___________________________________________________________________________________________________
Сентябрь 1967 года. Крупномасштабное общевойсковое учение "Днепр". Небо над Белорусским военным округом заполнилось гулом боевых машин, взрывами бомб и ракет на полигонах. Для огневой поддержки войск на поле боя и ударов в глубине обороны условного противника привлекались полки истребительно-бомбардировочной авиации на Су-7Б и МиГ-17. В ходе последующего за учением разбора выяснилось, что эффективность сверхзвуковых Су-7Б при поражении точечных целей оказалась значительно хуже, чем результаты работы дозвуковых и, казалось, безнадежно устаревших МиГов. Скорость, для достижения которой на новых машинах делалось все возможное, стала препятствовать точности и успеху штурмовых ударов. Летчики сверхзвуковых машин просто не успевали заметить цель и располагали буквально секундами для организации точного удара.
Вывод напрашивался сам собой — для поддержки войск и надежного уничтожения целей требовалась отвергнутая в послевоенное время штурмовая авиация. Поступавшая информация об опыте войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке это подтверждала.
Там, над джунглями Индокитая и песками Синая, в ходе выполнения непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск выявились недостатки самых современных боевых самолето в того времени — недостаточная защищенность и живучесть, излишняя скорость, плохой обзор из кабины, необходимость в хорошо подготовленных аэродромах, сложность в эксплуатации, большое время подготовки к вылету и ряд других качеств, мешавших работе в интересах войск. Необходимость решить эту проблему подталкивала к созданию специализированного самолета для эффективной авиационной поддержки — дозвуковой машины, обладающей повышенной живучестью, хорошо вооруженной, неприхотливой и, по возможности, дешевой.
В феврале 1968 года к ведущему конструктору бригады общих видов ОКБ П.О. Сухого О.С. Самойловичу на неофициальную встречу приехал старший преподаватель кафедры тактики применения фронтовой авиации в Военно-Воздушной Академии имени Ю.А. Гагарина полковник И.В. Савченко. Разговор шел о возрождении самолета непосредственной поддержки войск — "реинкарнации" так хорошо проявившего себя в военные годы штурмовика на новом уровне тактики, вооружения и техники. После нескольких встреч было принято решение начать проработки облика самолета, пока еще неофициально, привлекая к работе минимальное число людей и не ставя в известность руководство. Такая скрытность имела свои обоснования: в это время ОКБ было загружено работами по Т-4, Су-15 и будущим Су-17 и Су-24, и, узнай о новой затее начальство, Сухой мог ответить отказом, поскольку для работы над официально заданными разработками и так не хватало людей.
В пятницу 15 марта 1968 года О.С. Самойлович также "втихую" предложил заняться разработкой штурмовика ведущему конструктору бригады общих видов Ю.В. Ивашечкину, тогда занимавшемуся компоновкой "трехмахового" ракетоносца Т-4. Предложение было принято, и в том же месяце началась предварительная проработка проекта. Новая машина создавалась как самолет поля боя для поражения групповых и одиночных малоразмерных подвижных и неподвижных целей днем в простых метеоусловиях. Попутно она могла выполнять роль истребителя вертолетов и самолетов военно-транспортной и армейской авиаци и противника. В состав вооружения должны были входить различные типы бомб и бомбовых кассет калибра до 500 кг, неуправляемые авиационные ракеты (НАР), встроенное и подвесное пушечное вооружение, а также управляемые ракеты класса "воздух-воздух" с тепловыми головками самонаведения.
12 мая 1968 года Ю.В. Ивашечкин и инженер отдела боевого применения ОКБ — полковник в отставке Д.Н. Горбачев во время встречи в академии с И.В. Савченко обсудили и сформулировали первые тактико-технические требования (ТТТ) к новому штурмовику. Поскольку самолет должен был работать с передовых полевых аэродромов непосредственно над полем боя в условиях сильного противодействия вражеской ПВО, оговаривались следующие особенности:
— компоновка с прямым крылом и высоким аэродинамическим качеством, рассчитанная на получение хороших взлетно-посадочных характеристик, маневренности и дальности полета при небольшом запасе топлива;
— хороший обзор из кабины;
— простота в технике пилотирования, доступность летчику средней квалификации;
— простое оборудование и вооружение, приспособленное к эксплуатации в условиях военного времени при высокой интенсивности применения;
— технологичная конструкция самолета, подходящая к массовому производству при низкой себестоимости, отказ от применения дефицитных материалов;
— высокая живучесть, обеспеченная защитой жизненно важных агрегатов, дублированием и резервированием систем, двухдвигательная силовая установка;
— надежная защита экипажа от пуль калибра до 12,7 мм и осколков массой до 3 г;
— высокая эксплуатационная пригодность (эксплуатация по состоянию, минимальная потребность в средствах наземного обеспечения и спецмашинах, наличие встроенных средств контроля, легкость доступа, возможность снятия двигателя без расстыковки самолета);
— способность к "самообслуживанию" (разработка и применение аэромобильного комплекса обслуживания, транспортируемого к месту базирования самим самолетом в контейнерах под крылом);
— возможность базирования на грунтовых аэродромах с прочностью грунта 5 кг/см2, полетов с коротких ВПП.
В ходе конструкторски х проработо к рассматривались различные варианты компоновки, проанализирован ряд существующих ударных самолетов — как зарубежных (А-4 "Скайхок", А-7 "Корсар II", ОV-10В "Бронко", SAAB-105), так и отечественных (Су-6, Су-8, Ил-10, Ил-20 и Ил-40). Был проанализирован опыт применения, конструкция и вооружения самого массового самолета Великой Отечественной войны — легендарного "летающего танка" Ил-2.
В итоге был принят классически выглядевший вариант одноместного самолета с высокорасположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения, стреловидными стабилизатором и килем, двумя двигателями с нерегулируемыми воздухозаборниками в гондолах по бокам фюзеляжа и трехопорным шасси, обеспечивающим эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов. Вес машины составлял около восьми тонн, а боевая нагрузка в 1 500 кг в нормальном и 2 500 кг в перегрузочном варианте размещалась на шести точках под крылом. Машина задумывалась небольшой, по размерности и весу даже меньше МиГ-21. На штурмовике предполагалось использовать два турбореактивных двигателя (ТРД) АИ-25Т запорожского КБ А.Г. Ивченко, главным конструктором которых был В.А. Лотарев. Их максимальная тяга составляла 1 750 кгс, что обеспечивал о высокую дозвуковую скорость полета и приемлемую дальность. Первый вариант АИ-25 с тягой 1 500 кгс был разработан в 1966 году по конкурсу для пассажирского самолета Як-40 и уже производился серийно. Для установки на будущий штурмовик предполагался форсированный вариант двигателей.
Разнесенное расположение двигателей в индивидуальных гондолах предотвращало их одновременное поражение, а фюзеляж выполнял роль экрана и противопожарной перегородки. Тросы системы управления двигателями "развели" по бортам фюзеляжа. Для снижения пожароопасности и уменьшения количества систем на самолете решили полностью отказаться от гидравлики. Расходные топливные баки для уменьшения площади поражения выполнялись вытянутыми в вертикальной плоскости. Систему управления выполнили безбустерной, с механическими тягами повышенной прочности и живучести. Управление рулем высоты дублировалось. Жгуты электроарматуры, тяги управления и наиболее важное оборудование в ряде случаев дублировались и также разносились по бортам, чтобы агрегаты нельзя было поразить одним попаданием. Управление механизацией крыла, уборка и выпуск шасси и торможение колес обеспечивалось дублированной воздушной системой.
Большое внимание было уделено улучшению обзора из кабины самолета, что было "ахиллесовой пятой" большинства боевых самолетов того времени. Со времен погони за скоростью кабины боевых машин выполнялись утопленными для снижения сопротивления, и летчик на них мало что видел, особенно при работе по наземным целям. Между тем возможность вовремя обнаружить цель и прицельно использовать оружие являлись определяющими для результативности удара. Беспереплетный панорамный козырек и откидная часть фонаря с большой площадью остекления должны были обеспечить обзор вперед и вбок намного лучше, чем на всех существовавших отечественных военных самолетах.