Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5566
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#31 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 08 мар 2022, 17:59

Пульт левого борта кабины


На левом борту кабины установлены:
- рычаги управления двигателями (РУД) ползункового типа, которые имеют гашетки "СТОП" и "МАЛЫЙ ГАЗ", кнопки включения передатчика (РАДИО), ползунок выпуска и уборки тормозных щитков, ползунок управления механизации крыла "ПК-МК" (работает только при установке переключателя "МЕХ КРЫЛА" на приборной доске в положение "ПК");
- кнопка выпуска тормозного парашюта "ВЫПУСК ТП";
- ручка открытия и закрытия откидной части фонаря "ОТКРЫТИЕ ФОНАРЯ" - расположена на откидной части фонаря.
На левом пульте, установлены:
- автомат давления в противоперегрузочном коcтюме с кнопкой для ручной подачи воздуха в ППК;
- вентиль кислородной системы;
- индикатор кислородной системы;
- регулятор подачи кислорода РПК-52, который служит для регулирования подачи кислорода в различных условиях полета.
Регулятор имеет рукоятки: дополнительной подачи кислорода с положением 100% и "СМЕСЬ" и аварийной подачи кислорода "АВАРИЯ" с положением "ВКЛ" и "ВЫКЛ". При ухудшении самочувствия или затруднении дыхания рукоятку "АВАРИЯ" перевести в положение "ВКЛ";
- выключатель сброса тормозного парашюта "ТП СБРОС" (для сброса парашюта после окончания пробега выключатель устанавливается в переднее положение);
- сигнальная лампа "ТП ЗАМОК ОТКРЫТ" - загорается после сброса тормозного парашюта:
- выключатель системы бокового управления "ДЕМПФЕР РН", для включения системы после зaпуска двигателей выключатель оттягивается
вверх и переводится вперед, при этом должно погаснуть сигнальное табло "ДЕМПФЕР ОТКЛ" на панельной доске;
- переключатель триммера руля направления "ТРИММЕР РН".
Изображение - левый борт кабины штурмовика Су-25 1-й серии.

Правые борт и пульт кабины


На правом борту установлены:
- рукоятка аварийного сброса фонаря "АВТОНОМ СБРОС ФОНАРЯ":
- два выключателя аккумуляторов АКК-1 и АКК-2;
- два выключателя генераторов постоянного тока "ГЕНЕРАТОРЫ ЛЕВ и ПРАВ";
- два выключателя генераторов переменного тока "ЛЕВ И ПРАВ";
- выключатель насосов подкачки топлива "НАСОСЫ";
- два выключателя преобразователей питания "ПРЕОБРАЗОВАТ ПТО-1 и ПТО-2";
- три выключателя обогрева "ОБОГРЕВ": датчика углов атаки ДУА, приемника воздушного давления ПВД и стекла "СТЕКЛО";
На правом пульте установлены:
- щитки управления РСБН и АРК;
- щиток самолетного ответчика "СО" с галетным пeреключателем режимов работы: при полете в районе аэродрома переключатель должен стоять в положении УВД, а при полете по маршруту - в положении П-35;
- два выключателя пиропатронов кресла "ПИРОПАТРОНЫ КРЕСЛА 1 и 2";
- щиток питания потребителей, в том числе выключатель питания ДИСС.
- Ручка управления самолетом. На ручке управления самолетом расположена кнопка "ТРИМ" управления триммером руля высоты и триммером элеронов.
- Педали ножного управления. На педалях располoжены тормозные подножки для раздельного торможения основных колес.
Изображение - правый борт кабины штурмовика Су-25 1-й серии.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5566
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#32 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 12 мар 2022, 16:19

Противопожарная система
штурмовика


Противопожарная система самолета предназначена для предупреждения, сигнализации и тушения пожара в отсеках двигателя. В состав противопожарной системы входят система сигнализации ССП-2И с огнетушителями УБШ-4-2.
Она включает в себя:
- средства предупреждения пожара;
- средства сигнализации о пожаре;
- средства тушения пожара.
Средствами предупреждения пожара являются конструктивные мероприятия по ограничению распространения пожара, организации обдува пожароопасных отсеков. На самолете пожароопасными являются отсеки двигателей, разделенные между собой элементами конструкции хвостовой части фюзеляжа, как противопожарной перегородкой.
В каждом двигательном отсеке установлено по одной системе сигнализации о пожаре ССП-2И.
Система сигнализации о пожаре состоит из исполнительного блока БИ-2Н и шести термодатчиков, соединенных последовательно по три термодатчика в две группы, для правого и левого двигательных отсеков. Сигнал с термодатчиков поступает на поляризованное реле в блоке БИ-2Н, которое выдает сигнал на лампы "ПОЖАР ЛЕВ. ДВ." и "ПОЖАР ПР. ДВ.", на сигнализатор "СМОТРИ ТАБЛО" и на сигнализатор "ПОЖАР".
Средства тушения пожара включают в себя:
- средства управления - четыре кнопки для включения первой и второй очереди системы пожаротушения;
- два огнетушителя, наполненные на 65% (по объему) огнегасительным составом Фреон 114 В2, на 35% сжатым обезвоженным воздухом.
Система тушения пожара имеет две ручные очереди, работающие от кнопки на щите пожаротушения. Правый огнетушитель является огнетушителем первой очереди для отсека правого двигателя и второй очереди для отсека левого двигателя. Левый огнетушитель является огнетушителем первой очереди для отсека левого двигателя и второй очереди для отсека правого двигателя.

Материалы, использованные в
конструкции планера


В конструкции планера используются хорошо зарекомендовавшие себя материалы:
- алюминиевые сплавы: Д-16, В-95, АК4-1, ВАЛ-10, АМГ-3, АМГ-6;
- магниевые: МА-8, МА-14Т, МЛ-54;
- титановые: ОТ4-1, ВТ-20, ВТ-5Л;
- стали: ВНС-2, ЗОХГСА, ВИЛ-3, 12Х18Н10Т.
Соотношение материалов в весе планера составляет: алюминиевые сплавы - 60%, титановые сплавы - 13,5%, магниевые сплавы - 2%, стали - 19% и прочие материалы - 5,5%.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5566
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#33 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 15 мар 2022, 14:27

Вооружение штурмовика


Для выполнения задач, возложенных на штурмовик, он несет на себе мощное наступательное вооружение. В процессе разработки самолета, а также в ходе его дальнейшей модернизации по желанию заказчика на самолет устанавливались новые системы вооружения, позволяющие расширить возможности применения Су-25.
В аванпроекте ЛСШ самолет имел 6 подкрыльевых точек подвески, на которые подвешивались бомбы, неуправляемые ракеты, подвесные пушечные установки и топливные баки, а также один подфюзеляжный узел подвески, на котором размещались или подвесная пушка, или дополнительный топливный бак общей массой 500 кг.
В проекте ЛВСШ он имел уже 10 подкрыльевых точек подвески мощное вооружение общей массой 3 000 кг. Вооружение серийного армейского самолета-штурмовика состоит из средств поражения наземных и воздушных целей и системы управления оружием (СУО), обеспечивающих надежное поражение целей различными способами в условиях их визуальной видимости.
Самолет Су-25 имеет 10 подкрыльевых точек подвески, расположенных под крылом. На восьми из них, рассчитанных на нагрузку 500 кг каждый, он несет различное вооружение следующих типов: бомбардировочное, управляемое ракетное, неуправляемое ракетное, пушечное, а на двух ближних, от законцовок крыла - управляемые ракеты (УР) "воздух-воздух" для ближнего боя. Бомбардировочное вооружение размещается на балочных держателях БДЗ-25 или многозамковых балочных держателях МБД2-67У.
Одновременно подвешиваемое бомбардировочное вооружение каждого калибра включает в себя:
- 8 авиабомб калибра 500 кг или 8 авиабомб калибра 250 кг или 8 авиабомб калибра 100 кг либо 32 - калибром 100 кг на 8-ми балочных держателях МБД2-67У. Это осколочно-фугасные авиабомбы (ОФАБ), фугасные авиабомбы (ФАБ), бетонобойные бомбы (БетАБ), объемно-детонирующие авиабомбы (ОДАБ), осветительные (САБ) и фотографические (ФОТАБ) авиабомбы и зажигательные авиабомбы и баки. Кроме того, под самолет можно подвесить 8 контейнеров малых грузов
- КМГУ-2, предназначенных для минирования, 8 разовых бомбовых кассет РБК-250, или РБК-500.
Неуправляемое ракетное вооружение, входящее в комплекс вооружения штурмовика, включает в себя:
- 256 НАР типа С-5 в 8 блоках УБ-32М (по 32 неуправляемых авиационных ракеты калибром 57 мм в контейнере);
- 160 НАР типа С-8 в 8 блоках Б-8М1 (по 20 неуправляемых авиационных ракет калибром 80 мм в контейнере);
- 40 НАР типа С-13 в 8 блоках Б-13Л (по 5 неуправляемых авиационных ракет калибром 122 мм в контейнере);
- 8 НАР типа С-25 (по одной неуправляемой авиационной ракете калибром 266 мм в одноразовом ПУ);
- 8 НАР типа С-24 (по одной неуправляемой авиационной ракете калибром 240 мм на пусковом устройствек АПУ-68У).
Изображение - блоки НАР УБ-32М под крылом штурмовика Су-25.
Управляемое ракетное вооружение состоит из управляемых ракет класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность".
Из управляемых ракет класса "воздух-воздух" на штурмовике Су-25 применяются ракеты: Р-60 или Р-60М, устанавливаемые на двух внешних пилонах ПД-62-8, по одной под каждой из консолей, на авиационных пусковых устройствах (АПУ) - АПУ-60-1МД. Ракеты Р-60 имеют тепловые головки самонаведения и предназначены для поражения воздушных целей в ближнем маневренном бою.
ИзображениеИзображение - многозамковые балочные держатели МБД2-67У и подкрыльевые балочные держатели БДЗ-25.
Из ракет класса "воздух-поверхность" на штурмовике применяются:
- 4 ракеты Х-25МЛ или 4 ракеты С-25Л или 2 ракеты Х-29Л с полуактивными лазерными головками самонаведения или 4 ракеты Х-25МТП с тепловой головкой наведения. Для УР типа Х-25М используются авиационные пусковые устройства АПУ-68УМ2. а для Х-29 - АКУ-58А.
Артиллерийское вооружение самолета включает в себя одну встроенную пушечную установку ВПУ-17А с пушкой ГШ-30 калибра 30 мм с боезапасом 250 снарядов и скорострельностью 3 000 выстрелов в минуту.
Кроме ВПУ-17А, артиллерийское вооружение самолета может включать в себя четыре подвесных пушечных установки СППУ-22-1 с пушкой ГШ-23 или СППУ-687 с пушкой ГШ-301.
Нормальная боевая нагрузка самолета-штурмовика Су-25 составляет 1,4 т. (4хФАБ-250 + боезапас пушки ВПУ-17А + 2хР-60). Максимальная боевая нагрузка самолета - 4,4 т.
Изображение - штурмовик Су-25 с выложенным перед ним полным арсеналом его вооружения.
Система управления оружием предназначена для решения задач подготовки, выбора видов оружия и режимов его применения, а также задач сброса, пуска, управления взрывателями и другими элементами авиационного оружия при различных вариантах загрузки самолета. Для контроля результатов пуска ракет и стрельбы из пушек в переднюю полусферу, на самолете в носовой части фюзеляжа установлен киносъемочный аппарат АКС-5.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5566
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#34 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 25 мар 2022, 21:26

Выживаемость боеввого самолета
"Что это такое и с чем его/её едят?"


Наиболее полной обобщенной характеристикой любого боевого летального аппарата является его выживаемость в процессе ведения боевых действий. Создание ЛА с высоким уровнем выживаемости, является сложнейшей задачей оптимизации при разработке всех параметров летательного аппарата, начиная с процесса его проектирования, технологической отработки, постройки, испытаний, внедрения в серийное производство и заканчивая обеспечением его эксплуатации в строевых частях и применением, как боевого комплекса, при ведении боевых действий в составе войсковых группировок. Окончательный ответ об уровне выживаемости боевого ЛА может дать только опыт его применения в боевых действиях.
На современном уровне развития авиационной техники выживаемость боевого летательного аппарата можно квалифицировать как комплекс мероприятий, оптимизирующий все летно-технические, конструктивные, технологические, эксплуатационные, тактические характеристики ЛА, условия его базирования, эксплуатации в местах базирования, опыта ремонта и боевой подготовки летно-технического персонала, который в совокупности обеспечивает выполнение этим ЛА функциональных задач при ведении боевых действий с максимальной эффективностью по нанесению ущерба противнику и собственными минимальными потерями.
Количественно выживаемость может быть определена соотношением потерь боевых летательных аппаратов (как в воздухе, так и на земле) к их общему количеству, принимавшему участие в выполнении типовых боевых задач, в течение определенного периода времени и с учетом количества боевых вылетов. Фактически, выживаемость - это комплекс технических мероприятий обеспечивающих возможность эффективного, рационального использования боевых ЛА при ведении военных действий, а также способность и обученность личного состава реализовать эти возможности в бою.
Естественно, решение задач обеспечения выживаемости при проектировании боевых ЛА не может быть однозначным, а оптимальность их решения зависит от многих факторов. В первую очередь - это правильное формирование заказчиком ТТЗ для проектирования ЛА, научно-технического уровня и опыта проектирования Главного конструктора и коллектива проектного КБ, общего уровня развития промышленности в стране и ее экономического состояния, моральный дух и обученность военных специалистов, использующих в боевых действиях эту технику.
В общем случае выживаемость ЛА зависит от целого комплекса его характеристик, а также от условий его обеспечения и боевого применения.
Основными из них являются:
- летно-технические характеристики: диапазон высот и скоростей полета, тяговооруженность, маневренность, удельная нагрузка на крыло, скороподъемность, предельная перегрузка, дальность полета и т.д.;
- боевая живучесть;
- тактика боевого применения;
- активная и пассивная помехоеая защита в радиолокационном, оптическом, инфракрасном и звуковом диапазонах волн;
- защитное вооружение (пушечное, ракетное и др.);
- эксплутационная надежность;
- заметность в радиолокационном, оптическом, инфракрасном и звуковом диапазонах волн;
- квалификация и боевой опыт летного и наземного экипажей;
- прочность планера ЛА и его систем при аварийных посадках;
- время подготовки к боевому вылету;
- условия базирования на аэродромах;
- ремонтопригодность при боевых повреждениях и аварийность при посадках.
Значимость этих характеристик различна и одни характеристики, в определенных условиях, могут компенсировать другие. Совершенно очевидно, что наибольшей выживаемостью обладает ЛА с оптимальным сочетанием всех характеристик, условий его обеспечения и применения. Однако одни из характеристик имеют применение только в полете, другие только в наземных условиях, а третьи в полете и на земле. К таким, наиболее универсальным средством обеспечения выживаемости, относится боевая живучесть. Кроме того, эффективность средств боевой живучести в обеспечение выживаемости увеличивает тот факт, что реализация средств боевой живучести на ЛА значительно повышает эксплуатационную надежность, прочность планера и его систем при аварийных посадках. Но осуществляется это за счет увеличения массы ЛА.
Как показали расчеты, по оценке эффективности средств боевой живучести и опыт разработки современных бревых ЛА с точки зрения обеспечения их выживаемости, оптимальное наращивание средств боевой живучести должно осуществляться, в основном, за счет уменьшения массы боевой нагрузки. При этом в расчете эффективности учитывается не просто стоимость отдельного ЛА, но стоимость выполнения типовой боевой операции различными типами летательных аппаратов (а соответственно и их стоимостью) с учетом их потерь в процессе боевых действий в этой операции. При этом может быть определена оптимальная степень реализации средств боевой живучести на ЛА, при которой стоимость боевой операции может быть минимальной. В весовом отношении оптимальными являются затраты от 3 до 10 % веса снаряженного летательного аппарата, в зависимости от типа.
Опыт применения боевой авиации во Вьетнаме и Афганистане показал, что комплекс выживаемости боевых ЛА должен обеспечивать снижение потерь до приемлемых для экономики данной страны величин. Командованием ВВС США при ведении боевых действий во Вьетнаме установлено, что "средние предельно допустимые потери авиации не должны превышать 2-3%. В противном случае, промышленность будет не в состоянии восполнить боевые потери из-за ограниченности производственных мощностей, материалов, финансовых ресурсов, а система подготовки летно-технического состава - восполнить потери летных экипажей".
Кроме того, увеличение потерь деморализует личный состав ВВС, что существенно снижает эффективность использования авиации в боевых действиях.
На основании этих выводов в США и других странах НАТО были проведены и интенсивно ведутся исследования по разработке и внедрению средств боевой живучести самолетов и вертолетов военного назначения, как одного из наиболее эффективных мероприятий по повышению их выживаемости в боевых условиях.
В результате этих работ на штурмовике А-10 были реализованы средства боевой живучести, составляющие, примерно - 10% взлетного веса, на штурмовике А-7 - 4%, на ударном вертолете АН-64 - 7,3%, на истребителе-бомбардировщике "Jaguar" - 3%, на истребителе F/А-18 - 4%, на истребителе F-15 - 1%.
Учитывая, что реализация оптимального комплекса боевой живучести зависит непосредственно от условий применения самолета или вертолета на театре военных действий, наиболее сложным является решение задач выживаемости при проектировании объектов штурмовой авиации и истребителей-бомбардировщиков, обеспечивающих непосредственную поддержку сухопутных и военно-морских сил на линии их боевого соприкосновения, где наиболее высока плотность различных средств поражения.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5566
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#35 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 06 апр 2022, 22:38

Обеспечение боевой живучести
штурмовика Су-25


При создании самолета-штурмовика Су-25 в ОКБ им. П.О.Сухого в полной мере решались все вопросы обеспечения его выживаемости, включая комплекс мероприятий по обеспечению боевой живучести.
В ходе проектирования самолета была проделана огромная исследовательская работа, проведено большое количество испытаний по формированию комплекса боевой живучести самолета Су-25: было испытано около 600 образцов, макетов и 20 натурных стендов. Также было выполнено около 2 000 выстрелов из орудий калибра до 40 мм и проведено испытание планера самолета на поражение ракетами "Stinger" (15 подрывов боевой части). В результате были выработаны следующие оптимальные средства обеспечения БЖ самолета-штурмовика Су-25 (боевая живучесть самолета дорабатывалась в ходе эксплуатации, поэтому перечисленные ниже средства обобщены):
- применена цельносварная кабина из титановой брони АБВТ-20 толщиной 10-24 мм. Рациональный выбор толщины брони с учетом конструктивного экранирования бронедеталей исключает поражение летчика крупнокалиберными пулями, осколками ракет и снарядов с основных направлений обстрела. Конструкция кабины обладает исключительной живучестью, она выдерживает не менее 50-ти попаданий без трещин и отколов брони и сварных соединений. Сверху сзади, голова летчика прикрыта броненадголовником, расположенным над заголовником кресла К-36Л. Спереди летчик защищен прозрачной броней фонаря - броне-блоком из триплекса ТСК-137 толщиной 57 мм.;
- частичное заполнение всех топливных баков пенополиуретаном, обеспечивающим их полную взрывобезопасность, при многократных попаданиях крупнокалиберных пуль, осколков снарядов и ракет на всех этапах полета и на аэродроме. Пенополиуретан, кроме того, существенно повышает стойкость конструкции к аэро- и гидроудару, а также фугасному действию снарядов авиационных и зенитных пушек;
- стойкая к гидроудару конструкция баков, исключающая обширные разрушения;
- установка на стенках расходных топливных баков наружного быстро набухающего протектора, способного перекрывать локальные пробоины и практически ликвидировать течь топлива;
- применена система пассивной противопожарной защиты отсеков, смежных с топливными баками, на основе их заполнения пенополиуретаном, предотвращающими возникновение пожара в этих отсеках;
- система защиты силовой установки, предусматривающая применение двух двигателей, разнесенных по бортам фюзеляжа и имеющих локальное бронирование топливопроводов и маслобака правого двигателя. Установленные на самолете двигатели Р95Ш имеют повышенную живучесть, не теряют газодинамической устойчивости при попадании на вход горячих продуктов взрыва снарядов и ракет, ударных волн большой интенсивности, импульсного выплеска топлива. В компоновке самолета предусмотрен зазор между баками и воздушными каналами двигателей, снижающий выплеск топлива до безопасных для двигателя значений.
Двигатели самолета сохраняют работоспособность после весьма значительных повреждений осколками ракет и снарядов. При выходе одного двигателя из строя штурмовик Су-25 имеет достаточную тяговооруженность, чтобы завершить выполнение боевого задания и возвратиться на аэродром базирования;
- применена система управления с механической, частично дублированной проводкой с тягами повышенной живучести из стали, диаметром 40 мм. При пробитии пулями калибра до 12,7 мм, осколками ракет и снарядов тяги сохраняют прочность и жесткость, необходимую на всех режимах полета;
- бронирование расходного бака и магистралей топливной системы.
Высокий уровень БЖ Су-25 был достигнут благодаря:
- математическому моделированию процессов обстрела самолета и взаимодействию с его агрегатами средств поражения, позволившему заложить в конструкцию самолета основные принципы боевой живучести на ранних стадиях проектирования;
- большим объемам опытно-конструкторских и экспериментальных работ и испытаний, позволившим разработать и применить новые эффективные защитные материалы и конструктивно-компоновочные решения;
- постоянному развитию и совершенствованию комплекса боевой живучести с учетом современного опыта боевого применения авиации, в том числе с учетом боевого применения самолета Су-25.
Изображение - испытания Су-25 на боевую живучесть.
Опыт боевого применения штурмовика в Афганистане полностью подтвердил концепцию БЖ, заложенную в конструкцию и компоновку штурмовика. Несмотря на многочисленные попадания пуль и снарядов, самолеты Су-25 имели минимальные потери и пользовались репутацией самого живучего самолета.
Штурмовики неоднократно возвращались с пробитыми топливными баками, тягами управления, поврежденными лонжеронами крыльев. Была подтверждена способность самолета выдерживать попадания ракет "Stinger", за время боевых действий в Афганистане не было ни одного случая взрыва баков или потери самолета из-за гибели летчика. Более того, известен случай, когда самолет был сбит только попаданием второй ракеты, причем летчик был спасен броневой защитой кабины и фонаря. Статистика показывает, что самолеты Су-25 имели одну боевую потерю на 80 - 90 боевых повреждений, что в четыре - шесть раз лучше, чем у самолетов других типов. Реализация на штурмовике перечисленного комплекса мероприятий по БЖ потребовала весьма существенных затрат массы - 755 кг, который составил 7,5% от его нормальной взлетной массы.
А уже после 1987 года он возрос до 1 100 кг, что составило уже - 11,5%. Но при этом был достигнут такой уровень БЖ самолета, что эти затраты оправдывали себя.
Подводя итоги, можно сказать, что при создании штурмовой машины обязательно соблюдение комплекса мер по выживаемости и, в частности, боевой живучести. Только тогда получится самолет с высокими боевыми качествами. Многие перечисленные пункты учтены на Су-25 его создателями, и он имеет один из самых лучших комплексов боевой живучести по сравнению с другими штурмовиками.
Изображение - схема средств обеспечение боевой живучести штурмовика Су-25.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5566
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#36 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 14 апр 2022, 23:46

Эксплуатационная технологичность
штурмовика Су-25


Эксплуатационная технологичность (ЭТ) самолета является одним из важнейших его свойств. Она определяет удобство, простоту, эффективность технического обслуживания самолета на всех этапах эксплуатации и удельные трудозатраты на техническое обслуживание (ТО). Она во многом определяет величину расходов на техническую эксплуатацию самолета, состоящих из расходов на содержание личного состава, стоимости горючего и смазочных материалов, расходов на запчасти, ремонт, доработки самолета, стоимость средств наземного обслуживания (СНО) и составляет более половины стоимости жизненного цикла самолета.
Практически все составляющие этих расходов в той или иной степени непосредственно связаны с конструктивными особенностями самолета, а, следовательно, формируются при его проектировании, в том числе на самых ранних стадиях создания самолета - на этапах аванпроекта, эскизного проекта и макета.
До проекта Т-8 показатели технического обслуживания и ЭТ в МЗ им. П.О. Сухого, как правило, оценивались "задним числом", то есть констатировался тот уровень ТО и ЭТ, который заложили конструкторы при выпуске чертежей. Разработчики первых компоновок Т-8 из бригады общих видов со стадии аванпроекта предложили отделу эксплуатации самолетов создавать самолет, учитывая требования ТО и ЭТ с самого начала.
Прежде всего, были проанализрованы две схемы самолета: "низкоплан" и "высокоплан". И поскольку все бомбовое и ракетное вооружение должно было размещаться под крылом, было принято решение, что все бомбы, блоки, ракеты и контейнеры для их подвески и снаряжения перед полетом должны располагаться на уровне груди человека среднего роста. Поэтому, выбор пал на схему "высокоплан".
Уже на первых компоновках были рассмотрены отсеки и трассы, в которых размещалось оборудование и самолетные системы. Были выделены все блоки аппаратуры и элементы систем, к которым требуется подход при ежедневном обслуживании. Все они должны были находиться в таких отсеках, доступ к которым обеспечивался с земли без лестниц и стремянок, а люки, прикрывающие эти блоки, должны были быть несъемными на шомпольных петлях или других поворотных узлах и иметь минимальное количество замков, запирающихся и открывающихся без специнструмента или, как исключение, на один - два замка (в зависимости от величины люка) под отвертку. Таким образом, определились люки типа I.
Люки типа II предназначались для выполнения регламентных работ и должны были быть на замках под отвертку.
И, наконец, люки типа III предназначались для монтажа агрегатов, трубопроводов и других элементов, для их замены или ремонта в процессе эксплуатации самолета. Эти люки устанавливались на винтах.
С самого начала было принято условие, что летчик должен садиться в кабину и выходить из нее без приставной стремянки. Точно так же наземный экипаж должен подниматься на верхнюю поверхность крыла, мотогондол, фюзеляжа. Для этого были разработаны встроенная стремянка, откидная ступенька на левом борту кабины и рукоятка за фонарем кабины.
Основным документом, показывающим качество эксплуатационного подхода к различным элементам самолетных систем и бортового радиоэлектронного оборудования, была разработанная отделом эксплуатации и отделом проектов КБ схема люков самолета, показывающая на проекциях самолета все люки на внешней поверхности самолета, их взаимное расположение, расположение относительно элементов конструктивно-силовой схемы самолета (шпангоутов нервюр, лонжеронов, стрингеров, балок, бимсов), и нумерацию, тип люков (эксплуатационные, технологические. эксплуатационно-технологические). Тип крепежа люков. Этими же отделами КБ была выпущена схема информации, которая содержала данные на маркировку, наносимую на каждый люк самолета
Схема информации содержала перечень самолетных систем и блоков бортового радиоэлектронного оборудования, доступ к которому обеспечивается через конкретный люк. а также оперативную информацию необходимую для эксплуатации этих систем и блоков.
В том числе необходимый запас справочной информации, которая находилась не только на соответствующих люках, но и в зонах размещения воздухозаборников систем, патрубках, местах установки системы радиоэлектронного оборудования и т.д.
О предметном обеспечении ЭТ можно говорить только при задании ее количественных характеристик. Поэтому еще на этапе эскизного проектирования для самолета были разработаны технически обоснованные лимиты продолжительности и трудоемкости выполнения работ при техническом обслуживании.
Детализация лимитов для систем и комплексов определила соответствующие задачи конструкторским отделам КБ и смежным предприятиям. Конкретные решения по обеспечению ЭТ были реализованы при разработке конструкторской документации: компоновочных, установочных и монтажных чертежей и схем, технических заданий. Экспертиза конструкторской документации позволила установить приемлемость выбранных конструкторами решений. В первую очередь при этом обращалось внимание на обеспечение рациональной компоновки элементов систем и оборудования, на обеспечение подхода к ним по возможности без предварительного демонтажа других элементов. Системы, доступ к которым необходим при оперативном техническом обслуживании, обеспечивались подходом с максимальным удобством.
На каждом из последующих'этапов создания самолета (рабочее проектирование, постройка) идеология технического обслуживания и показатели ЭТ детализировались и уточнялись, а на этапах испытаний проходила натурная оценка ЭТ при реальном выполнении операции технического обслуживания самолета. По результатам каждого из этапов проектирования и испытания при необходимости вносились изменения в конструкцию самолета, его систем и оборудования, в систему наземного обслуживания, а также в эксплуатационно-техническую документацию. Среди путей достижения заданных эксплуатационных характеристик, требования к которым непрерывно ужесточались, были выявлены следующие направления, оказывающие наибольшее влияние на ЭТ:
- уменьшение продолжительности и трудоемкости оперативных видов технического обслуживания;
- обеспечение контроля исправности систем и оборудования самолета при оперативных видах технического обслуживания без использования наземных средств контроля;
- снижение трудозатрат при периодическом техническом обслуживании;
- обеспечение автономности действия;
- улучшение удобства технического обслуживания.
Одним из важнейших показателей ЭТ является продолжительность и трудоемкость подготовки самолета к полету, значения этих показателей непосредственно заданы заказчиком и оказывают решающее влияние на показатель боевой эффективности самолета. Так, например, уменьшение продолжительности предполетной подготовки к повторному вылету на 5 минут приводит к снижению удельной трудоемкости техобслуживания на 0,5 чел.ч/ч полета, что составляет около 4% от полного значения трудоемкости. Уменьшение продолжительности подготовки к полету приводит к снижению стоимости эксплуатации за весь жизненный цикл самолета примерно на 0,25%.
Большое влияние на улучшение эксплуатационных характеристик оказывает наличие на борту самолета встроенных систем контроля.
Самолет Су-25 может базироваться как на стационарных аэродромах с бетонным или другим покрытием, так и автономно на оперативных аэродромах в течение определенного времени.
Схема технического обслуживания штурмовика предусматривает выполнение следующих видов подготовки к полетам и контроля его технического состояния:
- предполетную подготовку;
- подготовку к повторному вылету;
- послеполетное обслуживание;
- обслуживание, выполняемое после 25 часов налета;
- регламентные работы через 100 и 200 часов налета;
- периодические работы при хранении самолета.
Задача обеспечения автономности базирования самолета неразрывно связана с уровнем эксплуатационных характеристик самолета. Автономное базирование самолета на неподготовленных (оперативных) аэродромах является наиболее трудноразрешимой задачей как с точки зрения инженерно-авиационного обеспечения, так и в плане материально-технического снабжения. Под понятием оперативный аэродром понимается полевой передовой аэродром, оборудованный ВПП (бетон, грунт, металлическое покрытие) и средствами обеспечения полетов. Кроме того, должны быть: топливо, боеприпасы и средства их доставки к самолетам.
Техническое обслуживание самолета Су-25 при автономном базировании предусматривает предполетную подготовку, подготовку к повторному полету, послеполетное обслуживание и устранение мелких неисправностей.
При этом основными заданными для самолета Су-25 показателями ЭТ являются:
- время подготовки самолета к боевому вылету с нормальной боевой нагрузкой, включающей 4 авиабомбы калибром 250 кг и 2 УР класса "воздух-воздух", не должно превышать 35 минут;
- время подготовки самолета к повторному вылету без смены варианта вооружения не должно превышать 25 минут;
- удельные трудозатраты на техобслуживание при эксплуатации не должны превышать величины 15 чел/ч на час налета.
Еще на начальной стадии проекта конструкторы поставили перед собой задачу обеспечить автономное базирование самолета. Под этим понималась возможность выполнять звеном самолетов (4 машины) самостоятельную боевую работу с передового полевого аэродрома в течение пяти суток при наличии на этом аэродроме топлива и боеприпасов.
С этой целью был разработан и создан так называемый аэромобильный комплекс самолета Т-8 - АМК-8. Он состоял из 4-х контейнеров, по форме очень близких к 800-литровому подвесному топливному баку, которые подвешивались как ПТБ под крыло и перевозились самолетами, когда они рассредоточивались с базового стационарного аэродрома по передовым полевым.
В контейнере №1 (К-1Э) - находится "энергоустановка", представляющая собой источник электроэнергии, приводом для которого служит небольшой "всеядный" газотурбинный двигатель. Этот контейнер обеспечивает проверку под током всех систем и цепей, запуск двигателей самолетов, питание электролебедок при подвеске вооружения.
Контейнер №2 (К-2Д) - "дозаправщик", имеет насосную станцию для дозаправки самолета топливом из любой открытой емкости, емкости с маслом, гидрожидкостью, кислородом.
Контейнер №3 (К-ЗСНО) - предназначен для транспортировки чехлов, заглушек, колодок под колеса, инструментов техника самолета, складной стремянки, электромеханической навесной лебедки для подъема боеприпасов при их подвеске на пилоны-держатели и комплект ЗИП.
Контейнер №4 (К4-КПА) - с контрольно-проверочной аппаратурой (КПА) для проверки основных систем самолета.
На стадии проекта АМК-8 ОКБ предлагало заказчику и пятый контейнер для перевозки техника самолета. Специалисты ОКБ считали, что использование этого контейнера может быть только в условиях боевых действий, и потому предлагали "не спасаемый" вариант (техник перевозился без средств аварийного спасения). Заказчик настаивал на контейнере со средствами спасения, и "общий язык" так и не был найден...
АМК-8 был создан, прошел заводские и специальные Государственные испытания и поставлялся в войска.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1945-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя