История создания перехватчика.
Вторая половина 1950-х годов ознаменовалась освоением сверхзвуковых скоростей полёта не только истребителями, но и бомбардировщиками. Появление в США самолётов В-58 "Хастлер" и трёхмахового В-70 вынуждало Советский Союз разрабатывать "противоядие" — истребители-перехватчики. Бороться с подобными целями с помощью классической зенитной артиллерии было бессмысленно, поэтому одновременно с созданием самолётов, по сути представлявших собой воздушные платформы, проектировались авиационные самонаводящиеся ракеты класса "воздух — воздух".
Единение же самолёта и ракеты стало прообразом будущих авиационных комплексов, одним из лидеров в создании которых было ОКБ-155, возглавлявшееся А.И. Микояном.
Прототип Е-150.
В России с её очень протяжёнными границами всегда уделялось большое внимание авиации ПВО. И неудивительно, что появление лёгкого ТРДФ Р-15К тягой около 10 000 кгс, хотя и предназначавшегося первоначально для крылатых ракет, позволило приступить к созданию самолёта Е-150. По замыслам конструкторов, эта машина должна была превзойти по высотно-скоростным характеристикам все существовавшие аппараты аналогичного назначения и успешно бороться с перспективными боевыми самолётами вероятного противника.
Основанием для разработки будущего истребителя-перехватчика Е-150 с системами автоматического наведения с земли и самонаведения на конечном этапе перехвата "Ураган-5" послужило мартовское 1956 года постановление Совета Министров СССР. Документом предписывалась постройка четырёх экземпляров машины. Два из них с управляемыми ракетами К-6 планировалось передать на государственные испытания в I и III кварталах 1958 года.
Одну машину требовалось оснастить неуправляемым ракетным оружием, а последнюю — двумя пушками калибра 30 мм. Читать подобные документы без удивления невозможно. Как известно, самыми сложными и наукоёмкими устройствами самолёта являются электронное оборудование и двигатели, на создание которых от первых эскизов до предъявления заказчику уходит порой до 10 лет. Здесь же на всё про всё отводилось два года!
Пушечный вариант, получивший обозначение Е-151, с ТРДФ Р-15М-300 должен был развивать скорость 2 700 — 3 000 км/ч, а самолёт с управляемыми ракетами — 2 500 км/ч на высотах 10 — 15 км и иметь дальность при полёте с околозвуковой скоростью 1 200 и 1 500 км. С подвесными топливными баками расчётная дальность оценивалась в 1 750 и 2 000 км соответственно. Высота боевого применения задавалась 25 км, а длина разбега и пробега — 600 — 700 м.
Предполагалось построить два Е-151, отличавшихся расположением пушек ТКБ-495, но ровно год спустя Совет Министров выпустил новое постановление, уточнявшее предыдущее. В том же 1958 году требовалось построить один самолёт с управляемыми ракетами К-6В, два — с подвижными пушечными установками и два — с самонаводящимися ракетами К-70. Однако в соответствии с проектом тематического плана завода №155, утвержденного в Государственном комитете по авиационной технике (ГКАТ), два Е-150 предписывалось переоборудовать под УР К-8 (впоследствии К-8М) вместо К-6В и три машины — под ракеты К-9 (последняя, разрабатывавшаяся в ОКБ-155, отличалась поворотным крылом), отказавшись от пушек и ракет К-70.
Будущий Е-150 с двигателями Р-15-300 предназначался для борьбы с целями, летящими со скоростями до 1 600 км/ч на высотах от 10 до 20 км, и более скоростными (до 2 000 км/ч) на высотах 20 — 25 км. Максимальная скорость Е-150 теперь задавалась не ниже 3 000 км/ч, а радиус действия — 500 км.
Е-150 должен был вписаться в перспективную, как тогда считалось, систему наведения "Ураган-5". На борту будущего перехватчика требовалось разместить довольно мощную РЛС, и единственным кандидатом на эту "должность" была станция "ЦП" ("целеуказатель-прицел").
Следует отметить, что, несмотря на множество аэродинамических компоновок атмосферных летательных аппаратов, конструкторы ОКБ-155 остановились на классической схеме с треугольным крылом стреловидностью 60° (относительной толщиной 3,5%) и лобовым воздухозаборным устройством (ВЗУ), регулировка которого осуществлялась с помощью его подвижной обечайки. Осесимметричное лобовое ВЗУ, сильно ограничивавшее размеры зеркала антенны РЛС, выбрали только потому, что опыт разработки других воздухозаборников (в том числе и с боковым расположением) отсутствовал. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик на несущей поверхности разместили щелевые закрылки Фаулера, а для сокращения пробега — тормозной парашют ПТ5605-58 с куполом площадью 18 м2. Для снижения шарнирных моментов элероны имели аэродинамическую компенсацию.
К моменту появления правительственного документа необходимый двигатель существовал лишь в проекте, основанном, как говорилось выше, на базе ракетного ТРДФ Р-15К для крылатой ракеты, разрабатывавшейся в ОКБ А.Н. Туполева. Для повышения тяги двигателя в хвостовой части фюзеляжа перехватчика предусмотрели эжектор с наружными щелями. Топливо разместили в пяти фюзеляжных и двух крыльевых баках, вмещавших 3 965 л.
Как известно, полёт со скоростью, почти втрое превышающей звуковую, сопряжён с сильным аэродинамическим нагревом элементов планёра и находящихся в воздушном потоке различных устройств. В связи с этим для изготовления наиболее теплонапряжённых элементов использовали нержавеющую сталь, а в конструкции фонаря — 12-миллиметровое стекло, допускающее нагрев до 170°С.
В 1958 году из-за отсутствия двигателей Р-15-300 и элементов системы "Ураган-5" срок передачи Е-150 с УР К-8 на
комплексные испытания перенесли на II квартал 1960 года. Создание машины затягивалось, поскольку опытный завод
№155 получил первый двигатель Р-15-300 №13, годный лишь для наземной отработки машины. В предпоследний день декабря 1958 года Е-150 передали на лётно-испытательную станцию ОКБ.
Его испытания начались в следующем году с рулёжек и наземной отработки и проходили очень медленно. В декабре того же 1959 года по приказу ГКАТ работу по перехватчику Е-150, совершившему всего пять полётов, прекратили, превратив машину в летающую лабораторию для испытаний и доводки двигателя Р-15-300, необходимого более перспективному перехватчику Е-152. Одновременно на Е-150 начали отработку РЛС "ЦП", вычислительного блока ВБ-158, автопилота АП-39 и другого оборудования.
Известен проект Е-150А, но, чем он отличался от первенца, архивы умалчивают, хотя из одного из обнаруженных документов следует, что самолёт проектировался под двигатель Р-15-300 или АЛ-11. Судя по нему, оба двигателя имели одинаковые расчётные взлётную тягу и сухую массу (соответственно 10 000 кгс и 1 750 кг). Но, как известно, тяга ТРД зависит от высоты и скорости полёта. Так (по документу), Р-15-300 высоте 13 км и при скорости 2 600 км/ч развивал тягу 19 700 кгс, а у АЛ-11, по расчётам, на высоте 16 км и скорости 3 200 км/ч этот параметр не превышал 10 700 кгс. Столь большая разница заставляет усомниться в написанном. Скорее всего, машинистка допустила ошибку, а чиновник её не исправил. Поэтому в обоих случаях следует читать 10 700 кгс.
Согласно расчётам, продолжительность полёта Е-150А должна была достигать на высоте 25 км (при скорости 2 650 км/ч) 7 мин, на 20 км (со скоростью 2 100 км/ч) — 20 мин, а на высоте 10 км — 1 ч 35 мин, но с дозвуковой скоростью 750 км/ч.
Ещё в 1959 году была прекращена постройка второй машины, а весь задел использовали для изготовления первого
экземпляра Е-152. Полёты же на Е-150 продолжались до конца января 1962 года. После 42-го полёта машину поставили на прикол.
- фото и чертежи опытного перехватчика Е-150 (источник чертежей Airwar.ru).