Именно этой интересной машине и посвящается данный топик, в котором будут рассмотрены история, устройство, модификации и боевое применение МиГ-27 в военных конфликтах.
Scharnhorst.
МиГ-23Б - от истребителя к ударному самолету.
В 1960-х годах основным советским истребителем-бомбардировщиком стал Су-7Б — первый отечественный сверхзвуковой самолет подобного назначения. По представлениям того времени, его важнейшим достоинством была способность нести атомную бомбу. Предполагалось, что с появлением тактического ядерного оружия произойдет отказ от нанесения одновременных ударов большими группами самолетов, а на первое место выйдут действия одиночных или небольших групп сверхзвуковых машин, поражающих цели ядерными бомбами или ракетами. Однако постепенно "атомная эйфория" начала спадать.
Становилось все более очевидным, что отказавшихся еще совсем недавно архаичными обычных средств поражения отказываться рано. Соответственно, и тактическим ударным самолетам предстояло пройти обратный эволюционный путь: от сверхскоростных носителей "супербомб", предназначенных для поражения целей с заранее известными координатами, к "бомбовозам" с вооружением, мало изменившимся со времен Второй мировой войны.
В тот период в СССР регулярно проводили широкомасштабные войсковые учения с массированным использованием тактической авиации. Как оказалось, результативность атак с воздуха малоразмерных целей с использованием свободнопадающих авиабомб и НАР была далека от желаемой — зачастую летчики Су-7Б просто не успевали обнаружить и поразить назначенные им цели. Тут существенную роль играл такой недостаток Су-7Б, как плохой обзор из кабины летчика в направлении "вперед-вниз". Например, эта "слепота" ярко проявилась на прошедших осенью 1967 года маневрах "Днепр", в которых принимали участие несколько истребительно-бомбардировочных авиаполков, вооруженных Су-7Б, МиГ-21 и МиГ-17. Успешно поразить наземные цели сумели лишь пилоты устаревших МиГ-17...
Нельзя признать удачным и ближневосточный дебют суховского самолета. В боях с израильтянами хорошо видевшие цель арабские летчики дозвуковых "МиГов" выполняли по 2-3 захода, в то время как для Су-7БМК повторный заход считался неприемлемым ввиду большего риска и допускался лишь при отсутствии зенитного огня.
МиГ-17 использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков более интенсивно, чем Су-7БМК, и при этом их боевые потери оказались заметно ниже: с июля 1967 года по август 1970 года были сбиты всего 4 египетских МиГ-17 и 16 Су-7БМК.
Особенно блекло выглядел Су-7Б на фоне своего заокеанского современника — всепогодного истребителя-бомбардировщика F-105F "Тандерчиф". Например, в состав БРЭО американского самолета входили доплеровская навигационная система АN/АRN-131 с аналоговым вычислителем, система управления вооружением АN/АGS-19 с радаром NASAAR R-14А, позволявшим обнаруживать крупные радиоконтрастные наземные цели (аэродромы, стратегически важные мосты, железнодорожные узлы и т.п.), а также определять наклонную дальность до цели, обнаруживать препятствия по курсу при полете на малой высоте.
В конце 1960-х годов в СССР, под влиянием вьетнамского опыта американцев, а также исходя из потребностей нового, лишь формирующегося стратегического направления "Восток", резко активизировались работы по созданию фронтового ударного самолета нового поколения. Он предназначался для непосредственной поддержки войск, должен был иметь летные и маневренные характеристики, близкие МиГ-17, обладая при этом повышенной боевой живучестью и способностью брать на борт большое количество обычных средств поражения. Летом 1969 года, идя навстречу требованиям ВВС, МАП объявило конкурс на проект бронированного "самолета-штурмовика", в котором приняли участие ОКБ С.В. Ильюшина, А.И. Микояна, П.О. Сухого и А.С. Яковлева.
Представленный на конкурс микояновский штурмовик, известный под обозначением МиГ-27Ш и создаваемый на базе истребителя МиГ-21, предполагалось оснастить стреловидным крылом увеличенной площади. На 13 точках внешней подвески самолет должен был нести до 5 500 кг различного вооружения. Характерный облик этой машине придавали боковые нерегулируемые воздухозаборники и приплюснутый "крокодилообразный" нос, обеспечивавший хороший обзор вперед-вниз. Весной 1969 года был построен натурный макет этого самолета. В дальнейшем, основываясь на весьма обнадеживающих результатах испытаний экспериментального МиГ-21И, созданного в рамках программы Ту-144 и выполненного по схеме "бесхвостка" с оживальным крылом, было решено реализовать подобную компоновку и на МиГ-27Ш. Самолет предполагалось оснастить двумя двигателями, мощным бронированием и большим числом узлов внешней подвески. Однако МиГ-27Ш так и остался на бумаге.
- модели двух вариантов МиГ-27Ш на базе МиГ-21.
Легкий боевой самолет-бесхвостка не нашел поддержки в ЦАГИ, да и сам Микоян более склонялся к крылу изменяемой геометрии, отработанному применительно к истребителю МиГ-23. Кроме того, создание фактически новой машины (а от исходного МиГ-21 на ней практически ничего не оставалось) требовало больших финансовых затрат. Не последнюю роль в судьбе проекта сыграло и то, что военные, остро заинтересованные в скорейшем доведении до требуемых кондиций МиГ-23, крайне негативно реагировали на работы, распылявшие силы ОКБ Микояна.
Следует сказать, что МиГ-23 — любимое детище П.С. Кутахова, прославленного героя Великой Отечественной войны, назначенного в 1969 году Главкомом ВВС, с самого начала рассматривался как многоцелевой самолет. Успешному решению ударных задач должна была способствовать, в частности, новейшая автоматизированная бортовая аппаратура. Она частично разгружала летчика, избавив его от ряда рутинных задач, связанных с навигацией и пилотированием, и разрешая сосредоточиться на главном — поиске и поражении объекта атаки.
К 1969 году отработка навигационного комплекса МиГ-23 была, в основном, завершена. КН-23 обладал высокой по тем временам эффективностью: совместно с САУ он позволял выполнять полет по заданному маршруту с тремя точками поворота (они же могли служить и целями), обеспечивал возврат к одному из четырех аэродромов посадки, стабилизацию пространственного положения самолета. Были предусмотрены режимы: "приведение к горизонту", автоматического увода с опасно малой высоты, балансировки машины по крену и тангажу, демпфирования колебаний, вызванных турбулентностью атмосферы, и другими причинами, снятия усилий на ручке управления ("триммерный эффект"), а также выполнения типовых боевых маневров, включая выход из атаки. Первоначально предполагалось, что единый МиГ-23 (как и американский "Фантом") будет использоваться в качестве как фронтового истребителя,так и истребителя-бомбардировщика. Потом все же решили создавать специализированную ударную модификацию "МиГа", отличавшуюся от исходного истребителя, прежде всего, оборудованием при максимально близком планере.
Истребитель-бомбардировщик решили оснастить новинкой того времени — прицельной системой "Сокол-23", разработанной московским ЦКБ "Геофизика" и включавшей квантовый (лазерный) дальномер "Фон", сопряженный с оптическим прицелом и аналоговым вычислителем. Наклонная дальность до наземной цели могла определяться в диапазоне 400-5 000 м. Нужно сказать, что "Фон" был одним из первых (если не первым) в мире устройств подобного типа, доведенным до серийного производства. Использование системы "Сокол-23" позволяло значительно повысить боевые возможности авиационного комплекса. Однако, как и вся "оптика", она могла работать только в ясную погоду, при отсутствии дыма, пыли, тумана и других помех. Были у нее и иные недостатки, неизбежные для выполненного на новых физических принципах изделия.
Прототип истребителя МиГ-23, опытный самолет "23-11/1", совершил первый полет 26 мая 1967 года. Четвертую по счету опытную машину, "23-11/4", выполнили в варианте истребителя-бомбардировщика и передали на летные испытания летом 1969 года. По конфигурации планера она была идентична истребителю, но вместо РЛС оснащалась еще не комплектной прицельной системой "Сокол-23", поэтому в носовой части не стали выполнять окно под лазерный дальномер.
- опытный самолет "23-11/4".
Ударный вариант МиГ-23 предназначался, в первую очередь, для работы по неподвижным наземным целям в светлое время суток, а также для штурмовых действий с использованием пушки и неуправляемых ракет. Кроме того, он мог с применением пушки или ракет "воздух-воздух" с ТГС сам атаковать воздушного противника после применения или предварительного сброса "ударной" боевой нагрузки.
Однако новый самолет вызвал ряд серьезных замечаний заказчика. В частности, на "23-11/4" (как, впрочем, и на новой машине фирмы Сухого Су-17) не был устранен один из основных недостатков, присущих Су-7Б — неудовлетворительный обзор "вперед-вниз" (его угол составлял всего -8,5"). Кроме того, у машины, рассчитанной на 3 000 кг боевой нагрузки и способной базироваться на полевых аэродромах, потребовалось усиливать конструкцию, что вызвало увеличение массы планера. Теперь тяги двигателя Р-27Ф-300 (8 000 кгс) оказалось недостаточно для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик (ВПХ).
Стремление устранить выявленные недостатки привело к созданию нового ударного варианта МиГ-23. К концу 1969 года в инициативном порядке ОКБ выпустило проект МиГ-23Ш (штурмовик), отличавшегося носовой частью фюзеляжа, форму которой выработали, основываясь на примененной в проекте МиГ-27Ш. Окончательный облик носовой части определили, исходя из параметров оптического прицела ДСП-17 (разработчик — ленинградский "Арсенал"), имевшего возможность "смотреть вниз" под углом до -18 градусов. В ходе работы макетной комиссии предложенный вариант удовлетворил военных, которые особенно отметили отличный обзор из кабины летчика. 4 февраля 1970 года последовало совместное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, "узаконивавшее" работы над ударным самолетом "нового облика" на основе проекта МиГ-23Ш. Главным конструктором машины, получившей обозначение МиГ-23Б (изде
лие "32-24"), был назначен Г.А. Седов.
- первый прототип МиГ-23Б - "32-24/1"
Помимо АСП-17, на перспективный самолет решили установить прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-3-23С, для точного применения тактического ядерного оружия со сложных видов маневра. Самолет должен был получить и другое усовершенствованное бортовое оборудование, в частности — полнокомплектную систему "Сокол-23С". Боевую живучесть МиГ-23Б предполагалось повысить за счет бронирования кабины летчика и наиболее важных агрегатов двигателя. Вводилось также заполнение топливных баков инертным газом.