Тяжелый перехватчик Ту-128.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Тяжелый перехватчик Ту-128.

Сообщение Scharnhorst » 11 мар 2015, 00:59

Здесь я попытаюсь собрать и систематизировать всю доступную информацию по знаковому самолету ОКБ Туполева - тяжелому барражирующему перехватчику Ту-128.
_________________________________________________________________________________________________

История создания.


Истребитель из бомбардировщика.


В 1950-е годы в ВВС стран НАТО появились новые средства доставки ядерного оружия, включавшие стратегические реактивные самолеты-бомбардировщики, способные нести термоядерные бомбы, а в перспективе и управляемые самолеты-снаряды (крылатые ракеты) большой дальности с ядерными боеголовками.
Практически вся территория СССР оказалась под "ядерным колпаком" потенциального противника. Данная ситуация потребовала принятия в кратчайшие сроки энергичных мер по оснащению ПВО средствами, способными нейтрализовать возникшую угрозу. Первые поступившие на вооружение советской системы ПВО зенитно-ракетные комплексы С-25 и С-75, при всех их достоинствах, обладали ограниченными возможностями по дальности и мобильности. Они были не в состоянии полностью прикрыть все объекты раскинувшейся на огромной территории страны. Создание на их базе сплошного пояса ПВО, способного защитить всю страну или хотя бы наиболее опасные направления, в неосвоенных, безлюдных северных и восточных районах СССР было нереально по экономическим соображениям.
Например, только развертывание локальной системы на базе С-25 вокруг Москвы потребовало миллиардных затрат и выполнения огромного объема строительно-монтажных работ.
В то же время достигнутый уровень развития отечественной авиационной и ракетной техники позволял создать высокомобильный комплекс дальнего перехвата, способный вести эффективную борьбу с воздушными целями на больших удалениях от своих баз. "Крылатая ракетная батарея" могла атаковать противника где угодно. Истребитель-перехватчик рассматривался теперь как составная часть единой системы, состоявшей из самолета-носителя, ракет класса "воздух — воздух", бортовых и наземных радиотехнических средств наведения. Но первые авиационно-ракетные комплексы (АРК) ПВО, созданные к середине 1950-х годов на базе дозвуковых и сверхзвуковых истребителей МиГ-17, МиГ-19, Як-25 и Су-9, могли обеспечить достаточно эффективный перехват и уничтожение воздушных целей на удалении не более чем в несколько сотен километров от прикрываемых объектов. Бурное развитие средств воздушного нападения потребовало создания АРК с дальностью перехвата на удалениях 1 000 км и более, способного уничтожать цели, летящие со скоростями вплоть до сверхзвуковых, на больших и средних высотах.
Первую попытку создать такой комплекс предприняло в середине 1950-х годов ОКБ С.А. Лавочкина. Его коллективом был разработан опытный дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик Ла-250 (являвшийся составной частью АРК Ла-250К-15), который имел расчетную продолжительность полета на дозвуке свыше 2 ч и максимальную скорость 1 600 км/ч. Однако испытания Ла-250 затянулись - довести машину не удалось. Стали искать альтернативу, и нашли выход — модифицировать туполевский бомбардировщик Ту-98.
В июне 1957 года Туполев поручил С.М. Егеру проработать тему более детально, приняв за основу самолет "98" и проекты его модификаций. Почти в течение года рассматривались различные варианты переделки бомбардировщика в истребитель.
Наиболее близким к будущему перехватчику по компоновочным решениям оказался проект "98А". Его и выбрали за основу. Была перекомпонована передняя часть фюзеляжа: в носовой части вместо штурманской кабины установили под радиопрозрачным обтекателем РЛС. Под консо­лями крыла на пилонах разместили четыре ракеты "воздух — воздух" с радиолокационной полуактивной системой наведения. В передней кабине теперь размещался летчик, в задней - штурман-оператор, занимавшийся навигацией и работавший с системой наведения и перехвата. Рассматривались двигатели АЛ-7Ф-1, АЛ-7Ф-2 и, в перспективе, ВД-19. Стойки шасси убирались в обтекатели на крыле.
4 июля 1958 года вышло постановление Совета Министров, согласно которому ОКБ Туполева поручалось обеспечить создание комплекса Ту-28-80 в составе дальнего истребителя-перехватчика Ту-28 с двумя двигателями АЛ-7Ф-1, с ракетами "воздух — воздух" К-80 и системой наведения "Воздух-1". Максимальная скорость самолета-носителя на форсаже — 1 700 — 1 800 км/ч, продолжительность полета на дозвуке (900 — 1 000 км/ч) — около 3,5 ч.
Комплекс должен был перехватывать дозвуковые и сверхзвуковые цели на высотах до 21 000 м. Его планировали предъявить на заводские испытания в первом квартале 1960 года и на государственные — в четвертом квартале того же года. К работампо комплексу подключались несколько конструкторских бюро:
А.М.Люльки — двигатель АЛ-7Ф-1 и его развитие АЛ-7Ф-2;
В.А.Добрынина—двигатель ВД-19, более мощный, чем АЛ-7Ф-2, и предназначавшийся для перспективного варианта
Ту-28, рассчитанного на скорости полета более 2 000 км/ч;
М.Р Бисновата — ракеты К-80 с радиолокационной и тепловой ГСН и Ф.Ф. Волкова — бортовая РЛС РП-С ("Смерч"). Сложность работы по комплексу состояла не столько в создании самого носителя (базовый самолет уже летал), сколько в организации четкого взаимодействия большого количества предприятий и организаций, участвовавших в проектировании всех его элементов.
Первоначально ответственным руководителем по теме утвердили Д.С. Маркова, но из-за его огромной загрузки по самолетам Ту-16, Ту-22 и Ту-104, в 1959 году главным конструктором комплекса назначили И.Ф. Незваля.
Перехватчик проектировался на базе тяжелого и сравнительно маломаневренного бомбардировщика, поэтому было
принято решение, что он не должен совершать маневр для выхода на одну высоту с целями, как это делалось в большинстве других авиационных комплексов перехвата. Большая дальность полета ракет К-80 и возможность поражения ими целей, летящих с значительным превышением, позволяли самолету-носителю выполнять полет на существенно меньших высотах, чем цель. Это давало возможность основную часть маневра на перехвате перенести с самолета на ракеты и производить расчет прочности планера на величины эксплуатационных перегрузок на вертикали не более 2 — 2,5 д, а ракет — на 15 д. Для повышения боевой эффективности две из четырех ракет К-80 имели полуактивные радиолокационные ГСН (для атак с передней полусферы) и две ракеты — тепловые (для атак сзади и при создании целью радиопомех). Большая расчетная дальность самолета в сочетании с возможностью длительного барражирования в зоне и на направлениях ожидаемых ударов авиации противника выносили рубежи перехвата целей до 1 500 км, не допуская самолеты не только к охраняемым объектам, но и в пределы пуска управляемых ракет. Большие дальность обнаружения целей бортовой РЛС "Смерч" и дальность полета ракет не требовали точного вывода самолета на цель с помощью наземных средств наведения. Благодаря этому система "Воздух-1" была очень проста. Кроме того, комплекс мог работать в полуавтономном режиме в радиолокационном поле наземных РЛС дальнего обнаружения или станций самолетов ДРЛО типа Ту-126, что давало возможность успешно применять АРК Ту-28-80 в зонах, где отсутствовали системы автоматизированного наведения (Сибирь, Дальний Восток), создание же их потребовало бы больших материальных затрат. Согласно предварительным расчетам, новый комплекс имел высокую эффективность и мог обеспечить вероятность поражения цели при стрельбе двумя ракетами на уровне 76 — 77%.
При проектировании Ту-28 ОКБ выполнило большую работу по аэродинамическому и конструктивному совершенствованию исходного самолета "98". Для оптимизации работы воздухозаборников и двигателей на всех режимах полета были применены регулируемые двухскачковые воздухозаборники с подвижными центральными телами — полуконусами.
5307 - проектная компоновка перехватчика Ту-28-80.
С целью улучшения взлетно-посадочных характеристик спроектировали эффективные выдвигающиеся щелевые закрылки, ввели интерцепторы, изменили шасси, в котором, в отличие от самолета "98", применили четырехколесные основные стойки с размещением на крыле и с уборкой их в крыльевые гондолы (они хорошо вписывались как тела вытеснения в практическое приложение "правила площадей") , предусмотрели тормозной посадочный парашют и т.д. Эти мероприятия позволили получить сочетание высоких летных характеристик Ту-28 как на сверхзвуковых, так и на дозвуковых крейсерских скоростях полета с неплохими взлетно-посадочными характеристиками. На самолет установили пилотажно-навигационный и радиосвязной комплексы, близкие по функциональному составу к применявшимся на дальнем бомбардировщике Ту-16, что позволяло обеспечить возможность полетов и надежной навигации в районах Севера и Дальнего Востока. Состав экипажа для нового перехватчика признали оптимальным из двух человек: летчика и штурмана-оператора. Наличие последнего позволяло передать ему значительную часть операций по перехвату и всю навигацию, разгрузив летчика, что становилось крайне важно при выполнении продолжительных полетов, особенно в безориентирной местности. В ходе проектирования, несмотря на значительное изменение и расширение состава оборудования и вооружения по сравнению с Ту-98, удалось уложиться по взлетной массе в 40 т. Применение двигателей АЛ-7Ф-2 (максимальная статическая тяга на форсаже 10 100 кг) и значительное улучшение аэродинамики позволили почти в полтора раза увеличить максимальную скорость полета и немного — дальность.
В июле 1958 года опытный Ту-98 собирались списать. Однако начало работ по комплексу Ту-28-80 продлило ему жизнь
в качестве летающей лаборатории для отработки системы вооружения нового перехватчика.
5308 - летающая лаборатория Ту-98ЛЛ.
Переделкой в летающую лабораторию, названную "98ЛЛ" (Ту-98ЛЛ, в официальных документах также фигурирует обозначение Ту-98А) занимался Воронежский филиал ОКБ (на заводе № 64) под руководством А.И. Путилова. В 1959 году летающая лаборатория была готова. С самолета демонтировали носовую штурманскую кабину, РЛС "Инициатива" и "Аргон", все пушечное и бомбардировочное вооружение. В новой носовой части разместили макет РЛС "Смерч" (позднее и реальную станцию), под крылом появились два пилона под ракеты К-80. В 1959 году начались полеты по программе отработки ракетного вооружения - проводил их летчик М.В. Козлов.
5309 - летчик М.В. Козлов, испытывавший Ту-98ЛЛ и опытный Ту-128.
Последний полет самолет совершил 21 ноября 1960 года. В тот день после взлета не убрались основные стойки шасси, а вслед за этим на посадке, из-за поломки консольного болта крепления сережек средней части складывающегося подкоса, сложилась левая стойка шасси. Самолет получил повреждения. Хотя его можно было сравнительно быстро восстановить, делать этого не стали. Испытания по отработке элементов комплекса Ту-28-80 продолжали на летающей лаборатории, созданной на базе Ту-104, кроме того, уже завершалась постройка первого опытного образца перехватчика "128".
5310 - летающая лаборатория Ту-98ЛЛ после аварии, ноябрь 1960 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Тяжелый перехватчик Ту-128.

Сообщение Scharnhorst » 14 мар 2015, 02:10

Постройка и испытания опытного образца перехватчика "128".


К июню 1959 года подготовили его эскизный проект. После утверждения заказчиком в августе того же года начался выпуск рабочих чертежей для постройки опытного экземпляра на заводе №156 в Москве.
В январе 1960 года состоялась макетная комиссия, в основном одобрившая принятые конструктивные решения. Строительство опытного образца продолжа­лось до лета 1960 года. В январе 1961 году самолет передали на заводские испытания. 18 марта экипаж, состоявший из летчика М.В. Козлова и штурмана К.И. Малхасяна, поднял машину в воздух. 24 апреля 1961 года она впервые превысила скорость звука.
5312 - опытный перехватчик Ту-128 на совместных испытаниях, 1961 год.

Серийное производство и модификации.


Начало серийного производства и доводка перехватчика.


В июле 1961 года два самолета, опытный образец и первый серийный (последний пилотировал летчик-испытатель А.Д. Бес­сонов), участвовали в традиционном воздушном параде в Тушино. Машины прошли над Москвой, неся по два макета ракет К-80 (опытная — УР с радиолокационной головкой самонаведения, первая серийная — с тепловой) и большие контейнеры КЗА под фюзеляжем. В отечественной печати самолет был представлен как сверхзвуковой многоцелевой, а западные специалисты контейнер КЗА объявили многофункциональной РЛС, создателем же машины назвали А.С. Яковлева.
53135314 - опытный перехватчик Ту-128 на воздушном параде в Тушино, лето 1961 года.
Вопреки традициям серийное производство разворачивалось практически одновременно с постройкой опытного экземпляра. В этом имелся определенный риск в случае появления крупных технических проблем с опытным образцом, но такой подход давал большую экономию времени по срокам внедрения и освоения комплекса. С конца 1959 года, даже не дожидаясь заводских испытаний, в Воронеже началось строительство установочной партии серийных перехватчиков (самолет "И") из четырех экземпляров. 13 мая 1961 года первая серийная машина поднялась в воздух. Заводские испытания первых машин продолжались до конца года.
20 марта 1962 года начались совместные государственные испытания, в которых приняли участие уже пять самолетов. От ВВС на них летали летчики Н. Коровушкин и Ю. Рогачев, а также штурман Н. Мозговой. Вместе с экипажами ОКБ они выполнили большое количество испытательных полетов, подтвердив хорошие летные качества самолета и перспективность всего комплекса.
Правда, иногда новый самолет преподносил сюрпризы. В очередном испытательном полете самолет, пилотируемый Рогачевым и Мозговым, на высоте 11 800 м потерял устойчивость и начал беспорядочно падать. Лишь благодаря исключительному мужеству и мастерству пилота на высоте 2 000 м удалось его вывести в горизонтальный полет и затем благополучно посадить на аэродром. На протяжении всего падения Рогачев передавал на командный пункт информацию о поведении перехватчика и обо всех своих действиях. За этот полет экипаж наградили орденами. После провели анализ записей бортовой КЗА и с помощью полученной информации выработали мероприятия по улучшению характеристик устойчивости и управляемости самолета.
Вскоре, с выходом новых серийных машин, к совместным испытаниям подключились летчики и штурманы ВВС И. Лесников, Э. Князев, Г. Береговой (будущий летчик-космонавт), Н. Малыгин и другие. Параллельно с испытаниями ОКБ и смежные предприятия продолжали доводить и совершенствовать комплекс.
В августе 1962 года начались полеты на перехват реальных целей. 27 сентября 1962 года с самолета ракетой была сбита мишень Ил-28М, в октябре — высотная мишень на базе разведчика Як-25РВ. На основании этих первых удачных перехватов в ноябре того же года принимается решение о разворачивание полномасштабного выпуска самолета Ту-28, ракет К-80 и остальных элементов комплекса Ту-28-80. 12 декабря 1963 года министр обороны изменил название комплекса на Ту-128С-4, самолета — на Ту-128, ракет — на Р-4Р и Р-4Т (с радиолокационной и тепловой ГСН соответственно). Из-за сложности и новизны элементов комплекса его испытания и доводка заняли почти три года. За это время выполнили 799 испытательных полетов, в том числе большое количество — с пусками ракет по самолетам-мишеням.
В ходе испытаний комплекса получили данные, которые в основном подтвердили ожидания разработчиков и командования авиации ПВО, открывая ему дорогу к принятию на вооружение. Ту-128 с четырьмя ракетами развивал максимальную скорость 1 665 км/ч, без ракет — 1 910 км/ч, имел практическую дальность полета 2 565 км, практический потолок 15 600 м; комплекс обеспечивал рубеж перехвата 1 170 км, время барражирования — 2,75 ч, дальность обнаружения цели бортовой РЛС составляла 50 км, диапазон высот полета поражаемых целей — 8 000-21 000 м, максимальная дальность пуска ракет — 25 км.
Летом 1964 года программа испытаний комплекса была в основном завершена. На основании полученных результатов многолетних испытаний 30 апреля 1965 года комплекс Ту-128С-4 приняли на вооружение авиации ПВО.
53155316 - второй перехватчик Ту-128 2-й производственной серии на испытаниях в НИИ ВВС и общий вид перехватчика 4-й серии.
До 1965 года завод №64 выпустил всего 12 машин, на которых проводились постоянные доработки. Они использовались в различных испытательных программах, а также для обучения летного и технического состава в центре подготовки авиации ПВО. Полномасштабное серийное производство самолета Ту-128 и всего комплекса Ту-128С-4 развернулось в 1966 году, когда завод выпустил 42 машины, из них 37 были сданы заказчику. Всего с 1961 по 1970 год завод построил 187 перехватчиков (плюс один опытный экземпляр, сделанный на заводе №156) и в 1971 году — 10 серийных учебно-тренировочных машин Ту-128УТ.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Тяжелый перехватчик Ту-128.

Сообщение Scharnhorst » 05 апр 2015, 01:47

Учебно-тренировочный Ту-128УТ.


С началом эксплуатации Ту-128 стало ясно, что для быстрого и безаварийного переучивания летного состава необходимо создание на его базе специализированного учебно-тренировочного самолета.
Ведь строевые летчики-истребители пересаживались на Ту-128, имея опыт полетов только на МиГ-17, МиГ-19 и МиГ-15бис, редко — Су-9, не имея никаких навыков пилотирования тяжелых самолетов. В первое время для подготовки летного персонала в частях использовались Ту-124Ш, предназначавшиеся для обучения экипажей дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В сентябре 1966 года ОКБ получило задание на разработку учебно-тренировочной модификации Ту-128УТ (самолет "И-УТ"). Проект готовился в Во­ронежском филиале ОКБ под руководством А.И. Путилова. Основное отличие Ту-128УТ от боевого перехватчика заключалось в наличие кабины инструктора, установленной на месте РЛС. Контуры кабины выходили за обводы передней части самолета, образуя подобие пеликаньего зоба, за что Ту-128УТ, едва появившись на аэродроме, получил прозвище "Пеликан". Место штурмана-оператора сохранялось, но его функции, в связи с отсутствием РЛС, ограничивались лишь решением навигационных задач. Для отработки навыков по перехвату воздушных целей под крылом оставили пилоны, на которых можно было подвешивать или массо-габаритные макеты ракет, или учебные варианты ракет Р-4Т. В остальном по своим основным системам и составу оборудования Ту-128УТ полностью соответствовал конструкции Ту-128.
53745375 - опытный образец Ту-128УТ - общий вид и первый переделанный самолет, 1971 год
Из-за загрузки филиала по серии и с на­чалом работ по модификации Ту-128М создание Ту-128УТ затянулось. Только в августе 1970 года решили выделить четыре серийных самолета под переделку в учебно-тренировочный вариант. В короткий срок переделанные машины успешно прошли испытания. В сентябре 1971 года Ту-128УТ приняли на вооружение. В том же году завод №64 построил две серии по пять самолетов, они отличались от первых образцов улучшенным обзором из инструкторской кабины и новым килем.
537653775378 - серийный Ту-128УТ, общий вид и самолет на посадке, а также схема размещения экипажа учебно-тренировочного самолета.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1945-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость