Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 14 мар 2015, 01:17

"Летающий танк", самолет поля боя, штурмовик - все эти титулы подходят этому самолету.... Су-25 появился неожиданно и служит вот уже много лет верой и правдой вооруженным силам стран бывшего СССР, а также некоторым армиям стран, ранее входивших в Варшавский договор.... Ему и посвящается этот топик....
___________________________________________________________________________________________________

Внеплановый проект, или возрождение самолета поля боя.


Сентябрь 1967 года. Крупномасштабное общевойсковое учение "Днепр". Небо над Белорусским военным округом заполнилось гулом боевых машин, взрывами бомб и ракет на полигонах. Для огневой поддержки войск на поле боя и ударов в глубине обороны условного противника привлекались полки истребительно-бомбардировочной авиации на Су-7Б и МиГ-17. В ходе последующего за учением разбора выяснилось, что эффективность сверхзвуковых Су-7Б при поражении точечных целей оказалась значительно хуже, чем результаты работы дозвуковых и, казалось, безнадежно устаревших МиГов. Скорость, для достижения которой на новых машинах делалось все возможное, стала препятствовать точности и успеху штурмовых ударов. Летчики сверхзвуковых машин просто не успевали заметить цель и располагали буквально секундами для организации точного удара.
Вывод напрашивался сам собой — для поддержки войск и надежного уничтожения целей требовалась отвергнутая в послевоенное время штурмовая авиация. Поступавшая информация об опыте войн во Вьетнаме и на Ближнем Востоке это подтверждала.
Там, над джунглями Индокитая и песками Синая, в ходе выполнения непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск выявились недостатки самых современных боевых самолето в того времени — недостаточная защищенность и живучесть, излишняя скорость, плохой обзор из кабины, необходимость в хорошо подготовленных аэродромах, сложность в эксплуатации, большое время подготовки к вылету и ряд других качеств, мешавших работе в интересах войск. Необходимость решить эту проблему подталкивала к созданию специализированного самолета для эффективной авиационной поддержки — дозвуковой машины, обладающей повышенной живучестью, хорошо вооруженной, неприхотливой и, по возможности, дешевой.
В феврале 1968 года к ведущему конструктору бригады общих видов ОКБ П.О. Сухого О.С. Самойловичу на неофициальную встречу приехал старший преподаватель кафедры тактики применения фронтовой авиации в Военно-Воздушной Академии имени Ю.А. Гагарина полковник И.В. Савченко. Разговор шел о возрождении самолета непосредственной поддержки войск — "реинкарнации" так хорошо проявившего себя в военные годы штурмовика на новом уровне тактики, вооружения и техники. После нескольких встреч было принято решение начать проработки облика самолета, пока еще неофициально, привлекая к работе минимальное число людей и не ставя в известность руководство. Такая скрытность имела свои обоснования: в это время ОКБ было загружено работами по Т-4, Су-15 и будущим Су-17 и Су-24, и, узнай о новой затее начальство, Сухой мог ответить отказом, поскольку для работы над официально заданными разработками и так не хватало людей.
В пятницу 15 марта 1968 года О.С. Самойлович также "втихую" предложил заняться разработкой штурмовика ведущему конструктору бригады общих видов Ю.В. Ивашечкину, тогда занимавшемуся компоновкой "трехмахового" ракетоносца Т-4. Предложение было принято, и в том же месяце началась предварительная проработка проекта. Новая машина создавалась как самолет поля боя для поражения групповых и одиночных малоразмерных подвижных и неподвижных целей днем в простых метеоусловиях. Попутно она могла выполнять роль истребителя вертолетов и самолетов военно-транспортной и армейской авиаци и противника. В состав вооружения должны были входить различные типы бомб и бомбовых кассет калибра до 500 кг, неуправляемые авиационные ракеты (НАР), встроенное и подвесное пушечное вооружение, а также управляемые ракеты класса "воздух-воздух" с тепловыми головками самонаведения.
12 мая 1968 года Ю.В. Ивашечкин и инженер отдела боевого применения ОКБ — полковник в отставке Д.Н. Горбачев во время встречи в академии с И.В. Савченко обсудили и сформулировали первые тактико-технические требования (ТТТ) к новому штурмовику. Поскольку самолет должен был работать с передовых полевых аэродромов непосредственно над полем боя в условиях сильного противодействия вражеской ПВО, оговаривались следующие особенности:
— компоновка с прямым крылом и высоким аэродинамическим качеством, рассчитанная на получение хороших взлетно-посадочных характеристик, маневренности и дальности полета при небольшом запасе топлива;
— хороший обзор из кабины;
— простота в технике пилотирования, доступность летчику средней квалификации;
— простое оборудование и вооружение, приспособленное к эксплуатации в условиях военного времени при высокой интенсивности применения;
— технологичная конструкция самолета, подходящая к массовому производству при низкой себестоимости, отказ от применения дефицитных материалов;
— высокая живучесть, обеспеченная защитой жизненно важных агрегатов, дублированием и резервированием систем, двухдвигательная силовая установка;
— надежная защита экипажа от пуль калибра до 12,7 мм и осколков массой до 3 г;
— высокая эксплуатационная пригодность (эксплуатация по состоянию, минимальная потребность в средствах наземного обеспечения и спецмашинах, наличие встроенных средств контроля, легкость доступа, возможность снятия двигателя без расстыковки самолета);
— способность к "самообслуживанию" (разработка и применение аэромобильного комплекса обслуживания, транспортируемого к месту базирования самим самолетом в контейнерах под крылом);
— возможность базирования на грунтовых аэродромах с прочностью грунта 5 кг/см2, полетов с коротких ВПП.
В ходе конструкторски х проработо к рассматривались различные варианты компоновки, проанализирован ряд существующих ударных самолетов — как зарубежных (А-4 "Скайхок", А-7 "Корсар II", ОV-10В "Бронко", SAAB-105), так и отечественных (Су-6, Су-8, Ил-10, Ил-20 и Ил-40). Был проанализирован опыт применения, конструкция и вооружения самого массового самолета Великой Отечественной войны — легендарного "летающего танка" Ил-2.
В итоге был принят классически выглядевший вариант одноместного самолета с высокорасположенным крылом малой стреловидности и большого удлинения, стреловидными стабилизатором и килем, двумя двигателями с нерегулируемыми воздухозаборниками в гондолах по бокам фюзеляжа и трехопорным шасси, обеспечивающим эксплуатацию самолета с грунтовых аэродромов. Вес машины составлял около восьми тонн, а боевая нагрузка в 1 500 кг в нормальном и 2 500 кг в перегрузочном варианте размещалась на шести точках под крылом. Машина задумывалась небольшой, по размерности и весу даже меньше МиГ-21. На штурмовике предполагалось использовать два турбореактивных двигателя (ТРД) АИ-25Т запорожского КБ А.Г. Ивченко, главным конструктором которых был В.А. Лотарев. Их максимальная тяга составляла 1 750 кгс, что обеспечивал о высокую дозвуковую скорость полета и приемлемую дальность. Первый вариант АИ-25 с тягой 1 500 кгс был разработан в 1966 году по конкурсу для пассажирского самолета Як-40 и уже производился серийно. Для установки на будущий штурмовик предполагался форсированный вариант двигателей.
Разнесенное расположение двигателей в индивидуальных гондолах предотвращало их одновременное поражение, а фюзеляж выполнял роль экрана и противопожарной перегородки. Тросы системы управления двигателями "развели" по бортам фюзеляжа. Для снижения пожароопасности и уменьшения количества систем на самолете решили полностью отказаться от гидравлики. Расходные топливные баки для уменьшения площади поражения выполнялись вытянутыми в вертикальной плоскости. Систему управления выполнили безбустерной, с механическими тягами повышенной прочности и живучести. Управление рулем высоты дублировалось. Жгуты электроарматуры, тяги управления и наиболее важное оборудование в ряде случаев дублировались и также разносились по бортам, чтобы агрегаты нельзя было поразить одним попаданием. Управление механизацией крыла, уборка и выпуск шасси и торможение колес обеспечивалось дублированной воздушной системой.
Большое внимание было уделено улучшению обзора из кабины самолета, что было "ахиллесовой пятой" большинства боевых самолетов того времени. Со времен погони за скоростью кабины боевых машин выполнялись утопленными для снижения сопротивления, и летчик на них мало что видел, особенно при работе по наземным целям. Между тем возможность вовремя обнаружить цель и прицельно использовать оружие являлись определяющими для результативности удара. Беспереплетный панорамный козырек и откидная часть фонаря с большой площадью остекления должны были обеспечить обзор вперед и вбок намного лучше, чем на всех существовавших отечественных военных самолетах.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 16 мар 2015, 00:34

Самолет поля боя (СПБ) или просто Т-8....


К концу мая 1968 года была закончена разработка компоновочной схемы машины. Следующий этап работ, приобретавших все большие объемы, скрывать от руководства было уже нельзя. Первым с самолетом ознакомили начальника бригады общих видов И.И. Цебрикова, который вместе с О.С. Самойловичем и Ю.В. Ивашечкиным 29 мая представил проект Генеральному конструктору. Результатом доклада и последовавшего за ним обсуждения стало решение П.О. Сухого о немедленном начале разработки аванпроекта по новому самолету и постройке его макета. К работе над штурмовиком подключились аэродинамики, возглавляемые заместителем Главного конструктора И.Е. Баславским. Штурмовику был присвоен заводской шифр Т-8 и обозначение СПБ (самолет поля боя).
5 июля Генеральный конструктор П.О. Сухой доложил Министру авиационной промышленности (МАП) П.В. Дементьеву о разработке в ОКБ нового штурмовика. Особого энтузиазма у министра эта внеплановая и не имевшая заказчика работа не вызвала, но и отрицательной реакции не последовало, что уже само по себе было успехом. 2 августа 1968 года в бригаде общих видов подготовили комплект материалов для Проспекта, который был подписан П.О. Сухим, и 6-9 августа разослали его в Научно-технический комитет Генштаба МО, Главные Штабы ВВС и ВМФ, МАП и ЦАГИ. Уже 29 августа П.В. Дементьев доложил о начале разработки штурмовика Министр у обороны СССР А.А. Гречко. В сентябре на МЗ "Кулон" была закончена постройка макета самолета в натуральную величину.
53215322 - макет СПБ (самолета поля боя) в натуральную величину.
Пришедшие отзывы были малоутешительными — легкий самолет поля боя военные считали ненужным. Слишком непривычно он смотрелся на фоне стремительных сверхзвуковых машин, за которыми тогда виделось будущее. Кроме того, концепция штурмовика не вписывалась в существовавшую в то время доктрину. Осуществлять огневое поражение на поле боя предполагалось не столько охотой за целями с применением обычного вооружения, сколько ударами, в первую очередь, ядерного оружия. Недостаточная точность ударов сверхзвуковых машин компенсировалась всепоражающей мощью ядерного оружия, а высокая скорость носителей теоретически затрудняла бы их поражение средствами ПВО. Несмотря на это, П.О. Сухой решил продолжать работы по теме, пусть пока и неофициально. Шло время, и у штурмовика стали появляться союзники, пока еще немногочисленные и не столь высокого ранга.
Неожиданно появилась надежда . В начале 1969 года Министр обороны СССР А.А. Гречко обратился к Министру авиапромышленности П.В. Дементьеву с предложением о проведении конкурса на проект легкого штурмовика. Проявление интереса на столь высоком уровне было вызвано постепенным отходом военного и политического руководства страны от радикальных взглядов прежнего Министра обороны СССР Р.Я. Малиновского и "первого ракетчика страны" Н.С. Хрущева, уповавших на всесильность ракетно-ядерного оружия. Попутно в "верхах" нарастало понимание, что авиация отнюдь не отжила свое. Живым примером постоянного возрастания роли ударных самолетов стали не только многочисленные учения, но и войны во Вьетнаме и на Ближнем Востоке, где ВВС выступали буквально "первой скрипкой". Кроме того, появление в составе ВВС массового простого и дешевого штурмовика позволило бы в кратчайший срок обновить парк фронтовой авиации, выведя из ее состава устаревшие МиГ-17. Далеко не новые МиГи в роли ударной машины уже мало удовлетворяли постоянно растущие требования, имея крайне малую боевую нагрузку и дальность действия.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 24 мар 2015, 01:26

Конкурс на разработку штурмовика.
Проект Т-8.


19 марта 1969 года появились тактико-технические требования ВВС к новому ударному самолету — скорость не менее 1 000 км/ч при диапазоне боевых скоростей 500-800 км/ч, нормальная масса боевой нагрузки 1 000 кг (максимальная 3 000 кг), дальность полета у земли 750 км, высота полета — до 8 000 м.
Следом в конце марта 1969 года П.В. Дементьев обязал ведущие ОКБ провести конкурс на разработку легкого самолета-штурмовика (ЛСШ) в соответствии с заказом военных. Используя уже накопленный задел, ОКБ П.О. Сухого продемонстрировало на конкурсе не только аванпроект ЛСШ Т-8 (на основе эскизного проекта СПБ), но и полноразмерный деревянный смотровой макет самолета СПБ (как известно, "лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать") . В начале 1970 года макет был доведен до уровня заданного конкурсом ЛСШ. При этом в аванпроекте были представлены две компоновки самолета, различавшиеся типами двигателей и целевым оборудованием.
Еще до начала конкурса пришлось отказаться от двигателей АИ-25Т. Их малая тяга обеспечивала тяговооруженность лишь 0,375 при взлетном весе 8 000 кг, что не позволяло набиравшему вес штурмовику развивать требуемую скорость и ухудшало маневренные характеристики. Кроме того, двигатель имел высокую стоимость и сложность конструкции, был чувствителен к попаданию посторонних предметов, да и в целом более соответствовал условиям гражданской эксплуатации.
По просьбе ОКБ двигателисты под руководством Генерального конструктора В.Н. Лотарева для повышения тяговых характеристик произвели проработку возможности оснащения АИ-25Т форсажной камерой. В итоге новый ТРДФ АИ-25Ф настолько отличался от прежнего габаритами и массой, что для его установки пришлось бы перекомпоновывать весь самолет. Такой вариант рассматривался, но от него быстро отказались. Начался поиск нового "сердца", всегда болезненный и изобилующий массой неожиданностей. К тому времени уже существовали несколько проектов мощных и вместе с тем малогабаритных и экономичных двухконтурных турбореактивных двигателей (ТРДД) с тягой около 3 000-3 250 кгс (ТР-10-117 С.П. Изотова, Р-73-300 С.К. Туманского и АЛ-29 A.M. Люльки). Но все они были еще на бумаге, и требовалось ждать не менее 5-7 лет, точно не зная, чем закончатся их испытания и доводка (в конце концов, ни один из новых двигателей так и не был запущен в серию).
Придерживаясь концепции простой и дешевой машины с опорой на существующие технологии и агрегаты, конструкторы после рассмотрения характеристик серийно выпускаемых ТРД обратили внимание на двигатель РД-9Б самолета МиГ-19. Он являлся первым отечественным ТРДФ со сверхзвуковой ступенью компрессора и крупносерийно выпускался с 1954 года.
На взлетном режиме двигатель имел бесфорсажную тягу 2 600 кгс, на форсажном — 3 300 кгс. После рассмотрения требований ОКБ к двигателю, его характеристикам и надежности разработчики из двигательного КБ "Союз" предложили взять за основу нового двигателя другой его вариант — ТРДФ РД-9Ф самолета Як-27Р с взлетной бесфорсажной тягой 2 700 кгс и форсажной — 3 800 кгс. За неимением лучшего, его бесфорсажная модификация, в короткий срок разра ­
ботанная в Уфимским МКБ "Союз" под руководством С.А. Гаврилова и названная Р9-300 ("изделие 39") с тягой на максимальном режиме 2 500 кгс (чрезвычайном — 2 700 кгс) и двухпозиционным соплом, была принята для самолета, представленного на первом этапе конкурса. С этими двигателями штурмовик имел уменьшенную по сравнению с ТТТ на 25-30% дальность полета и худшие взлетные характеристики. С новыми ТРДД, которые должны были подоспеть к следующему этапу работ, летно-технические характеристики должны были полностью соответствовать заданным.
В "два приема" предполагалось произвести и оснащение штурмовика прицельно-навигационным оборудованием. На первом этапе должны были использоваться серийные изделия, предназначенные для установки на новой модификации истребителя-бомбардировщика Су-17М2. В его состав должны были войти лазерный дальномер "Фон", навигационный комплекс КН-23, прицелы АСП-17 и ПБК-3-17С. В дальнейшем на самолет должно было устанавливаться перспективное оборудование 2-го этапа, более легкое и совершенное.
ОКБ С.В. Ильюшина на конкурс представило проект Ил-42 — дальнейше е развитие незаслуженно "похороненного" в 50-е годы первого реактивного штурмовика Ил-40, а ОКБ А.С. Яковлева — самолет Як-ЛШ, машину, напоминающую по компоновке серийный Як-28.
Главные конкуренты в лице ОКБ А.И. Микояна представили несколько интересных проектов на базе истребителя МиГ-21. В июне 1969 года на Научно-техническом совете (НТС) МАП состоялось рассмотрение этих предложений. После обсуждения победителями в первом этапе конкурса стали ОКБ Сухого и Микояна.
5336 - один из вариантов легкого штурмовика на базе МиГ-21.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 09 дек 2015, 21:03

От ЛСШ до Т-8-1.


Итоги первого этапа конкурса позволили ОКБ П.О. Сухого по заданию МАП приступить к широкомасштабной работе над очередным этапом создания самолета — разработке эскизного проекта штурмовика с обоснованием ТТХ самолета, выполнению ряда экспериментальных работ, продувке моделей в ЦАГИ, разработке рабочих чертежей и конструкторской документации. Предполагалось подготовить к производству и построить два экземпляра самолета — первый летный экземпляр и машину для статиспытаний.
Внешне новый вариант самолета порядком отличался от СПБ модели 1968 года. Он представлял собой одноместный моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом с мощной механизацией — выдвижными двухщелевыми закрылками, предкрылками по всему размаху, элеронами и интерцепторами. В хвостовой части мотогондол разместили тормозные щитки. Как уже говорилось выше, рассматривались два компоновочных варианта самолета с различными двигателями — на первом этапе предусматривалось использование ТРД Р-9-300, а на втором — перспективных ТРДД. Схема с двумя конструктивно независимыми гондолами с заранее заложенными в них резервами по объему и пропускной способностью воздухозаборников позволяла в будущем перейти с одного типа двигателей на другой "малой кровью". Как и на СПБ, гидросистема отсутствовала, управление было безбустерным с жесткой проводкой, а привод механизации крыла, выпуск-уборка шасси, работа тормозных щитков и перестановка стабилизатора осуществлялись от двух независимых пневмосистем.
Пушечное вооружение самолета строилось с использованием двуствольных 23-мм пушек ГШ-23. Одна такая пушка устанавливалась в неподвижной встроенной установке в носовой части фюзеляжа, остальные — в контейнерах СППУ-22 с подвижными орудиями, размещаемых под крылом. Для подвески разнообразного вооружения предусматривались четыре подкрыльевых балочных держателя 3-й группы, обеспечивавшие размещение грузов до 500 кг, две подкрыльевые точки для ракет "воздух-воздух" с ТГС и одна подфюзеляжная подвеска для контейнера с целевым оборудованием.
Для выживания штурмовика над полем боя был разработан комплекс средств повышения боевой живучести суммарной массой 735 кг, что составляло 9% от веса пустого самолета. Комбинированная бронезащита (как на СПБ) практически полностью прикрывала кабину экипажа алюминиевой броней из сплава АК-4, днища и стенки топливных баков, а частично и капоты двигателей. Для повышения живучести пришлось отказаться от беспереплетного козырька кабины, заменив его более традиционным остеклением с мощным лобовым бронестеклом. Летчик должен был экипироваться бронешлемом и броненагрудником. Для спасения летчика в аварийной ситуации предполагалось использовать перспективное унифицированное катапультное кресло К-36. Топливные баки протектировались многослойной губчатой резиной, а каждый ТРД имел свою независимую группу топливных баков и индивидуальный расходный топливный бак. Система нейтрального газа с заполнением в полете баков азотом обеспечивала их взрывобезопасность при повреждении, устанавливалась дублированная система пожаротушения двигателей.
Для ускорения и облегчения заправки топливом его заливка в баки выполнялась централизованной через одну заправочную горловину открытым способом. Простоте эксплуатации должна была способствовать встроенная выдвижная стремянка для входа в кабину летчика. Для удобства доступа к оборудованию, размещаемому в закабинном отсеке самолета, передние части каналов воздухозаборников двигателей выполнялись откидными.
6237 - макет самолета ЛВСШ (Т-8).
Вместе с одноместным вариантом Т-8 в аванпроекте прорабатывался и его двухместный учебно-боевой вариант Т-8УБ. Для тандемного размещения летчиков носовая часть машины удлинялась на 1,25 м и вторая кабина частично вписывалась в объемы закабинного отсека. Для улучшения обзора сиденье второй кабины устанавливалось с превышением над первой в 300 мм.
Прорабатывался и ряд других вопросов. Так, для снижения заметности самолета в передней полусфере в радиолокационном диапазоне передние кромки крыла, оперения и обечайки воздухозаборников предполагалось покрывать специальным радиопоглощающим материалом. Под руководством заместителя главного конструктора А.А. Таварьяна в отделе средств обеспечения наземной эксплуатации был разработан специальный контейнерный аэромобильный комплекс обслуживания самолета на передовых оперативных аэродромах.
Средства обслуживания должны были размещаться в пяти контейнерах, по габаритам соответствовавших подвесным топливным бакам и перевозимых на внешней подвеске штурмовика. Такая работа выполнялась впервые — обычно самолеты после перебазирования должны были дожидаться прибытия колонны с наземным оборудованием.
Изначально наладить выпуск штурмовиков предполагалось на Новосибирском авиационном заводе им. В.П. Чкалова. Передача конструкторской документации началась уже в конце 1969 года с тем, чтобы завод участвовал в строительстве опытных самолетов. Но в то время завод был загружен работами по Су-24, испытывал проблемы производственного и технологического толка и без того имел значительное отставание от плана. К тому же финансирования работ по штурмовику так и не было, и руководство предприятия вовсе не стремилось вкладывать в проект собственные средства. В 1970 году в ОКБ было выполнено 90% чертежей каркаса, систем и установок оборудования. На опытном производстве филиала МЗ "Кулон" в Новосибирске были установлены стапели для агрегатной и общей сборки самолета. В июле 1970 года была построена носовая часть фюзеляжа штурмовика, заготовлены детали силового набора и обшивки.
Тем временем в августе 1971 года военные потребовали пересмотреть ТТТ к самолету с увеличением максимальной скорости у земли до 1 200 км/ч с четырьмя блоками НАР Б-8М. В связи со столь радикальным изменением требований все работы над легким дозвуковым штурмовиком были приостановлены. Исходя из нового задания, необходимо было изменить саму концепцию самолета, пересчитать аэродинамические и прочностные характеристики, доработать компоновку, найти новые двигатели и решить еще множество попутных проблем. Кроме того, в ОКБ придерживались принципиального подхода к вопросу, считая, что скорость у земли должна быть ограничена 900 км/ч, поскольку, по расчетам, до этой скорости самолет мог обходиться безбустерной системой управления, изначально заложенной в концепцию самолета и составляющей важный компонент комплекса боевой живучести и надежности штурмовика.
Соответственно новым запросам военных в качестве альтернативы Т-8 по поручению заместителя Генерального конструктора МЗ "Кулон" Е.А. Иванова конструктором A.M. Поляковым был предложен и проработан проект создания штурмовика на базе серийного истребителя-перехватчика Су-15. На машине, получившей индекс Т-58Ш, в отличие от базовой, заменялось крыло с треугольного на трапециевидное большей площади и меньшей стреловидности, а также носовая часть фюзеляжа для обеспечения лучшего обзора и компоновки целевого оборудования. Кабина и двигатели бронировались (общий вес брони около 820 кг), баки покрывались резиновым протектором. РЛС и ряд других систем перехватчика заменялись на лазерный дальномер "Фон", прицелы АСП-ПФ и ПБК-2КЛ.
Полностью менялась и система вооружения: на восьми точках подвески (шести под крылом и двух под фюзеляжем) планировалось разместить авиабомбы калибром до 500 кг, блоки НАР, управляемые ракеты К-55, К-60 и Х-23, пушечные контейнеры УПК-23-250. При взлетном весе 17 500 кг машина могла нести до 4 000 к г боевой нагрузки. Самолет по скоростным показателям полностью удовлетворял новым требованиям военных, но серьезно проигрывал Т-8 по боевым и эксплуатационным показателям и к тому же имел большую стоимость. В итоге этот проект был отвергнут и работы по Т-58Ш завершились теоретическими набросками.
В итоге после долгих споров и борьбы мнений удалось прийти к компромиссу — ОКБ обещало скорость 1 000 км/час, а заказчики давали "зеленый свет" на продолжение работ. Следует отметить, что требования большой скорости на малой высоте не были взяты "с потолка". Такие возможности обеспечивали качественное снижение уязвимости ударного самолета. Именно в этом диапазоне резко уменьшалась эффективность американского зенитно-ракетного комплекса (ЗРК) "Хок", одной из главных составляющих ПВО вероятного противника.
27 ноября 1971 года заместителем Главкома ВВС М.Н. Мишуком и заместителем Главкома сухопутных войск П.Н. Лащенко были утверждены новые требования к самолету. Согласно ТТТ, максимальная скорост ь у земли задавалась в 1 000 км/час, практическая дальность полета 750 км, длина разбега и пробега при работе с грунтовых ВПП 500-600 м. Требовалось увеличить массу боевой нагрузки и использовать более совершенное прицельно-навигационное оборудование.
Работы по самолету, получившему обозначение "легкий войсковой самолет-штурмовик" (ЛВСШ) , были возобновлены 6 января 1972 года. Тогда же Ю.В. Ивашечкин начал разработку новой компоновки самолета под шифром Т-8-1. В работу включились конструкторы отдела проектов ОКБ, возглавлявшегося тогда О.С. Самойловичем. 23 марта появился на свет приказ МАП о разработке эскизного проекта и макета Т-8 применительно к новым требованиям, устанавливавший срок исполнения к 15 июля 1972 года. В апреле увидело свет обобщенное заключение головных институтов МАП по ТТТ заказчика и было принято решение о подготовке проекта Постановления правительства о создании ЛВСШ Су-25. После назначения 25 декабря 1972 года Ю.В. Ивашечкина ведущим конструктором темы руководство проектными работами по новой машине было возложено на Н.Н. Бенедиктова. Практически год ушел на отработку очередной редакции ТТТ ВВС к штурмовик у и ее согласование в высоких инстанциях.
Новые требования военных повлекли очередную, практически полную переработку конструкторской документации. От "старой" машины осталась практически только аэродинамическая схема. Обводы самолета, компоновка оборудования и систем были полностью изменены. Увеличение веса боевой нагрузки до 1 500-4 000 кг и установка нового прицельно-навигационного оборудования, при сохранении заданной дальности полета 750 км, потребовали увеличения запаса топлива с 1 900 до 2 400 кг.
Это, в свою очередь, привело к росту взлетного веса с 8 340 до 10 530 кг и габаритов самолета (длина фюзеляжа увеличилась на 1,16 м, площадь крыла — на 7 м2). Для избежания роста веса конструкции требования к прочности самолета были снижены, а значение допустимой перегрузки было уменьшено с 8,0 до 6,5 единицы.
Обеспечивая выполнение изменившихся требований, провели масштабные исследования новых вариантов крыла в аэродинамических трубах ЦАГИ и СибНИА. Еще на начальном этапе проектирования были рассмотрены 144 варианта крыла. На основании этих работ для самолета было выбрано крыло с увеличенной до 28 м2 площадью, уменьшенной с 11% до 10,5% относительной толщиной профиля (для увеличения критического числа М полета). Удлинение нового крыла составило 5, сужение 2,77 и стреловидность по передней кромке 20,5°.
Критерием для выбора этих параметров было получение аэродинамического качества, необходимого для достижения заданной дальности, обеспечение минимального лобового сопротивления для получения требуемой скорости полета, благоприятное развитие срыва потока при больших углах атаки во избежание сваливания. При исследованиях механизации крыла выяснилось, что наибольшая ее эффективность достигается при использовании сочетания предкрылков по всему размаху и выдвижных двухщелевых закрылков. В этом случае реализуемые на взлете и посадке коэффициенты подъемной силы при эксплуатации с грунтовых ВПП обеспечивали длину разбега и пробега не более 600 м.
В новой схеме шасси, некоторые решения которой были взяты с бомбардировщика Су-24, удалось совместить возможность базирования на грунтовых аэродромах с компактностью устройства. По схеме, предложенной В.Ф. Маровым, при диаметре колеса в 840 миллиметров в убранном положении нога шасси убиралась в отсек длиной всего 1 600 миллиметров. В ходе дальнейших конструкторских проработок была изменена схема уборки передней опоры шасси, при этом ее колесо стало убираться не в носовой, а в закабинный отсек.
С учетом требования повышения технологичности изготовления агрегатов самолета, по предложению Н.Н. Бенедиктова верхнюю и нижнюю образующие фюзеляжа на значительном протяжении выполнили параллельными строительной горизонтали с плоскими образующими, обводы головной части в зоне кабины в плане также образовывали прямыми панелями одинарной кривизны. Также упростили обводы фюзеляжа в его средней и хвостовой частях. Уменьшение стреловидности киля самолета с прямой задней кромкой позволило существенно упростить конструкцию и технологию изготовления хвостового оперения. Была изменена форма входов воздухозаборников двигателей, упрощена геометрия их воздушных каналов. Все это позволило существенно упростить технологию изготовления планера штурмовика.
Для управления развитой механизацией крыла, перестановки стабилизатора, выпуска и уборки шасси, торможения колес на самолете появилась отвергнутая ранее гидросистема, а от пневмосистемы полностью отказались. Это решение далось непросто. Долго гидравлики
ОКБ под руководством М.А. Локшина взвешивали все "за" и "против", но альтернативы не было. С учетом новых требований заказчика, мощная механизация крыла требовала больших расходов воздуха на выпуск и уборку (по несколько раз за полет), чего пневмосистема, "сердцем" которой были малопроизводительные компрессоры АК-150, обеспечить не могла. Кроме того, при низких температурах в дросселях системы было возможно замерзание влаги со всеми неприятными последствиями. Для управления закрылками установили однокамерные гидроцилиндры в четырех индивидуальных обтекателях на верхней поверхности крыла.
Увеличилось до десяти количество точек подвески вооружения. Для уменьшения сопротивления две точки подвески оснащались тандемными двухпостовыми держателями, на которых бомбы могли размещаться одна за другой.
Ряд изменений был внесен в комплекс боевой живучести самолета. В частности, был введен новый лобовой прозрачный бронеблок и несколько уменьшена площадь остекления откидной части фонаря. В качестве защиты планировалось применить комбинированную броню — алюминиевая броня из сплава АБО-70, резиновая прослойка и бронеплиты из стального сплава КВК-37Д. Для повышения живучести силовой установки, на 2-м этапе работ по самолету (с вновь создаваемыми перспективными двигателями), было принято принципиально новое решение — источники энергии (электрогенераторы и гидронасосы) размещались в объединенной коробке приводов, единой для обоих ТРД, находившейся в защищенном отсеке фюзеляжа между двигателями. Кроме повышения надежности и живучести, это решение сулило экономию в 60-70 кг веса. Вместо двух расходных баков установили один с бронированной задней стенкой и днищем. При этом запаса топлива в нем должно было хватить для возвращения на аэродром базирования, поскольку он вырабатывался в последнюю очередь и до "осушения" остальных баков оставался полностью заполненным. Вместо "накачки" топливных баков инертным газом для предотвращения взрыва при повреждениях планировалось заполнять их губкой из крупноячеистого пенополиуретана (ППУ), эффективно решающего задачу предотвращения взрыва и разрушения конструкции баков при боевых повреждениях. Главным достоинством нового материала являлось то, что, в отличие от нейтрального газа, система с использованием ППУ оставалась работоспособной на протяжении всего полета, в том числе и при повторном простреле бака. Система нейтрального газа при меньшем весе могла действовать только до первого прострела баков, поскольку ее рабочее тело — азот под давлением, при нарушении герметичности топливной системы быстро стравливалось "за борт". Не последней выглядела и простота эксплуатации системы с ППУ — отпадала необходимость заправки азотом в ходе наземной подготовки к боевому вылету. Были и некоторые минусы решения, сопровождавшегося неизбежным увеличением веса самолета и некоторым уменьшением объема заправляемого топлива за счет тела заполнителя.
Для защиты двигателей от попадания в них посторонних предметов, особенно при работе самолетов с грунтовых ВПП, в 1973-1975 годах на доработанной летающей лаборатории С-26 (создана на базе Су-7Б, заводской №3608) был выполнен большой объем натурных работ по оценке и отработке пассивных средств защиты воздухозаборников, формы и конструкции защитных щитков колеса передней опоры шасси.
ИзображениеИзображение6240 - cамолет Т-8-1.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 28 мар 2016, 20:35

С 12 по 15 сентября 1972 года макетная комиссия (МК), назначенная приказом Министра авиационной промышленности П.В. Дементьева, рассмотрела макет и материалы эскизного проекта легкого войскового штурмовика. При этом полноразмерный макет самолета представлял не только смотровой образец машины, но отражал и объемную компоновку основных отсеков штурмовика. Металлическое шасси позволяло транспортировать макет на собственных опорах, были установлены макеты двигателей и объединенной коробки самолетных агрегатов, имитировалась броня кабины, встроенная пушечная установка и подвеска вооружения. В целом, несмотря на ряд замечаний, проект был одобрен.
Из существенных положительных моментов отмечалась более чем 40%-ная весовая отдача по массе боевой нагрузки в варианте максимального взлетного веса, большое разнообразие средств поражения, удобство подхода к блокам оборудования и вооружения. Констатировалось, что в части летных характеристик все ТТТ ВВС будут удовлетворены при использовании на самолете перспективных ТРДД, а в настоящее время, в связи с их неготовностью, "в целях ускорения создания, испытаний и начала освоения в войсках самолета Су-25" целесообразно создать вариант штурмовика с двигателями Р9-300. По этому поводу в заключении комиссии говорилось:
"Учитывая сложность и длительность доводки двигателя Р73-300, подготовить дополнительные материалы по Су-25А с двигателями Р9-300... Доработать эскизный проект в соответствии с замечаниями МК и представить их в 1 квартале 1973 года МК МО (с двигателями ТР10-117 и Р73-300)".
Также рекомендовалось проработать вопрос "мобилизационного варианта" самолета, оснащенного упрощенным прицельно-пилотажным оборудованием и вооружением с целью снижения стоимости машины и увеличения их выпуска в угрожаемый период. Таким образом, можно было приступать к строительству опытных образцов штурмовика, но Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР, дающего официальное разрешение, необходимые средства и назначающего обязанности партнеров по работе, тогда так и не последовало.
Тем не менее, в конце 1972 года П.О. Сухой принимает решение строить опытные Т8-1 и Т8-2 без правительственного Постановления. Начинался второй этап "нелегальных" работ по штурмовику, на этот раз уже по указанию Генерального конструктора. Когда в ОКБ приезжали высокие гости, строившуюся машину, стоящую в дальнем конце цеха, во избежание вопросов завешивали брезентом и загораживали всяким имуществом. 29 ноября 1973 года назначили ведущих по новому самолету: в первый полет его должен был поднять "шеф-пилот" фирмы, летчик-испытатель B.C. Ильюшин, ведущим инженером по испытаниям стал В.П. Васильев.
И вот завершилась сборка планера Т8-1. Теперь необходимо было получить от смежников недостающие агрегаты и узлы, а сделать это без формальной команды было уже нельзя. Надо было "выходить из тени". В апреле 1974 года П.О. Сухой пригласил посмотреть штурмовик П.В. Дементьева. Заслушав доклад и осмотрев самолет, министр не устроил ожидавшегося многими "разноса". Более того, министр с симпатией отнесся к штурмовику, названному им "коньком-горбунком". По всей видимости, Дементьев с присущей ему дальновидностью оценил перспективы новой машины. Он не только обещал под­держку, но и предложил узаконить работы по постройке первых двух "опытно-экспериментальных самолетов Су-25", что позволяло в отсутствие Постановления получить от смежных предприятий и организаций необходимые для машин изделия и агрегаты.
Так совместное решение МАП-МОП-МРП-ВВС от 6 мая 1974 года, названное П.В. Дементьевым "решением четырех министров", решило судьбу штурмовика.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 04 апр 2016, 00:12

Заводские испытания Т-8-1


В конце 1974 года были получены первые предварительные результаты прочностных испытаний, что позволило получить заключение о возможности начала летных испытаний Т8-1. Полный цикл статиспытаний был закончен к январю 1976 года с положительным заключением.
В начале ноября состоялся первый запуск двигателей в заводской лаборатори и наземных испытаний силовых установок, где машина в ходе отладки силовой установки провела месяц. То, что лабораторный комплекс по исследованию силовой установки размещался на территории МЗ "Кулон", значительно ускоряло и облегчало отработку двигателей и систем электроснабжения и кондиционирования воздуха — в случае
необходимости на испытания тут же прибывал любой специалист ОКБ, быстрее выполнялись необходимые доводочные работы на опытном заводе. До конца ноября 1974 года силовая установка была отработана, а замечания в ее работе были устранены. Перевозку машины на аэродром по соображениям секретности назначили на ночное время. В ночь с 23 на 24 ноября самолет под чехлами с соблюдением всех режимных норм перевезли на летно-испытательную станцию (ЛИС) МЗ "Кулон", находящуюся на территории летно-исследовательского института (ЛИИ) МАП в подмосковном Жуковском.
До конца декабря 1974 года наземный экипаж под руководством В.П. Васильева готовил самолет к первому полету, который был запланирован руководством ОКБ на конец года (полетом опытной машины требовалось закрыть план уходящего года). Однако по техническим причинам сделать это не удалось, и облет пришлось перенести на январь 1975 года.
9 января Методический совет МАП под председательством начальника ЛИИ В.В. Уткина, после рассмотрения представленных ОКБ материалов, дал добро на первый полет. Его назначили на 13 января 1975 года. Еще в ходе наземных пробежек летчиком-испытателем B.C. Ильюшиным был отмечен запах масла в кабине, а в последующие дни во время гонок ТРД начал появляться и дым. Все подозревали, что проблема исходит от системы кондиционирования, но на всякий случай утром перед первым полетом В.П. Васильев, несмотря на всеобщую спешку, велел провести еще одну гонку двигателей.
И дефект в конструкции ТРД проявил себя: на правом двигателе оборвалась лопатка турбины, пробившая нижний капот и вызвавшая небольшой пожар, к счастью, практически не повредивший самолет. Первый полет пришлось перенести. Машину поставили на ремонт, а двигатели для анализа причин происшествия отправили в Уфу, в МКБ "Союз". Там оперативно разобрались в причинах поломки — при разработке модификации ТРД для Су-25 стойка затурбинного кока была приближена на 50 мм к диску турбины, что привело к повышению вибрации лопаток и со временем к биению диска. После первых гонок опора ротора двигателя разрушилась, выбиваемое масло стало подгорать и дым через систему кондиционирования начал поступать в кабину летчика. В итоге двигатель доработали, стойку возвратили на прежнее место и вибрации прекратились.
К середине февраля два доработанных ТРД прибыли в ЛИИ и были установлены на отремонтированный штурмовик. Рулежка, выполненная на Т8-1 21 февраля 1975 года, подтвердила нормальную работу силовой установки штурмовика. 22 февраля B.C. Ильюшин поднял самолет в воздух. Начало возрождению штурмовой авиации было положено.
ИзображениеИзображение - Т-8-1 на заводских испытаниях.
Первый этап летных испытаний проводился с февраля по ноябрь 1975 года. Определялись основные летно-технические характеристики (ЛТХ), оценивалась устойчивость и управляемость машины, шла доводка силовой установки. Кроме того, с февраля по конец июня были выполнены работы по определению скоростей и километровых расходов топлива на разных высотах полета с различными вариантами подвесок вооружения.
В самом начале испытаний по инициативе заместителя Генерального конструктора Е.А. Иванова заводские испытания были превращены в совместные с заказчиком, что позволило сократить время на их проведение. Благодаря этому уже к концу сентября программа была завершена. В целом испытания показали близость ЛТХ к требуемым. Отмечались и недостатки. К ним относились недобор дальности полета, отсутствие тормозных щитков, превышение длины разбега при полетах с грунтовой полосы, сложность и большое время предполетной подготовки опытной машины.
Как и ожидалось, безбустерная система управления показала не только свои "плюсы", но и "минусы". Были отмечены повышенные усилия на ручке управления в поперечном и продольных каналах, выявлена недостаточная эффективность элеронов. Особенно большими были усилия на ручке по крену — за 30 кг, что было недопустимым для нормального управления машиной. В ходе испытаний было принято решение отказаться от громоздких двухпостовых держателей вооружения, заменив их обычными БД.
19 марта 1975 года Т8-1 был показан приехавшему на ЛИС Главкому ВВС П.С. Кутахову. Впрочем, тогда штурмовик не вызвал у него большого интереса. 1 апреля новый самолет осмотрел начальник 8-го ордена Ленина Государственного научно-испытательного Краснознаменного института ВВС (8-й ГНИКИ ВВС) им. В.П. Чкалова генерал-полковник И.Д. Гайденко.
Для определения влияния стрельбы из пушек и пуска НАР на устойчивость работы силовой установки 24 июня Т8-1 перегнали на полигон 8-го ГНИКИ ВВС в Ахтубинске. Следует отметить, что артиллерийское вооружение самолета выглядело не вполне обычно: под кабиной справа разместили своего рода "готовое изделие" — встроенную пушечную установку ВПУ-22, представлявшую собой модификацию подвесного пушечного контейнера СППУ-22, использовавшегося на истребителях-бомбардировщиках.
Двуствольная 23-мм пушка ГШ-23 с боезапасом в 260 патронов и темпом стрельбы 3 000-3400 выстрелов в минуту могла отклоняться вниз в вертикальной плоскости и служила для поражения наземных целей при горизонтальном полете самолета, а также с пикирования. При направленных вперед стволах пушки установка могла использоваться и для огня по воздушным целям. Кроме того, под крылом можно было подвесить и "обычные" СППУ-22 . По результатам стрельб, выполненных в период с 4 июля по 21 августа 1974 года, для устранения помпажа на стволы фюзеляжной пушки установили локализатор, отводящий пороховые газы от воздухозаборников двигателей. До полного устранения проблемы ввели временные ограничения на стрельбу.
Программа по исследованию работы силовой установки при стрельбе НАР была составлена так, чтобы отстрелы поначалу были выполнены из блоков, устанавливаемых на дальних от фюзеляжа точках подвески. Убедившись в безопасности пуска ракет для работы двигателей, постепенно от полета к полету стали увеличиват ь количество блоков и в итоге дошли до залповых пусков со всех точек. В результате было установлено, что пуски "легких" НАР типа С-5 и С-8 не влияют на устойчивость работы ТРД. Но стрельба "тяжелыми" С-24 и, в особенности, новейшими С-25 с мощным факелом горячих пороховых газов с ближних к фюзеляжу точек приводит к забросу температуры двигателей, что грозило помпажем и выходом ТРД из строя. Пуски мощных НАР были временно прекращены, а конструкторам пришлось изыскивать пути преодоления этой проблемы.
24 сентября 1975 года в ЛИИ новую машину, пилотируемую B.C. Ильюшиным, с успехом продемонстрировали Главкому сухопутных войск И.Г. Павловскому.
Программа совместных летных испытаний Т8-1 была закончена к концу ноября 1975 года. По их результатам в целом были подтверждены расчетные показатели, за исключением дальности полета и взлетно-посадочных характеристик. В Акте, оформленном по окончании работ, отмечалось, что самолет:
— обладает широкими возможностями при действии по наземным и воздушным целям в тактической и ближней оперативной глубине обороны противника за счет многообразия способов применения в сочетании с простой их реализацией;
— по технике пилотирования самолет прост и доступен для освоения курсантами выпускных курсов училищ ВВС;
— боевые возможности самолета Су-25 могут быть доведены до заданных ТТХ за счет установки на самолет двигателей с меньшими удельными расходами топлива и с тягой 3 500-4 000 кгс каждый.
С 19 ноября 1975 года по 26 января 1976 года в подмосковных Луховицах на Т8-1 были проведены специальные испытания по базированию самолета на грунтовых ВПП в зимних условиях. Полеты по этой программе выполнял летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков. Была подтверждена возможность взлета и посадки самолета на полосы со снежным покровом высотой до 25 см.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 05 апр 2016, 16:15

Второй прототип - Т8-2.


К этому времени, в сентябре 1975 года, на опытном производстве МЗ "Кулон" был закончен и второй летный экземпляр самолета — Т8-2. От "единицы" он отличался конструкцией откидной части фонаря, установкой встроенной стремянки и подножки, в кабине размещалось новое облегченное катапультное кресло К-36Л.
ИзображениеИзображение - общий вид Т8-2 и его внешние отличия от Т8-1.
Самолет получил киль увеличенной высоты и площади (на Т8-1 такая доработка была проведена после первых испытательных полетов с учетом выявления недостаточной путевой устойчивости машины). Улучшили систему кондиционирования воздуха, вызывавшую много нареканий на "единице". Вооружение, как и на Т8-1, подвешивалось на десяти точках под крылом — ближние к мотогондолам пилоны-держатели оснащались двумя тандемно расположенными БДЗ-57М (в ходе испытаний, как и на "единице", их переделали в обычные с одним держателем). Три других пилона-держателя под каждой консолью крыла несли по одному БД, а самые крайние точки предназначались для подвески авиационных пусковых устройств (АПУ) для управляемых ракет "воздух-воздух" с ТГС. На боковых поверхностях мотогондол двигателей установили тормозные щитки. Ведущим инженером по испытаниям Т8-2 был назначен A.M. Шолош, а наземный экипаж возглавил механик И.М. Старостин.
Находящийся в сборочном цехе завода самолет в ноябре 1975 года был показан Министру обороны СССР А.А. Гречко, Главкому ВВС П.С. Кутахову, первому заместителю Министра авиационной промышленности В.А. Казакову. Побывал на показе и практически весь генералитет Минобороны во главе с Главкомом вооруженных сил Варшавского Договора В.Г. Куликовым.
Штурмовик сопровождал впечатляющий набор подвесного вооружения, один из вариантов которого находился на машине, остальные были выложены на полу цеха.
Изображение - Т8-2 во время демонстрации Министру обороны А.А. Гречко и высокопоставленному генералитету СССР.
В начале декабря 1976 года Т8-2 ночью перевезли в Жуковский, и 26 декабря B.C. Ильюшин поднял самолет в воздух. Первая половина года ушла на выполнение программы летных испытаний по оценке прочности крыла, эффективности тормозных щитков, доводке поперечного управления. Испытания показали, что самолет перетяжелен и из-за низкой тяговооруженности имеет плохие взлетно-посадочные характеристики и недостаточную маневренность. Эффективность тормозных щитков, размещенных на мотогондолах, была признана недостаточной. Кроме того, при выпуске в полете они создавали пикирующий момент, сказываясь на управлении.
К лету 1976 года к полетам на Т8-2 приступили "фирменные" летчики-испытатели Е.С. Соловьев, А.Н. Исаков, В.А. Кречетов и Ю.А. Егоров. Продолжили и работы по оценке характеристик боевого применения и устойчивости двигателей к пускам ракет и стрельбе из пушек. Для этих целей самолет в сентябре 1976 года был перебазирован в Ахтубинск, где кроме летчиков-испытателей МЗ "Кулон" к полетам на Т8-2 впервые приступили и военные летчики-испытатели 8-го ГНИКИ ВВС.
Изображение - прототип Т8-2 на аэродроме в Ахтубинске, на штурмовике подвешены блоки НУРС. Машина имеет бортовой номер "82" желтого цвета.
Тем временем в ОКБ шли поиски серийного завода для выпуска новых штурмовиков. Неказистую дозвуковую машину "пристроить" оказалось непросто. От ее выпуска отказались Иркутский, Новосибирский и Смоленский авиазаводы, руководство которых имело свои виды на более перспективные производственные задания, а также завод в Улан-Удэ. Отказом ответили и в давней "вотчине" фирмы — Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе, загруженном выпуском Су-17 и ждавшем более выгодный заказ на Т-10. Из возможных предприятий оставался только Тбилисский авиационный завод (ТАЗ) имени Г.К. Димитрова. Предприятие сворачивало выпуск "спарок" МиГ-21У, а производство новых ракет "воздух-воздух" Р-60 только начиналось и не могло полностью загрузить производство. По предложению заместителя начальника 1-го Главного управления МАП В.П. Бабака главный инженер ТАЗ Г.Н. Пивоваров посетил МЗ "Кулон", где получил представление о новом самолете. Вскоре в ОКБ состоялась встреча и с приехавшим в Москву директором Тбилисского авиазавода Я.Р. Хведелиани, который после знакомства с машиной пообещал для более детального знакомства с самолетом прислать на МЗ "Кулон" заместителя главного инженера предприятия П.Ш. Тордия. Штурмовик тому чрезвычайно понравился, и Тордия смог убедить директора завода взять самолет для серии. Через полгода после этих событий Г.Н. Пивоваров ушел на пенсию и убежденный сторонник Су-25 П.Ш. Тордия стал новым главным инженером предприятия.
Для ускорения принятия решения МАП о запуске серии Су-25 в Тбилиси директор завода Я.Р. Хведелиани попросил организовать показ штурмовика высшему партийному и хозяйственному руководству Грузии. 4 июня 1976 года Т8-2 уже был на заводском аэродроме в солнечном Тбилиси. Показ завершился успехом, по воле случая совпав по времени с обращением польского руководителя Э. Терека к советскому правительству о передаче лицензии на производство самолета в Польшу, для загрузки тамошнего завода Р21 в Мелеце. Для поддержки дружественной Польши стали всерьез рассматривать возможность передачи туда выпуска Су-25Л ("лицензионный"). В итоге в верхах отечественного Совмина зашевелились, и уже через неделю Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР № 519-177 от 29 июня 1976 года было предписано организовать серийное производство нового самолета на авиазаводе в Тбилиси, а также форсировать работы по усовершенствованию машины. Постановлением предписывалось в первом квартале 1977 года выдать уточненные ТТТ на самолет, предъявить машину на госиспытания весной 1978 года и завершить их не позднее осени 1980 года. Приказ МАП о развертывании производства штурмовика в Тбилиси вышел несколько раньше — 7 июня 1976 года. Решение инициировалось при непосредственном вмешательстве Л.И. Брежнева, активно вникавшего в оборонные вопросы.
Тем же Постановлением предписывалось заменить двигатели на самолете на более мощные, поскольку с Р9-300 Су-25 недотягивал до заданных летных характеристик. Взгляды конструкторов вновь обратились к еще не существующим перспективным ТРДД, но на "бумажных" двигателях самолет летать не мог. Вновь требовалось иное, доступное решение. Первоначально рассматривался вопрос о форсировании Р9-300, который в варианте "изделие 39Ф" мог развивать тягу до 3 800 кгс. Однако после всестороннего рассмотрения характеристик этого варианта двигателя стало ясно, что и с ним выполнить в полной мере все требования ТТТ на самолет невозможно. Все работы по Р9-300 по указанию МАП были в итоге свернуты.
Компромиссный вариант появился летом 1976 года, когда после консультации с двигателистами в ОКБ было принято решение об установке на самолет варианта широко распространенного и отработанного ТРДФ Р13-300 с истребителя МиГ-21 в его новой бесфорсажной модификации Р-95Ш (изделие 95). Двигатель должен был развиват ь максимальную тягу 4 100 кгс при собственном весе в 990 кг. Разработка обещала быть выполненной в сжатые сроки, будучи, по сути, упрощением базовой конструкции. Работы над ним Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР развернулись в уфимском МКБ "Союз" под руководством С.А. Гаврилова.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 06 апр 2016, 18:07

Прототип Т8-2Д.


После окончания испытаний в Луховицах Т8-1 был поставлен на доработки по устранению недостатков, которые были выявлены в ходе программы 1975 года. В феврале 1976 года Т8-1 был оборудован тормозными щитками оригинальной безмоментной конструкции, размещенными на законцовках крыла в хвостовой части обтекаемых контейнеров. Кроме того, концевые тела (контейнеры) снижали индуктивное сопротивление крыла (ранее для этого рассматривалась возможность установки на крыло концевых шайб — "крылышек Уиткомба"). Система управления выпуском-уборкой щитков была спроектирована так, что позволяла выпускать их раздельно с целью проверки возможности бокового смещения самолета без изменения направления полета по курсу, осуществляя непосредственное управление боковой силой . В полетах в период с 9 февраля по 5 марта 1976 года испытания новых тормозных щитков подтвердили их эффективность. Но вот от их использования для бокового смещения пришлось отказаться ввиду того, что на летчика при таком маневре действовали плохо переносимые поперечные перегрузки (порядка 0,6д, при максимально допустимых для организма 0,75д) . Это приводило к недопустимому временному расстройству состояния летчика и затруднению ориентации, поскольку человеческий вестибулярный аппарат не приспособлен к таким видам перегрузок.
В период с 27 января по 5 марта 1976 года провели работы по определению ЛТХ самолета с подвесными баками различной формы, в т.ч. и специально разработанными каплевидными ПТБ-960. Для улучшения характеристик управляемости в путевом канале Т8-1 оснастили демпфером рыскания. Для этого пришлось менять форму и конструкцию руля направления. С целью устранения ранее выявленной тряски в продольном канале управления на некоторых режимах полета на "единице" в ЛИИ была выполнена работа по определению оптимальной формы носка стабилизатора.
Для расширения режимов боевого применения в период с 5 по 22 октября 1976 года на Т8-1 в 8-м ГНИКИ ВВС была выполнена программа испытаний по стрельбе из подвесных пушечных установок СППУ-22-01 и блоков НАР Б-Н7 (доработанные Б8М) в заднюю полусферу. Такой режим позволял вести огонь по цели на отходе, продлевая воздействие на противника в процессе атаки.
В итоге конструкторы ОКБ получили богатейший материал для дальнейшего усовершенствования машины и подготовки ее окончательного варианта для серийного производства. Тем временем подоспели новые двигатели. Во второй половине 1976 года в ОКБ было выполнено рабочее проектирование по доработке Т8-1 и Т8-2 под новую силовую установку. 25 октября 1976 года Т8-1 после выполнения 172 полетов был доставлен на МЗ "Кулон", где его предполагалось переоборудовать в прототип для серии, внедрив обширный комплекс доработок, приводивший опытный самолет к варианту серийной компоновки.
Для сокращения времени вывода на испытания машин с новыми двигателями было принято решение отработать новую силовую установку на Т8-2, внеся в его конструкцию только те изменения, которые необходимы для таких испытаний. Доработка свелась к переделке и расширению воздухозаборников мотогондол двигателей под Р-95Ш, установке его систем и тормозных щитков в контейнерах на концах крыла (по типу испытанных на Т8-1).
Самолет, получивший обозначение Т8-2Д (от "двигатель"), был доработан к ноябрю 1976 года и перевезен на ЛИС для отработки силовой установки и подготовки к первому вылету.
7 декабря 1976 года B.C. Ильюшин облетал машину. В начале 1977 года начались летно-конструкторские испытания (ЛКИ) для снятия летных характеристик самолета после установки новых двигателей. Из-за проблем с тряской хвостовой части в первых полетах и "хождения" самолета за рычагом управлени я двигателями (увеличение тяги приводило к кабрированию) пришлось вновь доработать гондолы двигателей, отклонив оси ТРД вниз на 2°, и изменить поперечное V стабилизатора с отрицательного на положительное (его симметричный профиль позволил выполнить эту процедуру безболезненно). После выполнения этих работ, законченных к февралю 1977 года, горизонтальное оперение больше не попадало в реактивную струю двигателей, тряска хвостовой части прекратилась, и испытания были продолжены. 29 марта 1977 года Т8-2Д был на аэродроме Кубинка на земле и в воздухе продемонстрирован польской делегации.
Изображение - кабина пилота самолета Т8-2Д.
Тем временем приступили к решению одной из главных проблем, выявленных на испытаниях — больших усилий на ручке управления в продольном и особенно в поперечном каналах. Решение проблемы "малой кровью" — увеличением осевой компенсации элеронов, применением кинематических сервокомпенсаторов и подбором различных форм носков не приводило к желаемым результатам. В этих условиях на помощь пришел опыт конкурентов в лице авиапромышленности США.
В апреле 1977 года после короткой программы испытаний в 8-м ГНИКИ ВВС совместным решением ВВС-МАП с целью "изучения передового опыта авиастроительных зарубежных фирм" МЗ им. П.О. Сухого был передан американский легкий штурмовик А-37В, "трофейный" самолет, поступивший в СССР в 1976 году из Вьетнама. Одной из особенностей самолета было применение на его элеронах компактных пружинных сервокомпенсаторов (роль пружины исполняли миниатюрные торсионы, работающие на скручивание). Оценив их достоинства, в ОКБ приняли решение воспользоваться заокеанским опытом и спроектировать для Т-8 свои оригинальные сервокомпенсаторы. Эффективность пружинных сервокомпенсаторов на элеронах и рулях высоты была подтверждена полетами доработанной машины, выполненными летом 1977 года. Усилия на ручке управления значительно снизились до пределов допустимых норм в обоих каналах управления. Это было серьезным успехом.
В 1977 году на Т8-2Д были продолжены испытания по улучшению характеристик устойчивости и управляемости самолета. Для снижения усилий на ручке управления в поперечном канале под руководством начальника бригады Ю.И. Шенфинкеля была разработана и в ходе испытаний опробована система бокового управления — СБУ-8, выполнялись также другие доводочные полеты.
В ходе работ вновь дал о себе знать помпаж двигателей при применении вооружения. При залповых пусках НАР типа С-8, С-24 и С-25 на малых скоростях полета на максимальном режиме работы двигателей на высотах 3-5 км Р-95Ш работали неустойчиво. В срочном порядке самолет дооборудовали усовершенствованной системой предупреждения помпажа.
В ноябре 1977 года заводские испытания доработанной "двойки" были завершены. В дальнейшем, вплоть до 1980 года, самолет использовался в работах по отдельным программам для отработки систем управления и силовой установки, а также в исследованиях газодинамической устойчивости двигателя Р-95Ш при пусках НАР различных типов.
Изображение - единственное четкое и даже цветное фото прототипа Т8-2Д, которое мне удалось обнаружить в одной из многочисленных монографий по Су-25.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 07 апр 2016, 20:49

Т8-1Д


Разработка нового конструкторско-технологического решения бронировани я кабины началась еще в 1972-1973 годах, когда стало ясно, что комбинированная бронезащита перетяжеляет конструкцию самолета и исключает создание сварной кабины (из-за "отпуска" броневого материла вдоль сварных швов). Применение титановых сплавов напротив, позволяло создать прочную цельносварную монолитную конструкцию, обеспечивающую как заданные защитные свойства, так и снижение веса конструкции, поскольку титан в 1,7 раза легче стали.
К началу 1977 года с положительным результатом закончились госиспытания титановой брони АБВТ-20, созданной на основе уже имевшегося конструкционного высокопрочного сплава ВТ-20. С их учетом, в ОКБ с 11 по 24 мая 1977 года была проведена защита эскизного проекта и макетная комиссия ВВС по проекту штурмовика Су-25 в варианте для серии. Самолет должен был оснащаться удлиненным фюзеляжем, крылом и вертикальным оперением увеличенной площади, двигателями Р-95Ш в увеличенных мотогондолах с новыми воздухозаборниками, цельнобронированной сварной кабиной из АБВТ-20 толщиной от 10 до 24 мм и новой встроенной 30-мм пушечной установкой.
Кроме установки пружинных сервокомпенсаторов, отработанных на Т8-2Д, для повышения недостаточной угловой скорости вращения самолета по крену потребовалось увеличить эффективность элеронов. При проектировании в конструкцию крыла малого удлинения закладывались элероны с малой длиной и большой хордой, как у сверхзвуковых самолетов, где они приводились в действие гидроусилителями. В ходе поисковых работ было принято решение увеличить хорду и длину элеронов. Это повлекло за собой значительную переделку крыла, устанавливаемого на Т8-1Д — для увеличения элеронов его площадь возросла за счет увеличения размаха и продления передней и задней кромки консолей. Новое крыло с контейнерами тормозных щитков размахом 14,36 м (на Т8-1 — 12,047 м) имело удлинение, равное 6 (прежде 5,12), сужение 3,37 (прежде 2,66), стреловидность по передней кромке 19,9" (вместо прежних 20"). Поскольку еще в начале испытаний отказались от тандемных пилонов-держателей вооружения, отпала необходимость в перемычках между внутренними и внешними секциями закрылков, поскольку БД уже не мешали их выпуску.
Установка нового пушечного вооружения была вызвана тем, что в ходе испытаний встроенной пушечной установки ВПУ-22 с подвижными стволами выявился ряд недостатков. Мощности снарядов 23-мм пушки было явно недостаточно для поражения бронированных целей, а стрельба с горизонтального полета (при повороте пушек) была неточной. К тому же для этого при необходимости можно было использовать подвесные СППУ-22.
Требовалось более мощное орудие. Им стала двухствольная пушка ГШ-30 калибра 30 мм, которая в составе встроенной пушечной установки ВПУ-17А и была установлена на самолет. Новое вооружение отвечало переходу Вооруженных Сил на единый калибр 30 мм, предпринятому тогда с подачи руководства Минобороны. Изменилось и радиоэлектронное оборудование (РЭО) самолета, включая средства бортовой навигации, прицельного комплекса и связи. Его основой стала уже имевшаяся под рукой аппаратура истребителя-бомбардировщика Су-17МЗ, достаточно отработанная и производимая серийно.
В результате комплект рабочей документации по доработке Т8-1Д был скорректирован, а доработка Т8-1 в Т8-1Д существенно затянулась, поскольку теперь необходимо было полностью переделать носовую часть фюзеляжа, установить двигатели Р-95Ш, доработать консоли крыла и хвостовую часть фюзеляжа под автоматы выброса пассивных помех АСО-2, установить новое прицельное и навигационное оборудование. Проведение работ задерживалось и по причине того, что ОКБ в тот период было загружено работами по приоритетной тематике — истребителю Т-10, будущему Су-27.
Наконец, через 18 месяцев после начала работ, доработка Т8-1 в Т8-1Д была завершена. Самолет рассматривался как прототип серийной машины и комплектовался почти полным набором РЭО, вооружения и титановой бронированной кабиной летчика.
26 апреля 1978 года для проведения этапа "А" государственных совместных испытаний он был официально предъявлен заказчику, а 21 июня облетан B.C. Ильюшиным. С конца июня на нем начали выполнять программу испытаний. В этот период основной объем работ заключался в определении ЛТХ, характеристик управляемости и устойчивости самолета. От "фирмы" в испытаниях приняли участие летчики-испытатели B.C. Ильюшин, А.Н. Исаков, Н.Ф. Садовников. От 8-го ГНИКИ ВВС — А.А. Иванов, В.В. Соловьев, В.Н. Музыка, О.Г. Цой, В.П. Селиванов. Ведущим инженером по испытаниям от военных был назначен О.Н. Мухин.
Уже при первых полетах выяснилось, что из-за нового крыла с большим удлинением снизилось критическое число Маха с 0,82 до 0,75. На больших скоростях стала давать себя знать "маховая тряска", увеличивавшаяся по мере возрастания перегрузки. Полностью ликвидировать ее при ручном управлении в поперечном канале пока не получалось.
ИзображениеИзображение - Т8-1Д во время летных испытаний.
Т8-2Д в госиспытаниях не участвовал и использовался при их проведении эпизодически в качестве лаборатории для испытания отдельных систем. Поскольку на первых порах фронт работ был ограничен только одной машиной Т8-1Д, остро стал вопрос о скорейшем начале выпуска головной партии серийных штурмовиков на заводе в Тбилиси.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 09 апр 2016, 21:41

Начало серийного производства Су-25.


В 1979 году, после смерти Я.Р. Хведелиани, директором Тбилисского авиазавода был назначен В.Ш. Тордия, приверженец нового штурмовика, считавший, что будущее предприятия в значительной мере зависит от серийного выпуска Су-25. На заводе самолет получил индекс "изделие 081". Для подготовки к запуску серии из Москвы на завод приехала большая группа различных специалистов, и вскоре для оперативного решения возникающих вопросов на заводе был организован филиал МЗ им. П.О. Сухого. За год на заводе был выполнен огромный объем работ — получены чертежи, изготовлены и куплены приспособления и оснастка. Началось изготовление первых партий деталей и узлов самолета. Устанавливалось новое оборудование, парк станков с ЧПУ вырос до 160 единиц, был реконструирован литейный цех с оснасткой чуть ли не довоенных времен, началась отработка новых технологий.
Много сил и средств отняло освоение в производстве бронекабины из титана. При сварке бронеплит кабины требовалась большая точность в выдерживании заданных обводов, а качеству и прочности шва придавалось определяющее значение. Кроме того, сварной шов был крайне уязвим к загрязнению примесями, губившими все его качества. Одной из главных проблем при сварке являлись взаимодействие расплавленного металла с кислородом, азотом и водородом воздуха, рост зерна фактуры материала при нагреве, изменения в микроструктуре и другие факторы, приводившие к хрупкости материала. Для первого Т8-1Д в Москве кабину варили на экспериментальной установке электронно-лучевой сварки ЭЛУ-8. Основным компонентом такой установки была электронная пушка, дающая луч большой энергии.
Для увеличения плотности энергии в луче электроны фокусируются магнитным полем в специальной магнитной линзе. Собранные в плотный пучок летящие электроны ударяются с большой скоростью о площадку на свариваемом титане (пятно нагрева), при этом кинетическая энергия электронов превращается в теплоту, нагревая металл до очень высоких температур. Для перемещения луча по свариваемому изделию на пути электронов размещается магнитная отклоняющая система, позволяющая вести луч точно по линии сварки.
Установка была разработана в НИИ авиационных технологий, являлась экспериментальным изделием и для серийной сварки кабин не годилась. К началу выпуска серийных маши н более совершенные ЭЛУ-15 и ЭЛУ-22 были еще не готовы. Затягивание сроков выпуска грозило срывом госиспытаний.
Выход нашел В.Ш. Тордия, который "пробил" и успешно внедрил более простую и доступную технологию сварки. Определяющим для качества сварки являлась изоляция шва и разогретого материала от воздуха с его абсорбируемыми газами. При использовании ЭЛУ сварка велась в закрытой камере в среде аргона. Теперь ее выполняли без использования дорогостоящих и еще неготовых установок прямо на открытом воздухе в струе этого инертного газа. Впервые в отечественной практике удалось освоить производство бронекабин на самолетостроительном заводе, без обращения к специализированному производству. Кроме новых методов сварки, этому способствовала простая форма кабины и применение титана в качестве конструкционного материала, оказавшегося даже несколько более технологичным (в отличие от стали, не требовалось его термическое упрочнение после изготовления).
Летом 1979 года завод выпустил первую серийную машину Т8-3 (заводской № 01001). Самолет имел ряд отличий от прототипа Т8-1Д, среди которых основными являлись:
— нижняя панель крыла выполнялась сборной вместо монолитной (при этом верхняя панель, работавшая на сжатие, оставалась цельнофрезерованной);
— поскольку статиспытания Т8-1Д не проводились, максимально допустимая перегрузка была ограничена до 5,0 единиц;
— установлено серийное прицельное и навигационное оборудование.
Вместе с тем приехавшие на приемку специалисты ОКБ обратили внимание на крайне низкое качество сборки машины. Крыло по всей передней кромке выглядело сплошь волнистым. Отклонение от контура составляло 3-5 мм. В течение трех дней пришлось в срочном порядке выравнивать обводы, шпаклюя крыло эпоксидной смолой с многократной ее шлифовкой. Дело пахло скандалом с участием темпераментных кавказцев-заводчан и придирчивых конструкторов. Для вынесения вердикта решили опробовать машину в воздухе.
18 июня 1979 года летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров поднял самолет в воздух. Несмотря на тряску в полете из-за "подгулявшей" сборки, чтобы не подводить руководство завода и славный рабочий класс республики, самолет был принят. Вторая машина Т8-4 (№ 01002) была изготовлена с максимально возможным для предприятия качеством и 19 сентября 1979 года была облетана B.C. Ильюшиным. Она стала эталоном для серии, и на ней в дальнейшем проводились все зачетные испытания на управляемость, устойчивость и сваливание, а также были сняты все летно-технические характеристики. К сожалению, уровня сборки "четверки" в серии достичь не удалось, и претензии к качеству изготовления сопровождали большинство Су-25, выпущенных в Тбилиси. После программы заводских приемо-сдаточных испытаний штурмовики своим ходом перелетели в Москву, где их дооборудовали контрольно-записывающей аппаратурой (КЗА), необходимой для проведения испытаний, которые для Т8-3 начались с августа. В сентябре к ним присоединился и Т8-4.
Изображение - штурмовик Т8-4 - вторая серийная машина, ставшая эталоном для серийного выпуска.
В 1980 году для расширения программы летных испытаний в Тбилиси изготовили еще два серийных самолета, Т8-5 и Т8-6. 15 февраля 1980 года исполняющим обязанности главного конструктора темы Т-8 был назначен Ю.В. Ивашечкин.
Изображение - штурмовик Т8-5.
1-й этап ("А") госиспытаний был завершен 30 мая 1980 года. В итоговом Акте отмечалось:
"..самолет и системы работоспособны и обеспечивают определение технических, летных и боевых характеристик. Объем определения основных летно-технических и боевых характеристик, выполненный на этапе "А", достаточен для предъявления самолета на этап "Б" ГСИ..."
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 11 апр 2016, 21:30

"Испытывать самолеты надо в реальных боевых условиях!"


Еще до окончания первого этапа, в марте, было решено направить две машины в Афганистан. Привлечение новых самолетов к боевой работе обтекаемо именовалось "испытаниями в особых условиях". Само задание получило наименование "Операция "Ромб". Выбранные для отправки в Афганистан Т8-1Д и Т8-3 были срочно доработаны — с машин сняли КЗА, топливные баки заполнили пенополиуретаном (пока еще бельгийского производства, специально закупленным для "нужд народного хозяйства"), отрегулировали и доработали РЭО, проверили вооружение. Самолеты имели ограничения по скорости (до 900 км/ч) и перегрузке (до 5 единиц).
Инициатив а принадлежал а министр у обороны Д.Ф. Устинову, при ознакомлении с материалами по испытаниям машины принявшему решение: "Испытывать самолеты надо в реальных боевых условиях!" В начале марта 1980 года на совещании у Министра авиапрома В.А. Казакова, где присутствовал и Главком ВВС П.С. Кутахов, конструкторам суховского ОКБ была поставлена задача — самым скорым образом подготовить пару самолетов к отправке в Афганистан. Представители ОКБ с сомнением встретили намерение послать на войну опытные машины — по сути, этой парой тогда и ограничивалось число боеготовых штурмовиков, которых на то время имелось всего четыре. Самолеты и не прошли еще государственных испытаний, и только готовились к передаче на войсковые испытания (этап "Б", в ходе которого требовалось подтвердить боевые возможности самолета). Разработчики возразили, что отвлечение задействованных в испытаниях машин мо­жет привести к срыву правительственного постановления о проведении госиспытаний, к тому же к тому времени самолеты были еще "сырыми" и недоведенными.
Кутахов, при своей должности входивший в руководство страны, разрешил вопрос так: "Давайте-ка выполняйте указание члена политбюро и Секретаря ЦК. А насчет госиспытаний и постановлений — так я тебе за Афганистан зачту не только этап "Б", но и "В", "Г", "Д" и все, что ты захочешь".
Соответствующая директива Генштаба была издана 29 марта 1980 года. Была сформирована рабочая группа из сотрудников ОКБ и военных под руководством заместителя начальника 8-го ГНИКИ ВВС по научно-исследовательской работе генерал-майора В.В. Алферова. Его заместителем по испытательной части назначили главного конструктора самолета Ю.В. Ивашечкина. От ОКБ в группу вошли 44 человека, в том числе два летчика-испытателя — Н.Ф. Садовников и А.А. Иванов. Еще двух летчиков привлекли из состава 8-го ГНИКИ ВВС — военных испытателей В.В. Соловьева и В.Н. Музыку. На самолетах, выделенных для участия в афганской командировке, предварительно провели отладку прицельного оборудования, сняли часть измерительной аппаратуры и установили систему противопожарной защиты на случай боевых повреждений.
Группе были приданы также шесть самолетов вертикального взлета и посадки Як-38М с коллективом работников яковлевского ОКБ во главе с заместителем главного конструктора В.Н. Павловым. Испытание этих машин в боевых условиях было вызвано тем, что в руководстве МО считали возможным использовать новую модификацию "вертикалки" в качестве средства авиационной поддержки Сухопутных войск. Привлекательной стороной яковлевского самолета называли возможность работать с не­больших площадок, рассредоточенных в прифронтовой полосе, обходясь без аэродромов — дорогостоящих сооружений, уязвимых для ударов противника. Предстояло провести испытания двух штурмовиков разных концепций. Весь комплекс подготовительных мероприятий и испытания Су-25 и Як-38М в Афганистане получили наименование "Операция "Ромб".
Согласно директивам ГШ ВВС и Генштаба от 9 апреля 1980 года, задействованная в операции сводная группа ВВС и МАП состояла из двух частей — исследовательской группы и отдельной опытной авиационной эскадрильи, командиром которой был назначен подполковник В.В. Васенко из 8-го ГНИКИ ВВС. Личный состав группы насчитывал около 350 человек из 11 организаций.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 13 апр 2016, 17:39

Операция "Ромб", или афганская командировка опытных Су-25.


18 апреля 1980 года группа прибыла на авиабазу Шинданд, где разместилась по соседству с истребителями-бомбардировщиками Су-17 из 217-го апиб и афганским полком на Ил-28. Ввиду секретности новейшей техники самолеты располагались в стороне от остальных, в специально насыпанных земляных капонирах под маскировочными сетями, скрывавшими их от чужих глаз, и под постоянной охраной. Посторонние к ним не допускались, и даже рулежная дорожка находилась под контролем дежуривших БМП. Сами необычно выглядевшие машины были тогда диковинкой, никому еще не известной. Первый вылет выполнили уже 21 апреля, в сопровождении Су-17 облетев местность. Вылеты на отработку боевого применения и определения точностных характеристик вооружения выполнялись на специально оборудованный небольшой полигон недалеко от аэродрома. Однако деятельность группы отнюдь не ограничилась испытательными полетами. С командиром расположенной в Шинданде 5-й мотострелковой дивизии (мсд) генерал-майором Ю.В. Шаталиным была согласована возможность привлекать прибывшие самолеты к совместным действиям с войсками. Уже на вторую неделю пребывания в Афганистане стали поступать заявки от командования на поддержку сухопутных войск, которые в это время проводили операцию в провинции Фарах, в сотне километров южнее Шинданда. 29 апреля 1980 года пара Су-25 под управлением А.А. Иванова и В.Н. Музыки по вызову одного из подразделений 5-й мсд совершила первый боевой вылет в район Чахчарана. Начало командировки пришлось на наступление жаркого сезона, однако и в этих условиях штурмовик продемонстрировал хорошие летные и боевые качества. Как-то А.А. Иванов на самолете с тонной бомб даже выполнил несколько фигур высшего пилотажа, включая "мертвую пет­лю", причем штурмовик выходил из нее на высоте большей, нежели высота ввода. В отличие от работавших рядом МиГ-21 и Су-17, штурмовики оказались куда лучше приспособлены к боевой работе в интересах наземных частей. Действуя с малых высот и на небольших скоростях, Су-25 продемонстрировали способность к нанесению точных ударов, поражая объекты, не замечавшиеся летчиками скоростных машин. Выгодной оказалась и исключительная маневренность штурмовика, благодаря высоким несущим свойствам крыла и хорошей тяговооруженности способного работать в стесненных горных условиях и выполнять боевое маневрирование непосредственно над целью, метко укладывая снаряды и бомбы.
Изображение - группа специалистов ОКБ Сухого, летчиков и техников, участвовавших в операции "Ромб".
Помимо привлечения к войсковой операции, самолеты использовали в боевых действиях другого рода. В их числе был самостоятельный поиск и уничтожение противника, а также атаки точечных целей, где в полной мере могла проявиться пригодность самолета к подобного рода заданиям. Уничтожались машины в караванах моджахедов, а в одном случае пришлось вести поиск пары захваченных душманами танков. Оба танка, спрятанные среди сельских дувалов, были обнаружены и уничтожены. На испытаниях и в боевых вылетах исполь ­
зовались блоки НАР УБ-32А-73 и Б-8М, крупнокалиберные неуправляемые ракеты С-24Б и С-25-ОФ, авиабомбы ФАБ-500М-62, ФАБ-500ТС, ОФАБ-250-270, ОФАБ-100-120. Против открыто расположенных целей использовались разовые бомбовые кассеты РБК-250-275 снаряженные осколочными бомбами АО-1сч. Для разрушения особо прочных скальных огневых точек применялись бетонобойные БетАБ-500. Так, 30 апреля ими и толстостенными фугасками в районе Чахчаран был разрушен дот, "врезанный" в склон горы, а 11 мая уничтожен дот, препятствующий продвижению мотострелков по ущелью, и завалены входы в пещеры восточнее Фараха.
Афганская командировка штурмовиков продолжалась 50 дней. 5 июня 1980 года Су-25 покинули Шинданд и взяли курс на Мары, а сама "Операция "Ромб"" закончилась 10 июня. Всего на Су-25 были произведены ровно 100 полетов, из них 44 боевых. Общий налет составил 98 часов 11 минут. Тридцать полетов были зачислены как зачетные в программу государственных испытаний. Испытательная программа была завершена уже к 16 мая, после чего штурмовики продолжали работу в интересах 5-й мотострелковой дивизии, в том числе для налаживания совместных действий с группой боевого управления и авианаводчиками (как успел показать опыт, отработанность такого взаимодействия прежде всего определяла эффективность ударов авиации). Полеты выполнялись не только с уже отработанными вариантами вооружения: прежде с предельной бомбовой нагрузкой в 4 000 кг не летали, однако в боевой обстановке такая необходимость возникла. Самолет успешным образом подтвердил свои возможности: штурмовик снаряжали восемью 500-кг бомбами, летали также с максимальной загрузкой бомбами-"сотками", используя восемь многозамковых держателей МБД-2-67У на четыре бомбы каждый — наиболее внушительный вариант подвески, при котором Су-25 нес 32 бомбы.
В ходе проведения "Операции "Ромб" самолет проявил себя с самой положительной стороны, причем оценка эта звучала прежде всего со стороны сухопутных войск. Выгодными чертами самолета отмечали как его высокую боевую нагрузку и разнообразие средств поражения, так и отменную точность атак, чем отнюдь не могли похвастать прежние машины (эта заслуга Су-25 относилась не только к его боевой эффективности — из-за промахов скоростных истребителей-бомбардировщиков иной раз доставалось своим войскам).
Правда, были и замечания по части эксплуатационных свойств: отмечалась неудовлетворительная приемистость двигателей Р-95Ш, низкой была эффективность тормозных щитков, из-за чего самолет чересчур быстро набирал скорость в пикировании. Летчики жаловались также на недостаточное охлаждение кабины — "каждый раз после полета вылезали сплошь мокрые от пота".
Причиной была неудовлетворительная работа системы кондиционирования, никак не предусматривавшей работу при тамошней жаре. Обычно комфорт и прочие изыски относили к вопросам не первой важности, но тут дефект мешал работе, и его пришлось устранять. Дала о себе знать и ошибка, заложенная в алгоритм работы прицела — не учитывалась поправка на высоту расположения наземной цели, в Афганистане часто находящейся на высоте 3-5 км от уровня моря. Этот недостаток был оперативно устранен на месте своими силами.
Практика оказалась лучшим критерием истины — Су-25 подтвердили ожидания, продемонстрировав значительные преимущества в реальной боевой обстановке. Тем самым Су-25 оказался единственным в своем роде боевым самолетом послевоен­ного времени, путь которого в строй пролегал в боевых условиях. Боевые вылеты, зачтенные в счет совместных госиспытаний, стали веским аргументом в пользу новой машины. "Операция "Ромб" продемонстрировала впечатляющие качества и высокую эффективность Су-25, что немаловажно, отмечавшуюся и наземными войсками. Тем самым появление самолета Су-25 стало основанием для возрождения штурмовой авиации, последовавшего после ее директивного упразднения в апреле 1956 года. Потребовалась четверть века, чтобы признать недальновидность этого решения.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 15 апр 2016, 21:48

Совместные государственные испытания продолжаются....


18 июня начался этап "Б" ГСИ. В них принял участие и третий серийный Т8-5, который, несмотря на вибрации, вызванные все тем же низким качеством его изготовления, был подготовлен для штопорных испытаний в ЛИИ.
Но 23 июня самолет потерпел катастрофу. Погиб летчик-испытател ь ОКБ Ю.А. Егоров. Из-за превышения перегрузки до 7,5 единицы (при ограничении 5) на самолете сломалось крыло. Точная причина этой трагедии так и осталась до конца неизвестной (по версии О.С. Самойловича, причиной катастрофы мог стать производственный дефект сервокомпенсатора руля высоты).
А тем временем испытания продолжались. С июля по декабрь 1980 года самолеты Т8-1Д, Т8-3 и Т8-4 в основном испытывались на определение ЛТХ при боевом применении. В августе к работам подключили Т8-6. На нем отрабатывалась встроенная пушечная установка ВПУ-17А. В ходе этих испытаний вновь дала о себе знать неустойчивая работа силовой установки при стрельбе из пушки на малой скорости. Пришлось опять пойти на ограничения по стрельбе из пушек по режимам работы двигателей и условиям полета. Кроме того, на "шестерке" летчиком-испытателем А.А. Ивановым были выполнены восемь полетов по программе оценки работы топливной системы и двигателей штурмовика на дизельном топливе. Задание "многотопливности" позволяло упростить эксплуатацию и обеспечить боевую работу даже при проблемах со снабжением, к примеру, заправляя самолет у соседей-танкистов.
Последние испытательные полеты по программе ГСИ на Т8-4 из-за плохой погоды в Ахтубинске, где размещалась база 8-го ГНИКИ ВВС, с ноября 1980 года выполнялись с аэродрома Мары-2 в Туркмении. На заключительном этапе испытаний для назначения допустимых параметров боевого маневрирования самолета на "четверке" выполнили ряд полетов с выходом на большие углы атаки. 30 декабря госиспытания были официально закончены. Всего было выполнено 186 полетов. По их результатам был составлен Акт, в котором отмечалось, что из-за малого числа штурмовиков, участвовавших в ГСИ, в полном объеме не удалось провести испытания на штопор и отстрел встроенной пушки. Но в остальном особых замечаний не было, Су-25 в основном подтвердил заданные ТТТ и был рекомендован в серию и принят в эксплуатацию. Официальное принятие на вооружение самолета затянулось до устранения всех замечаний, выявленных на ГСИ, и состоялось только семью годами позже Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР №386-87 от 31 марта 1987 года. На вооружение ВВС самолет был принят Приказом Министра обороны СССР №91 от 18 апреля 1987 года. В период с 1978 по 1989 год Тбилисский авиазавод в 10 сериях выпустил 582 штурмовика Су-25.
Судьба первых выпущенных Су-25 сложилась по-разному. 21 января 1981 года был потерян Т8-1Д, пилотируемый летчиком-испытателем 8-го ГНИКИ ВВС А.Д. Ивановым. В ходе испытаний на пилотирование с несимметричной подвеской вооружения при работе с применением бомб, пикируя с высоты 5 000 м, летчик вышел за ограничения по числу М. В результате самолет затрясло и перевернуло "на спину". При выводе штурмовика из пикирования в перевернутом положении возникли очень большие усилия на ручке управления самолетом, и летчик, воспринявший это как потерю управления, так и не выровняв самолет, был вынужден катапультироваться с высоты 600 м. После этой аварии на Су-25 была установлена система ограничения угла атаки АОС и введены ограничения по весу груза в зависимости от точки подвески и уточнены максимально допустимые углы атаки по скоростям.
Т8-4 в 1982 году использовался для испытаний взлета с наземного трамплина по программе палубной модификации штурмовика, а впоследствии, по окончании работ, его в качестве учебного пособия передали в МАИ.
Т8-3 использовался в наземных испытаниях на боевую живучесть на полигоне НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники. Самолет расстреливали из разных видов оружия, проверяя его стойкость к огневому воздействию.
Кроме вышеперечисленных самолетов, в разное время к испытаниям привлекались и другие машины. Обозначения Т8-7, -8 и -13 не использовались. На Т8-9 в 1982 году провели испытания на устойчивость, управляемость, прочность и штопор. Основную часть штопорной программы выполнил летчик-испытатель ЛИИ А.А. Щербаков, специализировавшийся в институте на подобных испытаниях. В результате этой работы было установлено, что Су-25 не склонен к сваливанию в штопор, а вывод из него прост и доступен летчику средней квалификации.
В то же время на Т8-10 отрабатывали полеты с грунтовых и заснеженных аэродромов с различными вариантами подвески вооружения, а также работы по исследованию боевой живучести с односторонним открытием тормозных щитков, выпуском одного закрылка или элерона. Начало биографии этого самолета было необычным. Еще в Тбилиси в одном из испытательных полетов А.А. Иванову пришлось сажать самолет на "брюхо" на грунтовую полосу. Это была уже вторая посадка без шасси, первую выполнил 15 мая 1981 года О.Г. Цой, когда после отстрела пушки на Т8-6 заклинило переднюю стойку шасси. В обоих случаях самолеты быстро восстановили, а оба полета засчитали как испытательные в рамках отработки методики аварийной посадки без шасси. В дальнейшем на этой машине занимались применением управляемых ракет Х-25 и Х-29Л.
Изображение - штурмовик Т8-10.
Еще одной работой стало продолжение испытаний по обстрелу наземных целей в задней полусфере после выхода штурмовика из атаки НАР типа С-8 и стрельба назад из пушек СППУ-22-01. Испытания в Ахтубинске прошли успешно, но вскоре эта программа была закрыта.
К 1983 году работы по устранению нестабильных характеристик управляемости в поперечном канале зашли в тупик. Еще ранее, в одном из вылетов в Афганистане при попытке парировать крен, возникший после несимметричного сброса бомбы, движением элеронов при большой скорости полета после срабатывания сервокомпенсатора они стали на упор. Строевой летчик не смог вывести машину из пикирования и погиб вместе с самолетом. Решить проблему только путем доработки и регулировки различных типов сервокомпенсаторов не удавалось. Это вынудило конструкторов пойти на установку в канале поперечного управления самолетом бустеров БУ-45А (с истребителя МиГ-21), включенных по необратимой схеме (когда нагрузка с элеронов не передается на ручку управления самолетом, а для имитации аэродинамических нагрузок установлен пружинный загрузочный механизм). Такое решение несколько снижало боевую живучесть самолета усложнением конструкции и уязвимостью бустеров в крыле, наиболее часто поражаемом при обстреле, но теперь характеристики управляемости штурмовика заметно улучшились — максимальная скорость увеличилась до 1 000 км/ч. Первым Су-25, доработанным под бустерное управление, стал Т8-11, на котором система прошла весь цикл испытаний. Ранее на Т8-11 проводили прочностные испытания усиленной после катастрофы Т8-5 конструкции планера самолета. По их результатам максимальное значение эксплуатационной перегрузки увеличили до 6,5 единицы.
Опыт эксплуатации серийных машин показал, что двухсекционные тормозные щитки типа "крокодил" не обеспечивают достаточно быстрого гашения скорости в полете, особенно при атаке целей в условиях сложного рельефа. Для повышения эффективности воздушных тормозов их площадь была увеличена с 1,2 до 1,8 м2.
Такое наращивание площади было достигнуто за счет оригинального решения — каждый щиток оснастили дополнительным, отклоняющимся при выпуске на 90° относительно основного. Кроме того, летчики жаловались на сильную засветку кабины при взлете и посадке в темное время суток при выпуске посадочных фар, находящихся в контейнерах на законцовках крыла. Засветка слепила летчика на посадке, не позволяя следить за приборами и наружной обстановкой. Выходом стала установка противобликовых перегородок возле фар. Все эти изменения в 1983 году прошли испытания на Т8-11 и были внедрены на серийных машинах. Кроме вышеперечисленных работ, на "одиннадцатом" также отрабатывали применение унифицированных контейнеров мелких грузов КМГ-У, предназначавшихся для использования малокалиберных бомб и мин. Продолжили и начатые еще на Т8-6 испытания работы двигателей самолета на дизельном топливе. Эти испытания показали, что при необходимости на солярке ТРД могут работать ограниченное время — не более четырех часов, за которые, впрочем, можно совершить несколько боевых вылетов.
ИзображениеИзображение - Т8-11 в полете.
Т8-11 участвовал также в испытаниях по программе "Астра" по уменьшению радиолокационной заметности, для чего на передние кромки крыла и оперения самолета было нанесено графитовое покрытие. Эти же работы продолжили на Т8-12. Самолет покрывали специальным составом новой рецептуры, поглощающим радиоволны. Испытывалась и новая окраска, уменьшающая видимость машины в оптическом диапазоне. Должное внимание было уделено отработке на штурмовике возможности использования ядерного оружия. Самолет был подготовлен и испытан в качестве носителя ядерных бомб нескольких типов. В дальнейшем, для использования на новых модификациях штурмовика, на Т8-12 проходил отработку контейнерный вариан т автоматической станции ответных помех Л-203 "Гардения-1ФУ".
Т8-14 и Т8-15 являлис ь модификациями серийных машин, служащими для отработки созданных на базе Р-95Ш новых двигателей Р-195 ("изделие 195"), предназначавшихся для оснащения ими новых модификаций Су-25. По сравнению со своим предшественником, Р-195 обладал повышенными тяговыми характеристиками, развивая на максимальном режиме тягу 4 300 кгс, а на чрезвычайном 4 500 кгс. Масса двигателя по сравнению с Р-95Ш была снижена на 130 кг.
ИзображениеИзображение - Т8-15 во время испытаний двигателей Р-195 и помеховой станции "Гардения".
Улучшилась эксплуатационная технологичность, снизилась заметность в инфракрасном диапазоне, достигнутая применением соплового аппарата со стекателем и установкой дополнительных воздухозаборников охлаждения на мотогондолах, повысилась газодинамическая устойчивость двигателя при пусках ракет и стрельбе из пушек. В конструкции двигателя нашли применение новые материалы, значительно повысилась живучесть ТРД при боевых повреждениях.
Для увеличения числа помеховых патронов на этих самолетах отработали и размещение дополнительных балок АСО-2В-01 на гондолах двигателей. На Т8-15 выполнялись дальнейшие работы п о испытаниям помеховых станци й семейств а "Гардения", отрабатывались новые системы ближней и дальней навигации. В 1989 году Т8-15 принимал участие в отработке сброса пикирующих мишеней ПМ- 6 по программе создания самолета Су-25БМ.
Из числа этих машин Т8-14 был потерян 4 февраля 1988 года из-за неисправности указателя расхода горючего. Показания прибора были завышенными, а реальное количество керосина оказалось на 600 л меньше рассчитываемого. Когда в воздухе закончилось топливо, летчику-испытателю Е. Лепилину пришлось покинуть машину. Т8-15 участвовал в заводскихи специальных летных испытаниях новой силовой установки на базе двигателей Р-195, а в 1989 году был подготовлен и продемонстрирован на Парижском аэрокосмическом салоне. Для этого с самолета сняли часть оборудования, секретные Р-195 заменили на Р-95Ш, а также доработали бортовую навигацию для полета по международным воздушным трассам. После авиасалона штурмовик использовали для испытаний и отработки вооружения.
Изображение - Т8-15 с бортовым номером "301" в полете на большой высоте.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#14 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 21 апр 2016, 20:25

Описание конструкции.


Фюзеляж и кабина.


Самолет представляет собой цельнометаллический моноплан, выполненный по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом и классическим оперением. Фюзеляж сборно-клепаной конструкции технологически разделен на три основные части, но эксплуатационных разъемов не имеет. Особенностями конструкции является применение титановой бронекабины, монолитных оребренных панелей в конструкции баков-отсеков и бронеплит, служащих для повышения боевой живучести самолета.
Изображение - схема технологического членения штурмовика Су-25.
В головной части фюзеляжа находится отсек с прицельным и навигационным оборудованием, кабина летчика, закабинный отсек РЭО и ниша передней опоры шасси. Под кабиной размещен отсек встроенной пушечной установки. Для удобного доступа к блокам оборудования, пушке и ее патронному ящику в носовой части организованы большие эксплуатационные люки, откидывающиеся на петлях. Для доступа к блокам лазерной станции "Клен-ПС" носок передней части фюзеляжа поднимается вверх.
ИзображениеИзображение - фото и схема устройства носовой части штурмовика Су-25.
Летчик размещается в бронекабине на катапультном кресле К-36Л, обеспечивающем спасение во всем эксплуатационном диапазоне скоростей и высот полета, в том числе и при нахождени и на земле. Поскольку Су-25 является дозвуковым маловысотным самолетом, кресло, по сравнению со своим "прародителем" К-36ДМ, облегчено - в частности, на нем отсутствуют ограничители разброса рук и выдвижной дефлектор, защищающий летчика от большого скоростного напора. Для защиты от огня противника головы летчика и заголовника кресла, в котором расположена парашютная система, они прикрыты стальным бронекозырьком.
ИзображениеИзображение - бронекабина и фонарь штурмовика, а также приборная панель и головка прицела АСП-17БЦ штурмовиков ранних серий.
Фонарь кабины состоит из неподвижного козырька и откидывающейся вправо подвижной части. Остекление фонаря обеспечивает летчику обзор из кабины вперед-вниз под углом 19° и в стороны-вниз под углом 40°. Для обзора задней полусферы на фонаре установлен перископ ТС-27АМШ, а в кабине на передней дуге козырька два подвижных зеркала.
ИзображениеИзображение - зеркало бокового обзора и перископ обзора задней полусферы Су-25.
Поскольку считалось, что самолет будет применяться с малых и предельно малых высот, для упрощения конструкции и облегчения веса машины еще на начальном этапе проектирования отказались от герметической кабины. Для препятствия проникновению в нее пыли, радиоактивных частиц и отравляющих веществ в кабине создается избыточное давление 0,03 - 0,05 атмосферы. Для предотвращения непроизвольного закрытия откидной части фонаря кабины на стоянке Су-25 до №01036 комплектовались фиксатором его открытого положения, замененным с машины №01037 на характерную "радиусную" тягу стопорения фонаря. Позднее с самолета №05021 ее форма стала прямой, с выступом для укладки тяги на верхнюю перемычку фонаря.
Изображение - фонарь кабины Су-25 в откинутом состоянии, виден фиксатор открытого положения.
Средняя часть фюзеляжа включает в себя топливные баки, центроплан, ниши главных опор шасси, гаргрот и воздушные каналы двигателей, проходящие через среднюю часть фюзеляжа от нерегулируемых дозвуковых воздухозаборников к отсекам ТРД. К центроплану, представляющему собой топливный бак-отсек, крепятся консоли крыла.
Изображение - устройство средней части фюзеляжа Су-25.
Хвостовая часть фюзеляжа состоит из несъемных гондол двигателей и хвостовой балки-платформы для установки оперения самолета. Балка включает отсеки с размещенным в них оборудованием, силовым приводом перестановки стабилизатора и контейнером тормозной парашютной системы ПТС-25С, включающей в себя два крестообразных тормозных парашюта площадью по 25 м2 (или ПТС-25 с двумя парашютами площадью по 13 м2). Гондолы двигателей образованы несъемной частью и отделяемым хвостовым коком, усиленным в серии с машины №07048. Для хорошего доступа к силовой установке на мотогондолах имеются верхние, нижние и боковые люки. Для замены ТРД в нижней части гондол расположены большие технологически е люки. С Су-25 №07012 конструкция капотов двигателей самолета стала клепано-сварной вместо применявшейся ранее чисто клепаной.
Изображение - устройство хвостовой части Су-25.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#15 Штурмовик Су-25 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 25 апр 2016, 22:17

Крыло.


После многочисленных модификаций и доработок на самолете в серии устанавливалось свободнонесущее трапециевидное в плане крыло большого удлинения с углом стреловидности по передней кромке 19°54' и развитой механизацией. Крыло конструктивно состоит из двух консолей, соединяемых центропланом и выполнено по кессонной схеме, в которой все воспринимаемые им внешние нагрузки передаются на центроплан. Внутри кессона организован герметичный топливный бак-отсек. Для подвески вооружения на каждой консоли с помощью шкворневых соединений установлено по пять точек подвески — четыре для балочных держателей основного вооружения и одна для пилона-держателя ракет воздушного боя. В носовой части проложены тяги для управления элеронами, электрожгуты системы вооружения, смонтирована система управления предкрылками. Кроме того, передняя кромка оборудована выдвижными пятисекционными предкрылками, их третья секция в корневой части имеет уступ, образуя характерный "зуб". На взлете и посадке предкрылки отклоняются вниз на 12°, в режиме маневрирования для обеспечения высоких значений перегрузки они выпускаются на 6°. В хвостовой части крыла установлены выдвижные двухщелевые, двухсекционные закрылки с фиксированными дефлекторами и элероны с осевой компенсацией. В зависимости от режимов полета закрылки взаимодействуют с предкрылками, отклоняясь на определенный угол. Во взлетно-посадочном режиме они отклоняются на 34-45°, в маневренном режиме — на 10°. Начиная с самолета №02102 на левом щитке кабины устанавливался трехпозиционный переключатель управления механизацией крыла и угла установки переставного стабилизатора с положениями ПК (полетная), МК (маневренная) и ВПК (взлетно-посадочная) конфигурация. В ходе серийного выпуска с Су-25 №08066 для удобства работы он был дублирован двухпозиционным (режимы ПК и МК) движковым переключателем на рычаге управления двигателями.
ИзображениеИзображение - устройство крыла и двухщелевые закрылки Су-25.
С машины №01013 до № 01047 конструкция центроплана и крыла выполнялась в так называемом "доработанном" варианте, пр и этом перегрузка ограничивалас ь 5 единицами. Ранее выпущенные самолеты в случае возникновения трещин (или по ресурсу до первого ремонта) дорабатывались в строю по бюллетеню промышленности. На Су-25 №01048 ввели усиленный вариант центроплана и "доработанный" по крылу, а с №01049 штурмовики выпускались с полностью усиленным центропланом и крылом.
Первоначально управление элеронами было чисто механическое, но с 1984 года в серии с машины №05040 они стали управляться при помощи бустеров БУ-45А. С этой же машины вместо триммера на правом элероне ввели механизм триммерного эффекта. Ряд машин ранних серий был доработан под БУ-45А по бюллетеню. На концах крыла находятся гондолы (контейнеры) тормозных щитков, в которых также размещаются посадочные фары ПРФ-4М, аэронавигационные огни и антенны системы предупреждения об облучении СПО-15Л. Тормозные щитки приводятся в действие гидравлическим приводом и отклоняются вверх и вниз на 55°. Дополнительные щитки, устанавливаемые в серии с самолета №05041 и увеличивающие суммарную площадь воздушных тормозов на 60 %, отклоняются тягами, кинематически связанными с каркасом гондол. Благодаря этому скорость пикирования Су-25 выдерживается на уровне 650-680 км/час. Поскольку во время эксплуатации случалось самопроизвольное открытие дополнительных щитков от набегающего потока воздуха или их неполная уборка, с машины №06003 на верхней части гондол установили турбулизаторы в виде металлических уголков, препятствующие отсосу щитков, а в ходе ремонта ими и дополнительными щитками воздушных тормозов оснащались и ранее выпущенные штурмовики. Продолжались и работы, связанные с усилением конструкции машины. Так, с самолета №07004 в серии (а в строю на ранее выпущенных работы выполнялись по бюллетеню) устанавливались усиленные кронштейны приводов щитков-закрылков и усиливающие накладки на каркас гондол тормозных щитков.
ИзображениеИзображение - тормозные щитки Су-25 в закрытом и открытом состоянии.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1945-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость