Высотный перехватчик МиГ-25 и его модификации.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Высотный перехватчик МиГ-25 и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 30 авг 2014, 23:30

История создания перехватчика.


Вторая половина 1950-х годов ознаменовалась освоением сверхзвуковых скоростей полёта не только истребителями, но и бомбардировщиками. Появление в США самолётов В-58 "Хастлер" и трёхмахового В-70 вынуждало Советский Союз разрабатывать "противоядие" — истребители-перехватчики. Бороться с подобными целями с помощью классической зенитной артиллерии было бессмысленно, поэтому одновременно с созданием самолётов, по сути представлявших собой воздушные платформы, проектировались авиационные самонаводящиеся ракеты класса "воздух — воздух".
Единение же самолёта и ракеты стало прообразом будущих авиационных комплексов, одним из лидеров в создании которых было ОКБ-155, возглавлявшееся А.И. Микояном.

Прототип Е-150.


В России с её очень протяжёнными границами всегда уделялось большое внимание авиации ПВО. И неудивительно, что появление лёгкого ТРДФ Р-15К тягой около 10 000 кгс, хотя и предназначавшегося первоначально для крылатых ракет, позволило приступить к созданию самолёта Е-150. По замыслам конструкторов, эта машина должна была превзойти по высотно-скоростным характе­ристикам все существовавшие аппараты аналогичного назначения и успешно бороться с перспективными боевыми самолётами вероятного противника.
Основанием для разработки будущего истребителя-перехватчика Е-150 с системами автоматического наведения с земли и самонаведения на конечном этапе перехвата "Ураган-5" послужило мартовское 1956 года постановление Совета Министров СССР. Документом предписывалась постройка четырёх экземпляров машины. Два из них с управляемыми ракетами К-6 планировалось передать на государственные испытания в I и III кварталах 1958 года.
Одну машину требовалось оснастить неуправляемым ракетным оружием, а последнюю — двумя пушками калибра 30 мм. Читать подобные документы без удивления невозможно. Как известно, самыми сложными и наукоёмкими устройствами самолёта являются электронное оборудование и двигатели, на создание которых от первых эскизов до предъявления заказчику уходит порой до 10 лет. Здесь же на всё про всё отводилось два года!
Пушечный вариант, получивший обозначение Е-151, с ТРДФ Р-15М-300 должен был развивать скорость 2 700 — 3 000 км/ч, а самолёт с управляемыми ракета­ми — 2 500 км/ч на высотах 10 — 15 км и иметь дальность при полёте с околозвуковой скоростью 1 200 и 1 500 км. С подвесными топливными баками расчётная дальность оценивалась в 1 750 и 2 000 км соответственно. Высота боевого применения задавалась 25 км, а длина разбега и пробега — 600 — 700 м.
Предполагалось построить два Е-151, отличавшихся расположением пушек ТКБ-495, но ровно год спустя Совет Министров выпустил новое постановление, уточнявшее предыдущее. В том же 1958 году требовалось построить один самолёт с управляемыми ракетами К-6В, два — с подвижными пушечными установками и два — с самонаводящимися ракетами К-70. Однако в соответствии с проектом тематического плана завода №155, утвержденного в Государственном комитете по авиационной технике (ГКАТ), два Е-150 предписывалось переоборудовать под УР К-8 (впоследствии К-8М) вместо К-6В и три машины — под ракеты К-9 (последняя, разрабатывавшаяся в ОКБ-155, отличалась поворотным крылом), отказавшись от пушек и ракет К-70.
Будущий Е-150 с двигателями Р-15-300 предназначался для борьбы с целями, летящими со скоростями до 1 600 км/ч на высотах от 10 до 20 км, и более скоростными (до 2 000 км/ч) на высотах 20 — 25 км. Максимальная скорость Е-150 теперь задавалась не ниже 3 000 км/ч, а радиус действия — 500 км.
Е-150 должен был вписаться в перспективную, как тогда считалось, систему наведения "Ураган-5". На борту будущего перехватчика требовалось разместить довольно мощную РЛС, и единственным кандидатом на эту "должность" была станция "ЦП" ("целеуказатель-прицел").
Следует отметить, что, несмотря на множество аэродинамических компоновок атмосферных летательных аппаратов, конструкторы ОКБ-155 остановились на классической схеме с треугольным крылом стреловидностью 60° (относительной толщиной 3,5%) и лобовым воздухозаборным устройством (ВЗУ), регулировка которого осуществлялась с помощью его подвижной обечайки. Осесимметричное лобовое ВЗУ, сильно ограничивавшее размеры зеркала антенны РЛС, выбрали только потому, что опыт разработки других воздухозаборников (в том числе и с боковым расположением) отсутствовал. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик на несущей поверхности разместили щелевые закрылки Фаулера, а для сокращения пробега — тормозной парашют ПТ5605-58 с куполом площадью 18 м2. Для снижения шарнирных моментов элероны имели аэродинамическую компенсацию.
К моменту появления правительственного документа необходимый двигатель существовал лишь в проекте, основанном, как говорилось выше, на базе ракетного ТРДФ Р-15К для крылатой ракеты, разрабатывавшейся в ОКБ А.Н. Туполева. Для повышения тяги двигателя в хвостовой части фюзеляжа перехватчика предусмотрели эжектор с наружными щелями. Топливо разместили в пяти фюзеляжных и двух крыльевых баках, вмещавших 3 965 л.
Как известно, полёт со скоростью, почти втрое превышающей звуковую, сопряжён с сильным аэродинамическим нагревом элементов планёра и находящихся в воздушном потоке различных устройств. В связи с этим для изготовления наиболее теплонапряжённых элементов использовали нержавеющую сталь, а в конструкции фонаря — 12-миллиметровое стекло, допускающее нагрев до 170°С.
В 1958 году из-за отсутствия двигателей Р-15-300 и элементов системы "Ураган-5" срок передачи Е-150 с УР К-8 на
комплексные испытания перенесли на II квартал 1960 года. Создание машины затягивалось, поскольку опытный завод
№155 получил первый двигатель Р-15-300 №13, годный лишь для наземной отработки машины. В предпоследний день декабря 1958 года Е-150 передали на лётно-испытательную станцию ОКБ.
Его испытания начались в следующем году с рулёжек и наземной отработки и проходили очень медленно. В декабре того же 1959 года по приказу ГКАТ работу по перехватчику Е-150, совершившему всего пять полётов, прекратили, превратив машину в летающую лабораторию для испытаний и доводки двигателя Р-15-300, необходимого более перспективному перехватчику Е-152. Одновременно на Е-150 начали отработку РЛС "ЦП", вычислительного блока ВБ-158, автопилота АП-39 и другого оборудования.
Известен проект Е-150А, но, чем он отличался от первенца, архивы умалчивают, хотя из одного из обнаруженных документов следует, что самолёт проектировался под двигатель Р-15-300 или АЛ-11. Судя по нему, оба двигателя имели одинаковые расчётные взлётную тягу и сухую массу (соответственно 10 000 кгс и 1 750 кг). Но, как известно, тяга ТРД зависит от высоты и скорости полёта. Так (по документу), Р-15-300 высоте 13 км и при скорости 2 600 км/ч развивал тягу 19 700 кгс, а у АЛ-11, по расчётам, на высоте 16 км и скорости 3 200 км/ч этот па­раметр не превышал 10 700 кгс. Столь большая разница заставляет усомниться в написанном. Скорее всего, машинистка допустила ошибку, а чиновник её не исправил. Поэтому в обоих случаях следует читать 10 700 кгс.
Согласно расчётам, продолжительность полёта Е-150А должна была достигать на высоте 25 км (при скорости 2 650 км/ч) 7 мин, на 20 км (со скоростью 2 100 км/ч) — 20 мин, а на высоте 10 км — 1 ч 35 мин, но с дозвуковой скоростью 750 км/ч.
Ещё в 1959 году была прекращена постройка второй машины, а весь задел использовали для изготовления первого
экземпляра Е-152. Полёты же на Е-150 продолжались до конца января 1962 года. После 42-го полёта машину поставили на прикол.
46144615 - фото и чертежи опытного перехватчика Е-150 (источник чертежей Airwar.ru).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Высотный перехватчик МиГ-25 и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 01 сен 2014, 18:42

Прототип Е-152.


В соответствии с мартовским 1957 года постановлением правительства предписывалось построить три Е-152: одну машину с двумя двигателями Р-11Ф-300 и две — с Р-15-300, причём третий экземпляр предназначался для испытаний двигателя.
В июне 1958 года задание уточнили — начало отработки Е-152А с двигателями Р11Ф-300, системой "Ураган-5" и УР К-9 перенесли на II квартал 1959 года. Испытания Е-152 с ТРДФ Р-15-300 запланировали на II квартал 1960 года. На Е-152 намечали установить автономную навигационную систему АНС-1, а для увеличения дальности полёта — 1 500-литровый подвесной топливный бак. Но постройка и испытания этой машины задерживались из-за отсутствия двигателя.
Первым построили Е-152А и передали на заводские испытания в начале июня 1959 года, хотя было заранее ясно, что
расчётных данных на нём достигнуть не удастся, но отработать многие системы, да и самолёт в целом — можно. В том же месяце приказом ГКАТ для испытаний Е-152А назначили ведущих: лётчика Г.К. Мосолова (дублёр А.В. Федотов) и инженера Ю.Н. Королёва.
10 июля 1959 года Мосолов опробовал машину в полёте. Несмотря на экспериментальное назначение Е-152А, проработали возможность его использования и для перехвата целей, летевших со скоростью до 2 500 км/ч на высотах 21—22 км и удалении до 500 км от аэродрома базирования перехватчика.
Особенностью Е-152А стала конструкция стабилизатора, элеронов и закрылков с сотовым заполнителем, что облегчило их более чем на 10%. По сравнению с предшественником, на фюзеляже в дополнение к нижнему тормозному щитку установили два боковых. Самолёт имел одно важное преимущество — доведённые двигатели. На машине предполагалось также испытать управляемые ракеты К-9, но с ними дело обстояло плохо.
Первый этап лётных испытаний машины без радиолокационного прицела "ЦП" и некоторых блоков аппаратуры наведения системы "Ураган-5" завершился в конце года, после выполнения 37 полётов. В начале января 1960 года
машину отправили в Москву на опытный завод для дооборудования, планируя завершить работу до наступления весны.
В 1961 году Е-152А продемонстрировали на воздушном параде в Тушино, а в 1963 — 1964 годах на нём выполнили около 80 полётов.
462946314632 - Е-152А - летающая лаборатория для отработки перехватчика и его систем.
Е-152А, превращенный в летающую лабораторию, потерпел катастрофу 29 января 1965 года, унеся жизнь лётчика-испытателя И.Н. Кравцова. Расследование показало, что самолёт начал разрушаться на высоте 12 000 м, а затем попал в штопор. Лётчик сбросил фонарь, но покинуть машину не смог. Впоследствии аварийная комиссия предположила, что
причиной трагедии стал отказ системы измерения воздушной скорости и определения числа "М" с последующим выходом на запредельную скорость с потерей устойчивости и управляемости.
4633 - чертежи Е-152А (источник - Airwar.ru).
Второй экземпляр Е-152А так и не достроили, использовав весь задел по нему для постройки Е-152/1.
Изготовление двух последующих машин с ТРДФ Р-15-300 завершилось весной 1961 года, раньше, чем моторостроители поставили двигатели. Е-152/1 с двигателем Р-15Б-300 впервые поднял в воздух лётчик Г.К. Мосолов 21 апреля 1961 года.
7 июля того же года Георгий Константинович установил мировой рекорд скорости на базе 15 — 25 км — 2 681 км/ч.
Один полёт на этом "МиГе" выполнил А.В. Федотов, но чаще всех на Е-152 довелось летать П.М. Остапенко.
На Е-152/1 с УР К-9 первый полёт совершил А.В. Федотов 8 июля 1960 года, а спустя месяц испытания были прерваны
из-за дефектов двигателя Р-15-300, выявленных в ходе заводских стендовых испытаний. 7 октября 1961 года Александр Васильевич установил на Е-152 первый мировой рекорд скорости на замкнутом 100-км маршруте — 2 401 км/ч.
Второй Е-152/2 поднял в воздух 21 сентября 1961 года П.М. Остапенко, а год спуся (11 сентября) он на Е-152/1 установил мировой рекорд высоты горизонтально­го полёта — 22 680 м. Все работы по военным самолётам в те годы проходили под грифом "секретно", поэтому в документах, направлявшихся в ФАИ, машина именовалась Е-166.
7 июля 1962 года Г.К. Мосолов на Е-152 с ТРДФ Р-15-300 (для печати — Е-166) установил мировой рекорд скорости 2 678,2 км/ч на высоте 14 300 м. Это на 93 км/ч превышало достижение американского пилота Робинсона на F-4Н "Фантом" II в ноябре 1961 года.
В 1963 году на основании февральского 1962 года постановления правительства два Е-152 переоборудовали под двигатели Р-15Б-300, использовав первый из них для доводки ТРДФ.
Последний вариант машины, получивший обозначение Е-152М и отличавшийся передним горизонтальным оперением (ПГО), предназначался для отработки элементов комплекса С-155. ПГО, скорее всего, предназначалось для сохранения необходимого запаса продольной устойчивости машины при переходе от звуковой к сверхзвуковой скорости полёта. При этом схема самолёта не трансформировалась ни в триплан, ни в "утку". Компоновка Е-152 осталась классической, но с ПГО, игравшим вспомогательную роль в управлении машиной.
На Е-152М разместили радиолокационный прицел "Смерч-А" и ракеты К-80 (на законцовках крыла). Первый вариант
Е-152М/1 переделали из Е-152/1 в конце 1962 года, а второй Е-152М/2 — из Е-152/2 летом 1963 года.
463046344635 - Е-152М с ракетами К-80 на законцовках крыла и его чертежи (источник - Airwar.ru).
Доводка двигателя Р-15Б-300 сильно затянулась, и самолёты так и не взлетели ни в 1963-м, ни в 1964-м, и исследования по программе будущего МиГ-25 пришлось проводить на двухдвигательном Е-152А. Что же касается Е-152М, то он со снятым передним горизонтальным оперением по сей день экспонируется в Музее ВВС в подмосковном Монино под обозначением Е-166.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Высотный перехватчик МиГ-25 и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 02 сен 2014, 22:46

Прототип Е-155 - прорыв в будущее.


Когда разрабатывалась эта машина (на основании июньского 1958 года постановления правительства), казалось, что она стоит на пороге технологий следующего века и за экспериментальным Е-155 последуют более скоростные, высотные чуть ли не космические самолёты. А потому и замыслы были грандиозные.
Ожидалось, что Е-155 с системой наведения "Ураган-5" и комбинированной силовой установкой, состоявшей из турбореактивного и жидкостного реактивного двигателей, сможет осуществлять перехват целей, летящих со скоростью 4 000 км/ч на высотах 30 — 50 км на рубеже 140 — 170 км. Вооружение перехватчика планировалось из УР К-9 с перспективой замены их на Х-155. Собирались построить три машины. Как и всегда, сроки, несмотря на всю "революционность" замыслов, были очень сжатые — начать лётные испытания предписывалось не позже июня 1960 года.
Однако довольно скоро наступило "просветление". От почти гиперзвуковой машины отказались, сосредоточив всё внимание на разработке комплекса перехвата С-155. Связано это, пожалуй, с первомайскими событиями 1960 года, когда советские зенитчики сбили разведчик U-2 фирмы "Локхид", пилотируемый Ф. Пауэрсом. В тот день самолёты авиации ПВО не смогли достать американца, да и ракетчики, прежде чем одержать победу, израсходовали несколько своих "изделий".
Комплекс С-155 первоначально состоял из истребителя-перехватчика Е-155П с ТРДФ Р-15М-300 и двух всеракурсных управляемых ракет класса "воздух — воздух" К-9. Кроме этого, под крылом могли подвешиваться два управляемых реактивных снаряда Х-155.
4636 - компоновка перехватчика Е-155П с ракетами Х-155.
Тактический радиус действия и продолжительность полёта Е-155 позволяли использовать систему С-155 вне зоны действия ближних зенитно-ракетных комплексов (ЗРК). Причём, в одном вылете допускались повторные атаки летательного аппарата противника или перенацеливание перехватчика на другие объекты.
В качестве бортовой РЛС предполагалось использовать К-90 или "Смерч-А", дальность обнаружения целей которыми допускала достаточно эффективные атаки ракетами при относительно больших ошибках наведения с использованием наземной системы "Воздух-1". Эта система состояла из аппаратуры предварительного оповещения о воздушных целях "Паутина", а также аппаратуры "Каскад" для обработки информации и выработки команд наведения, передаваемых на борт перехватчика по каналам связи "Лазурь".
Разработчики Е-155 предусмотрели в будущем возможность наведения машины на цель с разных ракурсов с помощью, как тогда казалось, перспективной системы "Луч-1" и оснащения её УР К-8М с вдвое большей дальностью пуска по сравнению с К-9. Тогда же разработчики предложили Е-155 (его иногда называют Е-155М) в варианте лёгкого фронтового носителя ракет Х-58 класса "воздух — земля" и баллистических авиабомб для поражения наземных целей с заранее разведанными координатами. При этом са­молётовождение и управление машиной задумали сделать полностью автоматизированными, что позволяло обойтись без второго члена экипажа.
Как перехватчик, так и ударный самолёт базировались на одном планёре с треугольным крылом, боковыми воздухозаборными устройствами и основными лыжными опорами шасси. На обеих машинах предусмотрели радиостанцию
РСИУ-5, ответчик СРО "Хром", курсовую систему, аппаратуру ближней навигации "Свод-И", радиовысотомер, автопилот и другое оборудование.
На ударном самолёте предполагалась установка радиодальномера "Жемчуг" вместо РЛС, а также доплеровского счислителя пути и автоматического радиокомпаса АРК-54.
4637 - компоновка Е-155 с ракетой класса "воздух-земля".
Первые наброски проекта Е-155 отражали достижения авиационной науки конца 1950-х годов. Не удивительно, что конструкторы из бригады общих видов сохранили треугольное крыло и однокилевое оперение. В глаза бросались лишь боковые ВЗУ, использование которых позволило освободить носовую часть фюзеляжа для размещения мощного радиолокационного прицела. Но эта схема просу­ществовала недолго, в 1960 году специалисты предложили новую аэродинамическую компоновку машины с трапециевидным крылом с углом стреловидности передней кромки 40°. Это официальная версия. Однако следует учесть, что примерно в то же время появились сообщения о самолете А-5 "Виджилент" компании "Норт Америкен", и можно допустить, что эта машина оказала определённое влияние на конструкторов ОКБ-155. Так начиналась биография будущего МиГ-25.
46384639 - рисунки перехватчика Е-155П с треугольным крылом и ракетами Х-155 и ударного варианта Е-155 с крылатой ракетой класса "воздух-земля".
Работы по МиГ-25 возглавил главный конструктор Н.З. Матюк, а с 1976 года — заместитель главного конструктора Л.Г.
Шенгелая. Именно под его руководством началась окончательная отработка аэродинамики, конструкции планёра и всех систем самолёта.
Одна из сложнейших задач, которую пришлось решать ОКБ-155, была связана с преодолением "теплового барьера". Дело в том, что из-за трения воздуха планёр сильно нагревался, причём температура носовой части фюзеляжа и передних кромок крыла была столь высока, что ухудшались механические свойства не только алюминиевых, но и существовавших титановых сплавов. Поэтому разработчики сделали ставку на конструкцию, основным материалом для которой выбрали нержавеющие стали.
Применение тонкого высокорасположенного крыла умеренной стреловидности в сочетании с высокой весовой отдачей самолёта по топливу позволило выполнять длительные полёты с подвешенными ракетами со скоростью до 2 600 км/ч на высоте 20 — 25 км. При этом допускалось маневрирование с 4,3-кратной перегрузкой.
Другой особенностью машины стали плоские боковые ВЗУ в виде перевёрнутого совка. Их применение не только упростило регулирование параметров воздушного потока на входе в двигатели во всём диапазоне скоростей, высот полёта самолёта и его углов атаки, но и способствовало снижению запаса продольной устойчивости на сверхзвуке. Подобные свойства ВЗУ в виде перевёрнутого совка были подтверждены испытаниями моделей в аэродинамических трубах, однако что будет на натурном летательном аппарате, никто не знал. Последнее как известно, связано со смещением аэродинамического фокуса крыла при переходе от дозвуковых к сверхзвуковым скоростям. Видимо, по этой причине, на первом прототипе будущего МиГ-25 предусмотрели узлы крепления переднего горизонтального оперения, предназначенного для балансировки летального аппарата.
Применение двухкилевого оперения в сочетании с подфюзеляжными килями не только уменьшило высоту самолёта, но и облегчило планер. Так постепенно формировался облик будущего МиГ-25.
В докладной записке председателя ГКАТ, направленной в ЦК КПСС от 20 апреля 1961 года, в частности, говорилось:
"В соответствии с поручением, предусмотренным постановлением Совета Министров и ЦК КПСС от 17 февраля 1961 года, нами подготовлены предложения о создании авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155.
Комплекс С-155 намечается создать в двух модификациях — С-155А и С-155Б...
С-155 должен обеспечивать поражение воздушных целей, летящих на высотах от 500 м до 27 — 30 км, при скорости их полёта в зависимости от высоты от 800 до 3 000 — 3 500 км/ч. При этом атака целей на средних и больших высотах производится под любыми ракурсами, на малых высотах — в задней полусфере. Дальность стрельбы ракетами К-40А — 30 км.
В состав С-155 входят: истребитель-перехватчик Е-155 и система наведения на воздушные цели "Воздух-1". Е-155 с двигателями Р-15Б-300 должен обеспечивать горизонтальный полёт в течение 30 — 40 минут на высоте 21 — 22 км с крейсерской скоростью 2 100 — 2 300 км/ч, максимальную высоту горизонтального полёта 23 — 25 км, максимальную скорость — 2 800 — 3 000 км/ч и эксплуатироваться с аэродромов второго класса. Вооружение: четыре ракеты К-40А и РЛП "Смерч-А".
С-155Б — дальнейшее развитие С-155А для повышения его боевых характеристик. Высота поражения целей с 30 м до 35 км под любыми ракурсами. Е-155Б оборудовать РЛС "Вихрь-3" с квазинепрерывным излучением и инфракрасным каналом, а также внести изменения в ракетах К-40 и создать ракету К-44 с газодинамическим управлением. Для наведения использовать комплекс "Электрон" или "Воздух-1".
Е-155Р будет создан на базе Е-155. Максимальная скорость 3 000 км/ч, дальность 3 500 — 4 000 км при крейсерской скорости 2 300 — 2 400 км/ч на высоте 20 — 22 км, практический потолок 25 км. Е-155Р будет иметь несколько вариантов легкосъёмного разведывательного оборудования для фоторазведки в дневных или ночных условиях или разведки радиотехнических средств противника".
Предложение власть приняла, но не сразу — постановление правительства о создании перехватчика и разведчика вышло лишь в феврале следующего года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Высотный перехватчик МиГ-25 и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 05 сен 2014, 17:17

Прототип скоростного разведчика - Е-155Р.


Первым построили разведчик Е-155Р, оборудование которого предназначалось для ведения тактической развед­ки в оптическом, инфракрасном и радиочастотном диапазонах с больших высот. Немалую помощь в решении этой задачи оказали останки уже упоминавшегося американского самолёта-разведчика U-2, сбитого 1 мая 1960 года под Свердловском. Всё, что удалось собрать, детально исследовали и разослали по многочисленным оборонным НИИ и конструкторским бюро. Многое из этого освоила отечественная промышленность. В частности, были скопированы высотно-компенсирующий костюм лётчика и аэрофотокамеры.
Разработка Е-155Р началась в соответствии с мартовским 1961 года постановлением правительства. Всё разведывательное оборудование устанавливалось в носовой части фюзеляжа, а для увеличения дальности полёта на концах крыла смонтировали несбрасываемые баки, вмещавшие 1 200 л топлива. Другой внешней особенностью разведчика стали ласты — аэродинамические поверхности, закреплённые на дополнительных топливных баках и предназначавшиеся, прежде всего, для снижения избыточного запаса поперечной устойчивости самолёта. Кроме того, ласты позволили несколько увеличить запас путевой устойчивости.
Основой разведывательного оборудования Е-155Р должны были стать сменные аэрофотоаппараты АФА-70, А-72, АФА и НАФА-75. Последний предназначался для съёмки ночью, для чего предусмотрели подвеску под крылом до восьми осветительных авиабомб калибра 100 кг и 250 кг. Кроме этого на самолёте устанавливались аппарат для топографической съёмки и станция общей радиотехнической разведки "Ромб-4А" или "Ромб-4Б".
4661 - внешние отличия и общий вид прототипов Е-155Р-1 и Р-3.
Первый экземпляр, Е-155Р-1, построили в конце 1963 года и за шесть дней до нового года перевезли на лётно-испытательную станцию ОКБ в подмосковном Жуковском. Первый вылет на Е-155Р-1 выполнил 6 марта 1964 года А.В. Федотов. Как водится, на опытном экземпляре вместо разведывательного установили контрольно-записывающее и телеметрическое оборудование. В ходе заводских лётных испытаний, завершившихся в конце 1965 года, Александр Васильевич 16 марта установил на этом самолёте (под обозначением Е-266) три мировых рекорда, пролетев 1 000-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2 319 км/ч без груза и с грузом в одну и две тонны.
4662 - первый опытный образец разведчика Е-155Р-1.
Второй экземпляр разведчика построили также в Москве в конце 1964 года, и в марте следующего года начались его заводские испытания. В отличие от предшественника самолёт оснастили оборудованием для фото- и радиотехнической
разведки. В октябре 1966 года эту машину передали на государственные испытания, для ускорения которых в 1966 году на Горьковском авиационном заводе "Сокол" построили третий экземпляр разведчика — Е-155Р-3. Для него из Дубны доставили по Волге фюзеляж и ряд агрегатов машины. Сборку завершили 6 мая 1966 года в старом сборочном цехе, и перед выкаткой на аэродром пришлось поднимать машину за переднюю стойку, чтобы не задеть килями перекрытие ворот.
4663 - Е-155Р-3 - третий опытный образец разведчика.
Поскольку в ходе испытаний первых опытных образцов выявился недостаточный запас путевой устойчивости, то на Е-155Р-3 увеличили площадь вертикального оперения и отказались от дополнительных баков с ластами на концах крыла. Компенсировали же нехватку топлива с помощью дополнительных баков в кессонах крыла и килей, а при необходимости использовали конформный подвесной бак объёмом 4 370 л. Претерпел изменение и фюзеляж, на котором удлинили носовую часть и, в связи с установкой нового вертикального оперения, усилили хвостовую. Объём доработок оказался столь велик, что самолёту впору было присваивать новое обозначение. Первый полёт Е-155Р-3, пилотируемого А.В. Федотовым, состоялся 6 июля 1966 года.
Осень 1967 года преподнесла миру ещё несколько "подарков". 5 октября М.М. Комаров установил очередной рекорд скорости на 500-км замкнутом маршруте — 2 982 км/ч. Спустя три недели, 27 октября, П.М. Остапенко улучшил показатели А.В. Федотова, пролетев 1 000-км замкнутый маршрут с грузом в одну и две тонны со средней скоростью 2 921 км/ч.
Сборка первых Е-155 на серийном заводе в Горьком продвигалась медленно, сказывалось освоение новых технологий. В мае 1968 года в Горьком построили четвёртый Е-155Р-4, ставший эталоном для серийного производства и переданный на совместные государственные испытания. По итогам испытаний в НИИ ВВС, завершившихся в октябре 1969 года, самолёт приняли на вооружение под обозначением МиГ-25Р, машины "Р-3" и "Р-4" передали серийному заводу для конструктивно-технологической отработки, направленной на снижение трудоёмкости производства и повышение эксплуатационной технологичности машины.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Высотный перехватчик МиГ-25 и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 25 авг 2015, 00:32

Перехватчик МиГ-25П.


Параллельно с разведчиком на опытном заводе №155 строился второй лётный экземпляр машины в варианте истребителя-перехватчика Е-155П. Его перебазировали на лётно-испытательную станцию в августе, и 9 сентября 1964 года А.В. Федотов поднял машину в небо.
5838 - общий вид Е-155П.
До конца года на Е-155П совершили 11 полётов. Опытный образец перехватчика мог комплектоваться лишь двумя ракетами, что соответствовало техническому заданию. Однако аппетиты у военных постоянно росли и с переходом на ракеты К-40 они потребовали разместить на перехватчике четыре таких "изделия".
Доработку, связанную с увеличением числа управляемых ракет, выполнили на третьем опытном экземпляре перехватчика, Е-155П-3 с ТРДФ Р-15Б-300, построенном на Горьковском авиазаводе "Сокол" и переданном в конце декабря 1965 года на лётно-испытательную станцию. 6 июля 1966 года лётчик-испытатель А.В. Федотов поднял МиГ-25П-3 в воздух, ознаменовав начало производства на заводе нового семейства "мигов". Е-155П-3 получился перетяжелённым, но, по воспоминаниям лётчика-испытателя Б.А. Орлова, "летал по-прежнему неплохо".
Для охлаждения радиотехнического оборудования и, прежде всего, радиолокационного прицела "Смерч", использовали сертифицированную 50-процентную водо-спиртовую смесь. Этот продукт, ранее применённый на сверхзвуковом бомбардировщике Ту-22, получил в народе название "Шпага", но авиаторы, связанные с эксплуатацией МиГ-25, переиначили его на свой лад, прозвав "Массандра". Последнее, с чьей-то "лёгкой руки", расшифровывалось довольно оригинально: "Микоян Артем, сын армянского народа, дал радость авиаторам" и получило хождение по аэродромам Советского Союза.
Всего построили шесть опытных экземпляров Е-155П. Последний из них, Е-155П-6, отличался вертикальным оперением увеличенной площади и устройством дифференциального отклонения стабилизатора.
Совместные государственные испытания перехватчика начались в декабре 1965 года и завершились в апреле 1970 года. В сентябре 1969 года истребитель-перехватчик в полигонных условиях впервые сбил ракетой Р-40Р радиоуправляемую мишень МиГ-17М. 13 апреля 1972 года Е-155П с двухканальной РЛС "Смерч-А2" приняли на вооружение под обозначением МиГ-25П, а в 1973 году завершились его войсковые испытания.
По итогам заводских и госиспытаний в конструкцию самолёта и двигателя внесли ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V=-5°, отказались от ласт, увеличив площадь килей и одновременно уменьшив поверхность подфюзеляжных гребней, ввели дифференциально-отклоняемый стабилизатор.
Спустя пять лет после окончания государственных испытаний МиГ-25 Указом Президиума Верховного Совета СССР от 3 апреля 1978 года лётчикам-испытателям А.С. Бежевцу, С.А. Микояну, В.И. Петрову из НИИ ВВС и Г.И. Пукито из военной приёмки Горьковского авиазавода присвоили звание Героев Советского Союза.
9 июля 1967 года четыре опытных образца перехватчика были продемонстрированы в полёте на воздушном празднике в московском аэропорту Домодедово. Пилотировали их военные лётчики-испытатели И.И. Лесников (Е-155П-1), Г.А. Горовой (Е-155П-2), В.И. Петров (Е-155П-3) из НИИ ВВС и Г.Б. Вахмистров (Е-155П-5), лётчик военной приёмки Горьковского авиазавода.
58375839 - общий вид и первый опытный экземпляр Е-155П-1.
Не успел затихнуть гул "миговских" турбин, как в иностранной прессе затрубили о советской угрозе и "чудесах" русской техники. Было чему удивляться, поскольку США, кроме "трёхмахового" разведчика, построенного в нескольких десятках экземпляров, противопоставить новому "МиГу" так ничего и не смогли.
Надо сказать, что летать на Е-155, тем более испытывать его, было совсем не просто. Первые машины имели жесткие ограничения по приборной скорости, и несоблюдение их приводило порой к трагическим последствиям. Так, 30 октября 1967 года был потерян первый Е-155П-1, унесший жизнь лётчика И.И. Лесникова.
Причиной этой катастрофы стало кренение самолёта на скорости (видимо, приборной) около 1 000 км/ч. Этот дефект Е-155, связанный с недостаточной жёсткостью крыла, впервые обнаружили лётчики-испытатели ОКБ-155, но они приспособились к нему, заблаговременно создавая крен в обратную сторону, — вправо. После преодоления звукового барьера всё приходило в норму.
В ходе испытаний выяснилось, что в отличие от самолётов, ранее испытывавшихся в НИИ ВВС, МиГ-25 имел два значения максимальной высоты горизонтального полёта. Практический потолок машины, в классическом его понимании, где скороподъёмность не ниже 3 м/с с четырьмя ракетами, был 21 500 м. Однако это оказалось не пределом. Практическая высота горизонтального полёта в течение 30 сек., когда самолёт тормозился от скорости выхода на эту высоту до скорости, соответствующей максимальному значению коэффициента подъёмной силы, составила 25 500 м.
Но и эта высота не была предельной. Для МиГ-25 практический потолок не являлся показателем, так как машина, обладая большим запасом кинетической энергии, могла совершать горизонтальный полёт на больших высотах. Практический же потолок был важен при контрольно-сдаточных испытаниях серийных машин заказчиком для подтверждения тяговых характеристик силовых установок.
По результатам государственных испытаний время барражирования МиГ-25П с четырьмя ракетами на высоте 8 000 м и дозвуковой скорости достигало 2 ч. 5 мин.
26 апреля 1969 года на МиГ-25П, проходившем дополнительные испытания в НИИ ВВС, погиб командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант А.Л. Кадомцев.
В полёте загорелся один из двигателей, но Кадомцев не смог катапультироваться. Тогда предположили, что он не нашёл держки катапультного кресла КМ-1 (на самолетах Сухого они располагались по бокам, а на кресле Микояна — между ног). Это сомнительно, поскольку при посадке в самолёт при всём желании мимо них взгляд лётчика никогда не пройдёт.
Окончательно решить вопрос с поперечной управляемостью МиГ-25 удалось лишь в 1971 году, а толчком к этому стал переворот "МиГа" на спину после пуска одной ракеты на большой сверхзвуковой скорости. Это "явление", свойственное лишь МиГ-25П, получило бытовое название "эффект Казаряна", по фамилии лётчика-испытателя НИИ ВВС, с ним столкнувшегося. В результате появилось предложение выполнить систему управления стабилизаторами дифференциальной, связав её с элеронами, подобно тому, как это сделано на МиГ-23.
Для этого на Горьковском авиазаводе доработали серийный МиГ-25П (заводской №808). Первый полёт на нём выполнил летчик ММЗ "Зенит" Б.А. Орлов. В своей книге "Записки лётчика-испытателя" Борис Антонович рассказывал:
"Внедрение этого технического решения позволило расширить диапазон скоростей полёта до 1 300 км/ч по прибору или истинных, превосходивших 3 000 км/ч. Но от одного дефекта, присущего всем вариантам, МиГ-25 так и не избавился.
При скорости полёта, соответствующей числам М=1,7 — 1,8 машина попадала в "пелену", когда при создании перегрузки чуть больше единицы невидимая сила начинала дёргать её за хвост. Но стоило пройти этот режим, и тряска прекращалась.
13 апреля 1972 года самолёт приняли на вооружение под обозначением МиГ-25П, а в следующем году завершились его войсковые испытания, но лучше от этого он не стал.
30 мая 1973 года погиб летчик-испытатель А.В. Кузнецов. На высоте около 1 000 метров и скорости 1 100 км/ч самолёт стал переворачиваться. Пилот катапультировался, но, столкнувшись с вращающимся самолётом, погиб.
4 октября того же года на МиГ-25 погиб лётчик-испытатель ЛИИ О. Гудков. На высоте 2 000 метров у него заклинило стабилизатор ..."
Не прошло и месяца, как в субботу 29 июня 1973 года на аэродроме Кубинка во время репетиции перед показом техники руководителям КПСС и советского правительства при проходе пары МиГ-25П на малой высоте возле трибун самолёт майора Майстренко неожиданно стал крениться влево и врезался в землю.
Пилот из-за малой высоты и, видимо, неожиданно возникшей и быстро развивавшейся аварийной ситуации, не успел воспользоваться средством аварийного спасения...
5840 - момент гибели майора Майстренко, 29 июня 1973 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Высотный перехватчик МиГ-25 и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 30 мар 2016, 17:06

Cерийное производство и модификации.


МиГ-25 идет в серию.


В начале 1960-х решением ГКАТ Горьковский авиационный завод №21 имени С. Орджоникидзе включили в кооперацию по изготовлению опытных образцов МиГ-25.
Этот самолёт принципиально отличался от предшественников, строившихся в Горьком. Во-первых, из-за высоких сверхзвуковых скоростей полёта вместо алюминиевых сплавов его конструкцию выполнили преимущественно из высокопрочных нержавеющих сталей. Во-вторых, в несколько раз возросли габариты как агрегатов, так и самолёта в целом. И, наконец, в-третьих, топливные баки, расположенные в крыле и фюзеляже, стали несущими. Основным способом выполнения неразъёмных соединений была сварка.
Работа по выпуску нового самолёта разворачивалась на заводе в несколько этапов. На первом, в 1961 — 1962 годах, спроектировали и изготовили сборочную оснастку крыла. Силами конструкторов технологических отделов спроектировали, а в цехе крупной оснастки изготовили
стапеля по всему циклу сборки несущей поверхности. Оснастку передали на Дубнинский машиностроительный завод, где было организовано изготовление крыльев. Дубнинские специалисты высоко оценили работу горьковчан: "У нас ещё никогда не было таких солидных, надёжных, грамотно выполненных стапелей".
В мае 1965 года, как уже упоминалось, фюзеляж и агрегаты первого МиГ-25 прибыли в Горький на барже из подмосковной Дубны и начался монтаж систем. В 1969 году, не дожидаясь окончания государственных испытаний Е-155П, завершившихся в следующем году, разведчик и перехватчик запустили в серийное производство.
Освоение МиГ-25 предрешило техническую революцию на Горьковском авиазаводе. Практически во всех цехах, связанных с изготовлением баковых отсеков фюзеляжа и крыла, пришлось организовывать и изучать с нуля сварочное производство (до этого самолёты были клёпаными), обучать рабочих, конструкторов и технологов.
Сварка стала на предприятии основным технологическим процессом. При этом лидирующее положение заняла контактная сварка. Пришлось осваивать новые приёмы конструирования сварных агрегатов планёра, используя тонколистовые материалы из стали и титана.
Сборка первых "МиГов" выявила низкую технологичность и высокую трудоёмкость изготовления машины и её систем. По инициативе главного конструктора завода Е.И. Миндрова оформили совместное решение МАП и командования ВВС о выделении нескольких самолётов для работ по снижению трудоёмкости сборки МиГ-25. Только на одном из них, ставшем эталоном для серийного производства, реализовали 568 конструктивных улучшений, внедрение которых позволило облегчить машину на 120 кг, повысить на 100 часов её гарантийный ресурс, сократить время на предполётную подготовку на 35, а к повторному вылету — на 25 минут. В итоге эксплуатационные трудозатраты снизились на 34 человеко-часа.
Полёты на МиГ-25 успешно освоили лётчики-испытатели завода Г.Б. Вахмистров, И.В. Карелин, Л.И. Миненко, М.Н. Элькинбард, В.Г. Гордиенко, В.В. Веселовский, А.Х. Пантюхин, A.M. Власов, Н.М. Житнев, В.А. Херодинов, А.Ф. Шаповалов, А.П. Щелкунов и Б.В. Ларионов, хотя процесс этот проходил непросто. Из военной приёмки первым освоил самолёт лётчик-испытатель полковник В.Е. Кузнецов.
Изображение - один из первых серийных МиГ-25, на котором летал летчик-испытатель Л.И. Миненко.
В ходе заводских испытаний первых машин случались аварии. Например, 31 августа 1968 года в полёте на разгон и потолок во время набора на высоте 16 000 м и скорости 1 800 км/ч из-за взрыва гидроаккумуляторов отказало управление.
Ручка управления самолётом ушла вправо до упора и машина стала вращаться вокруг продольной оси. Все попытки исправить положение не дали результата, и лётчику-испытателю Л.И. Миненко ничего не оставалось, как покинуть терпевший бедствие самолёт. Кресло КМ-1 сработало штатно, но катапультирование на такой скорости никогда не происходит без последствий. Достаточно вспомнить аварию лётчика Мосолова. Не лучше обстояло дело и на этот раз. Огромным скоростным напором Миненко сломало ноги.
При проведении испытательных полётов некоторые характеристики самолёта не подтверждались, что требовало дополнительных исследований. В связи с этим в 1969 году один "МиГ" передали в Липецкий центр боевого применения и переучивания лётного состава (ЦБП и ПЛС) ВВС для уточнения методики его лётной оценки. Одновременно специалисты Горьковского авиазавода во главе с заместителем директора Д.Д. Бородиным помогли личному составу ЦБП и ПЛС в освоении этой машины. В итоге завод начал сдачу самолётов заказчику в установленном порядке.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Высотный перехватчик МиГ-25 и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 03 апр 2016, 22:21

Серийные самолеты-разведчики.


В конце 1969 году, как говорилось выше, после завершения госиспытаний горьковчане запустили МиГ-25Р в серийное производство. Тогда же директор завода А.И. Ярошенко, главный инженер И.С. Силаев и главный технолог В.А. Мюрисеп поставили задачу по организации поточного
производства МиГ-25, для чего на предприятии построили новый корпус.
Заводские испытания разведчиков не обошлись без приключений. Так, в одном из полётов у В.Г. Гордиенко на МиГ-25Р произошёл ряд отказов, в том числе основной гидравлической системы. С большим трудом лётчику удалось посадить самолёт на ближайший военный аэродром в Правдинске (Горьковская обл.).
Для разведки в сложных метеоусловиях разрабатывался беспилотный маловысотный разведчик Х-155ДР (не пу­тать с ракетой Х-155 класса "воздух — воздух"), подвешивавшийся под фюзеляжем Е-155Р. Запуск БПЛА предполагалось осуществлять на расстоянии около 200 км от цели. Аппарат снижался под нижнюю кромку облаков и осуществлял фотосъёмку, после завершения миссии информация БПЛА транслировалась на землю. Но работа в этом направлении продолжалась недолго, поскольку сочли, что БПЛА лишь усложнял решение разведывательной задачи.
В дальнейшем для самолёта создали систему автоматизированного управления САУ-155Р. Для индивидуальной защиты разведчика в состав оборудования ввели станцию активных помех "Сирень-1Ф", "Сирень-2Ф" или "Сирень-ЗФ". Прорабатывался вариант разведчика с крылом изменяемой стреловидности и экипажем из двух человек.
В 1969 году на основе анализа опыта боевого применения авиации на Ближнем Востоке заказчик принял решение расширить возможности самолёта, оснастив его бомбардировочным вооружением. В соответствии с указанием министра обороны СССР Д.Ф. Устинова, в течение нескольких недель один МиГ-25Р переоборудовали в разведчик-бомбардировщик, получивший обозначение МиГ-25РБ (тип 02).
На первых серийных МиГ-25РБ, оснащённых станциями радиотехнической разведки СРС-6 и СРС-7, бомбы (до 2 000 кг) подвешивались только под фюзеляжем. Позже, с установкой крыльевых балочных держателей, максимальная бомбовая нагрузка возросла до 4 000 кг. В таком виде самолёты серийно выпускались до 1972 года.
В 1970 году в НИИ ВВС начались испытания МиГ-25РБ, оснащённого навигационной системой "Пеленг", в ходе которых А.Г. Фастовец впервые осуществил сброс двух бомб в автоматическом режиме с высоты 20 км на скорости 2 500 км/ч.
Изображение - общие виды МиГ-25Р и МиГ-25РБ.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото МиГ-25РБ.
Самолёты МиГ-25РБ со станциями СРС-6 и СРС-7 позволяли проводить лишь общую радиотехническую разведку. Поэтому для расширения возможностей машины её решили оснастить станцией радиотехнической разведки "Куб-3" (позже "Куб-ЗМ"), позволявшей определять координаты и параметры источников радиоизлучения и передавать их на командный пункт в реальном масштабе времени. Так появился МиГ-25РБК (тип 52), опытный образец которого построили в 1971 году. После успешных испытаний он выпускался серийно с 1974 по 1980 год.
ИзображениеИзображение - общие виды МиГ-25РБК и РБФ. На фото - МиГ-25РБК в экспозиции выставки на Ходынке, август 1989 года.
Почти одновременно с МиГ-25РБК в 1974 году в серию запустили МиГ-25РБС (тип 51), оснащенный радиолокационной станцией бокового обзора "Сабля". Внешне МиГ-25РБС отличается от дpyгих ваpиантов большими боковыми pадиопpозpачными панелями на носовой части фюзеляжа. Размеpы пеpеднего pадиопpозpачного обтекателя несколько yменьшены. Боpтовое обоpyдование дополнено станцией постановки помех СПС-142 (изд. 142). Вооpyжение не отличалось от ваpианта РБ. Бомбовое вооружение соответствовало модификации фоторазведчиков.
Самолёт строился серийно до 1977 года. Позже часть МиГ-25РБС доработали, укомплектовав более совершенной аппаратурой.
Изображение - общие виды МиГ-25РБТ и РБС.
После замены на МиГ-25РБК аппаратуры "Куб-ЗМ" станцией детальной радиотехнической разведки "Шар-25" появилась модификация МиГ-25РБШ, выпускавшаяся с 1981 года.
И вообще, каждый раз, когда на "двадцать пятом" меняли аппаратуру радиоразведки, модификация получала новое обозначение — МиГ-25РБВ, РБФ, РБД и РБДЗ.
ИзображениеИзображение - общие виды МиГ-25РБШ и МиГ-25БМ. На фото - МиГ-25РБВ.
Последним вариантом в этой ветви развития самолёта стал МиГ-25БМ с четырьмя управляемыми ракетами Х-58, предназначенными для подавления РЛС противника. Кроме ракет, машина допускала подвеску до 5 000 кг бомб. МиГ-25БМ серийно строился на заводе в Горьком с 1982 по 1985 год. Всего выпустили свыше 200 экземпляров МиГ-25Р и его модификаций.
ИзображениеИзображение - самолет прорыва ПВО МиГ-25БМ.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Высотный перехватчик МиГ-25 и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 26 апр 2016, 21:23

Перехватчики.


В 1971 году Горьковский авиазавод приступил к полномасштабному выпуску перехватчиков МиГ-25П (тип 84). От своих опытных предшественников он, как и МиГ-25Р, отличался килями увеличенной площади, крылом с отрицательным поперечным V и подфюзеляжными гребнями иной конфигурации. Изменился и состав оборудования. На машине установили бортовую радиолокационную станцию "Смерч-А2" и аппаратуру автоматического наведения перехватчика на цель.
ИзображениеИзображение - МиГ-25П выпуска 1972 и 1974 года.
В ноябре 1976 года вышло постановление правительства о мерах по повышению боевых возможностей авиационного комплекса МиГ-25-40. Документом предусматривалось изготовление до конца августа 1977 года трёх МиГ-25ПД с модернизированным вооружением и передача их в ноябре на лётные испытания. Минавиапрому предписывалось срочно разработать мероприятия по повышению помехозащищённости РЛС РП-25 ("Смерч-2А") и в первом полугодии 1977 года провести их контрольные испытания.
Изображение - МиГ-25П с ракетами Р-40 в полете.
Предусматривалась модернизация используемых комплексом ракет в варианты Р-40ТД и Р-40РД. Кроме того, в состав вооружения ввели ракету ближнего действия Р-60. На перехватчике предстояло заменить бортовую аппаратуру наведения и целеуказания, запросчик-ответчик, командную и связную радиостанции, радиокомпас и радиовысотомер и прочее оборудование.
В то же время прекратили модернизацию РЛС в вариант "Смерч-4А" и разработку полуактивной радиолокационной ГСН для ракеты Р-40Р, а также артиллерийской установки с пушкой ГШ-23, которую одно время хотели смонтировать на перехватчике.
Реально в 1978 году провели замену бортовой РЛС "Смерч-А2" (РП-25) на "Сапфир-25" с другой частотой излучения, повышенной помехозащищённостью и более широкими функциональными возможностями (в частности, при прежней дальности обнаружения целей 100 км дальность сопровождения возросла с 50 до 75 км), что привело к удлинению носовой части перехватчика. На "Сапфире-25" впервые ввели режимы, позволяющие перехватывать цель на фоне земной поверхности, что значительно расширило боевые возможности самолёта.
Машину оснастили доработанными двигателями Р15БД-300. Так появился перехватчик МиГ-25ПД (доработанный).
Изображение - МиГ-25ПД (общий вид).
Поскольку эффективность МиГ-25ПД оказалась существенно выше, чем у предшественника, то решили переоборудовать в этот вариант и ранее построенные МиГ-25П. Для этого с 1979 года "МиГи" перегонялись из авиаполков на ремонтные заводы в города Насосный, Днепропетровск и Запорожье, где их в процессе капитального ремонта оснащали новым оборудованием. Доработка машин, получивших обозначение МиГ-25ПДС, продолжалась до 1982 года.
Кроме вариантов МиГ-25П и МиГ-25ПД, известны МиГ-25ПДСГ с аппаратурой постановки активных помех и МиГ-25ПДЗ с системой дозаправки топливом в полёте.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Высотный перехватчик МиГ-25 и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 17 мар 2017, 18:35

Учебные "спарки" МиГ-25ПУ и МиГ-25РУ.


Для переучивания лётного состава на самолёты семейства МиГ-25П, а также для обучения методам перехвата воздушных целей ещё в 1968 году создали двухместный учебно-тренировочный МиГ-25ПУ. В отличие от перехватчика, на нём заново спроектировали носовую часть фюзеляжа, где разместили кабину инструктора. Носовую часть фюзеляжа для улучшения обзора из кабины курсанта опустили на 153 мм относительно строительной горизонтали и отклонили на угол 24°. Одновременно сняли РЛС "Смерч-А", сохранив в кабине обучаемого пульт управления ею. Под крылом оставили пилоны с пусковыми устройствами, но вместо боевых ракет на них подвешивали макеты БЛ-46.
В ходе государственных испытаний МиГ-25ПУ с четырьмя ракетами Р-40 при работе двигателей на максимальных оборотах была достигнута скорость, в 2,75 раза превышавшая звуковую. Однако при этом возникала тряска машины, и скорость ограничили 2 800 км/ч, что соответствовало числу М=2,65.
ИзображениеИзображение - общий вид и фото МиГ-25ПУ.
Серийное производство МиГ-25ПУ (тип 22) началось в 1971 году. Они использовались не только для тренировки и переучивания лётчиков на МиГ-25, но и на более поздний перехватчик МиГ-31. Например, в 1983 году истребительный авиаполк имени Б.Ф. Сафонова перевооружился на МиГ-31, и для освоения машины пилотами использовали МиГ-25ПУ.
Для обучения лётного состава полётам и методам авиационной разведки на МиГ-25Р в 1972 году создали двухместный МиГ-25РУ (тип 39), аналогичный МиГ-25ПУ, но укомплектованный соответствующими имитаторами разведывательного оборудования.
Самолеты МиГ-25РУ строились серийно в Горьком в 1970-1982 годах, выпущено более 50 экземпляров. В 1975-1978 годах на самолете МиГ-25РУ, получившем обозначение Е-133, летчиком-испытателем С.Е. Савицкой установлено несколько женских мировых авиационных рекордов.
ИзображениеИзображение - общий вид и фото МиГ-25РУ. Как видно, этот вариант "спарки" внешне неотличим от МиГ-25ПУ.
В ходе эксплуатации учебно-боевых "спарок" произошел один любопытный случай. В августе 1981 года в Белоруссии в ходе тренировочного полёта на МиГ-25ПУ полковник И.Е. Жуков и капитан Оболенцев на высоте 17 000 м услышали хлопок. Одновременно загорелось табло "Пожар левого двигателя" и сработал речевой информатор. Однако, судя по приборам, температура газа и обороты двигателя были в пределах нормы.
Командир решил, что это ложное срабатывание, но неожиданно Оболенцев, находившийся во второй кабине, сообщил, что у него становится жарко. В тот же момент почти заклинило ручку управления самолётом. Тем не менее машину удалось посадить. Когда на земле стали разбираться, то выяснилось, что вспучившийся топливный бак зажал располагавшийся над ним гидроусилитель привода стабилизатора.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1945-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость