Истребитель-бомбардировщик МиГ-27.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Истребитель-бомбардировщик МиГ-27.

Сообщение Scharnhorst » 08 авг 2014, 01:19

МиГ-27 - самолет интересной судьбы. Возник он в результате "эволюции" истребителя МиГ-23 в бомбардировочный вариант и обрел немалую популярность в авиачастях Советского Союза.
Именно этой интересной машине и посвящается данный топик, в котором будут рассмотрены история, устройство, модификации и боевое применение МиГ-27 в военных конфликтах.
Scharnhorst.


МиГ-23Б - от истребителя к ударному самолету.


В 1960-х годах основным советским истребителем-бомбардировщиком стал Су-7Б — первый отечественный сверхзвуковой самолет подобного назначения. По представлениям того времени, его важнейшим достоинством была способность нести атомную бомбу. Предполагалось, что с появлением тактического ядерного оружия произойдет отказ от нанесения одновременных ударов большими группами самолетов, а на первое место выйдут действия одиночных или небольших групп сверхзвуковых машин, поражающих цели ядерными бомбами или ракетами. Однако постепенно "атомная эйфория" начала спадать.
Становилось все более очевидным, что отказавшихся еще совсем недавно архаичными обычных средств поражения отказываться рано. Соответственно, и тактическим ударным самолетам предстояло пройти обратный эволюционный путь: от сверхскоростных носителей "супербомб", предназначенных для поражения целей с заранее известными координатами, к "бомбовозам" с вооружением, мало изменившимся со времен Второй мировой войны.
В тот период в СССР регулярно проводили широкомасштабные войсковые учения с массированным использованием тактической авиации. Как оказалось, результативность атак с воздуха малоразмерных целей с использованием свободнопадающих авиабомб и НАР была далека от желаемой — зачастую летчики Су-7Б просто не успевали обнаружить и поразить назначенные им цели. Тут существенную роль играл такой недостаток Су-7Б, как плохой обзор из кабины летчика в направлении "вперед-вниз". Например, эта "слепота" ярко проявилась на прошедших осенью 1967 года маневрах "Днепр", в которых принимали участие несколько истребительно-бомбардировочных авиаполков, вооруженных Су-7Б, МиГ-21 и МиГ-17. Успешно поразить наземные цели сумели лишь пилоты устаревших МиГ-17...
Нельзя признать удачным и ближневосточный дебют суховского самолета. В боях с израильтянами хорошо видевшие цель арабские летчики дозвуковых "МиГов" выполняли по 2-3 захода, в то время как для Су-7БМК повторный заход считался неприемлемым ввиду большего риска и допускался лишь при отсутствии зенитного огня.
МиГ-17 использовались в качестве истребителей-бомбардировщиков более интенсивно, чем Су-7БМК, и при этом их боевые потери оказались заметно ниже: с июля 1967 года по август 1970 года были сбиты всего 4 египетских МиГ-17 и 16 Су-7БМК.
Особенно блекло выглядел Су-7Б на фоне своего заокеанского современника — всепогодного истребителя-бомбардировщика F-105F "Тандерчиф". Например, в состав БРЭО американского самолета входили доплеровская навигационная система АN/АRN-131 с аналоговым вычислителем, система управления вооружением АN/АGS-19 с радаром NASAAR R-14А, позволявшим обнаруживать крупные радиоконтрастные наземные цели (аэродромы, стратегически важные мосты, железнодорожные узлы и т.п.), а также определять наклонную дальность до цели, обнаруживать препятствия по курсу при полете на малой высоте.
В конце 1960-х годов в СССР, под влиянием вьетнамского опыта американцев, а также исходя из потребностей нового, лишь формирующегося стратегического направления "Восток", резко активизировались работы по созданию фронтового ударного самолета нового поколения. Он предназначался для непосредственной поддержки войск, должен был иметь летные и маневренные характеристики, близкие МиГ-17, обладая при этом повышенной боевой живучестью и способностью брать на борт большое количество обычных средств поражения. Летом 1969 года, идя навстречу требованиям ВВС, МАП объявило конкурс на проект бронированного "самолета-штурмовика", в котором приняли участие ОКБ С.В. Ильюшина, А.И. Микояна, П.О. Сухого и А.С. Яковлева.
Представленный на конкурс микояновский штурмовик, известный под обозначением МиГ-27Ш и создаваемый на базе истребителя МиГ-21, предполагалось оснастить стреловидным крылом увеличенной площади. На 13 точках внешней подвески самолет должен был нести до 5 500 кг различного вооружения. Характерный облик этой машине придавали боковые нерегулируемые воздухозаборники и приплюснутый "крокодилообразный" нос, обеспечивавший хороший обзор вперед-вниз. Весной 1969 года был построен натурный макет этого самолета. В дальнейшем, основываясь на весьма обнадеживающих результатах испытаний экспериментального МиГ-21И, созданного в рамках программы Ту-144 и выполненного по схеме "бесхвостка" с оживальным крылом, было решено реализовать подобную компоновку и на МиГ-27Ш. Самолет предполагалось оснастить двумя двигателями, мощным бронированием и большим числом узлов внешней подвески. Однако МиГ-27Ш так и остался на бумаге.
4536 - модели двух вариантов МиГ-27Ш на базе МиГ-21.
Легкий боевой самолет-бесхвостка не нашел поддержки в ЦАГИ, да и сам Микоян более склонялся к крылу изменяемой геометрии, отработанному применительно к истребителю МиГ-23. Кроме того, создание фактически новой машины (а от исходного МиГ-21 на ней практически ничего не оставалось) требовало больших финансовых затрат. Не последнюю роль в судьбе проекта сыграло и то, что военные, остро заинтересованные в скорейшем доведении до требуемых кондиций МиГ-23, крайне негативно реагировали на работы, распылявшие силы ОКБ Микояна.
Следует сказать, что МиГ-23 — любимое детище П.С. Кутахова, прославленного героя Великой Отечественной войны, назначенного в 1969 году Главкомом ВВС, с самого начала рассматривался как многоцелевой самолет. Успешному решению ударных задач должна была способствовать, в частности, новейшая автоматизированная бортовая аппаратура. Она частично разгружала летчика, избавив его от ряда рутинных задач, связанных с навигацией и пилотированием, и разрешая сосредоточиться на главном — поиске и поражении объекта атаки.
К 1969 году отработка навигационного комплекса МиГ-23 была, в основном, завершена. КН-23 обладал высокой по тем временам эффективностью: совместно с САУ он позволял выполнять полет по заданному маршруту с тремя точками поворота (они же могли служить и целями), обеспечивал возврат к одному из четырех аэродромов посадки, стабилизацию пространственного положения самолета. Были предусмотрены режимы: "приведение к горизонту", автоматического увода с опасно малой высоты, балансировки машины по крену и тангажу, демпфирования колебаний, вызванных турбулентностью атмосферы, и другими причинами, снятия усилий на ручке управления ("триммерный эффект"), а также выполнения типовых боевых маневров, включая выход из атаки. Первоначально предполагалось, что единый МиГ-23 (как и американский "Фантом") будет использоваться в качестве как фронтового истребителя,так и истребителя-бомбардировщика. Потом все же решили создавать специализированную ударную модификацию "МиГа", отличавшуюся от исходного истребителя, прежде всего, оборудованием при максимально близком планере.
Истребитель-бомбардировщик решили оснастить новинкой того времени — при­цельной системой "Сокол-23", разработанной московским ЦКБ "Геофизика" и включавшей квантовый (лазерный) дальномер "Фон", сопряженный с оптическим прицелом и аналоговым вычислителем. Наклонная дальность до наземной цели могла определяться в диапазоне 400-5 000 м. Нужно сказать, что "Фон" был одним из первых (если не первым) в мире устройств подобного типа, доведенным до серийного производства. Использование системы "Сокол-23" позволяло значительно повысить боевые возможности авиационного комплекса. Однако, как и вся "оптика", она могла работать только в ясную погоду, при отсутствии дыма, пыли, тумана и других помех. Были у нее и иные недостатки, неизбежные для выполненного на новых физических принципах изделия.
Прототип истребителя МиГ-23, опытный самолет "23-11/1", совершил первый полет 26 мая 1967 года. Четвертую по счету опытную машину, "23-11/4", выполнили в варианте истребителя-бомбардировщика и передали на летные испытания летом 1969 года. По конфигурации планера она была идентична истребителю, но вместо РЛС оснащалась еще не комплектной прицельной системой "Сокол-23", поэтому в носовой части не стали выполнять окно под лазерный дальномер.
4537 - опытный самолет "23-11/4".
Ударный вариант МиГ-23 предназначался, в первую очередь, для работы по неподвижным наземным целям в светлое время суток, а также для штурмовых действий с использованием пушки и неуправляемых ракет. Кроме того, он мог с применением пушки или ракет "воздух-воздух" с ТГС сам атаковать воздушного противника после применения или предварительного сброса "ударной" боевой нагрузки.
Однако новый самолет вызвал ряд серьезных замечаний заказчика. В частности, на "23-11/4" (как, впрочем, и на новой машине фирмы Сухого Су-17) не был устранен один из основных недостатков, присущих Су-7Б — неудовлетворительный обзор "вперед-вниз" (его угол составлял всего -8,5"). Кроме того, у машины, рассчитанной на 3 000 кг боевой нагрузки и способной базироваться на полевых аэродромах, потребовалось усиливать конструкцию, что вызвало увеличение массы планера. Теперь тяги двигателя Р-27Ф-300 (8 000 кгс) оказалось недостаточно для обеспечения приемлемых взлетно-посадочных характеристик (ВПХ).
Стремление устранить выявленные недостатки привело к созданию нового ударного варианта МиГ-23. К концу 1969 года в инициативном порядке ОКБ выпустило проект МиГ-23Ш (штурмовик), отличавшегося носовой частью фюзеляжа, форму которой выработали, основываясь на примененной в проекте МиГ-27Ш. Окончательный облик носовой части определили, исходя из параметров оптического прицела ДСП-17 (разработчик — ленинградский "Арсенал"), имевшего возможность "смотреть вниз" под углом до -18 градусов. В ходе работы макетной комиссии предложенный вариант удовлетворил военных, которые особенно отметили отличный обзор из кабины летчика. 4 февраля 1970 года последовало совместное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, "узаконивавшее" работы над ударным самолетом "нового облика" на основе проекта МиГ-23Ш. Главным конструктором машины, получившей обозначение МиГ-23Б (изде­
лие "32-24"), был назначен Г.А. Седов.
4538 - первый прототип МиГ-23Б - "32-24/1"
Помимо АСП-17, на перспективный самолет решили установить прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-3-23С, для точного применения тактического ядерного оружия со сложных видов маневра. Самолет должен был получить и другое усовершенствованное бортовое оборудование, в частности — полнокомплектную систему "Сокол-23С". Боевую живучесть МиГ-23Б предполагалось повысить за счет бронирования кабины летчика и наиболее важных агрегатов двигателя. Вводилось также заполнение топливных баков инертным газом.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Истребитель-бомбардировщик МиГ-27.

Сообщение Scharnhorst » 09 авг 2014, 22:16

Отличительные особенности конструкции МиГ-23Б.


Самолет получил новый двигатель. Было решено установить на нем ТРДФ 3-го поколения АЛ-21Ф, созданный ММЗ "Сатурн" под руководством A.M. Люльки специально для ударных самолетов. Этот одноконтурный одновальный "мотор", оптимизированный для условий скоростного полета на малых высотах, разрабатывался с 1965 года.
Первоначально его тяга составляла 8 900 кгс, что также не могло удовлетворить создателей нового истребителя-бомбардировщика. Однако в марте 1970 года был изготовлен первый экземпляр форсированного АЛ-21Ф-3, тяга которого возросла до 11 215 кгс, что, по расчетам, обеспечивало МиГ-23Б достаточно высокие летные характеристики. По сравнению с лучшими отечественными двигателями 2-го поколения АЛ-21Ф имел повышенную на 23% удельную тягу, удельные расход топлива и масса были ниже, соответственно, на 17 и 30%. Производство новых двигателей организовали на Московском заводе "Салют", затем и на Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова.
4559 - двигатель АЛ-21Ф-3.
Так как АЛ-21Ф-3 уже стояли на Су-17М и Су-24, то вместе с МиГ-23Б это обеспечивало унификацию силовых установок парка истребительно-бомбардировочной (ИБА) и фронтовой бомбардировочной авиации (ФБА). Однако переход на АЛ-21Ф-3 сулил не только преимущества, но и создавал серьезные проблемы. Первоначально этот двигатель имел сравнительно низкую надежность. Кроме того, он был сложен и дорог в производстве (цена одного АЛ-21Ф-3 почти в 4 раза превышала таковую Р-27Ф2-300).
Взлетная масса с нормальной боевой нагрузкой, возросшая до 15 450 кг (с перспективой дальнейшего увеличения), потребовала доработки шасси МиГ-23Б. В результате самолет получил новые колеса с пневматиками низкого давления размером 570x140 мм и 840x290 мм. Чтобы вписать их в фюзеляж, створки ниш основного шасси приобрели небольшую выпуклость. Одновременно давление в шинах основного шасси снизили с 12,5 кГс/см2 до 11,0 кГс/см2, что улучшало проходимость "МиГа" по грунтовым аэродромам.
Су-7Б имели практическую дальность (без ПТБ) немногим более 1 100 км. У Су-17 этот показатель вырос всего до 1 300 км, что, учитывая увеличение пространственного размаха прогнозируемых армейских операций, представлялось уже явно недостаточным. Перед создателями МиГ-23Б была поставлена задача — довести дальность полета самолета с 1 т бомб, как минимум, до 1 500 км. Для этого потребовалось, по сравнению с МиГ-23С, существенно увеличить запас топлива во внутренних баках, добавив в хвостовой части фюзеляжа, по примеру МиГ-23УБ, дополнительную емкость. Еще один бак на 225 л разместили непосредственно за кабиной летчика. А в отсеке между стенками воздушных каналов удалось сформировать третий дополнительный бак на 435 л (что стало возможным из-за отсутствия на МиГ-23Б более габаритного "истребительного" БРЭО). В результате общий объем топлива на борту возрос до 4 600 кг. Под фюзеляжем мог устанавливаться подвесной топливный бак на 800 л. В результате существенной перекомпоновки самолета потребовалось сместить хвостовое оперение назад.
В январе 1970 г. началась постройка опытного МиГ-23Б, а 18 февраля 1971 года (через 71 день после смерти Генерального конструктора Артема Ивановича Микояна) машина с бортовым номером 231, пилотируемая шеф-пилотом фирмы Героем Советского Союза А.В. Федотовым, впервые поднялась в воздух. Позже к участию в испытаниях подключились летчики: Остапенко, Балбеков, Орлов, Меницкий, Фастовец, Щербаков, Рындин, Абрамович, Казарян.
Как и МиГ-23С, первый опытный МиГ-23Б был оснащен отъемными частями крыла так называемой "первой редакции", с ровной передней кромкой и с предкрылком. На втором и третьем опытных экземплярах истребителя-бомбардировщика (бортовые "232" и "233"), также завершенных постройкой в 1971 года, были применены консоли крыла "2-й редакции" (с "клыком"), имевшие большую на 5 м площадь. Это крыло было оснащено узлами для подвесных топливных баков, что позволило довести общее число ПТБ до трех и увеличить дальность полета почти на 40%. Однако пилоны были неподвижными, из-за чего в систему поворота крыла потребовалось включить специальный механизм блокировки, препятствовавший складыванию консолей при подвешенных под ними ПТБ. После выработки топлива эти баки можно было сбросить вместе с пилонами, "освободив" крыло перед атакой или разгоном.
453945404541 - опытные экземпляры МиГ-23Б: борта "322" и "321".
В дальнейшем, по опыту эксплуатации серийных МиГ-23Б, самолет было рекомендовано оснастить крылом с отклоняемым носком, улучшавшим срывные характеристики и устранявшим "раскачку" на малых скоростях. Новая консоль крыла "3-й редакции" получила четырехсекционный носок, занимавший по длине 2/3 передней кромки. Он
отклонялся на 20 градусов синхронно с закрылком.
Взлетные и посадочные скорости МиГ-23Б с новым крылом оказались на 20-30 км/ч ниже, чем у значительно более легкого МиГ-21бис.
4543 - чертежи общего вида МиГ-23Б (взяты с Airwar.ru).

Арсенал вооружения МиГ-23Б.


Второй и третий опытные самолеты (в отличие от первого) несли полный комплект БРЭО, включая САУ-23Б, навигационный комплекс КН-23, прицельную систему "Сокол-23С", систему индикации и радиовысотомер РВ-5Р. Пушечное вооружение МиГ-23Б включало 23-миллиметровое двуствольное орудие ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов и скорострельностью до 3 200 выстрелов в минуту. Эта пушка стреляла 180-граммовыми снарядами, пробивавшими броню до 15 мм, могла достаточно эффективно использоваться для поражения легких бронированных целей типа БТР, БМП. На внешних подвесках можно было разместить 2 контейнера УПК-23-250 с такими же пушками. В состав вооружения самолета вошли также практически все средства поражения "воздух-поверхность", имевшиеся тогда на вооружении фронтовой авиации. В частности, под крылом и фюзеляжем можно было подвесить до четырех блоков УБ-16-57УМП или УБ-32А, каждый из которых вмещал, соответственно, 16 или 32 ракеты С-5 калибром 57 мм. Другой вариант вооружения включал 4 тяжелые 240-мм НАР С-24 массой по 235 кг. Они могли комплектоваться ударным взрывателем В-24А или радиовзрывателем РВ-24 "Жук", который срабатывал в воздухе над целью. Позже в арсенал самолета вошли блоки Б-8М (до четырех штук), каждый из которых снаряжался двадцатью мощными 80-мм НАР С-8. Самолет мог нести до 3 000 кг бомб на двух подкрыльевых и четырех подфюзеляжных узлах подвески (два дополнительных узла были размещены в хвостовой части, за нишами основных опор шасси). Важным новшеством, внедренном на МиГ-23Б, стали многозамковые балочные держатели, разработка которых началась в СССР в 1967 году на основе анализа опыта американцев, полученного во Вьетнаме. На МиГ-23Б использовали держатели МБДЗ-У2Т-1 под авиабомбы калибром до 500 кг, а также МБД2-67У для меньших боеприпасов. В результате самолет получил возможность нести шесть 500-кг авиабомб или восемь по 250 кг, или 18 "соток".
4542 - бомбы ФАБ-500М62 на пилонах МиГ-23Б.
Наибольшим нововведением в области ударного вооружения, внедренном на МиГ-23Б, стали управляемые ракеты класса "воздух-поверхность". В середине 1960-х годов развитие авиационного ракетного вооружения в СССР шло достаточно быстрыми темпами. Но если разработку ракет класса "воздух-воздух" вели несколько ОКБ, то класса "воздух-поверхность" — лишь ОКБ-2-155 в Дубне. К тому времени для бомбардировщиков Ту-16, Ту-22 и Ту-95 им было создано несколько типов крылатых ракет, по своей массе сравнимых с некоторыми истребителями. О вооружении самолетов фронтовой авиации такими "царь-ракетами", естественно, не могло быть и речи.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Истребитель-бомбардировщик МиГ-27.

Сообщение Scharnhorst » 17 авг 2014, 01:09

Разработка ракет класса "воздух-поверхность" для нового ударного самолета.


Американцам еще в 1957 году удалось создать УР (управляемую ракету) АGМ-12 "Буллпап", имевшую радиокомандную систему наведения. Эта ракета успешно применялась во Вьетнаме для поражения малоразмерных, хорошо защищенных целей. В начале 1966 года, когда перед МАП СССР встал вопрос, кому поручить разработку "советского "Буллпапа", выбор пал на КБ калининградского завода №455 (будущее КБ "Звезда" ПО "Стрела", ныне — головное предприятие корпорации "Тактическое ракетное вооружение"), которое уже осуществляло инициативные исследования в данном направлении.
УР, получившую обозначение Х-66, сконструировали рекордно быстро, а после успешного окончания Госиспытаний она в 1968 году была принята на вооружение, став первым управляемым средством поражения класса "воздух-поверхность" фронтовой авиации ВВС СССР. Однако новое оружие не получило сколько-нибудь существенного распространения, так как могло применяться самолетами, оснащенными РЛС, а таковым был лишь МиГ-21ПФМ.
30 апреля 1965 года вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР, предусматривавшее создание для самолетов типа МиГ-23 (предназначавшихся для замены "всего и вся") тактической ракеты Х-23 с радиокомандной системой наведения. Головным разработчиком Х-23 определили КБ завода №134 МАП. Однако в тот период оно было загружено другой тематикой, да к тому же не располагало опытом работы над ракетами класса "воздух-поверхность". Сроки реализации программы затягивались, что грозило оставить советскую фронтовую авиацию без массового высокоточного оружия.
Поэтому в 1967 году работы по Х-23 передали в ОКБ 455-го завода. Там за прототип взяли ракету Х-66, заменив аппаратуру наведения по радиолучу приемной аппаратурой "Дельта Р-1М" радиокомандной системы.
Х-23 предназначалась для поражения пусковых установок ракет, танков и бронемашин, железнодорожных эшелонов, кабин РЛС, малотоннажных кораблей и т.п. Ракета несла 108-кг комбинированную боевую часть, обладавшую как кумулятивным, так и осколочно-фугасным действием. При прямом попадании Х-23 гарантированно уничтожала любую бронетехнику, включая тяжелые танки с броней до 250 мм. А град из полутора тысяч готовых осколков кубиче­ской формы вызывал сплошное поражение слабозащищенных объектов в радиусе 40 м.
Обнаружение цели летчик производил визуально, после чего строго выдерживал направление на нее. Стрельба выполнялась только одиночными ракетами при дальности до цели 3-10 км с горизонтального полета или с пикирования под углом до 40 градусов, с высот от 80 до 5 000 м при скорости полета 600-1 000 км/ч. Когда ракета после схода с пускового устройства появлялась в поле зрения летчика, он с помощью кнюппеля на ручке управления самолетом должен был удержать наблюдаемую по трассеру Х-23 на линии "носитель-цель" до момента ее встречи с целью.
Первый десяток опытных Х-23 подготовили в конце 1967 года. Заводские испытания затянулись до конца 1969 года, а Госиспытания начались в марте 1970 года. Они проходили с привлечением самолетов МиГ-23Б, МиГ-23С, МиГ-23М и Су-17. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 9 января 1974 года и приказом министра обороны система Х-23 "Гром" была принята на вооружение. К ее мелкосерийному производству Калининградский машиностроительный завод (КМЗ)
приступил еще в 1968 году, а крупносерийный выпуск развернул в 1974 году. Через 2 года завод перешел на производство более совершенной Х-23М. Последние УР этого типа были сданы заказчику в 1983 году. Следует сказать, что достаточно низкая стоимость ракеты позволила вооружить ею не только МиГ-23 и МиГ-27, но и практически все советские тактические самолеты 3-го поколения.
После принятия МиГ-23Б на вооружение для его самообороны стали использовать ракеты малой дальности Р-ЗС класса "воздух-воздух" с ТГС.

Средства РЭБ МиГ-23Б.


МиГ-23Б оснастили весьма мощными для своего времени средствами РЭБ. Станция индивидуальной защиты СПС-141 служила для создания помех радиоэлектронным средствам, срывая наведения ракет двух наиболее распространенных в НАТО ЗРК "Хок" и "Найт-Геркулес", а также ракет с радиолокационной системой самонаведения класса "воздух-воздух". Фиксируя облучение вражеской РЛС, станция автоматически определяла ее рабочую частоту и мощность, а затем ставила уводящие помехи. Эхо-сигнал от самолета скрывался среди ложных отметок, срывая наведение.
Приемные антенны СПС-141 располагались в каплевидных обтекателях в нижней части фюзеляжа, а передающая антенна находилась над окном лазерного дальномера.
Для предупреждения об РЛ-облучении из задней полусферы служила СПО-10 "Сирена-ЗМ". Она была разработана омским ЦКБА в 1965-66 годах и отличалась от своей предшественницы СПО-3 новой элементной базой. Истребитель-бомбардировщик имел и новую аппаратуру предупреждения об облучении "Барьер", обеспечивавшую не только обнаружение работы РЛС противника в передней полусфере, но и выдававшую точное направление на источники излучения. Антенны "Барьера" размещались внизу носовой части фюзеляжа под большой радиопрозрачной панелью.
45644565 - размещение люков, антенн и радиопрозрачных панелей на киле и подфюзеляжном гребне МиГ-23Б.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Истребитель-бомбардировщик МиГ-27.

Сообщение Scharnhorst » 21 авг 2014, 01:02

Начало серийного производства и освоения МиГ-23Б.


В ходе испытаний, включая Государственные, МиГ-23Б показал весьма высокие характеристики. Так, его перегоночная
дальность с тремя ПТБ на оптимальной высоте 10 км составила 2 860 км — отличный показатель на фоне зарубежных аналогов.
Высокие возможности самолета продемонстрировал А.В. Федотов, пролетевший на нем из Москвы в Ахтубинск (а это более 1 000 км!) на высоте всего 600 м с топливом только во внутренних баках. Для сравнения, в подобной конфигурации и на тех же высотах дальность ближайшего зарубежного аналога — истребителя-бомбардировщика Sepecat "Ягуар" — не превышает 850 км, а F-16А — 700 км. Практический радиус действия МиГ-23Б с тремя ПТБ-800 и 1000 кг бомб (две ФАБ-500М-62) на высоте 200 м составлял 610 км, а с 3 000 кг (шесть "пятисоток") — 400 км.
Серийное производство МиГ-23Б началось в 1971 году. За два следующих года Московский машиностроительный завод
"Знамя труда" сдал заказчику 24 истребителя-бомбардировщика этого типа. Большую часть этих машин передали ВВС, а остальные — МАП для исследовательских целей.
На серийных самолетах были установлены модернизированные двигатели АЛ-21Ф-3 (изделие "89") в компоновке "Б" т.е. специально оптимизированные для МиГ-23Б. В процессе серийного производства МиГ-23Б получил предусмотренное техническим заданием, но отсутствовавшее на опытных машинах, бронирование кабины летчика. Предварительно отрабатывались различные варианты ее бронезащиты: из стали, титановых и алюминиевых сплавов, а также многослойные комбинации из различных материалов. В конечном итоге была выбрана 9-мм стальная броня, обеспечивавшая удовлетворительную защиту от пуль стрелкового оружия и имевшая хорошую технологичность. Броневые плиты крепились к внешней поверхности фюзеляжа болтами с потайными головками, что позволило ограничиться минимальными конструкционными изменениями. Защиту силовой установки обеспечивали литые крышки технологических люков. Следует сказать, что по боевой живучести МиГ-23Б опережал любой отечественный или зарубежный серийный боевой самолет своего времени. Лишь в конце 1970-х годов он уступил пальму первенства штурмовикам Су-25 и А-10 "Тандерболт".
Первые три МиГ-23Б поступили в 760-й смешанный авиационный полк (САП) липец­кого 4-го ЦБПиПЛС 30 мая 1973 года. Примерно через месяц в "город металлургов" прибыл еще один такой истребитель-бомбардировщик. Освоением новой техники занимались полковник Желтков из Управления боевой подготовки ВВС, а также летчики Центра — майоры В.Д. Беспалов, В.К. Аникеев и Е.А. Фленов.
Несмотря на то, что внешний вид МиГ-23Б тогда являлся секретным, появление новых самолетов сразу же отметили
жители города, обратившие внимание на проплывавшие у них над головами пестро раскрашенные истребители с необычной формой носа, обильно обвешанные гроздьями бомб. Аэродромная общественность, оценив "характерное выражение лица" этого самолета, быстро окрестила его "Крокодилом Геной".
В составе 4-го Центра МиГ-23Б находились до 1977 года, после чего были заменены на более современные МиГ-27. В 1973 году МиГ-23Б получил 722-й отдельный истребительно-бомбардировочный авиаполк в Смуравьево (ЛенВО), которым командовал подполковник Чесноченко. Этот полк остался единственным в ИБА (истребительно-бомбардировочная авиация), куда поступили МиГ-23Б.
ВВС восприняли новый истребитель-бомбардировщик, в целом, положительно, что приятно контрастировало с истребителем МиГ-23С, который вызвал множество нареканий. Были отмечены продуманность и эргономичность кабины, высокая степень автоматизации, отличный обзор с рабочего места летчика, централизованная заправка топливом, которая в наших ВВС появилась значительно позже, чем в США и других странах НАТО.
4563 - серийный МиГ-23Б (общий вид).
Самолет обладал высокими взлетно-посадочными характеристиками. Если у Су-7Б длина разбега и пробега составляла 1 450 м и 1 000 м, соответственно, то у МиГ-23Б она сократилась до 700 м и 800 м. Существенно меньшей была посадочная скорость: 255 км/ч против 300 км/ч. По сравнению с Су-7Б (особенно с его более тяжелыми модификациями) самолет был проще в пилотировании и маневреннее, имел лучшую управляемость. МиГ-23Б легко выходил на сверхзвук. У земли он мог разгоняться до 1 350 км/ч, а с максимальной боевой нагрузкой в 3 000 кг был способен лететь на предельно малой высоте со скоростью до 1 000 км/ч. В обслуживании МиГ-23Б оказался значительно проще, чем Су-7Б. Он имел более низкую "посадку", что облегчало доступ к большинству агрегатов с земли. Большие съемные панели обеспечивали удобные подходы к блокам БРЭО.
456045614562 - МиГ-23Б на стоянке, на фото отлично видна довольно своебразная "стойка" самолета на стоянке.
Проблемы доставляли, в основном, недоведенные двигатели и новое, еще "сырое" БРЭО. К минусам "МиГа" летчики относили более тесную кабину по сравнению с самолетами ОКБ Сухого. В целом по характеристикам МиГ-23Б несколько уступал Су-17М. Он также оказался более сложным в пилотировании, чем Су-17.
На базе МиГ-23Б разрабатывали двухместную учебно-боевую модификацию "32-24УБ". Однако этот проект остался на бумаге, и в качестве единого учебно-боевого самолета для истребительной и истребительно-бомбардировочной авиации был принят МиГ-23УБ ("23-51").
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Истребитель-бомбардировщик МиГ-27.

Сообщение Scharnhorst » 30 май 2015, 23:07

МиГ-23БН


Незначительное количество построенных МиГ-23Б было связано с острым дефицитом двигателей АЛ-21Ф-3. Несмотря на налаживание выпуска АЛ-21Ф-3 в Омске, объем производства этих двигателей оказался недостаточным. В итоге было решено обеспечить ими Су-17М и Су-24, а на МиГ-23Б вернуть двигатель КБ "Союз". К тому времени в этом коллективе под руководством К.Р. Хачатурова создали "двенадцатитонник" Р29-300, предназначенный для модернизированного истребителя МиГ-23М. Его серийный выпуск развернули на московском заводе "Красный Октябрь", а затем к производству "движка" подключили и Уфимское моторостроительное ПО.
Хотя Р29-300 был менее экономичным, чем АЛ-21Ф (удельный расход топлива на "максимале" составлял у него 0,95 кг/кгс-ч по сравнению с 0,88 кг/кгс-ч у двигателя Люльки), он отличался лучшими ресурсными характеристиками, простотой, неприхотливостью в эксплуатации,относительной доведенностью, а главное — мог поставляться в требуемых количествах. Кроме того, если АЛ-21Ф-3 обеспечивал унификацию силовых установок фронтовых ударных самолетов, то Р29-300 позволял унифицировать аналогичным образом машины семейства МиГ-23.
"Ремоторизированный" истребитель-бомбардировщик получил обозначение МиГ-23БН ("32-23"). В состав его оборудо­
вания вошли модернизированная прицельная система "Сокол-23Н", речевой информатор (впервые внедренный на МиГ-25), женским голосом оповещавший летчика о нештатной ситуации на борту или о выходе самолета на опасные полетные режимы (откуда и неформальное название этого устройства "Рита").
Серийный выпуск МиГ-23БН начался в 1973 году на заводе "Знамя труда". Изменения, вносимые в конструкцию самолета в про­цессе производства, были относительно невелики. Так, на машинах, выпускаемых с 1 июля 1977 года, была модернизирована система аварийного сброса фонаря и установлено более надежное катапультное кресло КМ-1М. Причиной "консерватизма" МиГ-23БН являлась действительно хорошая конструкция самолета, не требовавшая (за некоторым исключением) каких-то существенных улучшений, а также вполне естественное нежелание серийного завода ломать высокую степень унификации ударного "МиГа" с истребителем МиГ-23, выпускаемым параллельно.
Среди элементов конструкции, требовавших "лечения" на всех ранних модификациях МиГ-23, следует выделить трещавший бак-отсек №2, являвшийся основным силовым агрегатом фюзеляжа (к нему крепились крыло и шасси). Анализ показал, что появление трещин было вызвано двумя основными причинами: некачественным материалом толстостенных элементов с высоким содержанием водорода, а также структурными изменениями в зоне термического
влияния сварных швов. В результате потребовалось пересмотреть всю технологию изготовления таких деталей. Была усилена и конструкция бака-отсека: увеличена толщина стенок шпангоутов, панелей воздушного канала, боковых панелей и т.п. Более технологичную роликовую сварку стенок шпангоутов пришлось заменить аргонно-дуговой. Произвели и другие изменения конструкции для повышения ее прочности.
561256135614 - передняя опора шасси и правая ниша основного шасси, сопло двигателя и подфюзеляжный гребень, стойки основного шасси и обтекатель пушки ГШ-23Л самолета МиГ-23БН.
Был также доработан двигатель, имевший первоначально ряд эксплуатационных ограничений, усовершенствовано САУ-23Б, расширен состав вооружения. В целом МиГ-23БН стал значительным шагом в качественном развитии отечественных ВВС.
Несмотря на ряд присущих ему недостатков, этот самолет в начале 1970-х годов был, пожалуй, сильнейшим легким тактическим ударным самолетом в мире. Неудивительно, что МиГ-23БН стал наиболее массовым среди истребителей-бомбардировщиков ОКБ Микояна. Он строился до 1985 года, был "растиражирован" в 624 экземплярах, большая часть которых пошла на экспорт.
5615 - приборные панели МиГ-23БН советских и индийских ВВС.
9 июля 1974 года четыре серийных МиГ-23БН получил 760-й САП из 4-го ЦБПиПЛС. В Липецке эти машины эксплуатировали до сентября того же года, после чего их передали в 722-й полк. К концу 1974 года "МиГи" полностью заменили там Су-7Б. Еще одной частью, получившей МиГ-23БН, стал 642-й авиаполк истребителей-бомбардировщиков (АПИБ) в Вознесенске (ОдВО). В 1975 году оба полка пересадили на МиГ-27, а старые истребители-бомбардировщики передали в другие части. Известно, что "бывшие в употреблении" самолеты этого типа получили 122-й полк в Талды-Кургане (Казахстан) и 58-й в Степи (Забайкалье). В 1988 году эксплуатация всех МиГ-23Б и БН в советских ВВС была прекращена.
5611 - приземление МиГ-23БН советских ВВС.
Зарубежные поставки МиГ-23БН начались в 1975 году. Первыми их получили Болгария, ГДР и Чехословакия.
5618 - обслуживание МиГ-23БН из состава 28-го авиаполка ВВС Чехии, июнь 1993 года.
Кроме того, такие истребители-бомбардировщики поставляли в Алжир, Египет, Индию, Ирак, на Кубу, в Ливию, Сирию и Эфиопию. С учетом требований зарубежных заказчиков уходившие на экспорт самолеты получали всевозможные экзотические варианты окраски. Своей "живописностью" особо выделялись "МиГи" арабских стран с преобладанием в окраске "горных" и "пустынных" тонов, а две эскадрильи МиГ-23БН для Кубы получили яркий тропический камуфляж, наводящий на мысли о карнавале в Гаване.
56165617 - первые кубинские МиГ-23БН, авиабаза Сан-Антонио под Гаваной, 1978 год и МиГ-23БН борт "722", на котором 20 марта 1991 года дезертировал с Кубы в США майор Орестес Лорензо.
Хотя появившиеся позднее МиГ-27 имели более совершенное вооружение и оборудование, МиГ-23БН продолжал оставаться весьма привлекательным экспортным продуктом. Он явно превзошел на этом поприще более мощные МиГ-27, которые приобрела лишь Индия. Дело в том, что МиГ-23БН имел регулируемый воздухозаборник и практически полностью сохранил летные характеристики фронтового истребителя, что позволяло использовать его для решения задач по завоеванию господства в воздухе в дополнение к МиГ-23СМ и МиГ-23МФ. В то же время более тяжелый МиГ-27 был, в первую очередь, ударной машиной. И если советские ВВС, имевшие на вооружении тысячи боевых самолетов, могли позволить себе узкоспециализированные авиационные комплексы, то страны "третьего мира" с их ограниченным самолетным парком отдавали предпочтение "универсалам".
5619 - МиГ-23БН ВВС Индии с подвеской из 18 бомб ОФАБ 100-120.
В начале 1980-х годов существовал проект модернизации МиГ-23БН в вариант "32-28", предусматривавший замену аналогового "борта" на цифровой. Однако инозаказчики интереса к этому проекту не проявили, как, впрочем, и советские ВВС, имевшие незначительное количество МиГ-23БН.
В 1998 году АНПК "МиГ" разработал очередную программу модернизации эксплуатируемых в зарубежных странах МиГ-23БН. Машину, получившую обозначение МиГ-23Б-98, предполагалось оснастить рядом новых систем, в т.ч. бортовой автоматизированной системой управления и диалога с летчиком, включавшей цифровые вычислители с платой коррекции от спутниковой навигационной системы, многофункциональный цветной ЖК-дисплей и многофункциональный пульт, интегрированные по международному стандарту МИуБТО-1553В. Планировали существенно пополнить арсенал самолета. Например, в него включали УР класса "воздух-воздух" Р-73Э, "воздух-поверхность" Х-29Т, Х-29Л, Х-31П и Х-31А, а также корректируемые бомбы КАБ-500КР и КАБ-500Л.
Среди других основных опций предлагалось произвести снижение радиолокационной заметности, установить систему дозаправки в воздухе, усовершенствовать комплекс боевой живучести. Однако к концу 1990-х годов самолеты семейства МиГ-23 считались уже весьма устаревшими, и, по-видимому, тратиться на их модернизацию посчитали нецелесообразным.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Истребитель-бомбардировщик МиГ-27.

Сообщение Scharnhorst » 04 июн 2015, 01:19

МиГ-23БМ (МиГ-27)


Вслед за "аналоговыми" МиГ-23Б и МиГ-23БН, во многом являвшимися "переходными" самолетами, способными удовлетворить лишь часть требований заказчика к ударному авиационному комплексу 3-го поколения, последовал модернизированный истребитель-бомбардировщик со значительно более совершенным цифровым бортом, расширенным составом вооружения и рядом других усовершенствований. Главным конструктором нового самолета, получившего обозначение МиГ-23БМ (изделие "32-25"), остался Г.А. Седов. Его первым заместителем назначили переведенного с МАПО М.Р. Вальденберга (впоследствии — главный конструктор МиГ-29К). Изменения по самолету и двигателю учитывали опыт эксплуатации ударных "МиГов", а также всего семейства "двадцать третьих", достигшего к тому времени определенной "зрелости".
Основной модернизации подверглась прицельная система самолета. Головным разработчиком новой аппаратуры являлось НПО "Электросила". Использование бортовой цифровой вычислительной машины (БЦВМ) создавало условия для расширения диапазона решаемых боевых задач, организации информационного поля в кабине, автоматизации процессов прицеливания, а также заметного повышения точности применения оружия. Бортовой компьютер позволял совместить решение навигационных и боевых задач, включая стрельбу и бомбометание, а также применение управляемого оружия в рамках интегрированной системы.
Она имела индикаторы, визирные и вычислительные устройства, датчики информации, устройства управления и систему управления оружием. Т.е. был сформирован прицельно-навигационный комплекс 1-го поколения, получивший обозначение ПрНК-23. В его состав вошли: цифровая вычислительная машина "Орбита-10", навигационный комплекс КН-23, оптическая визирная головка С-17ВГ, лазерный дальномер "Фон", датчики воздушных параметров.
5651 - самолетный лазерный дальномер "Фон" (общий вид).
ПрНК-23 обеспечивал решение 11 задач, в т.ч. полет по заранее запрограммированному маршруту, возврат на аэродром вылета или один из четырех запасных аэродромов, выполнение предпосадочного маневрирования, навигационное бомбометание вне видимости земли и ряд других функций. Архитектура комплекса строилась вокруг ЦВМ, обрабатывавшей текущую информацию и в автоматическом режиме обеспечивавшей непрерывное решение навигационных и прицельных задач. В память компьютера перед полетом вводилось до 43 параметров, включая координаты аэродрома вылета. Задавались маршрут полета с шестью поворотными точками (или целями), данные о метеоусловиях на маршруте, а также баллистические характеристики используемых боеприпасов. В воздухе компьютер реализовывал программу полета, рассчитывая и запоминая параметры пути, счислял и корректировал текущее положение самолета на маршруте, выдавая САУ управляющие команды, а также служил вычислителем прицела.
Комплекс навигации КН-23 обеспечивал БЦВМ навигационной информацией, а также выполнял роль резервной навигационной системы на случай отказа компьютера (при этом обеспечивалось и решение задач самолетовождения, правда, в значительно усеченном виде).
Использование ПрНК-23 не только повышало точность атак и расширяло диапазон режимов боевого применения, но и упрощало работу летчика. Передав часть функций автоматике, он получал возможность сосредоточиться на пилотировании машины, поиске целей и боевом маневрировании.
Однако под новое, более громоздкое оборудование пришлось существенно перекомпоновать носовую часть "МиГа", изменив расположение шпангоутов. При этом размещение люков обслуживания радиоэлектронного оборудования удалось сохранить практически прежним.
Наиболее заметным внешним отличием МиГ-23БМ от предшественников из своего семейства стали новые нерегулируемые воздухозаборники, сделанные проще и легче (почти на 300 кг). Они были оптимизированы для дозвуковых скоростей, более характерных для истребителя-бомбардировщика, но сохраняли работоспособность и на "сверхзвуке" (вплоть до М = 1,6-1,7).
Модернизация планера затронула и конструкцию шасси: самолет приобрел новую "посадку" с уменьшенным стояночным углом. Это позволило уменьшить аэродинамическое сопротивление и, как следствие, несколько сократить длину разбега.
Масса пустого МиГ-23БМ по сравнению с МиГ-23Б возросла более чем на полтонны, что потребовало усилить стойки шасси и амортизаторы, а также изменить крепление рычажной подвески стоек. Самолет получил и новые колеса основных опор, ширина которых была увеличена с 290 до 360 мм. Они стали выступать за контуры ниш шасси, что обусловило и некоторое изменение обводов фюзеляжа, получившего характерные выпуклости. Для лучшего охлаждения ступицы колес оснастили электрическими вентиляторами с двумя режимами работы — "зима" и "лето".
56455646 - Основные и носовая стойки шасси МиГ-27 (схема).
Подверглась усовершенствованиям система управления самолетом. САУ-23Б1 получила перекрестные связи в каналах тангажа и крена. Это и внедрение нового автомата загрузки АРЗ-1А 5-й серии позволило улучшить поведение машины на больших углах атаки, а также характеристики демпфирования и сваливания. Ручку управления самолетом оснастили ограничителем хода с толкателем, который препятствовал выводу машины на опасные углы атаки. При энергичном взятии ручки на себя шток толкателя двигал ее вперед, причем скорость его хода зависела от темпа нарастания угла атаки, что устраняло возможность динамического заброса на больший угол.
Принципиальным усовершенствованием истребителя-бомбардировщика стало новое, значительно более мощное артиллерийское вооружение. Вместо довольно слабой 23-мм пушки (уступавшей американскому "Вулкану" М61) самолет получил 30-мм шестиствольное орудие большой мощности. Его появление было в какой-то мере обусловлено развитием бронетанковой техники в США. Основной танк американской армии М1 "Абрамс", принятый на вооружение в 1981 году, имел мощнейшую защиту лобовых деталей башни и корпуса, затруднявшую борьбу с ним существовавших в то время советских танков Т-55, Т-62, Т-64 и Т-72 ранних модификаций, а также наземных противотанковых средств. Однако толщина верхнего и частично бортового бронирования допускала поражение этого "монстра" 30-мм бронебойными снарядами автоматических пушек. Кроме того, в войсках НАТО заметно возросло количество БТР, БМП и САУ, для поражения которых также хорошо подходили 30-мм снаряды.
Но для того, чтобы сделать попадание такого снаряда в верхнюю проекцию танка или в борт "самоходки" статистически вероятным, требовались высокая кучность и скорострельность, измеряемая тысячами выстрелов в минуту. Это могла обеспечить лишь шестиствольная 30-мм установка АК-630, созданная тульским КБП под руководством А.Г. Шипунова для ВМФ СССР (она предназначалась, главным образом, для "достреливания" противокорабельных крылатых ракет в непосредственной близости от корабля).
Собственно, первоначально предлагалось несколько иное решение — разработать авиационную пушку нового типа калибром 45 мм, использовавшую активно-реактивный снаряд повышенной бронепробиваемости. Однако такая работа требовала времени и больших затрат. В результате был сделан выбор в пользу уже отработанного 30-мм калибра. Нужно отметить, что его сторонником был заместитель министра обороны по вооружению генерал армии В.Я. Шабанов, отстаивавший унификацию оружия и боеприпасов для ВВС, ВМФ и СВ.
Переход с 23 на 30 миллиметров давал более чем двукратное повышение массы снаряда (с 175-185 г до 400 г), а улучшенная баллистика не только обеспечивала боеприпасу хорошую бронепробиваемость, но и значительно улучшала точность огня, а также позволяла разработать снаряды новых, более эффективных типов. Однако корабельный автомат был тяжел, громоздок и явно избыточен по мощности для тактического ударного самолета. В результате орудие пришлось подвергнуть существенной модернизации,направленной, в первую очередь, на уменьшение его габаритов и массы. Новая пушка, названная ГШ-6-30А и принятая на вооружение советских ВВС в 1975 году, весила 145 кг — на 60 кг меньше ее корабельного прототипа. Она имела темп стрельбы 5 500-6 100 выстрелов в минуту, начальная скорость снаряда составила 850 м/с, а боезапас включал 300 патронов с осколочно-фугасно-зажигательными (ОФЗ), осколочно-фугасно-зажигательно-трассирующими (ОФЗТ), фугасно-зажигательными (ФЗ) или бронебойно-разрывными (БР) снарядами. Эффективная прицельная дальность огня по наземным целям равнялась 1 200-1 600 м, а по воздушным — 200-600 м.
Новое орудие установили там же, где на МиГ-23Б и МиГ-23БН размещалась ГШ-23Л. Однако если "двухстволка" располагалась под обтекателем, то новую пушку, имевшую весьма солидные размеры, установили открыто, что обеспечило удобство монтажа и обслуживания, а также хорошее охлаждение блока стволов при стрельбе (естественно, ухудшая при этом аэродинамику).
564756485649 - пушечная установка самолета МиГ-27(схема и фото).
ГШ-23Л комплектовалась сравнительно небольшим патронным ящиком, а размещение боекомплекта новой пушки требовало значительно большего объема. Для этого пришлось упразднить топливный бак №1. В тоже время отказ от системы регулирования водухозаборников и ликвидация системы автоматического управления клиньями УВД-23 позволили увеличить бак №1А, частично компенсировав потери, обусловленные установкой ГШ-6-30А. Следует сказать, что "штурмовой" потенциал МиГ-23БМ мог быть усилен за счет подвески на внешних узлах пушечных контейнеров с подвижными в вертикальной плоскости орудиями ГШ-23.
Боевая нагрузка самолета увеличилась до 4 000 кг. Для удобства снаряжения боеприпасами узлы внешней подвески из-под фюзеляжа перенесли под каналы воздухозаборника и оснастили балочными держателями БДЗ-УМК, рассчитанными на бомбы калибром до 500 кг. Еще один такой держатель мог монтироваться вместо центрального подфюзеляжного топливного пилона.
В результате число точек подвески вооружения возростало до семи. Теперь самолет был способен поднимать в воздух до семи "пятисоток", девять 250-кг бомб или 22 "сотки". Для самообороны от истребителей и борьбы с неманевренными самолетами, а также вертолетами противника (начавшими представлять серьезную угрозу для сухопутных войск) "МиГ" получил также ракеты малой дальности Р-ЗС, а в дальнейшем — модифицированные Р-13М.
В арсенале самолета сохранили уже проверенную на МиГ-23БН ракету Х-23 (Х-23М) класса "воздух-поверхность". Модернизации подверглась аппаратура ее управления, переведенная на современную полупроводниковую элементную базу. Антенну станции наведения "Дельта-НМ" расположили в обтекателе на правой кромке неподвижной части крыла, а не под ней, как на МиГ-23Б. Перенос антенны был обусловлен особенностями установки подкрыльевых многозамковых держателей МБДЗ-У2Т-1, при подвеске которых обтекатель старой "Дельты" мешал и его приходилось снимать.
56505652 - ракетное вооружение МиГ-27.
Два первых опытных МиГ-23БМ переоборудовали из МиГ-23Б с двигателямиАЛ-21Ф-3. 17 ноября 1972 года летчик-испытатель Валерий Меницкий поднял в воздух самолет "32-25" (борт 351). Вскоре к нему присо­единилась вторая опытная машина, также оснащенная двигателем АЛ-21Ф-3 (борт 52).
56415653 - МиГ-23БМ - второй опытный экземпляр и МиГ-23БМ на стоянке Харьковского института им. И. Кожеуба.
В испытаниях, помимо В.Е. Меницкого, принимали участие А.В. Федотов, Б.А. Орлов, А.Г. Фастовец и другие летчики-испытатели ОКБ Микояна и ЛИИ. В 1973 году новый истребитель-бомбардировщик передали в серийное производство на Иркутский авиационный завод. Серийные самолеты оснащались двигателем Р29Б-300. Исключением стали лишь две машины, собранные в комплектации с АЛ-21Ф-3 и предназначенные для сравнительных испытаний.
564256435644 - общий вид и носовая часть МиГ-23БМ.
56545655 - МиГ-23БМ/МиГ-27 с различными вариантами подвески (заводские фото).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Истребитель-бомбардировщик МиГ-27.

Сообщение Scharnhorst » 05 апр 2016, 18:54

Серийное производство и модификации.


Самолет идет в серию.


После соответствующих изменений и доработок документацию по МиГ-23БМ передали для серийного производства на Иркутский авиационный завод. Предприятие было основано весной 1932 года, когда решением партии и правительства в СССР развернулось строительство сети заводов по производству самолетов и двигателей. Основным назначением завода №125 было "обеспечение Красной Армии боевой авиационной техникой для защиты дальневосточных рубежей СССР". Пуск завода состоялся уже через два года. Осенью 1941 года в Иркутск эвакуировался один из московских авиазаводов, предприятия объединили, присвоив единое обозначение №39. В Иркутске строили самолеты практически всех отечественных ОКБ - скоростные истребители И-14 и бомбардировщики СБ, пикировщики Пе-2 и дальние бомбардировщики Ил-4 и Ер-2, реактивные бомбардировщики Ил-28 и Ту-14, транспортные самолеты Ан-12 и Ан-24Т. В 1960 году был начат выпуск сверхзвуковых бомбардировщиков Як-28, производившихся в течение 12 лет.
С 1970 года началось сотрудничество с ОКБ Микояна: массовое оснащение ВВС самолетами Миг-23 потребовало налаживания крупной серии его учебно-боевой модификации, освоенной в Иркутске. За годы постройки завод произвел 769 "спарок" МиГ-23УБ.
К производству машины "32-25" в Иркутске начали готовиться еще в конце 1973 года. Этому в немалой степени способствовали хорошая освоенность технологических процессов и преемственности конструкции, поскольку в ней было много общего с производимой там "спаркой" МиГ-23УБ. Сварочное производство агрегатов планера и выпуск технологически сложных баков-отсеков в Иркутск не передавали, сохранив на ТМЗ и позднее освоив на "Знамен и труда".
Конструктивно новый самолет был во многом сходен с МиГ-23УБ, но, несмотря на это и даже внешнее подобие, начало выпуска нового истребителя-бомбардировщика на иркутском заводе принесло немало проблем. По планеру вопросов не было, но вот новый прицельно-навигационный комплекс доставил массу забот. Характеристики изделия не соответствовали заданным, оборудование страдало множеством дефектов, из-за его ненадежности срывалась сдача машин, и сборочный цех был часто забит самолетами, не прошедшими военную приемку. Потребовалось вызывать из Ленинграда представителей ПО "Электросила", которые в буквальном смысле надолго прописались в заводском общежитии. В цехе №15 для доработчиков пришлось организовать специальный производственный участок, где они занимались ПрНК, снимавшимися для доводки со всех МиГ-27 первых серий. Ситуация сложилась катастрофическая: производство нельзя было остановить, у каждого цеха имелся свой план, но на выходе не оказывалось ни одной кондиционной машины.
Доработчики трудились круглые сутки, обеспечивали входной контроль поступавшего от смежников оборудования, регулировали и настраивали блоки, занимаясь тем, что должны были сделать еще на заводе в Ленинграде. После приемки военпредами очередного доработанного комплекса его вновь ставили на самолет, проверяли на борту и только после этого машину выкатывали на аэродром. Со временем на заводе накопилось столько МиГ-23БМ, что нужно было сдавать по машине в день. На заводе пришлось объявить едва ли не военное положение. С целью выхода из сложившегося кризиса директор завода В.А. Максимовский организовал штаб, координировавший действия подразделений предприятия.
Производственным планом предусматривалась сдача в первый же год 160 самолетов. Обосновав задержки нехваткой специалистов на сборке, директор добился в МАП решения о присылке в Иркутск почти 200 человек, командированных с разных предприятий сроком на три месяца. Это были специалисты высокой квалификации с авиазаводов Комсомольска-на-Амуре, Смоленска и Новосибирска. Для поощрения рабочих была введена более щедрая система оплаты, не предусмотренная нормативами, но для выхода из прорыва приходилось нарушать КЗОТ и удлинять смены чуть ли не вдвое. Поскольку в Иркутске в то время был дефицит продуктов, из госфондов заводу выделялись продовольственные пайки. Кроме этого, организовали премирование рабочих. При выполнении цехом плана созывали собрание и вручали отличившимся дефицитные бытовые товары - телевизоры, холодильники и прочее.
В таком авральном режиме предприятие проработало четыре месяца - с сентября по декабрь 1974 года. В историю иркутского завода эта эпопея вошла под именем "БАМ". Так острословы, опираясь на сравнение с популярной в то время стройкой Байкало-Амурской магистрали, сократили фразу "Большой Аврал Максимовского". Но годовой план по сдаче самолетов завод выполнил.
Сборка МиГ-23Б М (он же "изделие 23БМ" или 25 ) продолжалась в Иркутске до 1977 года. Всего их изготовили 360. На вооружение МиГ-23БМ приняли в феврале 1975 года под названием МиГ-27, хотя в эксплуатации и на производстве самолет часто продолжали звать по-прежнему.
Изображение - cерийный МиГ-27, ныне это экспонат одного из авиамузеев.
Серийные МиГ-27 оснащались двигателем Р29Б-300, исключением стали лишь машины №0501 и №0601, собранные с АЛ-21Ф-3 и предназначенные для сравнительных испытаний.
В ходе производства в конструкцию самолета вносились изменения, улучшавшие его характеристики и эксплуатационные качества. Вскоре после начала выпуска механизм разворота передних колес МРК-30, заимствованный с истребителя и часто отказывавший на более нагруженной стойке, заменили усиленным МРК-32-25 с несколько меньшими углами разворота (±30° вместо прежних ±40'). Аналогичные доработки провели и на уже выпущенных МиГ-27.
Пушечная установка, от огня которой часто страдали посадочные фары, с самолета №61912556185 получила ограждение стволов в виде двух стальных щитков по бокам. В строю ранее выпущенные машины подверглись такой доработке по бюллетеню №23/25-137ДК. С самолета №61912522041 хвостовые держатели вооружения были оборудованы замками ДЗУ-1А (вместо ДЗУ-1), на которые разрешалась подвеска боеприпасов до 500 кг. С их использованием максимальное число "пятисоток" на МиГ-27 повысилось до восьми, а общая боевая нагрузка, с учетом того, что некоторые бомбы этого калибра имели большую действительную массу, а также включения в нагрузку самих держателей, составила 4 400 кг.
Начиная с машины №61912530017 ввели комплексный контроль ПрНК-23 с помощью переносной системы КСК-23, подключавшейся к самолету через бортовые разъемы. Вместо комплекса навигации КН-23 с самолета №61912525060 стали устанавливать усовершенствованный КН-23-1 с курсо-вертикалью ИКВ-1, в которой вместо дававших большую погрешность датчиков воздушных параметров была задействована связь с системой воздушных сигналов СВС-И-72-3, подключенной также к ПрНК, САУ и РСБН.
В ходе серийного выпуска МиГ-27 с №61912545020 получили доработанные узлы поворота крыла, а с №61912561300 - модифицированные закрылки. Вносились и другие, более мелкие изменения.
На МиГ-23БН датчик углов атаки ДУА-ЗМ, смонтированный по левом у борту в районе отсека оборудования, доставлял неудобство в эксплуатации, мешая доступу к аппаратуре, а при снятии крышки отсека его флажок легко было повредить.
На МиГ-27 он был перенесен под козырек фонаря (сдвинут назад от своего первоначального положения), а затем продублирован парным датчиком по правому борту, чтобы система для уменьшения погрешности использовала осредненное значение параметра.
От серии к серии блоки ПрНК постоянно совершенствовались, что позволяло постепенно расширять возможности комплекса. К примеру, самолеты, оборудованные блоками прицельно-навигационного комплекса 4-го этапа, помимо прочего, дополнительно обеспечивали вылет как со своего, так и с любого из запрограммированных аэродромов без повторного ввода координат.
Для предупреждения летчика о близости опасных режимов был введен целый ряд конструктивных мер. О приближении к опасным режимам предупреждал речевой информатор РИ-65Б с записями команд на 16 разнообразных критичных ситуаций, требовавших внимания летчика (к слову, им оснащались только ударные модификации, а на истребителях МиГ-23 его не было). В кабине на самом видном месте находился указател ь угла атаки УУА-1А с крупной хорошо читаемой шкалой. Еще один сигнализатор предельно допустимых углов СУА-1 сообщал об опасности более броско - вспыхивающей лампой. Тряску на ручке, сопутствующую близости сваливания и привычную по другим машинам, имитировало устройство тактильной рычажно-импульсной сигнализации (РИС), предупреждающее о достижении самолетом предельного угла атаки легкими сотрясениями рычага-сигнализатора по руке летчика.
Система автоматического управления САУ-23Б-1 3-й серии получила перекрестные связи в каналах тангажа и крена. Вкупе с новым автоматом загрузки АРЗ-1А 5-й серии она позволила улучшить поведение самолета на больших углах атаки, демпфирование и характеристики сваливания, расширив диапазон режимов пилотирования. Поначалу из соображений экономии, самолет собирались оборудовать только одной из этих систем, но сами по себе они не решали проблемы, и потребовалось внедрить одновременно и ограничительный механизм, и повышавшую устойчивость САУ.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Истребитель-бомбардировщик МиГ-27.

Сообщение Scharnhorst » 07 апр 2016, 00:35

Доработка двигателя и его систем.


Помимо особенностей поведения на больших углах атаки и при сваливании, аэродинамическая компоновка самолета приносила проблемы надежной работе силовой установки.
Стоило ему перейти в энергичное скольжение или достичь критических углов, чтобы начался срыв потока в затеняемом фюзеляжем воздухозаборнике, за которым следовал его помпаж, тут же перекидывавшийся на двигатель. Помпаж носил лавинообразный характер и развивался настолько стремительно, что температура газов скачком за секунду возрастала на 150-200°, грозя прогаром турбины. Чтобы не сжечь двигатель, его требовалось мгновенно выключить. Однако строевые летчики не успевали справляться с ситуацией (случай сам по себе являлся нештатным). Но на небольшой высоте выключение двигателя было рискованным - могло не хватить времени для повторного запуска.
В ответ конструкторы оснастили двигатель противопомпажной системой СПП, для защиты от перегрева ограничивавшей подачу топлива в критической ситуации. СПП следила за пульсациями воздушного потока, контролируя перепад давления и рост температуры. Система также кратковременно включала отсечк у топлива на 2,5- 4 сек. при использовании ракет Х-23 и Р-13М, пуск которых сопровождался мощным шлейфом горячих пороховых газов. Впоследствии режим был задействован и при стрельбе из пушки, извергавшей настоящий вулкан огня. При пуске реактивных снарядов С-24, С-5 и С-8 неблагоприятных явлений не наблюдалось и задержка подачи топлива не производилась (хотя сход тяжелых С-24 и сопровождался "просадкой" оборотов и ростом температуры). Для исключения помпажа при сверхзвуковых срывах потока в воздухозаборниках внедрили ограничитель хода РУД, не позволявший свободно дросселировать обороты при высокой скорости полета. Чтобы погасить скорость, следовало вначале выпустить крыло, и только после торможения двигатель позволял увести обороты с "максимала".
Из-за разрушения двигателя в полете пришлось катапультироваться из МиГ-27 одному из самых опытных летчиков-испытателей ОКБ П.М. Остапенко, выполнявшего полет на оценку устойчивости самолета к перегрузкам. На одном из виражей у него разлетелись агрегаты перепуска воздуха у входа в компрессор - узла Р29Б-300, к надежности которого присутствовали рекламации. Остапенко не прекращал попытки запуска двигателя до полной потери высоты. Он не знал, что все попытки запустит ь двигател ь обречены на неудачу, поскольку вылетевшими лопатками разнесло часть компрессора. Когда самолет вывалился из облаков, летчик обнаружил землю в опасной близости и, убедившись в отсутствии внизу селений, катапультировался из падающей машины.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Истребитель-бомбардировщик МиГ-27.

Сообщение Scharnhorst » 12 апр 2016, 22:19

Прицельно-навигационный комплекс "Кайра".


Параллельно с МиГ-23БМ микояновцами велась разработка еще двух модификаций , отличавшихся более совершенным прицельным оборудованием - изделиями "32-26" и "32-29".
Приоритет отдавался первом у из них, именовавшемуся также МиГ-23БК по названию готовившейся для него прицельной системы "Кайра" (впрочем, с полным правом можно было бы говорить и о разработке самолета под перспективную систему). "Кайра", основанная на новых принципах и технологиях, обещала значительное расширение возможностей самолета.
Главным конструктором по теме МиГ-23БК оставался Г.А. Седов. Модификация была направлена на повышение боевой эффективности, использование новых видов авиационного вооружения и улучшение точностных характеристик средств поражения. Качества имевшегося управляемого оружия, ограничивавшегося во фронтовой авиации ракетой Х-23, уже не удовлетворяли военных. Дальность пуска ее из-за необходимости визуального наведения на цель была небольшой, из-за чего применять ее рекомендовалось лишь после подавления ПВО в районе цели. Наведение было достаточно сложным и требовало от летчика большого внимания, отвлекавшего его от управления самолетом. В эксплуатации выявилось, что навыки наведения ракеты вырабатываются с трудом, летчик после пуска связан в маневре и должен удерживать ракету в поле зрения и створе радиолуча вплоть до попадания её в цель, причем на подлете трассер перекрывал малоразмерный объект атаки, и наведение становилось достаточно условным. Результативность атаки снижал также психологический фактор - натолкнувшись на огонь ПВО, летчик был вынужден все внимание уделять противозенитному маневрированию с энергичными отворотами и уклонением, грозившими срывом наведения, если ракета выходила из узкого луча "Дельты". Низкой была и помехозащищенность системы.
В итоге обещанные возможности высокоточного оружия доставили новые проблемы. По мнению строевых летчиков, применение первых управляемых ракет только усложняло задачу, затягива я время боевог о захода и повышая нагрузку на экипаж в полете, ведь после сброса обычных бомб и пуска НАР они не были скованы в маневре и могли выйти из атаки.
Повысить эффективность управляемого оружия можно было только переходом на принципиально новые способы наведения, которые бы обеспечили увеличение дальности и точности поражения, будучи, по возможности, автономными и освободив летчика от необходимости управлять оружием в процессе его движения к цели. В то же время авиация НАТО уже обладала новыми образцами высокоточных бомб и ракет, американцы успели опробовать их во Вьетнаме, и отставание от США, по словам одного из ведущих отечественных специалистов по этой тематике Б.Е. Мерцалова, к началу 1970-х годов оценивалось, "по меньшей мере, лет на десять".
Задача решалась двумя путями: разработкой поисково-прицельных систем для самолетов и созданием самонаводящихся средств поражения, использующих новые способы наведения. Для поиска и распознавания цели рассматривались разные способы, включая использование радиолокационных и инфракрасных средств. Радиолокационные прицелы, хорошо зарекомендовавшие себя на бомбардировщиках, позволяли обнаруживать цели и навигационные ориентиры в любую погоду, днем и ночью, но не удовлетворяли по массо-габаритным характеристикам, а предложить достаточно компактную систему для истребителей-бомбардировщиков промышленность тогда не могла (достаточно вспомнить, что использование на Су-24 радиолокатора переднего обзора "Орион-А" с антенным зеркалом шириной 1 400 мм задало мидель фюзеляжа и позволило разместить рядом обоих членов экипажа). Инфракрасные детекторы делал неэффективными тепловой фон местности, по-разному прогреваемой солнцем.
Разработкой новой лазерно-телевизионной прицельной системы (ЛТПС) в составе нового прицельно-навигационного комплекса ПрНК-23К занялось московское ЦКБ "Геофизика" под руководством Д.М. Хорола в тесной кооперации с ленинградским НПО "Электроавтоматика" и Центральным научно-исследовательским телевизионным институтом (ЦНИТИ). Проектированием системы, предназначавшейся для МиГ-23БК и Су-24М, от ЦКБ занимались ведущие специалисты М.М. Шарапов, В.И. Карпенко и А.А. Казамаров. В исполнении для МиГ-23БК ЛТПС именовалась "Кайра-23" (изделие 16С1), а по ней "Кайрой" стали именовать и сам самолет.
Разработчикам предстояло решить двоякую задачу: следовало улучшить возможности обнаружения и распознавания целей с последующим надежным прицеливанием и обеспечением уверенного целеуказания применяемым средствам поражения. Поставленное перед конструкторами задание выглядело весьма сложным и объемным, однако достигнутый в стране уровень новых технологий, микроэлектроники и оптикоэлектронной техники позволил разработать работоспособную аппаратуру для прицельной системы, аналогом которой потенциальный противник не располагал. В основу "Кайры" были заложены принципы телевизионного слежения за целью с использованием лазерного канала дальнометрирования и целеуказания при наведении средств поражения.
Поиск цели осуществлялся с помощью телевизионного канала, представлявшего собой электронно-оптическую систему, обладающую высокой разрешающей способностью и преобразующую световое изображение в электрические сигналы. Телевизионный канал "Кайры" имел систему подчеркивания контраста, что, в свою очередь, обеспечивало повышение дальности обнаружения целей в условиях дымки, слабой освещенности, в сумерках и полумраке.
С телевизионным каналом "Кайры" был сблокирован лазерный дальномер-целеуказатель, осуществлявший измерение удаления до цели для решения прицельной задачи и подсветку выделенного объекта лучом квантового генератора.
В состав "Кайры-23" входили станция подсвета целей 11С1, обеспечивавшая поиск и распознавание целей с помощью оптической системы визирования и телевизионного канала КТ-11С, включавшего в себя телекамеру с видиконом - разновидностью передающей электронно-лучевой трубки, обладающей высокой разрешающей способностью и преобразовывающей световое изображение в электрические сигналы.
После их усиления и обработки изображение выводилось на монохромный (черно-белого изображения с шестью градациями яркости) индикатор ИТ-23 (или ИТ-23М - на поздних сериях МиГ-27К) в кабине, за экраном которого следил летчик.
Для применения оружия с телевизионной системой наведения в КТ-11С было предусмотрено ручное переключение выдаваемых на ИТ-23 телевизионных сигналов с собственного канала "Кайры" на два внешних - телевизионные головки самонаведения управляемых ракет, с которых и поступало изображение. Такая методика использовалась для обеспечения целеуказания ГСН ракет их "привязкой" к объекту.
Блок визирования обеспечивал работу двух параллельных каналов - лазерного (другое название - канал излучения) и телевизионного, поворотная визирная призма и двухгранное зеркало у них были общие. Для изменения светового потока, поступающего на видикон ТВ-канала, в зависимости от освещенности местности использовался регулятор диафрагмы РД-23К, управление которым осуществлялось летчиком. В целях защиты видикона от мощных солнечных засветок и предотвращения его повреждения приемник видикона в случае необходимости автоматически закрывался шторками. Прицельное перекрестие на экране было неподвижным, а изображение местности перемещалось относительно него, для контроля работы ТВ-канала использовалась картинка телевизионной испытательной таблицы. Для выдачи оптического изображения на видикон ТВ-камеры служили два объектива с фокусным расстоянием 40 мм и 140 мм. Летчик с пульта в кабине с помощью механизма узла смены объективов мог быстро переключать их, получая на ИТ-23 изображение местности и цели либо в масштабе, совпадающем с визуально видимым (широкое поле зрения ТВ-канала 16°х12°), либо с увеличением (узкое поле 4°40'хЗ°20').
Изображение - моноблок лазерно-телевизионной прицельной станции "Кайра-23".
Телевизионный канал "Кайры" имел возможность регулировки и усиления видеосигнала, что обеспечивало рост дальности обнаружения целей в условиях дымки и недостаточной освещенности. Цель типа танка "Кайра" была способна выделить с расстояния 5-6 км.
Подсвет цели лазерным лучом и измерение дальности до нее выполнялись оптическим квантовым генератором (ОКГ) 27Ф1-01, входившим в состав станции 11С1 и имевшим пять вариантов режимов излучения, отличавшихся по длительности циклов. Излучатель ОКГ с активным элементом из стекла, активированного неодимом, имел импульсную ксеноновую лампу накачки. Для обеспечения нормального функционирования он снабжался блоком обогрева и системой жидкостного охлаждения. На дальности 8 000 м ошибка в измерении расстояния не превышала 7 м.
Устойчивое сопровождение цели "Кайрой" было бы невозможно без обеспечения непрерывного удержания линий визирования каналов на избранном объекте. Независимость положения осей блока визирования от подвижности самолета, его крена и тангажа, достигалась работой двухосного гиростабилизатора ГС-11С, ослабляющего угловые колебания линии визирования в 60 раз и обеспечивающего программный разворот стабилизированной площадки блока относительно двух осей. При этом система стабилизации работала так, что при смещении объекта в сторону от самолета ракурс его изображения на телевизионном экране соответствовал визуально видимому летчиком.
Большие углы отклонения осей телевизионного и лазерного каналов, составлявшие для блока визирования в вертикальной плоскости от 0 до -160 градусов и в горизонтальной ±35 градусов, позволили применять с самолета и корректируемые бомбы (КАБ) с лазерной головкой самонаведения. При этом подсветка цели могла вестись с горизонтального полета назад и вбок, обеспечивая наблюдение и целеуказание даже после пролета над ней. Эту сложную задачу пришлось решать по той причине, что КАБ, как и всякие бомбы, после сброса отстают от носителя.
Название комплекса было выбрано со значением: кайра отличается от других птиц тем, что у нее глаза во время полета могут смотреть в разные стороны и даже "в хвост" (как и оптика "Кайры" самолетной, способной "заваливать" направление визирования и лазерный луч назад по полету).
Изображение - углы обзора станции "Кайра-23".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1945-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость