_________________________________________________________________________________________________
История создания.
Истребитель из бомбардировщика.
В 1950-е годы в ВВС стран НАТО появились новые средства доставки ядерного оружия, включавшие стратегические реактивные самолеты-бомбардировщики, способные нести термоядерные бомбы, а в перспективе и управляемые самолеты-снаряды (крылатые ракеты) большой дальности с ядерными боеголовками.
Практически вся территория СССР оказалась под "ядерным колпаком" потенциального противника. Данная ситуация потребовала принятия в кратчайшие сроки энергичных мер по оснащению ПВО средствами, способными нейтрализовать возникшую угрозу. Первые поступившие на вооружение советской системы ПВО зенитно-ракетные комплексы С-25 и С-75, при всех их достоинствах, обладали ограниченными возможностями по дальности и мобильности. Они были не в состоянии полностью прикрыть все объекты раскинувшейся на огромной территории страны. Создание на их базе сплошного пояса ПВО, способного защитить всю страну или хотя бы наиболее опасные направления, в неосвоенных, безлюдных северных и восточных районах СССР было нереально по экономическим соображениям.
Например, только развертывание локальной системы на базе С-25 вокруг Москвы потребовало миллиардных затрат и выполнения огромного объема строительно-монтажных работ.
В то же время достигнутый уровень развития отечественной авиационной и ракетной техники позволял создать высокомобильный комплекс дальнего перехвата, способный вести эффективную борьбу с воздушными целями на больших удалениях от своих баз. "Крылатая ракетная батарея" могла атаковать противника где угодно. Истребитель-перехватчик рассматривался теперь как составная часть единой системы, состоявшей из самолета-носителя, ракет класса "воздух — воздух", бортовых и наземных радиотехнических средств наведения. Но первые авиационно-ракетные комплексы (АРК) ПВО, созданные к середине 1950-х годов на базе дозвуковых и сверхзвуковых истребителей МиГ-17, МиГ-19, Як-25 и Су-9, могли обеспечить достаточно эффективный перехват и уничтожение воздушных целей на удалении не более чем в несколько сотен километров от прикрываемых объектов. Бурное развитие средств воздушного нападения потребовало создания АРК с дальностью перехвата на удалениях 1 000 км и более, способного уничтожать цели, летящие со скоростями вплоть до сверхзвуковых, на больших и средних высотах.
Первую попытку создать такой комплекс предприняло в середине 1950-х годов ОКБ С.А. Лавочкина. Его коллективом был разработан опытный дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ла-250 (являвшийся составной частью АРК Ла-250К-15), который имел расчетную продолжительность полета на дозвуке свыше 2 ч и максимальную скорость 1 600 км/ч. Однако испытания Ла-250 затянулись - довести машину не удалось. Стали искать альтернативу, и нашли выход — модифицировать туполевский бомбардировщик Ту-98.
В июне 1957 года Туполев поручил С.М. Егеру проработать тему более детально, приняв за основу самолет "98" и проекты его модификаций. Почти в течение года рассматривались различные варианты переделки бомбардировщика в истребитель.
Наиболее близким к будущему перехватчику по компоновочным решениям оказался проект "98А". Его и выбрали за основу. Была перекомпонована передняя часть фюзеляжа: в носовой части вместо штурманской кабины установили под радиопрозрачным обтекателем РЛС. Под консолями крыла на пилонах разместили четыре ракеты "воздух — воздух" с радиолокационной полуактивной системой наведения. В передней кабине теперь размещался летчик, в задней - штурман-оператор, занимавшийся навигацией и работавший с системой наведения и перехвата. Рассматривались двигатели АЛ-7Ф-1, АЛ-7Ф-2 и, в перспективе, ВД-19. Стойки шасси убирались в обтекатели на крыле.
4 июля 1958 года вышло постановление Совета Министров, согласно которому ОКБ Туполева поручалось обеспечить создание комплекса Ту-28-80 в составе дальнего истребителя-перехватчика Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-1, с ракетами "воздух — воздух" К-80 и системой наведения "Воздух-1". Максимальная скорость самолета-носителя на форсаже — 1 700 — 1 800 км/ч, продолжительность полета на дозвуке (900 — 1 000 км/ч) — около 3,5 ч.
Комплекс должен был перехватывать дозвуковые и сверхзвуковые цели на высотах до 21 000 м. Его планировали предъявить на заводские испытания в первом квартале 1960 года и на государственные — в четвертом квартале того же года. К работампо комплексу подключались несколько конструкторских бюро:
А.М.Люльки — двигатель АЛ-7Ф-1 и его развитие АЛ-7Ф-2;
В.А.Добрынина—двигатель ВД-19, более мощный, чем АЛ-7Ф-2, и предназначавшийся для перспективного варианта
Ту-28, рассчитанного на скорости полета более 2 000 км/ч;
М.Р Бисновата — ракеты К-80 с радиолокационной и тепловой ГСН и Ф.Ф. Волкова — бортовая РЛС РП-С ("Смерч"). Сложность работы по комплексу состояла не столько в создании самого носителя (базовый самолет уже летал), сколько в организации четкого взаимодействия большого количества предприятий и организаций, участвовавших в проектировании всех его элементов.
Первоначально ответственным руководителем по теме утвердили Д.С. Маркова, но из-за его огромной загрузки по самолетам Ту-16, Ту-22 и Ту-104, в 1959 году главным конструктором комплекса назначили И.Ф. Незваля.
Перехватчик проектировался на базе тяжелого и сравнительно маломаневренного бомбардировщика, поэтому было
принято решение, что он не должен совершать маневр для выхода на одну высоту с целями, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими целей, летящих с значительным превышением, позволяли самолету-носителю выполнять полет на существенно меньших высотах, чем цель. Это давало возможность основную часть маневра на перехвате перенести с самолета на ракеты и производить расчет прочности планера на величины эксплуатационных перегрузок на вертикали не более 2 — 2,5 д, а ракет — на 15 д. Для повышения боевой эффективности две из четырех ракет К-80 имели полуактивные радиолокационные ГСН (для атак с передней полусферы) и две ракеты — тепловые (для атак сзади и при создании целью радиопомех). Большая расчетная дальность самолета в сочетании с возможностью длительного барражирования в зоне и на направлениях ожидаемых ударов авиации противника выносили рубежи перехвата целей до 1 500 км, не допуская самолеты не только к охраняемым объектам, но и в пределы пуска управляемых ракет. Большие дальность обнаружения целей бортовой РЛС "Смерч" и дальность полета ракет не требовали точного вывода самолета на цель с помощью наземных средств наведения. Благодаря этому система "Воздух-1" была очень проста. Кроме того, комплекс мог работать в полуавтономном режиме в радиолокационном поле наземных РЛС дальнего обнаружения или станций самолетов ДРЛО типа Ту-126, что давало возможность успешно применять АРК Ту-28-80 в зонах, где отсутствовали системы автоматизированного наведения (Сибирь, Дальний Восток), создание же их потребовало бы больших материальных затрат. Согласно предварительным расчетам, новый комплекс имел высокую эффективность и мог обеспечить вероятность поражения цели при стрельбе двумя ракетами на уровне 76 — 77%.
При проектировании Ту-28 ОКБ выполнило большую работу по аэродинамическому и конструктивному совершенствованию исходного самолета "98". Для оптимизации работы воздухозаборников и двигателей на всех режимах полета были применены регулируемые двухскачковые воздухозаборники с подвижными центральными телами — полуконусами.
- проектная компоновка перехватчика Ту-28-80.
С целью улучшения взлетно-посадочных характеристик спроектировали эффективные выдвигающиеся щелевые закрылки, ввели интерцепторы, изменили шасси, в котором, в отличие от самолета "98", применили четырехколесные основные стойки с размещением на крыле и с уборкой их в крыльевые гондолы (они хорошо вписывались как тела вытеснения в практическое приложение "правила площадей") , предусмотрели тормозной посадочный парашют и т.д. Эти мероприятия позволили получить сочетание высоких летных характеристик Ту-28 как на сверхзвуковых, так и на дозвуковых крейсерских скоростях полета с неплохими взлетно-посадочными характеристиками. На самолет установили пилотажно-навигационный и радиосвязной комплексы, близкие по функциональному составу к применявшимся на дальнем бомбардировщике Ту-16, что позволяло обеспечить возможность полетов и надежной навигации в районах Севера и Дальнего Востока. Состав экипажа для нового перехватчика признали оптимальным из двух человек: летчика и штурмана-оператора. Наличие последнего позволяло передать ему значительную часть операций по перехвату и всю навигацию, разгрузив летчика, что становилось крайне важно при выполнении продолжительных полетов, особенно в безориентирной местности. В ходе проектирования, несмотря на значительное изменение и расширение состава оборудования и вооружения по сравнению с Ту-98, удалось уложиться по взлетной массе в 40 т. Применение двигателей АЛ-7Ф-2 (максимальная статическая тяга на форсаже 10 100 кг) и значительное улучшение аэродинамики позволили почти в полтора раза увеличить максимальную скорость полета и немного — дальность.
В июле 1958 года опытный Ту-98 собирались списать. Однако начало работ по комплексу Ту-28-80 продлило ему жизнь
в качестве летающей лаборатории для отработки системы вооружения нового перехватчика.
- летающая лаборатория Ту-98ЛЛ.
Переделкой в летающую лабораторию, названную "98ЛЛ" (Ту-98ЛЛ, в официальных документах также фигурирует обозначение Ту-98А) занимался Воронежский филиал ОКБ (на заводе № 64) под руководством А.И. Путилова. В 1959 году летающая лаборатория была готова. С самолета демонтировали носовую штурманскую кабину, РЛС "Инициатива" и "Аргон", все пушечное и бомбардировочное вооружение. В новой носовой части разместили макет РЛС "Смерч" (позднее и реальную станцию), под крылом появились два пилона под ракеты К-80. В 1959 году начались полеты по программе отработки ракетного вооружения - проводил их летчик М.В. Козлов.
- летчик М.В. Козлов, испытывавший Ту-98ЛЛ и опытный Ту-128.
Последний полет самолет совершил 21 ноября 1960 года. В тот день после взлета не убрались основные стойки шасси, а вслед за этим на посадке, из-за поломки консольного болта крепления сережек средней части складывающегося подкоса, сложилась левая стойка шасси. Самолет получил повреждения. Хотя его можно было сравнительно быстро восстановить, делать этого не стали. Испытания по отработке элементов комплекса Ту-28-80 продолжали на летающей лаборатории, созданной на базе Ту-104, кроме того, уже завершалась постройка первого опытного образца перехватчика "128".
- летающая лаборатория Ту-98ЛЛ после аварии, ноябрь 1960 года.