), встроенный в устройство ЭОВ "Чайка-1" и служивший для автоматического слежения за ракетой на траектории. Наведение ракеты при этом осуществлялось штурманом с помощью ЭОВ, удерживая перекрестье с целью на экране. В случае отклонения ракеты автоматика пеленгатора определяла ее угловые координаты и выдавала сигнал в аппаратуру наведения, формировавшую соответствующие управляющие команды для возвращения на траекторию. Такая методика была несколько проще в использовании, чем непосредственное управление ракетой.
Другим типом управляемого оружия для самолета являлась ракета Х-28, предназначавшаяся для поражения наземных РЛС ПВО. Этому оружию придавалось большое значение: его наличие позволяло рассчитывать на снижение уязвимости ударных самолетов при прорыве ПВО противника, тем самым повышая шансы на выполнение боевой задачи. Вражеское зенитное прикрытие само становилось целью для самолетов, расчищавших дорогу ударной группе.
Задание на систему вооружения К-28П было выдано еще летом 1963 года применительно к бомбардировщику Як-28 (откуда и возникло наименование ракеты Х-28) со сроком предъявления во II квартале 1965 года. Од­нако у яковлевцев работы не задались, были отложены в долгий ящик, и системой пришлось заниматься ОКБ Сухого применительно к своим самолетам Су-17М и Су-24. Первоначально отработка Х-28 велась с использованием летающей лаборатории Су-7БМ (машина №51-30), а затем была продолжена на штатных носителях.
Ракета Х-28 являлась самонаводящейся на источник излучения, и роль самолетного "борта" сводилась к обеспечению обнаружения объекта и целеуказания ракетной аппаратуре. Эти задачи выполнялись пассивной радиолокационной станцией самолета "Филин-Н", с помощью которой осуществлялся поиск радиоизлучающей цели, установление ее местоположения и частотных характеристик, которые вводились в ГСН ракет для прицельного пуска. Дальнейший полет ракеты вплоть до попадания выполнялся автономно, избавляя носитель от участия в наведении. Дальность пуска Х-28 составляла до 40 км при использовании с малых высот и до 130—140 км — с больших высот.
ИзображениеИзображение - противорадиолокационная ракета Х-28.
Ракетное вооружение для работы по наземным целям дополнялось ракетами "воздух—воздух" Р-55. Созданная еще в начале 60-х годов, ракета обладала не бог весть какими характеристиками, однако была хорошо знакома оружейникам ОКБ, будучи используемой на перехватчиках Су-9. По-видимому, руководствуясь принципом "лучшее — враг хорошего", Р-55 и приняли в качестве оружия воздушного боя для своего самолета, пусть ее данные и уступали новейшим изделиям этого класса. Р-55 считалась пригодной для борьбы с воздушными целями типа транспортных и других подобных самолетов и вертолетов. Использовать ракету можно было с дальности до 10 км только по визуально видимым целям либо обнаруженным с помощью ТП-23Е - при стрельбе задействовался РПС "Рельеф", переводимый в режим "Воздух", однако не для обнаружения цели, а для точной оценки расстояния до нее, необходимого для разрешения пуска. Подвеска ракет предусматривалась только на крайние крыльевые держатели, оставляя прочие узлы для более "весомого" вооружения. Испытания Р-55 для Су-24 велись с использованием самолетов Т6-6 и Т6-18 в 1974-1975 году.
ИзображениеИзображение - ракета ближнего воздушного боя Р-55.
Этими ракетами на то время ограничивалось управляемое вооружение самолета.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#14 Фронтовой бомбардировщик Су-24.

Сообщение Scharnhorst » 11 мар 2017, 20:30

Неуправляемое ракетно-бомбовое вооружение.


Описанными выше ракетами на то время ограничивалось управляемое вооружение самолета. Зато обычное вооружение было представлено практически всеми имевшимися на снабжении ВВС образцами бомб и НАР. Все вооружение размещалось на внешних подвесках, для чего служили шесть держателей БДЗ-У — два под фюзеляжем и четыре под крылом.
Эти держатели позволяли подвешивать бомбы калибра от 50 до 500 кг. На центропланных точках вместо них могли монтироваться два держателя БД4-У под бомбы калибра 1 500 кг. Эти точки можно было использовать также под размещение двух подвесных баков ПТБ-3 000 (их реальная вместимость была даже несколько больше, составляя 3 055 л).
Изображение - балочный держатель БД4-У с подвешенным на нем ПТБ-3000 под крылом Су-24.
Поскольку эти узлы при использовании бомб меньшего калибра оказывались "недогруженными", позже на них организовали подвеску пары бомб калибра до 500 кг на каждой точке, благо несущие способности самолета и прочность позволяли. Для этого служили специальные переходные балки под установку спаренных держателей БДЗ-У. Балки, прозванные "штанами", имели несимметричную форму: один из держателей находился снизу, а другой — под углом, "коленом" с наружной стороны. Такая необычная в отечественной практике конструкция была далекой от оптимальной как по условиям нагружения, так и подвески бомб, но в ином случае спаренная подвеска симметричного исполнения на центропланном узле буквально терлась бы о борт самолета. С установкой спаренных держателей число точек подвески достигало восьми, с тем же числом бомб на них калибром до 500 кг.
Многие боевые задачи — к примеру, линейные и площадные цели — делали более рациональным удар отнюдь не крупным калибром, но накрытие полосой бомб меньшего калибра (то, что любят называть "бомбовым ковром"). Требовалось в рамках располагаемой боевой нагрузки обеспечить большее число боеприпасов на самолете. Средством увеличения количества бомб на подвеске стало использование еще одной новинки — многозамковых балочных держателей МБДЗ-У6-68. Эти держатели представляли собой полую шестигранную балку, оборудованную шестью станциями для подвески бомб с замками, упорами и соответствующей электроарматурой. Бомбы подвешивались в два яруса — по три штуки на передних и задних станциях в тандем. Су-24 мог оснащаться шестью МБД — двумя под фюзеляжем и четырьмя под крылом, однако не все их станции подвески снаряжались бомбами: чтобы не мешать выпуску и уборке шасси, створки которого находились рядом с МБД, а также по прочности крыла число бомб ограничивалось 34 боеприпасами калибра 100 кг и 18 калибра 250 кг. Максимальная боевая нагрузка составляла 5 000 кг.
Изображение - многозамковый балочный держатель МБДЗ-У-6-68-1.
ИзображениеИзображение - подвеска 500-кг и 100 кг авиабомб под фюзеляж и крыло Су-24 с использованием многозамковых держателей.
Специально бомбардировочное вооружение включало ядерные бомбы типов 8У49, 6У57, 9У64, 8У61, 8У63, ЗУ56 и 9У62. Самолет мог нести до четырех спецбомб, сброс которых осуществлялся по одной (понятно, что ядерный удар предполагал "расчетливость" расхода средств поражения и не практиковал залпового сброса на цель). Обычные бомбы калибра 1 500 кг сбрасывались только залпом во избежание разбалансировки самолета. Бомбить прочими бомбами меньшего калибра и зажигательными баками можно было как залпом, так и серией с интервалами, производя разгрузку с помощью системы управления вооружением сообразно характеру цели.
ИзображениеИзображение - залповый сброс ФАБ-1500М-46 и ФАБ-250М54.
Бомбометание можно было производить с горизонтального полета, кабрирования и на выводе из пикирования, на скоростях до максимальных сверхзвуковых.
С использованием тех же точек подвески самолет снаряжался неуправляемым реактивным вооружением, за исключением подфюзеляжных узлов, где НАР не использовались ввиду риска помпажа, вызываемого пороховыми газами ракет, сходящих в опасной близости от воздухозаборников.
Реактивное вооружение включало НАР типов С-5 в 32-зарядных блоках типа УБ-32 и принятые на вооружение несколько позднее С-8 в 20-зарядных блоках Б-8 общим числом до четырех блоков каждого типа, а с использованием спаренных крыльевых держателей — до шести блоков (соответственно 192 и 120 снарядов).
Изображение - Су-24 ведет огонь по наземной цели неуправляемыми ракетами С-8.
Крупнокалиберных ракет С-25 также можно было подвесить до шести штук, а С-24 — только четыре (использованию спаренных "штанов" для их подвески мешали выступавшие стабилизаторы снарядов). Примечательно, что Су-24 был первым самолетом, для которого изначально предусматривалось использование новейших на то время мощных снарядов С-8 и С-25.
Изображение - тяжелые НАР С-25-ОФ на переходной "балке-спарке" под крылом Су-24.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#15 Фронтовой бомбардировщик Су-24.

Сообщение Scharnhorst » 02 апр 2017, 22:25

Артиллерийское вооружение бомбардировщика.


Еще большей новацией выглядело артиллерийское вооружение, применительно к которому вновь следовало использовать определение "впервые". Пушка АО-19, именовавшаяся также ГШ-6-23 по именам создателей Грязева и Шипунова, являлась достижением во всех отношениях: созданное в Тульском КБ приборостроения (КБП) орудие отличалось от прежних артсистем шестиствольной схемой с вращающимся блоком стволов, приводившимся в движение пороховыми газами выстрелов.
Конструкция орудия при весе всего 73 кг позволяла достичь бешеной скорострельности до 6 000 выстр./мин — вдвое больше, чем у основной на то время ГШ-23, использовавшейся в том числе на Як-28. Поначалу предложение КБП не находило спроса в авиационных КБ. Согласие выразили лишь у Сухого, с которым создатели пушки имели личную беседу. До той поры оружейники ОКБ Сухого имели дело лишь с изделиями КБ А. Нудельмана, 30-мм пушки которого НР-30 стояли на Су-7Б и Су-17.
Снаряд АО-19 калибра 23 мм был вдвое легче и имел меньшую поражающую мощь, однако определяющим при выборе сочли скорострельность "шестистволки", огневая производительность которой обеспечивала вчетверо больший вес залпа — 23,25 кг против 6,15 кг у НР-30. При высоких скоростях полета и быстром смещении цели на ведение прицельного огня отводились секун­ды, в которые требовалось послать в цель побольше
снарядов, так что при скоротечности огневого контакта скорострельность определяла эффективность стрельбы. Встроенная пушка размещалась в фюзеляжной установке и имела боезапас в 500 патронов в ленте, стреляные гильзы и звенья во избежание повреждения самолета при выбросе за борт ссыпались в гильзо- и звеньесборники по правому борту. Что касается поражающего действия снарядов, то 23-мм снаряд обладал неплохим бронебойным воздействием, не меньшим, чем у 30-мм калибра, пробивая 15-мм броню, чего было достаточно для поражения легкой бронетехники — БТР, БМП и САУ. Предполагалось, что пушка позволит вести прицельный огонь на дальности до 2 000—3 000 м, но на практике эффективная дальность стрельбы по наземным целям не превышала 1 200—1 800 м.
Поначалу для Су-24 планировалось использование до пяти орудий АО-19 — в дополнение к встроенной бортовой пушке собирались оснастить самолет четырьмя подвесными пушками в контейнерах под крылом. Однако отдача мощных орудий была чрезмерной для консольных держателей, и число подвесных пушек ограничили двумя, только на внутренних держателях. Подвесные пушечные гондолы СППУ-6 разработки ММЗ "Дзержинец" (как явствовало из наименования, созданные специально под самолет Т-6) позволяли вести огонь как вперед по курсу, так и в сторону от направления полета. Для этого СППУ-6 имели силовые приводы, обеспечивавшие наклон пушки вниз и вбок, позволяя вести обстрел цели поливным огнем с пролетающего рядом самолета. Такая практика дала возможность вести огонь с прямолинейного горизонтального полета, упрощая работу летчика и избавляя от необходимости более сложных маневров, продлевалась длительность воздействия на цель и уменьшалась вероятность поражения самолета зенитным огнем, поскольку самолет мог оставаться в стороне от цели и прикрывающих ее зенитчиков. Отработка СППУ-6 велась на самолете Т6-6.
ИзображениеИзображение - общий вид СППУ-6А и фото Т6-6 с двумя такими установками под крыльями.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1945-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость