Перехватчик МиГ-31 - грозный противник авиации НАТО.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#1 Перехватчик МиГ-31 - грозный противник авиации НАТО.

Сообщение Scharnhorst » 31 авг 2013, 23:04

Недавно обратил я внимание на этот уникальный в своем роде истребитель-перехватчик и приобрел его модель, обзор которой выложил в соответствующей ветке форума. А в данном топике попытаюсь изложить его историю и описание конструкции - источники, естественно, будут указаны. Материал не "дублируется" с Airwar.ru, источники - чисто литературного плана.
__________________________________________________________________________________________________________

Разработка проекта высотного перехватчика для ВВС СССР.


Во времена "холодной войны" чрезвычайно сложной задачей для советской ПВО была защита удаленных северных и дальневосточных рубежей, где было трудно организовать широкую аэродромную сеть, развернуть значительное количество радиотехнических и других наземных средств.
Поэтому особая роль отводилась тяжелым перехватчикам, отличавшимся большой дальностью полета и мощными комплексами вооружения. Очередной этап создания машин такого класса пришелся на середину 1960-х годов, когда несколько авиационных КБ начали работы по созданию самолетов под новую РЛС "Смерч-100" разработки НИИ-339 (НИИ Радиостроения) и ракеты дальнего действия К-100. В частности, в ОКБ-155 А.И. Микояна прорабатывали проект перехватчика Е-155ПА, который представлял собой дальнейшее развитие совсем нового МиГ-25П. Предполагалось, что
он сможет поражать цели, летящие на высотах от 100 м до 30 км со скоростями до 4 000 км/ч. Однако эти работы не приобрели широкого размаха, т.к. РЛС "Смерч-100" быстро перестала соответствовать требованиям времени.
3669 - перехватчик МиГ-25, на смену которому должен был прийти перехватчик нового проекта.
Создание авиационного комплекса перехвата нового поколения, получившего обозначение С-155 "Заслон", началось в
соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 397-152 от 24 мая 1968 года. Он предназначался, прежде всего, для противодействия потенциальной угрозе, исходившей от новых и перспективных американских бомбардировщиков FВ-111 и АМSА (В-1), тактических ударных самолетов и крылатых ракет, способных выполнять скоростной полет с огибанием рельефа местности, а также от высотного "трехмахового" разведчика SR-71.
В соответствии с этим документом ОКБ-155, которое после кончины А.И. Микояна возглавил Р.А. Беляков, поручалось
создать самолет в трех вариантах: перехватчик, фронтовой ударный и разведчик.
Микояновцы начали прорабатывать проекты бомбардировщика Е-155МФ, самолета-разведчика Е-155МР, но особую актуаль­ность приобрел дальний перехватчик Е-155МП. Руководство ОКБ предложило военным создать его на базе МиГ-25П. Как и предшественник, новый самолет мог развивать скорость около 3 000 км/ч, но отличался большой дальностью полета и мог в одной атаке поражать несколько целей, включая крылатые ракеты. Его экипаж должен был состоять из двух человек: летчика и штурмана-оператора. Предложение получило поддержку правительства и командования ПВО. В московском ОКБ-155 главным конструктором темы был назначен Г.Е. Лозино-Лозинский, его заместителем — В.А. Архипов, в группу сотрудников, ответственных за выполнение программы, входили также К.К. Васильченко и А.А. Белосвет.
Согласно тому же Постановлению ЦК КПСС и Совмина, НИИ Радиостроения получил задание разработать систему управления вооружением (СУВ) для нового перехватчика, также получившую название "Заслон". Институт в то время был перегружен другими темами и справиться самостоятельно с новой сложной задачей уже не мог. Поэтому в 1969 году было решено подключить к работе ОКБ-15 и создать на базе обоих коллективов Научно-конструкторское объединение "Фазотрон". Его Генеральным директором и Генеральным конструктором назначили Ю.Н. Фигуровского, а первым заместителем и главным конструктором — В.К. Гришина, который и возглавил работы по СУВ "Заслон". Комплексированием нового авиационного комплекса перехвата (в т.ч. разработкой принципов взаимодействия отдельных его составляющих , а также требуемых от них характеристик ) занимался один из ведущих институтов советской авиапромышленности — Государственный НИИ авиационных систем (ГосНИИ АС).
СУВ "Заслон", включавшая бортовой локатор РП-31 и ряд других подсистем, должна была обнаруживать воздушную
цель с эффективной поверхностью рассеивания отраженных радиолучей (ЭПР) 16 м2 на дальности до 200 км. Максимальная дальность сопровождения цели типа "бомбардировщик Ту-16" должна была составлять 120 км, а цели типа "легкий истребитель" — 90 км в передней и 70 км в задней полусферах. С помощью "Заслона" предстояло реализовывать принцип групповых действий при наличии прерывистой или разовой информации о цели, что позволяло перехватчикам успешно работать в районах, где отсутствовало сплошное радиолокационное поле.
Разработку СУВ начали с поиска путей реализации режимов одновременного обзора пространства, сопровождения и обстрела нескольких целей. Существовавшие в те годы антенны с механическим приводом не обеспечивали подобных возможностей. Тогда разработчики приняли смелое для своего времени решение создать антенну с электронным сканированием. Задача была крайне сложной — еще никому в мире не удавалось создать для истребителя такое устройство. После долгих поисков и проверки различных технических решений к 1975 году была изготовлена фазированная антенная решетка (ФАР), пригодная для испытаний на летающей лаборатории (ЛЛ).
По основным характеристикам излучения ФАР, впоследствии получившая серийное обозначение Б1.01М, и до настоящего времени остается своеобразным эталоном самолетной антенны. Важной составля­ющей СУВ "Заслон" стал бортовой вычислитель, созданный на базе ЦВМ А-15 ("Аргон-15"), чтобы обеспечить новому перехватчику возможность скрытно атаковать цели, в состав СУВ включили теплопеленгатор, позднее получивший обозначение 8ТК. Его разработкой занималось ЦКБ "Геофизика" под руководством Д.М. Хорола. Основу конструкции теплопеленгатора составлял вращавшийся барабан с системой зеркал, фокусирование теплового изображения происходило в точке на его оси, в которой размещалось чувствительное приемное устройство, охлаждаемое жидким азотом. Т.к. в технических требованиях задавалось использование теплопеленгатора только на большой высоте, его решили сделать выдвигаемым из нижней части фюзеляжа самолета.
Для испытаний аппаратуры СУВ "Заслон" использовали две ЛЛ на базе Ту-104, разработанные НПО "Взлет". На первой из них летные испытания начались весной 1973 года и решались чисто радиотехнические задачи: отработка управления ФАР, процессов поиска и обнаружения целей.
Вторая ЛЛ начала полеты осенью 1975 года. Она предназначалась для испытаний СУВ в целом, хотя на первых порах использовалась тоже по радиотехнической тематике, в частности, для отработки захвата цели и ее дискретного сопровождения. На последующих этапах проводилась отработка сопряжения нового радара с подвешиваемыми под крылом самолета ракетами, включая их пуски.
Одной из основных составляющих комплекса перехвата "Заслон" стала ракета дальнего действия К-33, предназначенная для поражения целей на дальности до 130 км. Ею занималось КБ "Вымпел" под руководством главного конструктора А.Л. Ляпина, а за разработку полуактивной радиолокационной головки самонаведения (ПРГС) ракеты отвечал "Фазотрон". Особенностями К-33 стали крыло малого удлинения и складывающиеся рули, что обеспечило ее конформное размещение в подфюзеляжных нишах перехватчика. После пуска, на начальном этапе полета пути до цели, для наведения ракеты служила инерциальная система, а затем начинала работать ПРГС. Летную отработку ракеты К-33 проводили на двух ЛЛ, созданных на базе МиГ-21 (1970 год) и МиГ-25П (1973 год).
Созданием элементов комплекса С-155 занимались десятки научных организаций и предприятий нескольких отраслей промышленности. Свой вариант комплекса — перехватчикТу-148-33, оснащенный СУВ "Заслон" и ракетами К-33, разрабатывало ОКБ А.Н. Туполева. Однако в начале 1970-х годов военные отдали предпочтение микояновскому проекту.
В Постановлении № 397-152 было указано, что новый перехватчик следует предъявить на Госиспытания в 4-м квартале 1971 года, но уложиться в этот срок не удалось, т.к. создание самолета потребовало длительных научных и конструкторских изысканий. В ОКБ-155 было рассмотрено несколько вариантов компоновки истребителя. Один из них представлял собой гибрид МиГ-23 и МиГ-25П.
Машина должна была иметь боковые воздухозаборники по типу МиГ-25П, фюзеляж с улучшенной аэродинамикой, высокорасположенное крыло с поворотными консолями и однокилевое хвостовое оперение, а также два подфюзеляжных складывающихся гребня, которые принимали полетное положение после взлета. Крыло изменяемой геометрии сулило ряд преимуществ, включая улучшение взлетно-посадочных характеристик, однако механизм поворота значительно усложнял его конструкцию и увеличивал вес, поэтому этот проект развития не получил.
3667 - модели варианта перехватчика с крылом изменяемой геометрии (КИГ).
В другом варианте рассматривался перехватчик бесхвостой схемы с оживальным крылом, но работы и в этом направлении свернули. Также остались нереализованными варианты, проходившие под шифрами изделия "518-31" и "518-55". Например, второй из них отличался крылом, по форме напоминавшим крыло МиГ-29, имел хвостовое оперение аналогичное МиГ-25П, фюзеляж, воздухозаборники и шасси — по типу будущего МиГ-31.
В 1971 году для нового самолета утвердили схему с трапециевидным крылом по типу МиГ-25, но с корневыми наплывами и механизацией передней кромки ("изделие 518-22"). По геометрическим размерам машина была близка к "двадцать пятому", напоминала его внешне, но не более того. В следующем году был подготовлен эскизный проект истребителя Е-155МП, получившего новый фирменный шифр "изделие 83". Его рубеж перехвата должен был составить
700 км при полете с крейсерской скоростью 2 500 км/ч (2,35 М) и 1200 км — на дозвуковой скорости. Чтобы обеспечить требуемую дальность и продолжительность полета, было решено оснастить истребитель (впервые в СССР) двухконтурными форсированными двигателями Д30Ф-6. Их разработкой с 1972 года занималось ОКБ Генерального конструктора П.А. Соловьева, находившееся в Перми.
Исходным вариантом послужил двигатель Д-30 2-й серии с тягой 6 800 кгс, устанавливаемый на пассажирском Ту-134. В результате модернизации пермякам уда­лось поднять тягу своего изделия до 9 270 кгс на "максимале" и до 15 500 кгс на форсаже. Чтобы обеспечить устойчивую работу силовой установки и оптимизировать расходы топлива, была создана электронно-гидравлическая система автоматического регулирования двигателя. Для увеличения надежности Д30Ф-6 служили системы защиты, дублирования и раннего обнаружения неисправностей. В частности, они позволяли избежать перегрева турбины при запуске, а в случае возникновения предпосылки к помпажу обеспечивали снижение оборотов двигателя в зону большей газодинамической устойчивости, включение свечей зажигания и кислородную подпитку для последующего вывода его на исходный режим работы. Летные испытания Д30Ф-6 проводились на летающей лаборатории МиГ-25РБ ("изделие 99").
Рабочее проектирование Е-155МП растянулось на несколько лет. В принятой аэродинамической схеме фюзеляж самолета, воздухозаборники и крыло представляли единую несущую систему, причем доля подъемной силы, создаваемая фюзеляжем, достигала на определенных режимах полета 50%. Для улучшения поведения перехватчика на больших углах атаки и повышения маневренности крылу придали аэродинамическую крутку и оснастили корневыми наплывами со стреловидностью 70 градусов. Т.к. на МиГ-25 была выявлена недостаточная жесткость крыла, для нового перехватчика его конструкцию перепроектировали и сделали трехлонжеронной. Механизация каждой консоли включала четырехсекционные отклоняемые носки и двухсекционные закрылки. Для повышения аэродинамического качества на крейсерских дозвуковых режимах полета предусматривалось отклонять закрылки на 5 градусов, носки крыла — на 13 градусов с одновременным "зависанием" элеронов на 5 градусов. При взлете-посадке отклонялись только закрылки.
3668 - модель одного из вариантов перехватчика Е-155МП.
Кабины летчика и штурмана-оператора расположили тандемно. Каждая имела свою крышку фонаря, открываемую вверх. Для остекления фонаря специально разработали оргстекло марки СО-200, позволявшее эксплуатацию при кратковременном одностороннем нагреве до +220 градусов Цельсия, что было характерно для полетов с высокими скоростями.
Для Е-155МП спроектировали совершенно новые основные опоры шасси с оригинальной конструкцией тележек, два колеса которых располагались одно за другим со смещением относительно продольной оси. Это позволило значительно
улучшить проходимость перехватчика и расширить сеть базирования, вплоть до ледовых аэродромов. При уборке тележки разворачивались и укладывались в весьма компактные ниши. Створки этих ниш использовались в полете в качестве тормозных щитков. На большой высоте они могли выпускаться даже на сверхзвуковых скоростях.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Николай
Завсегдатай
Завсегдатай
Сообщения: 3513
Зарегистрирован: 14 июл 2011, 16:10
Награды: 5
Репутация: 313
Настоящее имя: Николай
Пол:: Мужской
:
За модель корабля За собранную модель БТТ Активный участник ГБ №3
Благодарил (а): 130 раз
Поблагодарили: 303 раза
Пол: Не указан - Не указан
Russia

#2 Re: Перехватчик МиГ-31 - грозный противник авиации НАТО.

Сообщение Николай » 01 сен 2013, 11:25

Владимир - так вы красиво расписали этот самолёт, что даже захотелось его собрать. Останавливает только то, что на фоне моей "винтомоторной" коллекции он будет смотреться не в тему (...и МиГ - 29 мне очень нравится :-[ )
Я такой же осёл как и Вы. Сэээр !!! С уважением )))

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#3 Перехватчик МиГ-31 - грозный противник авиации НАТО.

Сообщение Scharnhorst » 02 сен 2013, 00:28

Николай писал(а):вы красиво расписали этот самолёт

Ну, статья не моего авторства :black_eye , да и "расписывать" только начал, но интерес к теме радует :) ....
________________________________________________________________________________________________________
Продолжим...

Разработчикам прицельно-навигационного комплекса (ПНК) самолета пришлось столкнуться с решением многих сложных проблем. В результате нагромождения массы противоречивых задач ПНК получался слишком сложным. Он включал систему автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25, в который, в свою очередь, входил целый ряд систем. В 1975 году для летных испытаний САУ и КН-25 подготовили летающую лабораторию на базе МиГ-25ПУ.
Важное значение для повышения боевой эффективности комплекса перехвата имела аппаратура передачи данных АПД-518, которая обеспечивала обмен информацией с наземными командными пунктами, перехватчиками группы, самолетами радиолокационного дозора и наведения. С целью сокращения количества антенн Е-155ПМ решили оснастить комплексной антенно-фидерной системой "Поток", обслуживавшей системы радионавигации, определения взаимных координат и передачи данных.
Для контроля работоспособности СУВ "Заслон" и действий летчика при выполнении боевого или учебного задания разработали систему объективного контроля. В ее состав включили регистрирующее индицирующее устройство, созданное в киевском КБ "Луч" по техническому заданию ОКБ-155. В нем впервые реализовали принцип отображения и одновременной регистрации результатов контроля на термочувствительной пленке в текстовом виде, что позволило обойтись без машинной обработки на земле.
По концепции построения и своим характеристикам комплекс перехвата С-155 опередил уровень зарубежной техники. Однако из-за многочисленных сложностей технического и организационного характера, возникших в процессе проектирования самого самолета, двигателя и РЛС, сроки начала летных испытаний все время приходилось переносить. В 1975 году на одном из совещаний командного состава ПВО страны отмечалось, что по данной программе принято 33 правительственных постановления, однако, когда самолет поступит на вооружение, остается неясным.

Испытания нового перехватчика.


Два первых прототипа "изделия 83" строили на опытном заводе ОКБ-155 в Москве. К лету 1975 года закончили сборку первого экземпляра Е-155МП (МиГ-25МП). На нем отсутствовали РЛС (вместо нее стояла контрольно-записывающая
аппаратура), некоторые элементы оборудования и пушка. Первоначально было установлено крыло от МиГ-25РБ, замененное в ходе испытаний спроектированным для нового перехватчика. В обеих кабинах установили катапультные
кресла КМ-1М. Тормозные щитки отклонялись вниз-в стороны.
В августе руководство ОКБ назначило ведущим летчиком-испытателем новой машины шеф-пилота фирмы Героя Советского Союза А.В. Федотова. Ведущим инженером по прототипу стал С.Г. Поляков, а механиком самолета — В.Н. Кичев. 16 сентября на аэродроме ЛИИ в Жуковском А.В. Федотов и штурман-испытатель B.C. Зайцев впервые подняли машину с голубым бортовым номером "831" ("изделие 83/1") в воздух.
36743672 - первый прототип МиГ-31 - "изделие 83/1", борт "831", сентябрь 1975 года.
Начались заводские испытания. Постепенно к полетам на новой машине подключились летчики-испытатели П.М. Остапенко, Б.А. Орлов, А.Г. Фастовец, В.Е. Меницкий и Т.О. Абубакиров, а также штурман Л.С. Попов.
Вскоре после первого вылета Г.Е. Лозино-Лозинского назначили руководителем НПО "Молния", и в 1976 году главным конструктором самолета стал К.К. Васильченко. После его перехода в 1985 году на должность начальника ЛИИ работы по теме возглавил А.А. Белосвет. Во второй половине 1990-х годов руководство темой поручили Э.К. Кострубскому. которого через несколько лет сменил А.Б. Аносович.
Второй опытный экземпляр МиГ-25МП ("изделие 83/2", борт "832" голубой) уже полностью оснастили необходимым оборудованием, включая РЛС и весь комплекс вооружения. В мае 1976 года летчик-испытатель П.М. Остапенко совершил на нем первый полет. В конце года машину отправили в ГНИКИ ВВС в Ахтубинск для проведения Госиспытаний. Первый прототип в конце 1970-х годов передали в ЛИИ, где его использовали в качестве ЛЛ для дальнейшей отработки двигателя Д-30Ф-6. Потом машина стала учебным пособием в одном из летных училищ.
Учитывая то, что новый самолет должен был обладать значительными преимуществами перед всеми тогдашними перехватчиками, еще в 1974 году было принято решение о передаче конструкторской документации на авиационный завод "Сокол" в Горьком для подготовки производства к выпуску самолета, который получил серийное обозначение МиГ-31 (заводской шифр "изделие 01"). Подготовка документации и производства велись одновременно с летными испытаниями прототипов. В 1976 году приказом министра авиапромышленности при заводе организовали КБ,
главным конструктором которого назначили Е.И. Миндрова. Летом 1977 года были изготовлены 2 самолета первой установочной серии. Они имели ряд конструктивных отличий от опытных машин: увеличенный размах закрылков, уменьшенную площадь горизонтального оперения (за счет снятия "ножа" на задней кромке), меньшие углы стреловидности оси вращения стабилизатора и углы его отклонения, увеличенное плечо вертикального оперения, уменьшенные тормозные щитки, которые стали отклоняться вниз на увеличенный угол.
Первый серийный МиГ-31 (серийный № 0101), выпущенный в конце весны 1977 года, имел голубой бортовой номер "011". На нем не устанавливалось радиолокационное оборудование, т.к. он предназначался для аэродинамических, ресурсных и прочностных испытаний. Вторая машина (серийный № 0102, борт "012"), выпущенная в Горьком осенью того же года, была оборудована полностью и предназначалась для испытаний всего комплекса. Вторая серия насчитывала 3 машины (сер. №№ 0201, 0202 и 0203, соответственно борта "201", "202" и "203"), а третья — 5 самолетов (борта с "301" по "305"). Машины этих серий также предназначались для различных испытаний. Все бортовые номера первых серийных перехватчиков были голубыми.
3673 - первый серийный МиГ-31, весна 1977 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#4 Перехватчик МиГ-31 - грозный противник авиации НАТО.

Сообщение Scharnhorst » 05 сен 2013, 00:56

В мае 1977 года начался этап "А" Государственных совместных испытаний (ГСИ) перехватчика Е-155МП. Для этого использовали оба прототипа, к которым по мере постройки присоединялись самолеты первых серий (№№ 0201, 0202, 0203, 0301,0302 и 0303). Техническим руководителем программы со стороны ОКБ был С.Г. Поляков (позже Э.К. Кострубский). Ведущими инженерами на проходивших испытания машинах работали многие специалисты, в том числе Л.И. Свидерский, А.Б. Аносович, A.M. Герасимов, И.И. Костюкович, В.С. Егоров, С.А. Будкевич, Б.М. Чак. Позже в состав комплексной испытательной бригады вошли В.А. Потуренко, Б.А. Краснов, Б.С. Лосев, В.М. Стручков, В.В. Приписцов, Ю.И. Петрухин. B.C. Томашевич и др. В целом в этом коллективе трудилось несколько десятков специалистов не только ОКБ им. Микояна, но и предприятий-смежников. Все работали с большим энтузиазмом, порой по две смены не уходя с аэродрома. Особенно следует отметить специалистов НИИ приборостроения, обеспечивавших подготовку и доводку СУВ "Заслон".
Полеты первых серийных машин далеко не всегда проходили гладко. Много неприятностей доставляли двигатели, которые постоянно приходилось дорабатывать.
Например, в одном из полетов на пилотируемом Орловым самолете №0101 произошел отказ одного двигателя, и летчику с трудом удалось посадить машину. Осмотр перехватчика привел в ужас и разработчиков, и испытателей. Двигатель буквально развалился, оказались перебитыми одна из гидросистем и целый ряд других агрегатов.
Для испытаний перехватчика на предельных режимах требовалась большая выносливость и хорошая физическая подготовка. Например, Квочуру приходилось летать 5 часов подряд в высотном снаряжении, полностью притянутым привязными ремнями, с выходом на максимальную скорость, потолок и т.д.
Немало проблем было связано с еще недоведенной СУВ. Тем не менее возможности нового перехватчика поражали даже видавших виды испытателей. Так, 15 февраля 1978 года в Ахтубинске был успешно проведен уникальный летный эксперимент по обнаружению, захвату и сопровождению 10 воздушных целей (Ту-16 и Ил-28). летевших широким фронтом (порядка 150 км) в большом диапазоне высот. 28 августа того же года МиГ-31 успешно поразил четырьмя одновременно пущенными ракетами К-33 четыре радиоуправляемые мишени. В октябре космическая разведка США засекла успешный перехват маловысотной мишени новым советским истребителем. Факт стал известен общественности, и пресс-секретарю Пентагона Томасу Россу пришлось дезавуировать свое недавнее заявление: "...нет доказательств, что Советы могут сбивать крылатые ракеты или мишени, имитирующие такие ракеты".
Этап "А" Госиспытаний завершился в декабре 1978 года. Было выдано предварительное заключение, содержавшее официальную рекомендацию о запуске перехватчика в серийное производство.
27 апреля 1979 года в Горьком был выпущен последний самолет 3-й установочной серии №0305, который первым среди МиГ-31 оснастили штатными катапультными креслами К-36ДМ. Кроме того, начиная с него, в конструкцию перехватчика внедрили ряд изменений, в том числе были усилены крыло, воздухозаборники и перегородки силовой установки, установлены новые контейнер тормозного парашюта и стекатель между двигателями. Машину № 0305 в строевую эксплуатацию не передавали, а использовали для различных испытаний, включая полеты на максимальных приборных скоростях и при максимальных перегрузках. Уже после ГСИ самолет потерпел аварию (экипаж летчика-испытателя П. Гладкова успешно катапультировался).
Весной 1979 года в ГНИКИ ВВС начался этап "Б" ГСИ. Государственную комиссию возглавлял заместитель главкома войск ПВО маршал авиации Е.Я. Савицкий. Испытатели занимались комплексом в целом, но основное внимание было уделено СУВ и самому вооружению. Для реализации программы потребовалось переоборудовать полигон в Ахтубинске, обеспечив дальность начала вывода истребителя на цель более 200 км. Была установлена новая телеметрическая аппаратура внешнетраекторных измерений положения сближающихся объектов. Существенными оказались вопросы предотвращения столкновений, поскольку оценивались также характеристики сопровождения цели с различных ракурсов при минимальной дальности (около 1 км). Потребовалось также организовать управление группами целей. Например, обеспечить выведение навстречу истребителю нескольких целей, растянутых на значительные расстояния по курсу и пеленгу, при этом они не должны были выйти из зоны обзора бортовой РЛС.
Испытания проходили в целом удовлетворительно, хотя постоянно возникали различного рода проблемы. Например, в
одном из полетов на высоте 15 000 м при скорости 2,6 М и перегрузке в 5 единиц на фюзеляже перехватчика, пилотируемого Крутовым, появились трещины. В другом полете, при испытании на прочность, на сверхзвуковой скорости и малой высоте у обоих двигателей разрушились створки форсажных камер.
20 сентября 1979 года в Ахтубинске разбился первый серийный МиГ-31, оказавшийся единственной потерей в ходе ГСИ. Полет выполняли летчик Остапенко и штурман Попов. Вскоре после взлета на скорости 1 000 км/ч сработала сигнализация о пожаре левого двигателя. Летчик выключил его. Машина была заправлена топливом "под завязку", а поскольку точной информации о том, что и где горит, не было, то сливать его представлялось неразумным. МиГ-31 мог лететь с большим остатком топлива на одном двигателе со снижением либо на форсаже, который при пожаре любого из двигателей использовать было нельзя. Через 20 секунд ситуация еще более осложнилась — сигнализация сообщила о пожаре сразу обоих двигателей. Остапенко вновь запустил левый и, когда тот набрал нужные обороты, отключил правый. Но высота продолжала падать.
Речевой информатор РИ-65, прозванный "Ритой", женским голосом продолжал извещать о пожаре. Экипаж боролся с аварийной ситуацией 6 мин 54 сек., но на высоте 350 м был вынужден катапультироваться.
Больше всего проблем по-прежнему доставляла СУВ. Заказчика не удовлетворяла работа радара и системы в целом. Для анализа результатов испытаний и выработки рекомендаций в Ахтубинске создали специальную бригаду из сотрудников ГНИКИ и предприятий-разработчиков.
Выявляемые недостатки скрупулезно анализировали и оперативно устраняли. В результате этой кропотливой работы вопросов к комплексу оставалось все меньше. Он доказал возможность обнаруживать цели днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях на высотах от 50 до 28 000 м, в передней и задней полусферах, в том числе на фоне земли осуществлять захват и сопровождение до 10 воздушных целей, а также наведение ракет К-33 одновременно на 4 из них в пространстве, ограниченном в горизонтальной плоскости углом +/-70 градусов и в вертикальной углом +70/-60 градусов. В конце этапа "Б" четверка МиГ-31 с блеском продемонстрировала свои возможности по отражению группового налета "противника" на Волгоград. 10 самолетов-мишеней "атаковали" город на фронте в 100 км, и все они были уничтожены. Среди других испытательных программ, выполненных в ходе ГСИ, следует отметить проверку нового перехватчика в высоких широтах и полеты на сваливание.
3685 - МиГ-31 "борт 202", принимавший участие в Госиспытаниях, лето 1977 года.
В декабре 1980 года Госиспытания истребителя-перехватчика МиГ-31, СУВ "Заслон" и ракеты К-33 были завершены. Ракету приняли на вооружение под серийным обозначением Р-33 ("изделие 410"), одновременно начались работы по ее модернизации.
6 мая 1981 года Постановлением Совета Министров СССР новый комплекс перехвата был принят на вооружение авиации ПВО.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Stanislav83
Постоялец
Постоялец
Сообщения: 268
Зарегистрирован: 06 дек 2010, 00:30
Награды: 1
Репутация: 2
Настоящее имя: Stanislav
Пол:: не указан
:
За модель корабля
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 9 раз
Пол: Не указан - Не указан
Honduras

#5 Re: Перехватчик МиГ-31 - грозный противник авиации НАТО.

Сообщение Stanislav83 » 05 сен 2013, 09:24

Меня этот самолет так же неоставил равнодушным.
Выложу фотографии-делал сам в Монино,скину крупными.
Изображение Изображение
Изображение Изображение
Изображение Изображение
Изображение Изображение
Изображение
может пригодятся при постройке модели

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#6 Перехватчик МиГ-31 - грозный противник авиации НАТО.

Сообщение Scharnhorst » 07 апр 2014, 20:13

Начало серийного выпуска.
Первые происшествия с участием МиГ-31.


Темп выпуска МиГ-31 на Горьковском авиазаводе наростал. На серийные машины стали устанавливать модернизированную по результатам испытаний СУВ "Заслон" с многофункциональным блокомм управления ракетами МФБУ-410 (главный конструктор И. Акопян). В силовой установке использовали более совершенные двигатели Д-30Ф-6С.
Тем временем стали проводить испытания МиГ-31 по специальным программам. В одном из таких полетов на самолете №0303 (борт "303") в аварийную ситуацию попал экипаж в составе летчика В.Е. Меницкого и штурмана-оператора В.В. Рындина. Из-за разрушения одного из сварных швов в топливопроводе образовалась дыра диаметром примерно 80 мм, через которую хлынуло горючее. Пожар не начался лишь потому, что двухконтурные двигатели МиГ-31 были относительно холодными.
Приборы показывали быструю потерю топлива, и казалось, что до ближайшего аэродрома дотянуть не удастся. Меницкий приказал штурману покинуть самолет, но тот ответил, что сделает это только в самом крайнем случае и лишь вместе с командиром. Примерно в 15 км от Жуковского стрелки топливомеров замерли на цифре "0". По воспоминаниям Меницкого, посадка на МиГ-31 с остановленными двигателями не предусматривалась, и соответственно ее никто не отрабатывал. Выключенные Д-З0Ф-6 "обладали большим тормозящим моментом, и режим авторотации у них, как на простых осевых двигателях, был невозможен", поэтому насосы не обеспечивали работу гидросистемы. Летчик мог рассчитывать только на оставшееся в ней давление и был вынужден очень экономно действовать рулями. Кроме того, ему пришлось держать высокую скорость, которая на посадочном планировании составила 470 км/ч... Шедший с посадочным углом самолет "словно спички" срубил бетонные столбы аэродромного забора и оказался на запасной грунтовой полосе. "Проехав километра полтора, мы встали. Это была, кстати, первая и последняя посадка МиГ-31 на грунт". При осмотре самолета выяснилось, что был оторван один тормозной щиток и погнута одна половина стабилизатора. Под машиной образовалась огромная лужа керосина: как оказалось, из баков топливо вытекало во внутренние отсеки самолета и далеко не все успело вылиться в воздухе.
Это происшестви е заставило доработать топливную систему перехватчика. Для летной проверки принятых конструкторских решений использовали МиГ-31 № 0201, который к тому времени уже немало полетал на различных испытаниях.
4 апреля 1984 года на облет этого самолета после проведенных доработок отправились шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов и штурман B.C. Зайцев. На 2-й минуте полета прошел сигнал выработки левого крыльевого бака, через 30 с — правого крыльевого бака, на 3-й минуте — пятого фюзеляжного бака.. . Хорошо памятуя о случае Меницкого, Федотов решил, что происходит интенсивная утечка топлива и необходимо как можно быстрее вернуться на аэродром. Он стал строить маневр захода на посадку. На его запрос о наличии шлейфа за самолетом руководитель полетов ответил отрицательно. Но на 15-й минуте полета поступили сигналы о выработке топлива из первого, второго и шестого фюзеляжных баков, что укрепило мнение летчика об утечке керосина. Самолет в это время находился на высоте 1 200 м. После получения сигнала об остатке 2 200 кг горючего Федотов решил, что топлива может не хватить для выполнения посадки, и, стремясь ускорить заход, заложил энергичный разворот для выхода на посадочный курс. Однако на самом деле никакой утечки горючего не было, а произошел сбой в работе топливомера. Тяжелый самолет на скорости 550 км/ч вышел на закритические углы атаки и свалился. Летчик попытался его вывести, но высоты не хватило. Решение на катапультирование было принято слишком поздно. От штопорящего "МиГа" успели отделиться лишь фонари...
Новым шеф-пилотом фирмы назначили В.Е. Меницкого, который приложил немало усилий для успешного освоения МиГ-31 в авиачастях ПВО. После гибели экипажа А.В. Федотова было решено провести штопорные испытания МиГ-31. В частности, в них участвовали летчики-испытатели ОКБ Б.А. Орлов, А.Г. Фастовец, В.Е. Меницкий
В результате удалось выработать рекомендации по выводу самолета из опасных положений и выполнению на нем фигур высшего пилотажа. Не следует забывать, что МиГ-31 создавался не для маневренного воздушного боя, и выполнять на нем сложный и высший пилотаж не предполагалось, поэтому первоначально он не имел ни системы предупреждения сваливания, ни указателя углов атаки.

Совершенствование конструкции перехватчика.


Еще до завершения Госиспытаний Е.Я. Савицкий высказывал идею, что хорошо бы довести рубежи перехвата МиГ-31 до границ США. Строевая эксплуатация подтвердила необходимость увеличения дальности полета перехватчика. В результате начались работы по оснащению истребителя системой дозаправки топливом в воздухе. Для ее отработки использовали различные самолеты, в том числе МиГ-25ПДЗ (борт "45") и МиГ-25РБВДЗ (борт "68"). Сам "тридцать первый" решили оснастить системой с выдвижной штангой дозаправки, размещенной по левому борту перед кабиной пилота. Впервые штангу установили на МиГ-31 № 3603. Он предназначался для отработки "сухих" стыковок с конусом заправщика, поэтому был оборудован лишь механизмом выпуска и уборки штанги, а топливную систему не дорабатывали. В полетах на этой машине предстояло также определить необходимость установки системы микроуправления двигателями, как это было сделано на упомянутых выше МиГ-25. Но оказалось, что штатной системы управления двухконтурными двигателями МиГ-31 вполне достаточно для маневрирования при дозаправке. И все же для уменьшения психологической нагрузки на пилота и повышения безопасности стыковки с конусом заправщика систему микроуправления двигателями на МиГ-31 решили установить.
Следующим доработк у прошел МиГ-31 № 3608 (борт "368"). который получил возможность принимать горючее в полете, но еще не имел всего комплекта необходимого оборудования. Первым полностью оснащенным для дозаправок и дальних полетов "тридцать первым" стал самолет № 5902 (борт "592"), в частности, на нем установили систему дальней навигации и новую топливоизмерительную систему. В испытаниях модернизированных перехватчиков участвовали пилоты ОКБ и ГНИКИ ВВС. При этом основная тяжесть работы легла на летчиков-испытателей фирмы. Р.П. Таскаев, Т.О. Аубакиров и штурман-испытатель Л.С. Попов отработали сверхдальние полеты в северных широтах.
30 июля 1987 года Таскаев и Попов впервые в мировой практике осуществили перелет на истребителе-перехватчике через Северный полюс по маршрут у г. Мончегорск (Мурманская область)-Северный полюс - г. Анадырь (Чукотка). Полет проходил в условиях слабого навигационного обеспечения, над безориентирной местностью, с двумя дозаправками от Ил-78 и продолжался 6 ч. 26 мин. В автономном режиме навигации, также с двумя дозаправками, был совершен полет, который длился 8 ч. 40 мин (8 000 км). В ходе него дважды осуществлялся перехват условной цели, причем одной из них над Северным полюсом.
42154216 - кабины летчика и штурмана-оператора МиГ-31.
Все системы работали безотказно. Время полета было ограничено физиологическими возможностями экипажа. В целом эти испытания показали, что модернизированный истребитель с большой эффективностью может перехватывать цели на рубеже 2 200 км от своего аэродрома.
Перехватчик, оснащенный системой дозаправки топливом в воздухе, получил заводской шифр "изделие 01ДЗ" (ДЗ —
дозаправка), однако официальное обозначение самолета не изменилось. В 1990 году было выпущено порядка 45 таких машин. Внешне, за исключением штанги дозаправки, они ничем не отличались от обычных МиГ-31.
421742184219 - опытный и первый серийный МиГ-31 полностью оборудованный системой дозаправки в воздухе (серийный №5902), третье фото - серийный МиГ-31Б, аэродром Саваслейка.
Наряду с увеличением дальности полета МиГ-31 конструкторское бюро вместе со смежными организациями работало над совершенствованием его комплекса вооружения. В 1985 году для ускорения темпов модернизации перехватчика появился неожиданный стимул. Советская контрразведка арестовала одного из ведущих специалистов "Фазотрона" А. Толкачева, который оказался агентом одной из западных спецслужб. Как установило следствие, он передал ценные сведения о характеристиках оборудования и вооружения МиГ-31, причинив СССР не меньший вред, чем угнавший в Японию МиГ-25П военный летчик В. Беленко.
К тому времени уже разрабатывался МиГ-31М, но было очевидно, что выполнение этой программы потребует много времени. Поэтому решили увеличить боевую эффективность уже строившихся серийно машин, а заодно реализовать мероприятия по совершенствованию перехватчика, которые были выработаны по рекомендациям, полученным в ходе ГСИ. Перехватчик решили оснастить усовершенствованной СУВ "Заслон-А" (или С-800А) на базе локатора РП-31А, системой дозаправки топливом в воздухе, отработанной на изделии "01ДЗ", улучшенными средствами РЭБ, обобщенной системой встроенного контроля и предупреждения экипажа "Экран" (вместо РИУ), разработанной НПК "Электронприбор"
(г. Киев).
42204221 - серийный дозаправляемый МиГ-31 (изделие "01ДЗ") и МиГ-31Б в одном строю с самолетом ДРЛО А-50.
Основным оружием стали модифицированные ракеты Р-ЗЗС с увеличенной дальностью пуска, дополнительным — остались те же Р-40Т (Р-40ТД) и Р-60М, но теперь для их размещения служили 4 подкрыльевых пилона. Были введены новые режимы передачи информации: "сброс" — передача информации об обнаруженных целях на землю или другие самолеты; "тандем" — стрельба ракетой при использовании для ее управления РЛС другого самолета и другие. Провели модернизацию навигационного вычислителя, обеспечив использование систем дальней радио- и космической навигации, что значительно повысило надежность самолетовождения в высоких широтах. Модернизированный перехватчик получил обозначение МиГ-31Б (Заводской шифр "изделие 01 Б"). В процессе его испытаний была доработана и система управления самолета, при этом большой вклад внес летчик-испытатель ГНИКИ ВВС полковник В.Д. Шушунов.
В 1990 году МиГ-31Б сменил в цехах нижегородского авиазавода "изделие 01ДЗ", от которого внешне практически не отличался. Одновременно началось переоборудование ранее выпущенных МиГ-31 по типу изделия "01 Б". Однако эти самолеты не оснащали системой дозаправки топливом в воздухе, которая могла устанавливаться лишь на новые машины с доработанной конструкцией фюзеляжа. Такие перехватчики получили обозначение МиГ-31БС ("изделие 01БС").
В общей сложности было выпущено 505 экземпляров МиГ-31 различных модификаций. После распада СССР из-за нехватки средств у Министерства обороны России закупки этих самолетов были прекращены.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#7 Перехватчик МиГ-31 - грозный противник авиации НАТО.

Сообщение Scharnhorst » 03 авг 2014, 00:46

Появление МиГ-31 на международных авиасалонах.


Впервые о новом советском перехватчике на Западе стало известно еще 1976 году, когда Беленко сообщил о разрабатываемой в ОКБ им. Микояна двухместной модификации МиГ-25П. Исходя из этого, НАТО самолету присвоили обозначение "Super Foxbat". В начале 1980-х годов американские спутники засекли в районе Ахтубинска успешные перехваты мишеней, имитировавших летевшие на сверхмалых высотах крылатые ракеты, которые выполнил "Super Foxbat". Анализ полученной развединформации позволил экспертам сделать вывод о значительно возросшей по сравнению с МиГ-25П боевой эффективности нового перехватчика. В середине 1982 года самолет получил в НАТО обозначени "Foxhound" (английская гончая).
Международный дебют МиГ-31 со­стоялся на авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1991 года. "Foxhound" с белым бортовым номе­ром "374" в выставочной бело-голубой окраске посадил 10 июня на полосу парижского аэропорта В.Е. Меницкий, вторым членом экипажа был штурман-испытатель Ю. Ермаков. В Париже перехватчик показали на стоянке со снятым обтекателем РЛС.
450445054506 - демонстрационный МиГ-31 борт "374" в полете.
В последние дни работы авиасалона он принял участие в демполетах — были выполнены проходы над аэродромом на
малой высоте и несколько фигур высшего пилотажа. Особого восторга летный показ тяжелого перехватчика не вызвал, но специалисты оценили его по достоинству - особенно двухконтурные двигатели, систему управления вооружением и его арсенал. В октябре эта же машина попала на выставку военной техники в Дубай, а на обратном пути группа советских самолетов, включая МиГ-31, "завернула" в Тегеран для показа иранцам. В 1992 году перехватчик продемонстрировали в Англии, на авиасалоне в Фарнборо. В дальнейшем МиГ-31, в том числе - дозаправляемый, неоднократно участвовал в других международных выставках.
Перехватчик был признан наиболее совершенным самолетом такого назначения в мире — равных ему по вооружению и максимальной скорости полета нет ни в одной стране и сейчас.
Заинтересованность в закупке МиГ-31 в разное время проявляли Иран, Сирия, Ливия и Китай. Поэтому на основе МиГ-31Б в 1987 году был подготовлен демонстрационный вариант экспортной модификации перехватчика МиГ-31Э (борт "903"). Вооружение должно было состоять из четырех ракет Р-33 в экспортном варианте и двух-четырех ракет ближнего боя, подвешиваемых на подкрыльевых пилонах. Несколько изменили состав бортового оборудования, в частности, аппаратуры РЭБ. Одной из задач самолета являлось наведение на цель истребителей других типов, например, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29. Поэтому приобретение даже нескольких таких перехватчиков могло значительно увеличить эффективность ПВО стран-заказчиков. Борт "903" был участником многих международных выставок. Однако ни один "тридцать первый" так и не был поставлен за рубеж. Правда, в мае 1992 года было заключено российско-китайское соглашение, предусматривавшее приобретение Поднебесной двадцати четырех МиГ-31 с системой дозаправки. Поставка первых пяти перехватчиков намечалась на июнь 1992 года. Затем планировалось организовать лицензионную сборку самолетов на авиазаводе в г. Шеньяне. Однако реализовано соглашение так и не было, а к середине 1990-х годов китайская сторона перенацелилась на приобретение и "воспроизведение" другого российского истребителя — Су-27/Су-30, главными преимуществами которого сочли многофункциональность и сверхманевренность.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#8 Перехватчик МиГ-31 - грозный противник авиации НАТО.

Сообщение Scharnhorst » 05 авг 2014, 01:20

Модернизация перехватчика.


На самой начальной стадии серийного производства главный конструктор завода "Сокол" Е.И. Миндров при поддержке директора предприятия А.Н. Геращенко и Генерального конструктора ОКБ им. Микояна Р.А. Белякова подготовил перечень работ по снижению массы конструкции, увеличению ресурса планера и запасов топлива, повышению производственной и эксплуатационной технологичности МиГ-31. Для реализации этих предложений в июне 1978 года МАП и ВВС подписали соответствующую программу, а также решили предоставить для проведения соответствующих доработок и летных испытаний МиГ-31 № 0503. Основными отличительными особенностями этой машины (борт "503")
стали панорамные приборные панели кабин, измененная конструкция воздухозаборников, увеличенный внутренний объем топлива, для чего объединили фюзеляжные баки №1 и №2, №5 и №6; новый контейнер тормозного парашюта, возросшее до шести количество подфюзеляжных узлов подвески ракет.
29 декабря 1983 года шеф-пилот ОКБ А.В. Федотов поднял доработанную машину в воздух. Часть полезных новшеств внедрили в серийное производство, а сама машина в некоторой степени стала прообразом МиГ-31М.

МиГ-31М.


Создание модернизированного перехватчика МиГ-31М (заводской шифр "изделие 05") началось в 1983 году после выхода соответствующего Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Его характерной особенностью должна была стать система управления вооружением "Заслон-М", включавшая локатор РП-31М.
Возможности нового варианта СУВ на 150-200% превышали потенциал прежних версий. Так, дальность обнаружения целей возросла до 360 км, а поражения — до 200-230 км, количество одновременно сопровождаемых целей увеличилось до 24, а атакуемых — до 6. В качестве основного оружия предполагалось использовать 6 новых ракет К-37 со сверхбольшой дальностью пуска. Они, как и прежде, крепились под фюзеляжем, но более компактно, по 3 в ряд. В перегрузочном варианте на четыре подкрыльевых пилона можно было подвесить по одной новой высокоманевренной ракете Р-77 (РВВ-АЕ) с дальностью пуска до 100 км и максимальной перегрузкой 12 единиц. В связи с тем, что МиГ-31М
предназначался для уничтожения воздушных целей на сверхбольшом расстоянии, конструкторы решили пушечное вооружение не устанавливать.
45134514 - кабина пилота, ракеты К-37 Макеты ракет Р-77 (РВВ-АЕ) и контейнер РЭБ на консоли крыла МиГ-31М.
Новый комплекс вооружения потребовал внести существенные изменения в конструкцию планера самолета. Из-за возросшего размера антенны РЛС (1,4 м) пришлось переделать носовую часть фюзеляжа и применить больший радиопрозрачный конус. При этом для сохранения нормального обзора из кабины пилота угол наклона носовой части увеличили. Козырек фонаря кабины пилота решили сделать беспереплетным, что также улучшило обзор. В связи с тем, что с рабочего места штурмана-оператора убрали дублирующие органы управления самолетом, площадь остекления фонаря его кабины уменьшили. Увеличили высоту и ширину гаргрота, в котором разместили дополнительное топливо, предприняли и другие меры для повышения запасов горючего во внутренних баках. Переделали наплывы крыла, теперь они стали "саблевидными" и большими по площади. Несколько изменили форму вертикального оперения, в т. ч. форкилей. Возрастание взлетной массы самолета до 52 т потребовало установку более мощных двигателей Д-30Ф-6М, что позволяло по расчетам сохранить скоростно-высотные характеристики практически на прежнем уровне.
Были заново разработаны многие агрегаты и системы перехватчика, значительно обновлено БРЭО. Например, в кабине штурмана-оператора установили 4 современных прямоугольных индикатора. Вместо выдвижного теплопеленгатора самолет оснастили оптико-локационным комплексом с инфракрасным и лазерным каналами (его визирную головку разместили перед козырьком кабины). Обновили бортовой комплекс обороны, предусмотрев, в частности, контейнеры РЭБ на законцовках крыла. Применили модернизированную систему дозаправки топливом в воздухе с выдвижной штангой по правому борту. Машину оборудовали системой спутниковой навигации и аппаратурой для управления большой группой перехватчиков более ранних модификаций.
Для проведения испытаний было решено построить на нижегородском авиазаводе установочную партию из семи МиГ-31М, включая экземпляр для статиспытаний ("изделие 05 стат."- №050101). Каждый из этих самолетов предназначался для испытаний по определенной программе. Однако в процессе их постройки программы скорректировали, в результате чего образовался "лишний" комплект радиолокационного оборудования (полный комплект БРЭО как обычно, устанавливался не на все опытные машины), которому быстро нашли приме­нение. В Москве на опытном заводе ОКБ им. Микояна под него переделали самолет №0503, при этом изготовили новую носовую часть, доработали некоторые другие элементы конструкции, в частности, гаргрот. Крыло и оперение остались прежними.
Фактически получилась летающая лаборатория — некий гибрид МиГ-31М и более ранних версий перехватчика. Машине дали новый бортовой номер "051". Она была готова к полетам раньше, чем самолеты установочной партии, и 21 декабря 1985 года экипаж испытателей в составе летчика Б.А. Орлова и штурмана Л.С. Попова поднял ее в воздух.
Год спустя, 27 декабря 1986 года, Орлов совершил первый полет на самолете с синим бортовым номером "052", который как по конструкции, так и по оборудованию полностью соответствовал новой модификации.
По мере постройки самолетов установочной партии в Ахтубинск для участия в ГСИ направляли перехватчики с бортовыми номерами "053", "054", "055", "056" и "057". Почти все они конструктивно соответствовали борту "052", лишь последний самолет этой партии отличался некоторыми доработками, выполненными по результатам облета пре­дыдущих машин. Например, на законцовках его крыла были установлены контейнеры со спецаппаратурой, имевшие небольшие вертикальные плоскости для улучшения путевой устойчивости. В ходе испытаний борт "052" разбился, а "051" после завершения запланированной для него программы полетов разобрали.
45154516 - МиГ-31М установочной серии, борт "052", 1987 год. Перехватчик разбился в ходе испытательных полетов. На втором фото - МиГ-31М борт "056" на испытаниях в ГЛИЦ (Государственном Летно-Испытательном Центре).
На рубеже 1990-х годов началась отработка режимов боевого применения. Тут выяснилось, что стремление создать ракету сверхбольшой дальности, превосходящую по всем параметрам американскую AIM-54 "Phoenix", сыграло роковую роль. Для ее ГСН были заданы все мыслимые и немыслимые режимы наведения, реализовать которые с достаточной степенью надежности при жестких габаритно-массовых ограничениях оказалось чрезвычайно трудно. На испытаниях ракета, повинуясь каким-то внутренним командам, упорно не хотела следовать к цели. Наконец-то в апреле 1994 года Президент России Б.Н. Ельцин направил поздравительную телеграмму создателям самолета и его системы вооружения в
связи с успешным проведением первых в мире испытаний по поражению воздушной цели на сверхбольшой дальности (228 км).
Однако после развала СССР, в условиях экономического спада, выделяемых на программу средств катастрофически не хватало, в результате доводку модернизированного комплекса перехвата, прежде всего его "начинки", завершить не удалось. Госиспытания МиГ-31М остались не оконченными. В серию самолет так и не попал. На базе изделия "05" разрабатывали и более совершенные версии МиГ-31М, о которых будет рассказано далее.
Первый показ МиГ-31М состоялся в марте 1992 года на аэродроме Мачулищи (под Минском), где борт "057" продемонстрировали высшему руководству России и некоторых стран СНГ среди других новейших образцов военной авиатехники. В августе 1995 года этот же самолет представили широкой публике на авиасалоне МАКС-95.
45174518
45194520 - МиГ-31М борт "057" и чертежи общего вида МиГ-31М.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#9 Перехватчик МиГ-31 - грозный противник авиации НАТО.

Сообщение Scharnhorst » 03 сен 2014, 01:11

Большая модернизация перехватчика.


На рубеже 1970-х годов в ОКБ-155 разрабатывался фронтовой бомбардировщик Е-155МФ. Предполагалось, что он сможет на высокой сверхзвуковой скорости прорывать ПВО противника, подавлять его радиолокационные средства и наносить с большой высоты ракетные и бомбовые удары по наиболее важным объектам. Внешний облик самолета был очень близок к будущему МиГ-31 и отличался носовой частью фюзеляжа с кабиной экипажа, в которой летчик и штурман располагались рядом. Вооружение подвешивалось на четырех подкрыльевых пилонах (например, противорадиолокационные ракеты Х-58) и под фюзеляжем в нишах (до 12 бомб калибром 500 кг). Однако к тому времени уже проходил испытания самолет Т-6 (будущий Су-24), военные отдали предпочтение ему, и работа над Е-155МФ была остановлена.
4641 - модель фронтового бомбардировщика Е-155МФ.

МиГ-31Ф/ФЭ.


Прошло четверть века, и в 1995 году на 41-м международном авиасалоне в Ле Бурже объединение МАПО "МиГ" представило проект многоцелевого фронтового истребителя МиГ-31Ф. По компоновке, конструкции и силовой установке он практически не отличался от серийного перехватчика. Предполагалось сохранить на прежнем уровне скоростные характеристики и дальность полета, а максимальную взлетную массу довести до 50 т. Для поражения воздушных целей МиГ-31Ф обладал возможностью применять новые ракеты Р-37, Р-77 и предназначенную для ближнего боя Р-73. Главной его особенностью было использование большинства находившихся на вооружении ВВС России управляемых ракет класса "воздух-поверхность", включая противорадиолокационные Х-31П и Х-25МП, противокорабельную Х-31А, а также предназначенные для поражения защищенных наземных объектов Х-58М и более легкие Х-29Л или Х-29Т.
Вместо ракет можно было подвешивать корректируемые авиабомбы (три КАБ-1500Л или КАБ-1500ТК, или восемь КАБ-500Кр). Для управления оружием класса "воздух-поверхность" служил подвесной контейнер с лазерно-телевизионной аппаратурой. В смешанном варианте вооружения МиГ-31Ф мог брать на борт средства поражения как воздушных, так и наземных целей (например, четыре Х-31 и четыре Р-77), при этом оружие класса "воздух-поверхность" размещалось под фюзеляжем, а "воздух-воздух" — под крылом. Максимальная масса боевой нагрузки по расчету достигала 9 т.
По компоновке, конструкции и силовой установке МиГ-31Ф/ФЭ практически не отличается от серийного перехватчика МиГ-31. Максимальная взлетная масса МиГ-31Ф/ФЭ возросла до 50 т; дальность полета на дозвуковом режиме составляет 2500 км (с подвесными баками – 3000 км), на сверхзвуковом режиме – 1 200 км. По желанию заказчика на самолете могли устанавливаться и интегрироваться с российскими системами образцы вооружения и оборудования западного производства.
46404642 - фото МиГ-31Ф.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#10 Перехватчик МиГ-31 - грозный противник авиации НАТО.

Сообщение Scharnhorst » 14 сен 2014, 22:58

Многофункциональный МиГ-31БМ.


В 1997 году начались работы по созданию на базе МиГ-31Б многофункционального истребителя МиГ-31БМ. Машину решили оснастить системой управления вооружением, модернизированной с использованием технического задела, полученного в ходе работ по СУВ "Заслон-М". Входившая в ее состав РЛС должна была получить новые приемник и сигнальный процессор. Дальность обнаружения воздушной цели класса "истребитель" составляла 320 км, а дальность поражения — до 280 км. Радар позволял сопровождать до полутора десятка воздушных целей и одновременно обстреливать до шести, а также обеспечивал возможность обнаружения наземных и морских целей, в том числе малоразмерных.
Для этого самолета компания "Русская авионика" модернизировала кабины экипажа. Ранее у летчика отсутствовала информация о тактической обстановке, и чтобы устранить этот недостаток, в его кабине с правой стороны приборной доски установили жидкокристаллический многофункциональный индикатор 6x8 дюймов. Более существенным изменениям подверглась кабина штурмана-оператора, в которой в ряд расположили 3 таких индикатора. На них могла выводиться самая разнообразная информация (тактическая, навигационная, радиолокационная, "картинки" с телевизионных и тепловизионных датчиков управляемых средств поражения и т.п.). Самолет получал также новый индикатор на лобовом стекле, многофункциональные пульты управления, мультиплексную цифровую систему обмена данными (соответствовала американскому стандарту МИ-вТО-1553В), новые средства РЭБ и другое современное оборудование. Машина могла нести широкую номенклатуру вооружения, которая была близка к МиГ-31Ф. В том числе в нее входили ракеты Р-37, Р-77, Х-31, Х-58, корректируемые бомбы КАБ-1500 и КАБ-500. Общая масса боевой нагрузки составила 8 т.
Боевая эффективность МиГ-31 БМ при действиях по воздушным целям возростала по сравнению с МиГ-31 в 2,6 раза. Предполагалось обеспечить перехват летательных аппаратов (в т.ч. трансатмосферных), развивавших скорость до 6 М.
Испытания должны были проводиться на двух доработанных строевых МиГ-31Б (борта "58" и "60"), переданных в ОКБ.
Работы по переделке первого из них завершили в 1998 году, а 12 января 1999 года его продемонстрировали публично во время показа самолета "1.44". В том же году эту машину представили и на авиасалоне МАКС-99. Предполагалось, что в МиГ-31БМ будут доработаны все российские МиГ-31. Однако отсутствие должного финансирования и не слишком большой интерес военных к этой программе привели к тому, что не состоялись даже полномасштабные испытания МиГ-31БМ.
47674768 - МиГ-31БМ борт "58" - первый вариант модернизации, 1998 год и его вооружение - ракеты Х-58 и Х-31 под крылом.
В начале нового столетия, когда экономическое положение России улучшилось и оборонный бюджет возрос, появилась надежда модернизировать основные типы строевых самолетов, в том числе МиГ-31. Руководство РСК "МиГ" предложило вернуться к идее модернизаци и этого перехватчика, используя технологии, отработанные на некоторых экспорт ных истребителях (Су-З0МК, МиГ-29К/КУБ и МиГ-29СМТ). При этом разработчики самолета согласились с мнением военных о нецелесообразности превращения перехватчика во многофункциональный истребитель. Поэтому основная идея нового варианта "большой модернизации" заключалась в значительном улучшении характеристик самолета по перехвату воздушных целей и его оснащении современным бортовым оборудованием. При этом сохранилось обозначение МиГ-31БМ.
В разработке нового варианта МиГ-31БМ и его испытаниях участвовало много предприятий и институтов, в том числе ГЛИЦ им. В.П. Чкалова (в прошлом ГНИКИ ВВС), завод "Сокол", КБ "Вымпел", НИИ приборостроения и другие.
Доработкам подвергли все те же перехватчики с бортовыми номерами "58" и "60". Отличительной чертой самолетов стала модернизированная СУВ "Заслон-АМ", включавшая усовершенствованную РЛС РП-31АМ, новый бортовой компьютер с новым математическим и программным обеспечением. Машины также оснастили системой спутниковой навигации. Дальность обнаружения воздушных целей возросла по сравнению с серийными вариантами МиГ-31 почти в 2 раза, улучшились точностные характеристики СУВ. Увеличились возможности перехватчика по поражению малозаметных самолетов, крылатых ракет и гиперзвуковых летательных аппаратов. Малозаметность цели компенсировалась за счет большей дальности обнаружения бортового радиолокатора, а также возможностями нового ракетного вооружения, в состав которого, кроме штатных ракет Р-33 и Р-ЗЗС, вошли К-37М, К-77-1 и Р-73.
После доработок борт "60" прошел цикл испытаний в ГЛИЦ, которые показали, что боевая эффективность самолета при решении различных задач возросла в 1,5-4 раза. Обновленный МиГ-31БМ становился достойным противником истребителей 5-го поколения. В 2007 году эту машину показали на очередном МАКСе.
4769 - МиГ-31БМ "борт 60" на испытаниях в ГЛИЦ, 2005 год.
В следующем году уже два строевых МиГ-31БМ, прошедшие доработки в Нижнем Новгороде, облетали пилоты 3958-й Гвардейской Керченской Краснознаменной авиабазы в Саваслейке, которые дали им положительную оценку. На этих машинах удалось в основном сохранить интерьер кабин серийного "тридцать первого", в кабине пилота установили дополнительно один небольшой цветной жидкокристаллический индикатор, кабина штурмана подверглась более серьезной доработке.
47704771 - кабины пилота и штурмана-оператора МиГ-31БМ.
К весне 2009 года число МиГ-31БМ в Саваслейке увеличилось вдвое. Возможность оценить достоинства обновленного перехватчика получили и летчики строевых авиачастей. Таким образом, МиГ-31 в настоящее время пережива­ет практически второе рождение. В ближайшем будущем следует ожидать появления в войсках модернизированных машин, которые наряду с ЗРК С-400 значительно укрепят российскую систему ПВО.
В качестве перспективных направлений дальнейшего совершенствования МиГ-31 рассматривались варианты увеличения его дальности полета, применения РЛС с активной фазированной антенной решеткой, а также реализации принципов бистатической радиолокации для обнаружения и атаки целей со сниженной РЛ-заметностью.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1945-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость