#1 Перехватчик МиГ-31 - грозный противник авиации НАТО.
Добавлено: 31 авг 2013, 23:04
Недавно обратил я внимание на этот уникальный в своем роде истребитель-перехватчик и приобрел его модель, обзор которой выложил в соответствующей ветке форума. А в данном топике попытаюсь изложить его историю и описание конструкции - источники, естественно, будут указаны. Материал не "дублируется" с Airwar.ru, источники - чисто литературного плана.
__________________________________________________________________________________________________________
Во времена "холодной войны" чрезвычайно сложной задачей для советской ПВО была защита удаленных северных и дальневосточных рубежей, где было трудно организовать широкую аэродромную сеть, развернуть значительное количество радиотехнических и других наземных средств.
Поэтому особая роль отводилась тяжелым перехватчикам, отличавшимся большой дальностью полета и мощными комплексами вооружения. Очередной этап создания машин такого класса пришелся на середину 1960-х годов, когда несколько авиационных КБ начали работы по созданию самолетов под новую РЛС "Смерч-100" разработки НИИ-339 (НИИ Радиостроения) и ракеты дальнего действия К-100. В частности, в ОКБ-155 А.И. Микояна прорабатывали проект перехватчика Е-155ПА, который представлял собой дальнейшее развитие совсем нового МиГ-25П. Предполагалось, что
он сможет поражать цели, летящие на высотах от 100 м до 30 км со скоростями до 4 000 км/ч. Однако эти работы не приобрели широкого размаха, т.к. РЛС "Смерч-100" быстро перестала соответствовать требованиям времени.
- перехватчик МиГ-25, на смену которому должен был прийти перехватчик нового проекта.
Создание авиационного комплекса перехвата нового поколения, получившего обозначение С-155 "Заслон", началось в
соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 397-152 от 24 мая 1968 года. Он предназначался, прежде всего, для противодействия потенциальной угрозе, исходившей от новых и перспективных американских бомбардировщиков FВ-111 и АМSА (В-1), тактических ударных самолетов и крылатых ракет, способных выполнять скоростной полет с огибанием рельефа местности, а также от высотного "трехмахового" разведчика SR-71.
В соответствии с этим документом ОКБ-155, которое после кончины А.И. Микояна возглавил Р.А. Беляков, поручалось
создать самолет в трех вариантах: перехватчик, фронтовой ударный и разведчик.
Микояновцы начали прорабатывать проекты бомбардировщика Е-155МФ, самолета-разведчика Е-155МР, но особую актуальность приобрел дальний перехватчик Е-155МП. Руководство ОКБ предложило военным создать его на базе МиГ-25П. Как и предшественник, новый самолет мог развивать скорость около 3 000 км/ч, но отличался большой дальностью полета и мог в одной атаке поражать несколько целей, включая крылатые ракеты. Его экипаж должен был состоять из двух человек: летчика и штурмана-оператора. Предложение получило поддержку правительства и командования ПВО. В московском ОКБ-155 главным конструктором темы был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский, его заместителем — В.А. Архипов, в группу сотрудников, ответственных за выполнение программы, входили также К.К. Васильченко и А.А. Белосвет.
Согласно тому же Постановлению ЦК КПСС и Совмина, НИИ Радиостроения получил задание разработать систему управления вооружением (СУВ) для нового перехватчика, также получившую название "Заслон". Институт в то время был перегружен другими темами и справиться самостоятельно с новой сложной задачей уже не мог. Поэтому в 1969 году было решено подключить к работе ОКБ-15 и создать на базе обоих коллективов Научно-конструкторское объединение "Фазотрон". Его Генеральным директором и Генеральным конструктором назначили Ю.Н. Фигуровского, а первым заместителем и главным конструктором — В.К. Гришина, который и возглавил работы по СУВ "Заслон". Комплексированием нового авиационного комплекса перехвата (в т.ч. разработкой принципов взаимодействия отдельных его составляющих , а также требуемых от них характеристик ) занимался один из ведущих институтов советской авиапромышленности — Государственный НИИ авиационных систем (ГосНИИ АС).
СУВ "Заслон", включавшая бортовой локатор РП-31 и ряд других подсистем, должна была обнаруживать воздушную
цель с эффективной поверхностью рассеивания отраженных радиолучей (ЭПР) 16 м2 на дальности до 200 км. Максимальная дальность сопровождения цели типа "бомбардировщик Ту-16" должна была составлять 120 км, а цели типа "легкий истребитель" — 90 км в передней и 70 км в задней полусферах. С помощью "Заслона" предстояло реализовывать принцип групповых действий при наличии прерывистой или разовой информации о цели, что позволяло перехватчикам успешно работать в районах, где отсутствовало сплошное радиолокационное поле.
Разработку СУВ начали с поиска путей реализации режимов одновременного обзора пространства, сопровождения и обстрела нескольких целей. Существовавшие в те годы антенны с механическим приводом не обеспечивали подобных возможностей. Тогда разработчики приняли смелое для своего времени решение создать антенну с электронным сканированием. Задача была крайне сложной — еще никому в мире не удавалось создать для истребителя такое устройство. После долгих поисков и проверки различных технических решений к 1975 году была изготовлена фазированная антенная решетка (ФАР), пригодная для испытаний на летающей лаборатории (ЛЛ).
По основным характеристикам излучения ФАР, впоследствии получившая серийное обозначение Б1.01М, и до настоящего времени остается своеобразным эталоном самолетной антенны. Важной составляющей СУВ "Заслон" стал бортовой вычислитель, созданный на базе ЦВМ А-15 ("Аргон-15"), чтобы обеспечить новому перехватчику возможность скрытно атаковать цели, в состав СУВ включили теплопеленгатор, позднее получивший обозначение 8ТК. Его разработкой занималось ЦКБ "Геофизика" под руководством Д.М. Хорола. Основу конструкции теплопеленгатора составлял вращавшийся барабан с системой зеркал, фокусирование теплового изображения происходило в точке на его оси, в которой размещалось чувствительное приемное устройство, охлаждаемое жидким азотом. Т.к. в технических требованиях задавалось использование теплопеленгатора только на большой высоте, его решили сделать выдвигаемым из нижней части фюзеляжа самолета.
Для испытаний аппаратуры СУВ "Заслон" использовали две ЛЛ на базе Ту-104, разработанные НПО "Взлет". На первой из них летные испытания начались весной 1973 года и решались чисто радиотехнические задачи: отработка управления ФАР, процессов поиска и обнаружения целей.
Вторая ЛЛ начала полеты осенью 1975 года. Она предназначалась для испытаний СУВ в целом, хотя на первых порах использовалась тоже по радиотехнической тематике, в частности, для отработки захвата цели и ее дискретного сопровождения. На последующих этапах проводилась отработка сопряжения нового радара с подвешиваемыми под крылом самолета ракетами, включая их пуски.
Одной из основных составляющих комплекса перехвата "Заслон" стала ракета дальнего действия К-33, предназначенная для поражения целей на дальности до 130 км. Ею занималось КБ "Вымпел" под руководством главного конструктора А.Л. Ляпина, а за разработку полуактивной радиолокационной головки самонаведения (ПРГС) ракеты отвечал "Фазотрон". Особенностями К-33 стали крыло малого удлинения и складывающиеся рули, что обеспечило ее конформное размещение в подфюзеляжных нишах перехватчика. После пуска, на начальном этапе полета пути до цели, для наведения ракеты служила инерциальная система, а затем начинала работать ПРГС. Летную отработку ракеты К-33 проводили на двух ЛЛ, созданных на базе МиГ-21 (1970 год) и МиГ-25П (1973 год).
Созданием элементов комплекса С-155 занимались десятки научных организаций и предприятий нескольких отраслей промышленности. Свой вариант комплекса — перехватчикТу-148-33, оснащенный СУВ "Заслон" и ракетами К-33, разрабатывало ОКБ А.Н. Туполева. Однако в начале 1970-х годов военные отдали предпочтение микояновскому проекту.
В Постановлении № 397-152 было указано, что новый перехватчик следует предъявить на Госиспытания в 4-м квартале 1971 года, но уложиться в этот срок не удалось, т.к. создание самолета потребовало длительных научных и конструкторских изысканий. В ОКБ-155 было рассмотрено несколько вариантов компоновки истребителя. Один из них представлял собой гибрид МиГ-23 и МиГ-25П.
Машина должна была иметь боковые воздухозаборники по типу МиГ-25П, фюзеляж с улучшенной аэродинамикой, высокорасположенное крыло с поворотными консолями и однокилевое хвостовое оперение, а также два подфюзеляжных складывающихся гребня, которые принимали полетное положение после взлета. Крыло изменяемой геометрии сулило ряд преимуществ, включая улучшение взлетно-посадочных характеристик, однако механизм поворота значительно усложнял его конструкцию и увеличивал вес, поэтому этот проект развития не получил.
- модели варианта перехватчика с крылом изменяемой геометрии (КИГ).
В другом варианте рассматривался перехватчик бесхвостой схемы с оживальным крылом, но работы и в этом направлении свернули. Также остались нереализованными варианты, проходившие под шифрами изделия "518-31" и "518-55". Например, второй из них отличался крылом, по форме напоминавшим крыло МиГ-29, имел хвостовое оперение аналогичное МиГ-25П, фюзеляж, воздухозаборники и шасси — по типу будущего МиГ-31.
В 1971 году для нового самолета утвердили схему с трапециевидным крылом по типу МиГ-25, но с корневыми наплывами и механизацией передней кромки ("изделие 518-22"). По геометрическим размерам машина была близка к "двадцать пятому", напоминала его внешне, но не более того. В следующем году был подготовлен эскизный проект истребителя Е-155МП, получившего новый фирменный шифр "изделие 83". Его рубеж перехвата должен был составить
700 км при полете с крейсерской скоростью 2 500 км/ч (2,35 М) и 1200 км — на дозвуковой скорости. Чтобы обеспечить требуемую дальность и продолжительность полета, было решено оснастить истребитель (впервые в СССР) двухконтурными форсированными двигателями Д30Ф-6. Их разработкой с 1972 года занималось ОКБ Генерального конструктора П.А. Соловьева, находившееся в Перми.
Исходным вариантом послужил двигатель Д-30 2-й серии с тягой 6 800 кгс, устанавливаемый на пассажирском Ту-134. В результате модернизации пермякам удалось поднять тягу своего изделия до 9 270 кгс на "максимале" и до 15 500 кгс на форсаже. Чтобы обеспечить устойчивую работу силовой установки и оптимизировать расходы топлива, была создана электронно-гидравлическая система автоматического регулирования двигателя. Для увеличения надежности Д30Ф-6 служили системы защиты, дублирования и раннего обнаружения неисправностей. В частности, они позволяли избежать перегрева турбины при запуске, а в случае возникновения предпосылки к помпажу обеспечивали снижение оборотов двигателя в зону большей газодинамической устойчивости, включение свечей зажигания и кислородную подпитку для последующего вывода его на исходный режим работы. Летные испытания Д30Ф-6 проводились на летающей лаборатории МиГ-25РБ ("изделие 99").
Рабочее проектирование Е-155МП растянулось на несколько лет. В принятой аэродинамической схеме фюзеляж самолета, воздухозаборники и крыло представляли единую несущую систему, причем доля подъемной силы, создаваемая фюзеляжем, достигала на определенных режимах полета 50%. Для улучшения поведения перехватчика на больших углах атаки и повышения маневренности крылу придали аэродинамическую крутку и оснастили корневыми наплывами со стреловидностью 70 градусов. Т.к. на МиГ-25 была выявлена недостаточная жесткость крыла, для нового перехватчика его конструкцию перепроектировали и сделали трехлонжеронной. Механизация каждой консоли включала четырехсекционные отклоняемые носки и двухсекционные закрылки. Для повышения аэродинамического качества на крейсерских дозвуковых режимах полета предусматривалось отклонять закрылки на 5 градусов, носки крыла — на 13 градусов с одновременным "зависанием" элеронов на 5 градусов. При взлете-посадке отклонялись только закрылки.
- модель одного из вариантов перехватчика Е-155МП.
Кабины летчика и штурмана-оператора расположили тандемно. Каждая имела свою крышку фонаря, открываемую вверх. Для остекления фонаря специально разработали оргстекло марки СО-200, позволявшее эксплуатацию при кратковременном одностороннем нагреве до +220 градусов Цельсия, что было характерно для полетов с высокими скоростями.
Для Е-155МП спроектировали совершенно новые основные опоры шасси с оригинальной конструкцией тележек, два колеса которых располагались одно за другим со смещением относительно продольной оси. Это позволило значительно
улучшить проходимость перехватчика и расширить сеть базирования, вплоть до ледовых аэродромов. При уборке тележки разворачивались и укладывались в весьма компактные ниши. Створки этих ниш использовались в полете в качестве тормозных щитков. На большой высоте они могли выпускаться даже на сверхзвуковых скоростях.
__________________________________________________________________________________________________________
Разработка проекта высотного перехватчика для ВВС СССР.
Во времена "холодной войны" чрезвычайно сложной задачей для советской ПВО была защита удаленных северных и дальневосточных рубежей, где было трудно организовать широкую аэродромную сеть, развернуть значительное количество радиотехнических и других наземных средств.
Поэтому особая роль отводилась тяжелым перехватчикам, отличавшимся большой дальностью полета и мощными комплексами вооружения. Очередной этап создания машин такого класса пришелся на середину 1960-х годов, когда несколько авиационных КБ начали работы по созданию самолетов под новую РЛС "Смерч-100" разработки НИИ-339 (НИИ Радиостроения) и ракеты дальнего действия К-100. В частности, в ОКБ-155 А.И. Микояна прорабатывали проект перехватчика Е-155ПА, который представлял собой дальнейшее развитие совсем нового МиГ-25П. Предполагалось, что
он сможет поражать цели, летящие на высотах от 100 м до 30 км со скоростями до 4 000 км/ч. Однако эти работы не приобрели широкого размаха, т.к. РЛС "Смерч-100" быстро перестала соответствовать требованиям времени.
- перехватчик МиГ-25, на смену которому должен был прийти перехватчик нового проекта.
Создание авиационного комплекса перехвата нового поколения, получившего обозначение С-155 "Заслон", началось в
соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 397-152 от 24 мая 1968 года. Он предназначался, прежде всего, для противодействия потенциальной угрозе, исходившей от новых и перспективных американских бомбардировщиков FВ-111 и АМSА (В-1), тактических ударных самолетов и крылатых ракет, способных выполнять скоростной полет с огибанием рельефа местности, а также от высотного "трехмахового" разведчика SR-71.
В соответствии с этим документом ОКБ-155, которое после кончины А.И. Микояна возглавил Р.А. Беляков, поручалось
создать самолет в трех вариантах: перехватчик, фронтовой ударный и разведчик.
Микояновцы начали прорабатывать проекты бомбардировщика Е-155МФ, самолета-разведчика Е-155МР, но особую актуальность приобрел дальний перехватчик Е-155МП. Руководство ОКБ предложило военным создать его на базе МиГ-25П. Как и предшественник, новый самолет мог развивать скорость около 3 000 км/ч, но отличался большой дальностью полета и мог в одной атаке поражать несколько целей, включая крылатые ракеты. Его экипаж должен был состоять из двух человек: летчика и штурмана-оператора. Предложение получило поддержку правительства и командования ПВО. В московском ОКБ-155 главным конструктором темы был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский, его заместителем — В.А. Архипов, в группу сотрудников, ответственных за выполнение программы, входили также К.К. Васильченко и А.А. Белосвет.
Согласно тому же Постановлению ЦК КПСС и Совмина, НИИ Радиостроения получил задание разработать систему управления вооружением (СУВ) для нового перехватчика, также получившую название "Заслон". Институт в то время был перегружен другими темами и справиться самостоятельно с новой сложной задачей уже не мог. Поэтому в 1969 году было решено подключить к работе ОКБ-15 и создать на базе обоих коллективов Научно-конструкторское объединение "Фазотрон". Его Генеральным директором и Генеральным конструктором назначили Ю.Н. Фигуровского, а первым заместителем и главным конструктором — В.К. Гришина, который и возглавил работы по СУВ "Заслон". Комплексированием нового авиационного комплекса перехвата (в т.ч. разработкой принципов взаимодействия отдельных его составляющих , а также требуемых от них характеристик ) занимался один из ведущих институтов советской авиапромышленности — Государственный НИИ авиационных систем (ГосНИИ АС).
СУВ "Заслон", включавшая бортовой локатор РП-31 и ряд других подсистем, должна была обнаруживать воздушную
цель с эффективной поверхностью рассеивания отраженных радиолучей (ЭПР) 16 м2 на дальности до 200 км. Максимальная дальность сопровождения цели типа "бомбардировщик Ту-16" должна была составлять 120 км, а цели типа "легкий истребитель" — 90 км в передней и 70 км в задней полусферах. С помощью "Заслона" предстояло реализовывать принцип групповых действий при наличии прерывистой или разовой информации о цели, что позволяло перехватчикам успешно работать в районах, где отсутствовало сплошное радиолокационное поле.
Разработку СУВ начали с поиска путей реализации режимов одновременного обзора пространства, сопровождения и обстрела нескольких целей. Существовавшие в те годы антенны с механическим приводом не обеспечивали подобных возможностей. Тогда разработчики приняли смелое для своего времени решение создать антенну с электронным сканированием. Задача была крайне сложной — еще никому в мире не удавалось создать для истребителя такое устройство. После долгих поисков и проверки различных технических решений к 1975 году была изготовлена фазированная антенная решетка (ФАР), пригодная для испытаний на летающей лаборатории (ЛЛ).
По основным характеристикам излучения ФАР, впоследствии получившая серийное обозначение Б1.01М, и до настоящего времени остается своеобразным эталоном самолетной антенны. Важной составляющей СУВ "Заслон" стал бортовой вычислитель, созданный на базе ЦВМ А-15 ("Аргон-15"), чтобы обеспечить новому перехватчику возможность скрытно атаковать цели, в состав СУВ включили теплопеленгатор, позднее получивший обозначение 8ТК. Его разработкой занималось ЦКБ "Геофизика" под руководством Д.М. Хорола. Основу конструкции теплопеленгатора составлял вращавшийся барабан с системой зеркал, фокусирование теплового изображения происходило в точке на его оси, в которой размещалось чувствительное приемное устройство, охлаждаемое жидким азотом. Т.к. в технических требованиях задавалось использование теплопеленгатора только на большой высоте, его решили сделать выдвигаемым из нижней части фюзеляжа самолета.
Для испытаний аппаратуры СУВ "Заслон" использовали две ЛЛ на базе Ту-104, разработанные НПО "Взлет". На первой из них летные испытания начались весной 1973 года и решались чисто радиотехнические задачи: отработка управления ФАР, процессов поиска и обнаружения целей.
Вторая ЛЛ начала полеты осенью 1975 года. Она предназначалась для испытаний СУВ в целом, хотя на первых порах использовалась тоже по радиотехнической тематике, в частности, для отработки захвата цели и ее дискретного сопровождения. На последующих этапах проводилась отработка сопряжения нового радара с подвешиваемыми под крылом самолета ракетами, включая их пуски.
Одной из основных составляющих комплекса перехвата "Заслон" стала ракета дальнего действия К-33, предназначенная для поражения целей на дальности до 130 км. Ею занималось КБ "Вымпел" под руководством главного конструктора А.Л. Ляпина, а за разработку полуактивной радиолокационной головки самонаведения (ПРГС) ракеты отвечал "Фазотрон". Особенностями К-33 стали крыло малого удлинения и складывающиеся рули, что обеспечило ее конформное размещение в подфюзеляжных нишах перехватчика. После пуска, на начальном этапе полета пути до цели, для наведения ракеты служила инерциальная система, а затем начинала работать ПРГС. Летную отработку ракеты К-33 проводили на двух ЛЛ, созданных на базе МиГ-21 (1970 год) и МиГ-25П (1973 год).
Созданием элементов комплекса С-155 занимались десятки научных организаций и предприятий нескольких отраслей промышленности. Свой вариант комплекса — перехватчикТу-148-33, оснащенный СУВ "Заслон" и ракетами К-33, разрабатывало ОКБ А.Н. Туполева. Однако в начале 1970-х годов военные отдали предпочтение микояновскому проекту.
В Постановлении № 397-152 было указано, что новый перехватчик следует предъявить на Госиспытания в 4-м квартале 1971 года, но уложиться в этот срок не удалось, т.к. создание самолета потребовало длительных научных и конструкторских изысканий. В ОКБ-155 было рассмотрено несколько вариантов компоновки истребителя. Один из них представлял собой гибрид МиГ-23 и МиГ-25П.
Машина должна была иметь боковые воздухозаборники по типу МиГ-25П, фюзеляж с улучшенной аэродинамикой, высокорасположенное крыло с поворотными консолями и однокилевое хвостовое оперение, а также два подфюзеляжных складывающихся гребня, которые принимали полетное положение после взлета. Крыло изменяемой геометрии сулило ряд преимуществ, включая улучшение взлетно-посадочных характеристик, однако механизм поворота значительно усложнял его конструкцию и увеличивал вес, поэтому этот проект развития не получил.
- модели варианта перехватчика с крылом изменяемой геометрии (КИГ).
В другом варианте рассматривался перехватчик бесхвостой схемы с оживальным крылом, но работы и в этом направлении свернули. Также остались нереализованными варианты, проходившие под шифрами изделия "518-31" и "518-55". Например, второй из них отличался крылом, по форме напоминавшим крыло МиГ-29, имел хвостовое оперение аналогичное МиГ-25П, фюзеляж, воздухозаборники и шасси — по типу будущего МиГ-31.
В 1971 году для нового самолета утвердили схему с трапециевидным крылом по типу МиГ-25, но с корневыми наплывами и механизацией передней кромки ("изделие 518-22"). По геометрическим размерам машина была близка к "двадцать пятому", напоминала его внешне, но не более того. В следующем году был подготовлен эскизный проект истребителя Е-155МП, получившего новый фирменный шифр "изделие 83". Его рубеж перехвата должен был составить
700 км при полете с крейсерской скоростью 2 500 км/ч (2,35 М) и 1200 км — на дозвуковой скорости. Чтобы обеспечить требуемую дальность и продолжительность полета, было решено оснастить истребитель (впервые в СССР) двухконтурными форсированными двигателями Д30Ф-6. Их разработкой с 1972 года занималось ОКБ Генерального конструктора П.А. Соловьева, находившееся в Перми.
Исходным вариантом послужил двигатель Д-30 2-й серии с тягой 6 800 кгс, устанавливаемый на пассажирском Ту-134. В результате модернизации пермякам удалось поднять тягу своего изделия до 9 270 кгс на "максимале" и до 15 500 кгс на форсаже. Чтобы обеспечить устойчивую работу силовой установки и оптимизировать расходы топлива, была создана электронно-гидравлическая система автоматического регулирования двигателя. Для увеличения надежности Д30Ф-6 служили системы защиты, дублирования и раннего обнаружения неисправностей. В частности, они позволяли избежать перегрева турбины при запуске, а в случае возникновения предпосылки к помпажу обеспечивали снижение оборотов двигателя в зону большей газодинамической устойчивости, включение свечей зажигания и кислородную подпитку для последующего вывода его на исходный режим работы. Летные испытания Д30Ф-6 проводились на летающей лаборатории МиГ-25РБ ("изделие 99").
Рабочее проектирование Е-155МП растянулось на несколько лет. В принятой аэродинамической схеме фюзеляж самолета, воздухозаборники и крыло представляли единую несущую систему, причем доля подъемной силы, создаваемая фюзеляжем, достигала на определенных режимах полета 50%. Для улучшения поведения перехватчика на больших углах атаки и повышения маневренности крылу придали аэродинамическую крутку и оснастили корневыми наплывами со стреловидностью 70 градусов. Т.к. на МиГ-25 была выявлена недостаточная жесткость крыла, для нового перехватчика его конструкцию перепроектировали и сделали трехлонжеронной. Механизация каждой консоли включала четырехсекционные отклоняемые носки и двухсекционные закрылки. Для повышения аэродинамического качества на крейсерских дозвуковых режимах полета предусматривалось отклонять закрылки на 5 градусов, носки крыла — на 13 градусов с одновременным "зависанием" элеронов на 5 градусов. При взлете-посадке отклонялись только закрылки.
- модель одного из вариантов перехватчика Е-155МП.
Кабины летчика и штурмана-оператора расположили тандемно. Каждая имела свою крышку фонаря, открываемую вверх. Для остекления фонаря специально разработали оргстекло марки СО-200, позволявшее эксплуатацию при кратковременном одностороннем нагреве до +220 градусов Цельсия, что было характерно для полетов с высокими скоростями.
Для Е-155МП спроектировали совершенно новые основные опоры шасси с оригинальной конструкцией тележек, два колеса которых располагались одно за другим со смещением относительно продольной оси. Это позволило значительно
улучшить проходимость перехватчика и расширить сеть базирования, вплоть до ледовых аэродромов. При уборке тележки разворачивались и укладывались в весьма компактные ниши. Створки этих ниш использовались в полете в качестве тормозных щитков. На большой высоте они могли выпускаться даже на сверхзвуковых скоростях.