Фронтовой истребитель МиГ-29.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#1 Фронтовой истребитель МиГ-29.

Сообщение Scharnhorst » 16 ноя 2010, 10:55

К концу 60-х гг. на вооружении основных авиационных держав мира состояли истребители 2-го поколения - советские МиГ-21, американские F-104 "Старфайтер", F-4 "Фантом" и F-5. французские "Мираж" III, шведские J35 "Дракен". Главными требованиями, предъявляемыми к этим машинам, были обеспечение высоких летных характеристик (максимальная скорость - вдвое больше скорости звука, потолок - 19-20 км), наличие управляемого ракетного вооружения класса "воздух-воздух" и бортовых радиолокационных станций для эффективного обнаружения и поражения целей днем и ночью в любых погодных условиях. Близилось к завершению проектирование истребителей 3-го поколения: в СССР - МиГ-23, во Франции - "Мираж" F.1, в Швеции - J37 "Вигген". При их создании уже не ставились задачи существенного улучшения высотно-скоростных характеристик, основной акцент делался на увеличении дальности полета, повышении маневренности, обеспечении возможностей многоцелевого применения, а также базирования на аэродромах с короткими ВПП. Поступление их на вооружение, наряду с модернизированными вариантами МиГ-21 и F-4, планировалось на начало 70-х.
Одновременно по обеим сторонам океана были начаты исследования по программам разработки истребителей 4-го поколения - перспективных боевых машин, которые составили бы основу военно-воздушных сил в следующем десятилетии.
Первыми к решению этой проблемы приступили США, где еще в 1965 г. был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C "Фантом". В марте 1966 г. была развернута программа FX (Fighter Experimental), к которой на конкурсной основе подключились фирмы "Боинг", "Локхид" и "Норт Америкен", позднее - "Рипаблик" (отделение фирмы "Фэрчайлд-Хиллер"). Первоначально предполагалось оснастить самолет крылом изменяемой геометрии, исключительно ракетным вооружением и радиолокационной станцией с большой дальностью действия. Одноместный 27-тонный истребитель с двумя двигателями должен был развивать скорость, втрое превышающую скорость звука. Однако опыт применения американской авиации во Вьетнаме (впервые самолеты ВВС США появились там в 1964 г.) требовал коренного пересмотра всей концепции перспективного истребителя. "Фантомы", обладавшие мощным управляемым ракетным вооружением и эффективной радиолокационной аппаратурой обнаружения воздушных целей, имели преимущества перед МиГ-21 на больших и средних дистанциях, но терпели поражения от более легких и маневренных "МиГов" в ближнем воздушном бою. Новый истребитель не должен был иметь такого недостатка. Поэтому решено было всемерно облегчить его конструкцию, а в состав вооружения включить только пушку и ракеты малой дальности. Позднее для сохранения превосходства над советскими самолетами в воздушном бою за пределами визуальной видимости и обеспечения всепогодности применения все-таки признали необходимым оснастить FX ракетами средней дальности и РЛС. Он попал в разряд 20-тонных истребителей и рассчитывался на максимальную скорость, соответствующую числу М=2.5(проще говоря - 2,5 Мах'a).
А что же творилось в это время у нас?
В СССР работы по созданию истребителей 4-го поколения начались в 1969-1970 гг. К ним были привлечены все ведущие отечественные "истребительные" ОКБ - А.И.Микояна (ММЗ "Зенит"), П.О.Сухого (МЗ "Кулон") и А.С.Яковлева (ММЗ "Скорость"). В 1971 г. были сформулированы первые тактико-технические требования (ТТТ) ВВС к такому самолету, получившему условное название ПФИ (перспективный фронтовой истребитель). Они определяли боевые задачи, которые должен будет решать перспективный истребитель. Основными из них были:
а)уничтожение истребителей противника в ближнем маневренном воздушном бою с применением управляемых ракет и пушки:
б)перехват воздушных целей на большой дальности при наведении с земли или автономно с помощью радиолокационного прицельного комплекса и ведение воздушного боя на средних дистанциях с применением управляемых ракет;
в)прикрытие войск и объектов производственной инфраструктуры от нападения с воздуха, противодействие средствам воздушной разведки противника;
г)сопровождение тяжелых самолетов и защита их от истребителей противника;
д)ведение воздушной разведки;
е)уничтожение малоразмерных наземных целей в условиях визуальной видимости с применением бомб, неуправляемых ракет и пушек.
Поражение воздушных целей должно было осуществляться на средних и малых дистанциях, в свободном пространстве и на фоне земли, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, при использовании противником активных и пассивных помех.
Основными соперниками ПФИ в воздушном бою вначале считались американские перспективные истребители F-15, Р.530 и YF-17 (позднее, по мере поступления необходимой информации, место двух последних занял F-16). В качестве типовых воздушных целей для перехвата рассматривались американские тактические истребители F-4E и F-111A, западноевропейские истребители-бомбардировщики MRCA ("Торнадо") и "Ягуар", а также китайские J-6 (копии устаревших советских истребителей МиГ-19, в большом количестве входившие в состав ВВС КНР).
Предполагалось, что основными отличительными особенностями ПФИ по сравнению с истребителями предыдущего поколения (МиГ-23, Су-15), обеспечивающими успешное решение боевых задач, станут высокая маневренность, наличие принципиально нового комплекса бортового оборудования и современных высокоэффективных средств поражения воздушных целей. Требование высокой маневренности в воздушном бою планировалось реализовать путем разработки новых аэродинамических и компоновочных схем самолета, а также мощных, легких и экономичных двигателей 4-го поколения, которые обеспечивали бы истребителю тяговооруженность более 1.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#2 Re: Истребитель-бомбардировщик МиГ-29.

Сообщение Scharnhorst » 16 ноя 2010, 10:56

Бортовое обзорно-прицельное оборудование, включающее радиолокационный и оптико-электронный каналы, предполагалось строить на новой элементной базе и интегрировать в единый комплекс - систему управления вооружением (СУВ), функционирование которой обеспечивалось бы бортовыми цифровыми вычислительными машинами (БЦВМ). В состав вооружения должны были войти скорострельная автоматическая пушка и новые управляемые ракеты (УР) класса "воздух-воздух" средней дальности и ближнего маневренного боя.
В ОКБ А.И.Микояна проектирование перспективного истребителя 4-го поколения, которому почти сразу было присвоено обозначение МиГ-29. началось в 1970 г. Руководителем ╚темы 9╩ (такой номер она получила) вскоре был назначен заместитель Генерального конструктора, крупный специалист в области аэродинамики, доктор технических наук А.А.Чумаченко, а общую координацию работ осуществлял Р.А.Беляков, ставший в 1971 г. после смерти А.И.Микояна Генеральным конструктором ММЗ "Зенит". Принципиальным вопросом предварительного этапа разработки был выбор аэродинамической схемы перспективного истребителя. Поначалу рассматривался вариант классической (не интегральной) компоновки, которую поддерживал Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), осуществлявший научное сопровождение разработок истребителей 4-го поколения. Специалисты ЦАГИ, возглавляемого академиком Г.С.Бюшгенсом, настоятельно рекомендовали строить истребитель по традиционной схеме "а-ля" МиГ-25. Один из первых вариантов МиГ-29 представлял собой двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом, низкорасположенным горизонтальным оперением и однокилевым вертикальным оперением. Крыло имело наплывы и развитую механизацию по передней кромке. Боковые воздухозаборники выполнялись по типу МиГ-25. Под каждой консолью крыла подвешивалось по три ракеты "воздух-воздух": две - ближнего боя и одна -средней дальности.
Другой проект представлял собой своего рода симбиоз будущих МиГ-29 и МиГ-31 - с боковыми воздухозаборниками (опять-таки по типу МиГ-25) и основными опорами шасси, оснащенными двухколесными тележками (колеса располагались друг за другом). Предполагалась подвеска четырех ракет средней дальности К-25, которые разрабатывались в то время в СССР на базе трофейных образцов американских УР AIM-7E "Спарроу", или оригинальных отечественных К-23. Аванпроект МиГ-29 классической компоновки, разработанный в соответствии с решением Комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 3 марта 1971 г., был предъявлен заказчику в первой половине 1972 г., однако в это время в ОКБ уже полным ходом шла проработка варианта истребителя интегральной компоновки. Несмотря на позицию ЦАГИ, Генеральный конструктор Р.А.Беляков отдавал предпочтение именно такому варианту.
Интегральная компоновка, при которой фюзеляж и крыло самолета образовывали единый несущий корпус, обеспечивала меньшее лобовое сопротивление и большую подъемную силу при полете на больших углах атаки. От использования боковых воздухозаборников решено было отказаться, поскольку установили, что в высокоманевренном воздушном бою при крутых виражах может происходить затенение фюзеляжем одного из воздухозаборников, который при этом практически перестает функционировать со всеми вытекающими последствиями для работы силовой установки. Возможность применения носового воздухозаборника (по типу МиГ-21) вообще не рассматривалась, поскольку в этом случае воздушные каналы занимали бы большую часть объема фюзеляжа - подобная схема осталась в прошлом вместе с истребителями 1-го и 2-го поколений. Поэтому для воздухозаборников было найдено другое место - под центропланом. В новой компоновке МиГ-29 представлял собой среднеплан, имеющий трапециевидное крыло с наплывом, двухкилевое оперение и два двигателя в изолированных гондолах в хвостовой части корпуса
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#3 Re: Истребитель-бомбардировщик МиГ-29.

Сообщение Scharnhorst » 16 ноя 2010, 10:57

В отличие от более ранних вариантов самолет теперь рассматривался как истребитель легкого класса с нормальной взлетной массой около 12 т и был легче не только разрабатываемого в ОКБ П.О.Сухого перспективного истребителя Су-27 (Т-10), имевшего нормальную взлетную массу более 18 т, но даже и однодвигательного серийного фронтового истребителя МиГ-23М (его нормальная взлетная масса с ракетами составляла 15.7 т). Объяснялось это следующими обстоятельствами.
В 1971 г. институтами промышленности и заказчика - НИИ автоматических систем Минавиапрома (НИИАС МАП, ныне Государственный НИИ авиационных систем - ГосНИИАС) и Центральным НИИ №30 Министерства обороны (ЦНИИ-30 МО) - были начаты исследования по формированию концепции построения парка истребительной авиации (ИА) в составе ВВС страны на 80-е гг. Анализ развития тактики ИА показывал, что круг задач, возлагаемых на истребители, как и способов их решения, был традиционно весьма широк. В идеале для решения каждой конкретной боевой задачи необходим специализированный тип истребителя с определенной системой вооружения. Так, для перехвата самолетов ударной авиации требуется жесткая связь истребителя с наземными средствами наведения при действии над своей территорией и максимум автономности при действии за линией боевого соприкосновения (ЛВС); самолет должен располагать большой скороподъемностью и хорошими разгонными характеристиками, мощным ракетным вооружением и бортовым оборудованием, позволяющим производить обнаружение целей как в свободном пространстве, так и на фоне земли. Для решения задач сопровождения истребитель должен иметь большую дальность полета. Для ведения ближнего воздушного боя ему необходимы высокие маневренность и тяговооруженность, широкий диапазон скоростей, специфические виды вооружения (всеракурсные ракеты малой дальности, ракеты ближнего маневренного боя и т.п.).

Удовлетворить столь противоречивым требованиям в проекте одного самолета вряд ли представлялось возможным. С другой стороны, ограниченность средств не позволяла иметь в составе ВВС одновременно несколько типов специализированных истребителей. Компромиссным решением могло бы стать построение парка ИА (подобно тому, как это было сделано в США) на базе двух типов самолетов: сложного универсального перспективного фронтового истребителя, способного действовать автономно и в составе группы на достаточной оперативно-тактической глубине (250-300 км) над чужой территорией - аналога F-15, и перспективного легкого фронтового истребителя (ЛФИ), предназначенного для действий над своей территорией и в пределах тактической глубины (100-150 км за ЛВС) - аналога F-16. ПФИ должен был располагать большим запасом топлива и боекомплектом, включающим не менее четырех ракет "воздух-воздух" средней дальности и оружие ближнего боя (ракеты и пушку), совершенной системой навигации, обороны и связи; при специальной комплектации оборудования и вооружения он мог бы использоваться также в войсках ПВО страны. ЛФИ, напротив, должен был стать простым в изготовлении и эксплуатации, не предъявлять высоких требований к подготовке летного и обслуживающего персонала, аэродромам базирования (поэтому его первоначально называли также ПЛМИ - перспективный легкий массовый истребитель), его боекомплект мог бы быть ограничен двумя ракетами средней дальности и оружием ближнего боя (ракеты малой дальности и пушка).
Командование ВВС в 1972 г. рассмотрело разработки перспективных истребителей, выполненные в трех конструкторских бюро. ОКБ им. А.И.Микояна представило заказчику аванпроект легкого фронтового истребителя МиГ-29, ОКБ П.О.Сухого - аванпроект тяжелого фронтового истребителя Су-27 (Т-10), а ОКБ А.С.Яковлева - аванпроекты легкого истребителя Як-45М и тяжелого истребителя Як-47. Оценив все предъявленные проекты, комиссия ВВС отклонила предложения ММЗ "Скорость", а двум другим дала "зеленый свет": МЗ "Кулон", поручалось продолжить проектирование самолета Су-27 по программе ПФИ. а ММЗ "Зенит" - самолета МиГ-29 по программе ЛФИ. 7 августа 1972 г. министр авиационной промышленности подписал приказ о разработке второй редакции аванпроекта легкого фронтового истребителя МиГ-29 с интегральной компоновкой планера (в ОКБ этот вариант получил наименование изделие "9-11").
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#4 Re: Истребитель-бомбардировщик МиГ-29.

Сообщение Scharnhorst » 16 ноя 2010, 10:59

Практически с самого начала разработки МиГ-29 решено было делать двухдвигательным: опыт эксплуатации фронтовых истребителей 2-го, а затем и 3-го поколений показывал, что самолеты с одним двигателем имеют недостаточную живучесть в боевой обстановке. Выход из строя единственного двигателя почти неизбежно влек за собой летное происшествие, в лучшем случае удавалось совершить вынужденную посадку, а о продолжении выполнения боевого задания не могло быть и речи. Переход к двухдвигательной схеме значительно повышал живучесть и надежность истребителя, а кроме того, без труда обеспечивал требуемое значение тяговооруженности (более 1). Безусловно, все достоинства такой схемы на легком истребителе, каким являлся МиГ-29. могли реализоваться только в случае использования на нем двигателей нового поколения с малым удельным весом и высокими газодинамическими характеристиками. Разработка таких двигателей в СССР была начата в конце 60-х гг. коллективами ГМЗ им.В.Я.Климова (главный конструктор С.П.Изотов), МЗ "Сатурн" (Генеральный конструктор A.M.Люлька), ММЗ ╚Союз╩ (Генеральный конструктор С К.Туманский) и Пермского МКБ (главный конструктор П.А.Соловьев) при научном содействии специалистов Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ).
Под руководством A.M.Люльки и П.А.Соловьева проектировались крупные двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажными камерами (ТРДДФ) тягой более 12000 кгс (117.7 кН) (АЛ-31Ф для Су-27 и Д-ЗОФ-6 для МиГ-31). Для МиГ-29 же нужны были ТРДДФ тягой не более 7500-8500 кгс (73.5-83.4 кН) и массой порядка 1000 кг. Проекты таких двигателей имелись у ОКБ С.П.Изотова (РД-33) и С.К.Туманского (Р67-300). После их рассмотрения предпочтение было отдано первому, и к концу 1973 г. состав силовой установки МиГ-29 определился окончательно. Двигатель РД-33 рассчитывался на тягу 5040 кгс (49.4 кН) на максимальном режиме и 8300 кгс (81.4 кН) - на полном форсаже. В отличие от ТРДФ. применявшихся на серийных фронтовых истребителях МиГ-21бис и МиГ-23М, он был двухконтурным (степень двухконтурности 0.475) и имел значительно более высокие газодинамические характеристики: температура газов перед турбиной достигала 1650 К (у Р25-300, устанавливавшегося на МиГ-21бис и имевшего тягу 7100 кгс (69.6 кН), - 1313 К), а суммарная степень сжатия компрессора - 21.5 (у Р25-300 - 9.5). Удельный расход топлива на максимальном режиме по сравнению с тем же Р25-300 сократился на 20%, а удельный вес - на 26%: по сухой массе (1055 кг) РД-33 оказался даже на 15% легче менее мощного двигателя самолета МиГ-21бис. К проектированию двигателя ГМЗ им. В.Я.Климова приступил в 1968 г. В 1972 г. началась отработка на стендах отдельных узлов и агрегатов, а в конце 1974 г. - и первых полноразмерных образцов РД-33 0-й серии. В этом же году был выпущен эскизный проект, а 10 июля 1975 г. вышел приказ министра авиационной промышленности, "узаконивший" разработку двигателя. Через год новый ТРДДФ был впервые испытан в полете на летающей лаборатории ЛЛ-88, созданной на базе самолета Ту-16. В 1977 г. подготовили усовершенствованный вариант двигателя (РД-33 1-й партии) с улучшенными весовыми, прочностными и газодинамическими характеристиками. В 1979 г. он был облетан на ЛЛ-88, в том же году в полете испытали и двигатель 2-й партии, отличавшийся рядом доработок и ставший прототипом первых серийных РД-33 (партии 2с), производство которых было налажено в 1980 г. на ММЗ "Красный Октябрь".
В связи с размещением воздухозаборников двигателей под корпусом самолета (а следовательно, в непосредственной близости от земли и передней опоры шасси) особенно актуальной становилась разработка системы эффективной защиты от попадания в них посторонних предметов на рулении, взлете и посадке. Проблема была решена весьма оригинальным, не применявшимся еще в авиационой практике способом. Предполагалось, что на земле, до отрыва самолета, основные воздухозаборники (так называемые осевые входы) будут закрываться специальными перфорированными панелями, а воздух к двигателям будет поступать в основном через приоткрывающиеся створки на верхней поверхности крыльевых наплывов (верхние входы). После отрыва истребителя от взлетной полосы защитные панели основных воздухозаборников должны были поворачиваться в исходное горизонтальное положение, открывая доступ воздуха в воздушные каналы двигателей, а створки верхних входов - закрываться.
26 июня 1974 г. выходит Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании легкого фронтового истребителя МиГ-29, в том же году выпускаются новые ТТТ к самолету, учитывающие результаты проведенных в 1971-1974 гг. институтами промышленности и заказчика исследований по концепции истребителей 4-го поколения, и Межведомственный план-проспект разработки эскизного проекта ЛФИ(легкого фронтового истребителя) МиГ-29. Необходимость последнего документа объяснялась масштабностью предстоящей работы: к созданию самолета помимо большого числа предприятий Минавиапрома привлекался целый ряд организаций других отраслей оборонной промышленности - Минрадиопрома, Миноборонпрома, Минэлектронпрома и др. Новые ТТТ предполагали увеличение нормальной взлетной массы истребителя до 13.5 т, при этом для сохранения заданной нагрузки на крыло предстояло несколько увеличить его площадь. Вариант МиГ-29 большей взлетной массы с увеличенным крылом получил в ОКБ условное наименование изделие "9-12". Тактико-техническое задание на ОКР по МиГ-29, утвержденное Главнокомандующим ВВС 31 июля 1975 г., предусматривало проведение работ по созданию самолета в два этапа: на первом планировалось оснащение его радиолокационным прицельным комплексом и ракетным оружием предыдущего поколения, взятым с серийного истребителя МиГ-23МЛ (с необходимой модернизацией), на втором - системами нового поколения.
Предполагалось, что самолет первого этапа, получивший наименование МиГ-29А, сможет поступить в войска уже в конце 70-х гг., пока будет доводиться перспективный комплекс оборудования и вооружения для основного варианта МиГ-29. В соответствии с этим и эскизный проект истребителя, первые материалы которого были готовы уже в 1974 г., выполнялся в двух частях - по МиГ-29А и по МиГ-29.
Оба варианта имели идентичную конструкцию планера, одинаковые силовую установку и системы общесамолетного, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования, не отличались они и по летным характеристикам. МиГ-29А планировалось оснастить системой управления вооружением СУВ-23МЛ-2 (СУВ-29А), состоявшей из РЛПК ╚Янтарь╩, оптико-электронного "прицельно-навигационного комплекса ОЭПрНК-29А, блоков связи с головками самонаведения (ГСН) ракет, коммутации и т.п. РЛПК "Янтарь" включал одноименную радиолокационную станцию, создаваемую на базе БРЛС "Сапфир-23МЛ", аналоговый вычислитель и канал непрерывного подсвета для наведения ракет с полуактивной радиолокационной ГСН (ПАРГС). ОЭПрНК-29А состоял из оптико-электронной прицельной системы ОЭПС-29А с квантовой оптико-локационной станцией (КОЛС), двухэкранной системы единой индикации (индикатор на лобовом стекле и индикатор прямого видения), бортовой цифровой вычислительной машины типа "Орбита-20" и системы навигации СН-29А.
Помимо СУВ в состав бортового радиоэлектронного оборудования истребителя планировалось включить запросчик системы государственного опознавания, бортовую часть командной радиолинии наведения "Бирюза", систему автоматического управления САУ-29А, самолетный ответчик СО-69, станцию предупреждения об облучении "Береза-Л", радиовысотомер "Репер-М", автоматический радиокомпас "Оленек", маркерный радиоприемник МРП-56П, связную радиостанцию "Журавль-30" и другую аппаратуру.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#5 Re: Истребитель-бомбардировщик МиГ-29.

Сообщение Scharnhorst » 16 ноя 2010, 11:03

В 1977 г. эскизный проект и макет легкого фронтового истребителя МиГ-29 получили одобрение заказчика. В окончательном варианте самолет представлял собой выполненный по нормальной аэродинамической схеме среднеплан, имевший интегральную компоновку планера и оснащенный трапециевидным механизированным крылом с развитыми корневыми наплывами, двухкилевым вертикальным оперением, дифференциально отклоняемым цельноповоротным стабилизатором, двумя ТРДДФ РД-33 (тяга на форсаже по 8300 кгс (81.4 кН)) в изолированных гондолах в хвостовой части фюзеляжа, подфюзеляжными регулируемыми воздухозаборниками с вспомогательными взлетно-посадочными верхними входами и трехопорным убирающимся шасси с передней опорой. Летчик размещался в герметичной кабине, "приподнятое" положение которой обеспечивало хороший обзор во все стороны (угол обзора вперед-вниз 14 градусов). Этому способствовало применение фонаря с остеклением большой площади и беспереплетным козырьком, а также наличие трех панорамных зеркал заднего обзора. Покидание летчиком самолета в случае аварии обеспечивалось катапультным креслом К-36ДМ, разработанным на МЗ "Звезда" (главный конструктор Г.И.Северин) как унифицированное средство спасения экипажа различных самолетов фронтовой авиации во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая режимы движения самолета по аэродрому. Длина самолета (без штанги ПВД) составляла 15.0 м, размах крыла - 10.8 м, площадь - 38.0 м2, высота на стоянке - 4.56 м. Масса пустого самолета была 9670 кг, нормальная взлетная с запасом топлива во внутренних баках 3650 кг - 13570 кг. При этом взлетная тяговооруженность достигала 1.23, а удельная нагрузка на крыло - 350 кг/м2.
Истребитель МиГ-29 предназначался для решения боевых задач над своей территорией и в ближней тактической глубине (до 100 км за ЛВС) и являлся дальнейшим развитием линии фронтовых истребителей МиГ-23, МиГ-23М и МиГ-23МЛ. От последних его отличали более высокие летно-технические и маневренные характеристики, более современные комплексы оборудования и вооружения. Улучшение летных данных достигалось за счет перехода к новой интегральной аэродинамической схеме и применения двигателей с улучшенной весовой отдачей. СУВ строилась на базе БРЛС нового поколения с уменьшенной массой, повышенными характеристиками на всех режимах и (впервые) комбинированной оптико-локационной системы. Система вооружения включала высокоэффективные ракеты нового поколения, обеспечивающие всеракурсные атаки энергично маневрирующих целей в широком диапазоне высот и скоростей полета, и мощную пушку. В соответствии с ТТТ основными боевыми задачами, которые предстояло решать МиГ-29, были:
а)ведение высокоманевренного воздушного боя;
б)эффективное прикрытие сухопутных войск от ударной авиации противника;
в)поражение воздушных целей в свободном пространстве и на фоне земли:
г)боевые действия по наземным целям (вспомогательная задача).
По эскизному проекту расчетная максимальная скорость полета МиГ-29 на большой высоте должна была составлять 2500 км/ч, у земли - 1500 км/ч, время разгона от 600 до 1100 км/ч - 13 с, от 1100 до 1300 км/ч - 7 с. Практический потолок с 50%-ным остатком топлива достигал 19500 м, максимальная скороподъемность на высоте 1000 м - 325 м/с, максимальная эксплуатационная перегрузка - 9. Практическая дальность полета у земли равнялась 800 км, на большой высоте с одним подфюзеляжным подвесным топливным баком емкостью 1500 л - 2750 км.
Постройка первого опытного экземпляра МиГ-29 (самолета №901) завершилась в августе 1977 г. После необходимых наземных испытаний, рулежек и пробежек 6 октября 1977 г. шеф-пилот ММЗ им. А.И.Микояна А.В.Федотов поднял машину в первый полет. В летных испытаниях участвовали также летчики ОКБ П.М.Остапенко, Б.А.Орлов, А.Г.Фастовец, В.Е.Меницкий, В.В.Рындин.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#6 Re: Истребитель-бомбардировщик МиГ-29.

Сообщение Scharnhorst » 16 ноя 2010, 11:10

Изображение - первый экземпляр МиГ-29 № "901"
Изображение
Изображение - на этих двух фото "демонстрационный" МиГ-29-12 в полете.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#7 Истребитель-бомбардировщик МиГ-29.

Сообщение Scharnhorst » 13 апр 2011, 20:17

Описание конструкции фронтового истребителя МиГ-29.


Обозначение НАТО: FULCRUM
Истребитель МиГ-29 - одноместный двухдвигательный всепогодный фронтовой истребитель. Самолет оптимизирован для завоевания превосходства в воздухе в районе линии фронта, обладает ограниченными возможностями по поражению наземных целей неуправляемым оружием класса "воздух-поверхность" в простых метеоусловиях.
Конструктивно самолет представляет собой моноплан интегральной компоновочной схемы со стреловидным крылом, имеющим развитые корневые наплывы с тупой кромкой и двухкилевым вертикальным оперением. Несущий фюзеляж создает порядка 40% подъемной силы. Двигатели РД-33 установлены в разнесенных гондолах, расположенных в хвостовой части фюзеляжа. Конструкция самолета выполнена, главным образом, из алюминия, в меньшей степени - из титана, стали, композитных материалов на основе карбона и сотовых заполнителей.
Фюзеляж - полумонококовой конструкции. Силовой набор включает десять главных лонжеронов, вспомогательные лонжероны, стрингеры и шпангоуты. Фюзеляж делится на четыре основных секции: переднюю, от приемника воздушного давления до шпангоута N4; центральную - от шпангоута №4 до шпангоута №7; двигательную - между шпангоутами №7 и №8 и хвостовую - от шпангоута №8.
Приемник воздушного давления (ПВД)укреплен на радиопрозрачном коническом обтекателе (изготовлен из стеклоткани) РЛС Н-091ЭА. На штанге ПВД установлены пластины-дестабилизаторы воздушного потока. Дестабилизаторы служат для формирования вихрей. Блоки РЛС находятся в отсеке, расположенном в фюзеляже непосредственно за антенной. Перед козырьком фонаря кабины на верхней поверхности фюзеляжа размещены датчики системы КОЛС - лазерный дальномер и головка инфракрасной локационной системы. В нижней части передней секции фюзеляжа расположены антенны ответчика системы госопознавания СРО-15ЛМ (Л-006) и радиовысотомера А-037. По бортам носовой части фюзеляжа установлено по одному датчику углов атаки. Герметизированная кабина летчика находится между шпангоутами №1 и №2. К шпангоуту №2 крепятся направляющие катапультируемого кресла К-36ДМ. Положения кресла К-36ДМ регулируется по высоте в пределах 135мм. Кабина закрыта прозрачным фонарем. Фонарь состоит из двух сегментов - неподвижного козырька и открываемого вверх назад подвижного сегмента. Переплет фонаря выполнен из сплава на основе магния. Остекление всего фонаря выполнено трехслойным, между слоями остекления козырька уложены провода электрической противообледенительной системы. Герметизация щелей между фонарем в закрытом положении и кабиной осуществляется путем подачи воздуха в резиновый шланг. Подвижный сегмент фонаря имеет три фиксированных положения: закрытой, полностью открытое, частично открытое. Открытие/закрытие фонаря в нормальном режиме работы производится с помощью пневматики. Подвижный сегмент фонаря в аварийном режиме сбрасывается автоматически при срабатывании пиропатронов катапультируемого кресла или вручную летчиком (рукоятка аварийного сброса находится по правому борту кабины). Гидропривод уборки/выпуска передней опоры шасси и сама опора крепятся к нижней части лонжерона №2.
Пушка ГШ-301 калибра 30 мм и снарядный ящик размещены в левом корневом наплыве крыла. В правом наплыве находится оборудования системы воздушного кондиционирования. Обшивка левого наплыва в районе места установки пушки выполнена из жаропрочной стали. В передней части наплывов имеются радиопрозрачные обтекатели ответчиков системы госопознавания СРО-15ЛМ.
765
На верхних поверхностях корневых наплывов имеются щели воздухозаборников "взлетно-посадочного" режимов. Воздухозаборники - совкового типа, регулируемые, расположены в передней части гондол двигателей. Воздухозаборники оптимизированы для полета на высоких околозвуковых и трансзвуковых скоростях, формируют четыре скачка уплотнения. На верхней поверхности корневых наплывов крыла имеются по три перепускных щели (находятся сразу за вспомогательными верхними воздухозаборниками). Верхние воздухозаборники имеют по пять отверстий-щелей, которые открываются на режимах запуска двигателей, рулежки, взлета и посадки. Когда открыты вспомогательные воздухозаборники, основные - закрываются специальными заслонками, предупреждающими засасывание посторонних предметов в турбины. Основные воздухозаборники открываются после разгона самолета на взлете до скорости 200км/ ч и закрываются при снижении скорости на посадке до 200 км/ч. Основные воздухозаборники также открываются при установке РУДов на "Стоп". Изменение сечения воздухозаборников производится гидравлическими устройствами управления АРВ-29Д. Воздухозаборники имеют три режима, которые автоматически устанавливаются в зависимости от числа М, высоты полета и скорости истечения газов двигателей. В случае отказа системы управления воздухозаборниками их регулировка осуществляется вручную.
В отсеке бортового оборудования сразу за кабиной летчика установлен автоматический радиокомпас АРК-19, антенна радиокомпаса закрыта радиопрозрачным обтекателем, расположенным в верхней части фюзеляжа. Ниша носовой опоры шасси находится в нижней части фюзеляжа между шпангоутами №2 и №3.
Центральную секцию фюзеляжа занимают главные топливные баки. Бак №1 размещен между шпангоутами №4 и №5, бак №2 - между шпангоутами №5 и №6, бак №3 - между шпангоутами №6 и №7. Бак №2 воспринимает часть нагрузки, действующей на планер самолета. Бак №3 интегрирован в силовую конструкцию, изготовленную из титана, к которой крепятся плоскости крыла, рамы двигателей и основные опоры шасси. Основные опоры шасси убираются в ниши, расположенные в гондолах двигателей. Двигатели крепятся к шпангоуту №7. Два топливных бака №3А находятся между шпангоутами №7 и №7Ж.
Двигатели установлены под углом 4 градуса к продольной оси самолета с разворотом в вертикальной плоскости. Между двигателями расположены коробки агрегатов, оборудование маслосистемы, электрогенераторы, турбостартер. На верхней части фюзеляжа находятся воздухозаборники системы охлаждения генераторов.
К хвостовой секции фюзеляжа крепятся собственно хвостовой оперение, форсажные камеры двигателей, аэродинамические тормоза и контейнер тормозного парашюта. Последний шпангоут планера имеет порядковый номер "9".
Стабилизатор состоит из двух половин, которые крепятся к фюзеляжу на полуосях. Силовой набор половин стабилизатора состоит из главного лонжерона, переднего лонжерона и 16 нервюр, пространство за главным лонжероном заполнено сотовым наполнителем. Подшипник полуоси стабилизатора крепится к шпангоуту №9 фюзеляжа, гидропривод - к шпангоуту №10.
МиГ-29 имеет два киля с рулями направления, кили наклонены наружу под углом 6 градусов к вертикали. Силовой набор киля состоит из двух главных лонжеронов, заднего вспомогательного лонжерона, переднего лонжерона и девяти нервюр, задняя часть киля выполнена из композиционного материала на основе карбона. Киль крепится к главному лонжерону фюзеляжа. Руль направления навешивается на задний вспомогательный лонжерон киля в трех точках. Конструктивно руль представляет собой передний лонжерон и заполненную сотовым наполнителем заднюю секцию. В верхней части киля смонтированы антенны систем Р-862М, БРЛ, СО-69, РСБН и СРО, некоторые из низ закрыты радиопрозрачными панелями из диэлектрического материала. Перед килями имеются узкие наплывы-форкили, в который находятся автоматы отстрела ИК(инфракрасных) ловушек. Привод рулей направления - гидравлический, гидропривода находятся ближе к корням килей.
Две плоскости крыла крепятся к фюзеляжу в пяти точках. Силовой набор плоскости включает три главных лонжерона, двух вспомогательных передних лонжеронов, одного вспомогательного заднего лонжерона, стрингеров и 16 нервюр, задняя часть крыла изготовлена из композитного материала на основе карбона.
Подкрыльевые пилоны крепятся к главным лонжеронам. Центральную часть плоскости занимает интегральный топливный бак. Трехсекционный предкрылок навешивается на передний вспомогательный лонжерон. Отклонение предкрылка осуществляется шестью гидроприводами, (один - для отклонения внутренней секции, два - для средней и три - для внешней). Посадочные щитки и элероны навешены на задний вспомогательный лонжерон, отклоняются с помощью гидравлики. В контуре управления элероном имеется необратимый бустер РП-280.
Полностью убираемое шасси рассчитано на эксплуатацию самолета с бетонных взлетно-посадочных полос.
Основные опоры шасси крепятся к силовому коробу фюзеляжа между шпангоутами №6 и №7. Уборка/выпуск опор шасси производится гидроприводами. Носовая опора шасси крепится к шпангоуту №3 фюзеляжа, убирается в фюзеляж поворотом назад. В убранном положении шасси не выступает за обводы фюзеляжа. Фиксация опор замками производится как в выпущенном, так и в убранном положении. Все опоры снабжены двухкамерными амортизаторами, а колеса - пневматическими тормозами. Основные опоры - одноколесные, передняя -двухколесная. Передняя опора - управляемая, на режимах взлета/посадке опора может поворачиваться в диапазоне от +/- 8 град, на рулежке - +/- 31 градус.
На самолете установлены основная и аварийная пневмосистемы, а также пневмосистема наддува отсека бортового оборудования и вентиляции кабины.
От основной пневмоститемы работают тормоза колес шасси, привод подвижной части фонаря кабины летчика, вентили топливной системы и тормозной парашют ПТК-29. Аварийная система обеспечивает выпуск шасси и работу тормозов колес. Баллон со сжатым воздухом закреплен на левой стенке ниши, в которую убирается носовая опора шасси.
Система воздушного кондиционирования оптимизирует температуру и давление воздуха в кабине летчика, а также обеспечивает охлаждение отсеков с электронным оборудованием. Горячий воздух отбирается от двигателей, его давление регулируется двумя редукторами, затем поток охлаждается в радиаторах, установленных в передних частях каналов воздухозаборников двигателей. Воздух с заданными давлением и температурой подается в кабину через вентиль, часть воздуха подводится к противоперегрузочному костюму летчика. Температура в кабине поддерживается в пределах от +15 до +25град.С. На высотах полета до 2000м давление в кабине соответствует забортному, затем постепенно повышается, на высоте 12000м давление в кабине составляет 31кПа. Выше 12000м - поддерживается постоянным.
На самолете имеются основная и резервная кислородные системы. От основной системы обеспечивается подача кислорода летчику и запуск двигателей. Она включает три 4-литровых баллона (давление в баллонах составляет 14,7МПа), регулятора давления, вентилей, вентиляционного устройства шлема ВУШ, кислородной маски КП и панели управления ИКЖ. При полете на высоте до 8000м летчику подается воздушно-кислородная смесь, выше - чистый кислород.
Баллон аварийной системы закреплен на катапультируемом кресле К-36ДМ, он рассчитан на подачу кислорода летчику в течение 4 минут. Аварийная система активизируется автоматически или вручную.
Система управления - традиционная, механическая. Поверхности управления: рули высоты, дифференциально управляемый стабилизатор, элероны, предкрылки, посадочные щитки и аэродинамический тормоз. Предусмотрена возможность управления по крену одновременным отклонением элеронов и половин стабилизатора (в разные стороны). Органы управления - классические: ручка, педали, рычаги выпуска предкрылков, закрылков и аэродинамического тормоза. Все поверхности управления отклоняются гидроприводами.
В контур системы управления включен автопилот САУ-451-03. Автопилот демпфирует колебания самолета относительно всех трех осей, выдерживает заданную высоту и курс полета. Имеется "панический" режим, при включении которого автопилот выводит самолет в горизонт из любого пространственного положения. Автопилот работает при полете на высоте больше 50-60м.
На ручке управления расположены кнопка включения автопилота, гашетка пушки, кнопка сброса внешней подвески, переключатель триммера, переключатель нашлемного прицела, кнопка сброса подфюзеляжного топливного бака. Ниже этих органов управления расположен тормозной рычаг. Кнопка управления аэродинамическим тормозом находится на РУДе. Ручка управления и педали регулируется под рост летчика.
Система пожаротушения предназначена для борьбы с возгоранием двигателей, состоит из системы сигнализации и собственно системы пожаротушения. В системе сигнализации используются датчики ионизационного типа. Сферические баллоны с пеной установлены в гаргроте. Огнетушительная смесь может быть направлена к левому или правому двигателям, к коробкам приводов. Управление системой пожаротушения летчик осуществляет вручную трехпозиционным переключателем, расположенным в кабине на левой боковой панели.
Бортовая сеть запитана напряжением 28В стандарта DC(постоянного тока), 36B и 115В 400Гц стандарта АС(переменного тока). Питание сети напряжением 28В обеспечивает электрогенератор ГСР-СТ-12-40А, который приводится в действие от двигателей. В состав электросистемы входят также две аккумуляторные батареи 15СЦС-45Б емкостью по 80-100Ач. В случае отказа основных источников питания автоматически переключается на резервные источники оборудование обзорно-прицельной системы, системы государственного опознавания, аппаратура радиосвязи с землей.
Сети напряжением 36В и 115В запитаны от генератора ГП-21 мощностью 30кВА, которые также приводится в действие от двигателей. При отказе генератора осуществляется автоматическое переключение на резервные источники питания пилотажно-навигационных приборов, левого датчика угла атаки, двух из трех нагревательных элементов козырька фонаря кабины, оборудование внешней подвески (если она применяется).
Осветительная система включает приборы внутреннего (красная и белая подсветка приборной доски, светосигнализация) и наружного (аэронавигационные огни, две посадочные фары ФП-81, установленные на створках ниш основных опор шасси, и рулежная фара ФР-9, закрепленная на стойке носовой опоры шасси под разными углами) освещения. Щиток предохранителей электрической системы расположен в кабине за катапультируемым креслом К-36ДМ.
766767
Компоновочная схема фронтового истребителя МиГ-29:
768
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#8 Истребитель-бомбардировщик МиГ-29.

Сообщение Scharnhorst » 13 апр 2011, 20:58

Небольшая фотоподборка по МиГ-29(найдено в свободном доступе в Сети интернет):
769770
771772773
775774776
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Doctor Web
Супермодератор
Супермодератор
Сообщения: 1161
Зарегистрирован: 06 ноя 2010, 20:36
Награды: 1
Репутация: 21
Настоящее имя: Петр
Пол:: Мужской
Откуда: Украина
:
Активный форумчанин
Благодарил (а): 155 раз
Поблагодарили: 111 раз
Пол: Не указан - Не указан
Ukraine

#9 Re: Истребитель-бомбардировщик МиГ-29.

Сообщение Doctor Web » 14 апр 2011, 02:08

Красивые качественные фото :drink: . Жаль, редко встречаются такие же фото поршневых истребителей времен Второй мировой... :dash:
Сначала накажу всех подряд, а потом будем разбираться - кто, чего, зачем, откуда...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#10 Re: Истребитель-бомбардировщик МиГ-29.

Сообщение Scharnhorst » 19 апр 2011, 00:54

Приборы, система управления вооружением СУВ-29 и силовая установка МиГ-29


Приборное оборудование кабины выполнено с использованием традиционных шкальных приборов.
В состав приборного оборудования входят радиовысотомер малых высот А-037 (диапазон измерений 0-1000 м), маркерный радиоприемник А-611 (РПМ-76), радиокомпас АРК-19. Идентификационная система "свой-чужой" "Пароль-2Д" (Г-2Д) включает запросчик СПЗ-1П и ответчик СРО-1П, информация системы "Пароль-2Д" выводится на индикатор нашлемного прицела летчика. Система СО-69 позволяет получать информацию о воздушной обстановке от наземной РЛС. Система Э502-20 обеспечивает наведение самолета в директорном режиме по командам с земли, аппаратура системы сопряжена с бортовой РЛС, нашлемным прицелом и системой управления оружием. На самолете установлена система предупреждения об электромагнитном облучении СРО-15ЛМ "Береза" (Л-006), данные "Березы" выводятся на приборную доску и на индикатор нашлемного прицела, кроме того, при работе по самолету РЛС противника включается звуковой сигнал. В состав навигационной системы входит аппаратура РСБН-2, РСБН-4Н, РСБН-6Н, "Удар-М", подсистема воздушных сигналов. Предусмотрена возможность программирования полета по маршруту с задачей до трех поворотных пунктов и трех аэродромов посадки. Автоматический полет по маршруту выключается при снижении самолета при заходе на посадку на высоте 50м. Навигационная система имеет уход 8 км на один час полета.
В состав радиосвязной аппаратуры входят приемо-передающая радиостанция Р-862, работающая в диапазонах УКВ 100-150МГц и 220-400МГц (используется для радиообмена с землей и другими самолетами), аварийная радиостанция Р-855УМ и переговорное устройство СПУ-9 (используется для переговоров с обслуживающим персоналом на аэродроме, для подачи сигналов от системы "Береза", маркерного радиоприемника и радиокомпас, а также трансляции информации речевой системы предупреждения об опасных режимах П-591Б "Рита").

Система управления вооружением СУВ-29 включает:
1. Радиолокационную систему РЛПК-29Э в составе доплеровской РЛС Н-091ЭА "Рубин".
2. Оптоэлектронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-29Э (С-31) в составе системы ОЭПС-23С (КОЛС) с ИК датчиком и лазерным дальномером, нашлемного прицела НСЦ-29, индикатора на фоне лобового стекла, бортовой ЦВМ С-100.02-02 и ряда других устройств.
Система РЛПК-29Э позволяет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей, выбирать из них объект, представляющий наибольшую опасность, и вырабатывать данные для пуска одной ракеты Р-27Р с полуактивной головкой самонаведения.
СУО работает в четырех режимах: режим "Д" - атак из задней полусферы, режим "В" - атака из передней полусферы, режим "АВТ" - атака в автоматическом режиме, режим "Бл.бой" - маневренный ближний бой. Максимальная дальность обнаружения типовой воздушной цели класса МиГ-21 на уровне моря - 70км, максимальная дальность сопровождения цели - 60км. Дальности обнаружения и сопровождения сильно варьируются в зависимости от параметров полета и эффективной поверхности рассеяния цепи. Углы сканирования антенны РЛС - +-50град. по азимуту и +/-18град по углу места.
ОЭПрНК-29Э работает в инфракрасном диапазоне спектра и вырабатывает данные, необходимые для применения управляемых ракет с тепловыми головками самонаведения и стрельбы из пушки. ИК-система, лазерный дальномер и радиолокатор могут работать как в едином комплексе, так и независимо друг от друга. Диапазон сканирования датчика системы КОЛС составляет 30градусов по азимуту и 15градусов по углу места, максимальная дальность обнаружения контрастной тепловой цели составляет 15км, максимальная дальность сопровождения - 12км при максимальной угловой скорости цели 30град/с. Диапазон измерения расстояний лазерным дальномером - от 200м до 6,5км. Оптимальная дальность стрельбы из пушки по воздушной цели - 200-800м, по наземной цели - 800-1800м. Результаты атаки фиксируются фотокинопулеметом ФКП-ЭУ на основе индикации нашлемного прицела на дистанциях стрельбы до 3000м. Фотокинопулемет использует стандартную 35-мм пленку, скорость съемки 8 кадров в секунду, длина пленки 30м.
Параметры полета фиксируются аппаратурой "Тестер" (пресловутый "черный ящик") на магнитной ленте. Емкость ленты позволяет фиксировать информацию на протяжении 3 часов полета.
Автоматическая система предупреждения "Экран" выдает информацию об отказах бортовых систем в полете подачей светозвуковых сигналов.
На самолете МиГ-29 установлено два двухконтурных (степень двухконтурности 0,55) турбореактивных двигателя РД-33 с форсажными камерами и регулируемыми соплами.
Компрессор двигателя - осесимметричный с четырехступечатым вентилятором и девятиступенчатым компрессором высокого давления. Лепестки сопел устанавливаются в два положения - дозвуковое и сверхзвуковое. Отбор мощности для работы электрогенераторов, насосов гидравлической и топливной систем производится через коробку редукторов КСА. Каждый двигатель имеет независимую систему управления и масляную систему, а также систему контроля параметров. Для работы каждой маслосистемы необходимо 10,5-11,5л масла ИМП-10.
Запуск двигателей осуществляется от турбостартера ГТДЕ (вспомогательная силовая установка). Первым запускается правый двигатель.

Подвесное вооружение истребителя МиГ-29.


В ассортимент подвесного управляемого вооружения класса "воздух-воздух" входят: две ракеты средней дальности Р-27Р и до 6 ракет ближнего воздушного боя Р-73 или Р-60М. Ракеты подвешиваются на шести подкрыльевых пилонах. Подвеска ракет семейства Р-27 возможно только на пилонах №3 и №2.
Ракеты Р-60 и Р-73 подвешиваются симметрично. Пуск ракет осуществляется как парами, так и индивидуально. Неуправляемое ракетное вооружение состоит из 80 неуправляемых авиационных ракет (НАР) С-8 калибра 80 мм, устанавливаемых в четырех 20-ствольных блоках Б-8М1, и четырех тяжелых неуправляемых ракет С-24Б калибра 240 мм, подвешиваемых на авиационных пусковых устройствах АПУ-68-85.
Бомбардировочное вооружение включает авиабомбы калибра 250 и 500 кг и зажигательные баки ЗБ-500 общей массой до 2000 кг. Подвесное вооружение класса "воздух-поверхность" подвешивается на пилоны №1, №2, №3, №4.
Ракеты Р-27 подвешиваются на авиационные пусковые устройства АПУ-470, ракеты Р-60 и Р-60М - на АПУ-62-1ДБ1, ракеты Р-73 - на АПУ-73-1Д. Ракеты С-24 подвешиваются на АПУ-73-1Д через адаптер БДЗ-УМК2Б. Все другое вооружение подвешивается на пилоны через адаптеры БДЗ-УМК2Б. На внутренних пилонах №1 и №2 возможна подвеска двух бомб (на каждом) на многозамковом бомбодержателе МБДЗ-У2Т1.
Перед гребнями килей на верхней поверхности фюзеляжа установлены два блока БВП-30-26М на 60 ИК ППИ-26 и отражателей ППР-26 (по тридцать в каждом). Отстрел ловушек и отражателей производится нажатием кнопки, расположенной на РУДе правого двигателя.
Всего имеется 44 варианта подвески вооружения. Артиллерийское вооружение состоит из неподвижной встроенной пушечной установки ТКБ-687, включающей одноствольное орудие ГШ-301 калибра 30 мм и патронный ящик на 150 снарядов типа АО-18. Стрельба из пушки блокируется при подвеске дополнительных сбрасываемых топливных баков.

Источники: Крылья России. История и самолеты ОКБ "МиГ"
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Великолепная "Девятка"
Крылья Родины. Михаил Левин. Тот самый "МиГ"
Авиация и Время. Валерий Мигунов. Истребитель МиГ-29. Эпизоды испытаний
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#11 Истребитель-бомбардировщик МиГ-29.

Сообщение Scharnhorst » 19 апр 2011, 01:16

Фото МиГ-29:
834835836
837838839
840841842
843844845
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#12 Истребитель-бомбардировщик МиГ-29.

Сообщение Scharnhorst » 30 авг 2011, 16:47

Боевое применение и служба МиГ-29 в ВВС стран мира.


В составе ВВС Ирака несколько самолетов этого типа использовались в ходе боевых действий в районе Персидского залива в январе-феврале 1991 года.
Несмотря на утверждения западных средств массовой информации о том, что истребителям ВВС США F-15С удалось сбить шесть самолетов МиГ-29, по признанию начальника штаба ВВС США, сделаному в ходе пресс-конференции в Москве осенью 1991 года, у него не имелось информации о том, что хоть один МиГ-29 был уничтожен авиацией союзников. В то же время, по утверждению иракской стороны, самолетами МиГ-29 было уничтожено несколько истребителей многонациональных сил (в том числе, как минимум, один самолет Панавиа "Торнадо" английских ВВС, сбитый над северо-западным районом Ирака).
По характеристикам маневренности, разгона и скороподъемности самолет МиГ-29 превосходит все серийные зарубежные истребители. В ходе учебных воздушных боев МиГ-29 ВВС ФРГ с самолетами ВВС США Макдоннелл-Дуглас F-15С "Игл" было продемонстрировано некоторое преимущество МиГа над американской машиной в маневре, а также в возможностях бортовой РЛС. Аналогичные результаты дали и учебные бои МиГ-29 с самолетами Дженерал Дайнэмикс F-16С и "Мираж" 2000 — наиболее современными истребителями ВВС стран НАТО.

МиГ-29 ВВС Югославии.


Осенью 1987 года в ВВС Югославии начали поступать первые МиГ-29. Всего до конца года туда поставили 14 одноместных МиГ-29 варианта "Б" и 2 МиГ-29УБ. Все они вошли в состав 127-й авиаэскадрильи 204-го иап, дислоцированной на авиабазе Батайница к северу от Белграда.
В Югославии "МиГи" получили свои условные обозначения. Так, одноместный МиГ-29 стал именоваться L-18 ("Lovас", что в переводе означает "истребитель"). В ВВС ЮНА новые "МиГи" предполагалось использовать не только в качестве истребителей, но и бомбардировщиков, поэтому наряду с самонаводящимися ракетами класса "воздух — воздух" в их арсенале появились неуправляемые реактивные снаряды, авиабомбы и контейнеры малогабаритных грузов (КМГУ).
45224524
45254526 - МиГ-29Б ВВС Югославии и один из вариантов их окраски.
Предполагалось, что Югославия приобретет еще 16 таких машин. Но сделка не состоялась, а разгоревшийся сербско-хорватский конфликт и присоединение России к международным санкциям против Югославии сделали ее невозможной.
Лишь осенью 1996 года после отмены эмбарго на поставку вооружений Россия предложила Югославии вернуться к этому вопросу и поставить 20 истребителей в счет долга бывшей СФРЮ. Но время было упу­щено, поскольку страна с ослабленной в результате боевых действий экономикой больше нуждалась в сырье и гражданской продукции.
Шести из поставленных в Югославию МиГ-29 в 1999 году довелось противостоять агрессии НАТО, на стороне которой воевали такие самолеты, как "Торнадо", "Миражи", F-16 и даже "невидимка" F-117. Впрочем, невидимкой его можно называть лишь с натяжкой, поскольку одну такую машину завалил именно пилот МиГ-29, причем с первой же атаки на истребителе самого первого экспортного варианта. F-117А (летчик — капитан Кен Двили) был уничтожен подполковником Гвозднем Дьюкачем на третьи сутки боевых действий в ночном воздушном бою в 32 км от Белграда. По словам сербского летчика, "Стелс" был уничтожен после его визуального обнаружения первой же ракетой класса "воздух — воздух", видимо, Р-60М.
4523 - обломки F-117A, сбитого подполковником Г. Дьюкачем.
Так был разрушен очередной миф об абсолютной неуязвимости F-117, который вскоре после этих событий сняли с вооружения Американских воздушных сил.
Боевые действия в Югославии началась еще до крупномасштабного вторжения войск НАТО. Так, вечером 24 марта майор И. Аризанов, получив приказ о вылете, встретил в воздухе большую группу самолетов противника. Летчику удалось зайти в хвост одному из самолетов (видимо, штурмовик "Торнадо" IDS) и сбить его ракетой с тепловой ГСН. Но и истребитель Аризанова получил серьезные повреждения, вынудившие его воспользоваться средством аварийного спасения.
В тот же вечер истребители НАТО подбили МиГ-29, пилотировавшийся майором Н. Николичем. Взлетевший ему на помощь в 20 часов 30 минут подполковник Л. Кулачин провел безрезультатный 15-минутный воздушный бой с несколькими истребителями противника.
26 марта в 17 часов 20 минут над деревней Донья Трнова в 15 км к юго-западу от г. Биелина (Сербия) истребителем МиГ-29 был сбит американский F-15E.
На следующий день американцы потеряли еще один F-16C в ходе вечернего воздушного боя с МиГ-29 в 7 км от Панчево.
Согласно зарубежным источникам информации, 24 марта югославы потеряли три МиГ-29. Один из них был сбит в воздушном бою сразу после взлета с авиабазы Батайница. Второй получил повреждения от огня своей же зенитной артиллерии и благополучно приземлился. Третий "МиГ" был уничтожен на ВПП аэродрома Ниш авиабомбой, сброшенной с самолета НАТО.
26 марта в бою против трех голландских F-16 на дистанции свыше 7 км был потерян еще один МиГ-29.
В тот же день МиГ-29, пилотировавшийся подполковником Слободаном Перичем, был обстрелян двумя американскими F-15. Перич вступил в бой после того как сбил один самолет НАТО. Подбитый "МиГ" упал в Боснии. В тот день американцы, летавшие на F-15С, заявили об уничтожении двух МиГ-29. По официальной информации НАТО, за первые 20 дней войны в Европе Югославия потеряла свыше 60 самолетов, включая 20 МиГ-29. А ведь их всего закупили 14!
Югославия же подтвердила потерю лишь нескольких самолетов, в том числе двух МиГ-29, причем один из них был сбит над Боснией и Герцеговиной, а второй — в ходе преследования уклонившихся от боя самолетов НАТО.
Следует заметить, что югославы использовали МиГ-29 преимущественно по наземным целям, а пилоты НАТО не демонстрировали особого превосходства над сербскими летчиками и в воздушные бои с ними старались не ввязываться. Согласно официальному сайту Министерства обороны Сербии, Небош Дуканович, являвшийся в 1999 году командиром 127-й авиаэскадрильи, подтвердил потерю шести МиГ-29 в воздушных боях.
4527 - МиГ-29 ВВС Сербии.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#13 Истребитель-бомбардировщик МиГ-29.

Сообщение Scharnhorst » 25 сен 2012, 22:47

Итоги боевого применения МиГ-29 в Балканской войне.


В течение первых пяти первых недель войны авиация союзников выполнила, в общей сложности, 11410 боевых вылетов: 4000 из них пришлось на долю ударных самолетов, а 3500 - на истребители воздушного прикрытия и завоевания господства в воздухе. За это время, по заявлению высокопоставленных представителей МО Великобритании, было разрушено более 200 различных объектов, в том числе девять из 17 имеющихся на территории Сербии аэродромов, 31 стационарный центр связи, большинство стратегических нефтехранилищ, а также уничтожено "более 70 из 450 имевшихся у Югославии боевых самолетов, в том числе 23 из 83 истребителей МиГ-21 и четыре МиГ-29".
ВВС Югославии объявили об уничтожении в воздушных боях двух самолетов F-15C (эта информация отчасти подтверждена и видеокадрами), малозаметного ударного самолета F-117A, а также самолетов других типов (предположительно "Торнадо", F-16 и F/A-18C). По данным командования НАТО, к 30 апреля 1999 года ВВС Югославии сохраняли в боеспособном состоянии 60% всех имевшихся к началу войны истребителей типа МИГ-29. Эти машины активно использовались и в мае, свидетельством чему явились новые сообщения о потерях боевых самолетов союзников, а также ракеты класса "воздух-воздух" американского производства, нередко падающие на территорию сопредельных с Югославией государств.
Несколько позже, в середине мая, представители ВВС НАТО заявили, что в составе ВВС Югославии осталось лишь три боеспособных истребителя МиГ-29. Однако регулярные воздушные удары по аэродрому Батайница свидетельствуют о том, что даже единичные "миги" являлись объектом постоянной "головной боли" командования НАТО.
Однако югославские истребители действовали преимущественно в одиночку, что противоречит современным формам боевого применения истребительной авиации и объясняется, очевидно, нехваткой самолетов и стремлением атаковать максимально возможное число целей. При сближении с самолетами противника югославские истребители использовали малые высоты и складки местности, что позволяло уклоняться от встречи с самолетами прикрытия вплоть до выхода в атаку.
Небольшая подборка фото МиГ-29 ВВС Югославии:
251625172518
251925202521 - cреднее фото в этом ряду: МиГ-29 (№18114). 25 марта 1999 года Слободан Перич, пилотировавший этот самолет, нанес повреждения F-15C, а на следующий день - сбил F-15E. Правое фото - Генерал Великович на авиашоу (довоенная фотография). 26 марта 1999года ему предстояло сбить F-16C (№88-0490).
25232524 - МиГ-29 204-го полка ВВС Югославии, аэродром Батайница и МиГ-29 ВВС Югославии в полете.
... и их жертв:
25222525 - остатки F-117A (№82-0806), сбитого Гвозденом Дюкичем 27 марта 1999 года.
2526 - F-15C, поврежденный Слободаном Перичем 25 марта 1999 года, осуществляет экстренную посадку.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#14 Истребитель-бомбардировщик МиГ-29.

Сообщение Scharnhorst » 10 окт 2012, 20:34

МиГ-29 в Германии.


В конце 1980-х на во­оружение ВВС ГДР поступил самолет МиГ- 29. Со временем их парк достиг 25 машин.
После объединения двух немецких госу­дарств руководство ФРГ не сразу смогло ре­шить, что с ними делать. С одной стороны, МиГ-29 являлся современным самолетом, но с другой — он не соответствовал стандартам НАТО. Причем это касалось не только его оборудования и вооружения, но и ресур­са, как планера, так и отдельных его агрега­тов, включая двигатели. Один лишь пример: советские двигатели требовали полной пере­борки на заводе после наработки 350 часов при назначенном ресурсе 1500 часов (сего­дня ресурс двигателя до первого капиталь­ного ремонта равен 1000 часов, коробки са­молетных агрегатов — 2000 часов), а ресурс планера не превышал 2500 часов. Для срав­нения: аналогичные параметры у "Еврофайтера" к тому времени составляли по 6000 ча­сов.
Значительно меньше у "МиГа» был и ра­диус действия, который при использовании в полете форсажного режима работы двига­телей был около 350 км, а система дозаправ­ки топливом в полете отсутствовала. И все же командование Вооруженных сил ФРГ после завершения испытаний МиГ-29 (не­мецкие пилоты совершили около 400 поле­тов!) в июне 1991 года решило принять ма­шину на вооружение. Главными аргумен­тами при этом были низкая аварийность са­молета, наличие автоматической системы предупреждения выхода на режим сваливания, надежность системы аварийного спасе­ния, включающей катапультируемое кресло К-36ДМ, спасающее летчика в 98 случаях из
100.
Главной целью принятия МиГ-29 на во­оружение Люфтваффе, видимо, было опре­деление боевых возможностей советского истребителя.
Две эскадрильи (20 одноместных боевых и 4 учебно-боевые машины) вошли в состав 731-й эскадрильи 73-й авиационной истре­бительной эскадры "Штейнхоф" Люфтваф­фе. Поначалу немцы испытывали большие трудности с запчастями, что снижало боего­товность эскадрильи. Так, в декабре 1991 года из 24 машин в строю были лишь 6, но со сле­дующего года положение несколько улуч­шилось.
На МиГ-29 в ФРГ начинали летать в ос­новном бывшие пилоты Национальной на­родной армии ГДР, а также несколько летчи­ков Бундесвера.
Проведенные в ФРГ исследования по­казали, что немецкие летчики на МиГ-29 успешно вели учебные воздушные бои с
самолетами стран НАТО.
Свое отношение к самолету ёмко выразил командир эска­дры Манфред Менге, налетавший к 1994 году 3300 часов, из них 1000 часов на F-104 и 1800 — на F-4 "Фантом" II:
"Это лучший ис­требитель, который я поднимал в воздух. Он умеет все. Прост в управлении, неприхотлив в обслуживании. МиГ-29 имеет прекрасное ракетно-пушечное вооружение. Но слабовата прицельная система, а кое-что из авионики мы заменили для лучшего сопряжения с наземным радиотехническим оборудовани­ем западных аэродромов.
МиГ-29 - очень надежная машина. Ни разу техника не подвела летчиков в воздухе. Тех­ники из бывшей армии ГДР имеют высокую профессиональную подготовку, а переучив­шиеся из других частей Бундесвера не испы­тывают трудностей при подготовке истреби­теля к полетам".
Как отмечалось в зарубежной печати, лучшие боевые качества МиГ-29 продемон­стрировал в ближнем воздушном бою, при­чем летчики "МиГов" могли уничтожить практически любой зарубежный истреби­тель. Однако на больших дистанциях амери­канцы имели преимущество благодаря более мощным бортовым РЛС, позволявшим раньше обнаружить неприятеля. Поэтому рассматрива­лась возможность использования МиГ-29 в паре с другими машинами Люфтваффе, в частности с F-4F c многофункциональной РЛС АМ/АРС-65.
По характеристикам маневренности, разгона и скороподъемности самолет МиГ-29 превос­ходит все серийные зарубежные истребите­ли. В ходе учебных воздушных боев с само­летами американских воздушных сил F-15С "Игл" МиГ-29 Люфтваффе продемонстри­ровал некоторое преимущество над ним, а также в возможностях бортовой РЛС. Ана­логичные результаты дали и учебные бои МиГ-29 с самолетами F-16C (видимо, ран­них выпусков) и "Мираж" 2000.
Со временем Люфтваффе накопили боль­шой опыт эксплуатации "МиГа", а для тех­нического и логистического обеспечения машины вместе с компанией DASA, ВПК МАПО и компанией "Росвооружение" было создано совместное предприятие "MIG Aircraft Product Support GmbH".
26292630 - МиГ-29 "9-12" ВВС ФРГ, "унаследованные" от ВВС ГДР.
В 2003 году в строю Люфтваффе числи­лось 13 МиГ-29. Опыт, накопленный этой компанией, пригодился уже в 1999 году, когда Польшу и Венгрию в рамках расширения НАТО на восток приняли в Североатлантический во­енный блок. При этом одним из самых важ­ных требований НАТО является интеграция вооружений, в том числе и ВВС. Перед на­логоплательщиками этих стран стал выбор либо потратить огромные деньги и приобре­сти заокеанскую технику, либо модернизи­ровать советскую.
К тому времени компания DASA была единственной, имевшей опыт обслуживания и эксплуатации "МиГов". Модернизация была необходима не только для интеграции самолетов в НАТО, но и продления срока их службы.
В 2004 году ФРГ передала свои МиГ-29 Польше — партнеру по НАТО, но один из них, прослуживший около 15 лет в Люфт­ваффе, занял почетное место в экспозиции авиационного музея на аэродроме Гатов (За­падный Берлин).

Небольшая подборка фотографий МиГ-29 ВВС ФРГ:
26312632 2633
263426352636 - на последнем фото учебно-боевая "спарка" МиГ-29УБ.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Николай
Завсегдатай
Завсегдатай
Сообщения: 3513
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 16:10
Награды: 5
Репутация: 313
Настоящее имя: Николай
Пол:: Мужской
:
За модель корабля За собранную модель БТТ Активный участник ГБ №3
Благодарил (а): 130 раз
Поблагодарили: 303 раза
Пол: Не указан - Не указан
Russia

#15 Re: Истребитель-бомбардировщик МиГ-29.

Сообщение Николай » 10 окт 2012, 23:08

Блин, до чего красивый самолёт, и как обидно видеть на нём кресты :ireful2:
Я такой же осёл как и Вы. Сэээр !!! С уважением )))


Вернуться в «Советская авиация(1945-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость