МиГ-19 ("Farmer") - устройство, модификации...

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5356
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 МиГ-19 ("Farmer") - устройство, модификации...

Сообщение Scharnhorst » 30 июн 2013, 23:29

В данном топике рассмотрим историю, устройство и модификации, а также боевое применение знаменитого советского истребителя МиГ-19, получившего в странах НАТО шутливое прозвище "Farmer"....

История создания истребителя.


МиГ-15 американцы нарекли "корейским сюрпризом". Но, похоже, этот "сюрприз" их ничему не научил. Американский летчик-испытатель Ф. Эверест назвал первый сверх­звуковой истребитель ВВС США F-100 "Супер Сейбр" самым быстрым и самым лучшим в мире самолетом тактической авиации. При этом он не подозревал, что по другую сторону океана, на секретных советских аэродромах, полным ходом шли испытания новейших сверхзвуковых машин. Эверест тогда не ведал о существовании в Советском Союзе ис­требителя МиГ-19, по своим летным данным оставившего далеко позади "самый быстрый" и одновременно самый аварийный самолет F-100 (за 25 лет эксплуатации американцы потеряли 69% этих машин).
Сверхзвуковые машины создавались не только в США. Советские конструкторы тоже времени даром не теряли. В соответствии с постановлением Совета Министров от 10 августа 1951 года в ОКБ А.И. Микояна началась разработка сверхзвукового истребителя сопровождения, получившего заводское обозначение СМ-2 (И-360). Заданием пре­дусматривались максимальная скорость 1 220 км/ч на высоте 5 000 м и 1 180 км/ч — на 10 000 м, время набора высоты 10 000 м — 3 мин, практический потолок без подвесных баков — 16 000 м, а техническая дальность с подвесными баками и без них — 3 500 и 2 100 км соответственно. При этом нормальный полетный вес должен был находиться в пределах 6 500—7 000 кг.
Возглавлял работы по этой машине заместитель главного конструктора А.Г. Врунов. В числе ведущих специалистов были аэродинамик А.А. Чумаченко и прочнист Д.Н. Кургузов. Р.А. Беляков занимался системой управления. Силовая установка проектировалась в бригаде Г.Е. Лозино-Лозинского.
На самолете собирались поставить два турбореактивных двигателя АМ-5А взлетной тягой по 2 000 кг, не имевших форсажа. Такую силовую установку ранее опробовали на экс­периментальной машине СМ-1, представлявшей собой модификацию МиГ-17 с двумя двигателями, которая была еще довольно "сырой" и в серию не пошла.
Несмотря на то, что СМ-2 создавался как сверхзвуковой истребитель, конфигурацию воздухозаборника выполнили со скругленной кромкой. Такую геометрию, очевидно, выбрали из соображений достижения максимальной дальности при полете с дозвуковой скоростью. К числу технических новинок, использованных в СМ-2, следует отнести, прежде всего, крыло с углом стреловидности 55° по линии фокусов, аэродинамическую компоновку ко­торого разработали в ЦАГИ.
Заданием предусматривалась установка на самолете трех пушек калибра 30 мм, но они еще не были готовы. Поэтому первую опытную машину, СМ-2/1, решили вооружить двумя 37-мм Н-37 с нормальным боезапасом 100 патронов и 150 — в перегрузку. Самолет мог нести две бомбы калибра 250 кг или 24 неуправляемые ракеты АРС-57. Бронезащита включала переднюю 18-мм бронеплиту, заголовник толщиной 16 мм и 64-мм лобовое бронестекло.
В проекте предусматривалось применение посадочного тормозного парашюта. На основных опорах шасси установили тормозные колеса размерами 660x220 мм, а на носовой стойке — колесо 400x200 мм.
Еще при испытаниях МиГ-9 обнаружилось, что стрельба из пушек, расположённых вблизи воздухозаборников, сильно влияет на равномерность потока, поступавшего в двигатель. Воздушный поток, возмущенный пороховыми газами и попадавший на лопатки осевого компрессора турбореактивного двигателя под углом атаки, отличном от расчетного, отрывался, приводя к помпажным явлениям — резким перепадам давления. На МиГ-15 и МиГ-17 использовались двигатели с центробежным компрессором, менее чувствительные к неравномерности потока, что и определило размещение артиллерийской установки в их носовой части. На СМ-2 эта проблема возникла снова. В результате обе пушки перенесли в корневую часть консолей крыла.
Общая компоновка самолета сохранила характерные черты предшествовавших конструкций— МиГ-17 и опытного самолета "М". По сравнению с последней машиной, на СМ-2 диаметр фюзеляжа возрос на 50 мм, что позволило увеличить запас горючего и тем самым обеспечить требуемую дальность полета.
В декабре 1951 года представителям заказчика предъявили макет истребителя, а 26 апреля 1952 года первую опытную машину, СМ 2/1, выкатили из сборочного цеха. Менее чем через месяц, 24 мая, летчик-испытатель Г.А. Седов выполнил на СМ-2/1 первый полет. В ходе заводских летных испытаний, затянувшихся до января 1953 года, главным образом из-за низкой надежности двигателей, выявился бафтинг стабилизатора. Выяснилось, что на некоторых режимах полета он оказывался в области возмущенного крылом воздушного потока.
28 февраля 1953 года утвердили отчет о заводских испытаниях, а тремя днями ранее, 25 февраля, в ГК НИИ ВВС уже начались государственные испытания. В дополнение к ранее выяв­ленным дефектам обнаружилось нарушение продольной устойчивости и управляемости на околозвуковых скоростях и больших углах атаки.
В одном из полетов в ходе госиспытаний летчик-испытатель В.Г. Иванов при выполнении виражей-спиралей вышел на угол атаки, близкий к предельному. Вдруг машину "под­хватило". Угол атаки самолета, не реагировавшего на отклонение руля высоты, стал резко увеличиваться. Возникшая большая перегрузка неожиданно резко спала, и самолет вошел в штопор. Лишь потеряв почти 8 000 м высоты, пилоту удалось вывести его в горизонтальное положение. Полет закончился благополучно, но машина явно требовала серьезного "лечения". Оно свелось к тому, что высоту крыльевых аэродинамических гребней увеличили почти в три раза (до 12% от хорды).
К "лечению" приступили еще до окончания заводских испытаний. Время торопило, многие доводочные работы проводились конструкторами интуитивно, без предварительных продувок модели в аэродинамической трубе. В результате на второй машине, СМ-2/2, впервые взлетевшей 28 сентября 1952 года, горизонтальное оперение перенесли с вершины киля на фюзеляж, одновременно увеличив его площадь с 3,47 до 5,5 м2. Это, в свою очередь, вынудило перенести тормозные щитки вперед. Их площадь тоже возросла до 1,07 м2.
На пушки Н-37 установили новые четырехкамерные дульные тормоза, уменьшившие отдачу. Звенья патронной ленты стали собирать в звеньесборники, а не выбрасывать наружу. Место, занятое звеньесборниками, повлекло за собой сокращение запаса топлива на 70 л. Самолет долго доводился. После серии полетов следовали доработки, а потом опять начинали летать. Заводские испытания шли почти год.
В одном из полетов на СМ-2 в 1953 году у Г.А. Седова на высоте 500 м "зависли" обороты сразу обоих двигателей при значительном остатке топлива. Двигатели упорно не реаги­ровали на перемещение рукояток управления ими. Быстро развернувшись, летчик совершил посадку на своем аэродроме. Пробежав до конца полосы, машина выкатилась на песчаный грунт и, увязнув, получила повреждения.
18 июля того же года СМ-2/2 поступил на государственные испытания в ГК НИИ ВВС. Самолет укомплектовали радиостанцией РСИУ-3, автоматическим радиокомпасом АРК-5, радиовысотомером РВ-2 и радиодальномером "Радаль-М", сопряженным с оптическим прицелом АСП-4НМ с расчетной прицельной дальностью стрельбы 1 500 м. На борту имелись также аппаратура системы слепой посадки ОСП-48, навигационный индикатор НИ-50И и ответчик системы опознавания "Узел".
Ведущими по самолету были инженер В.В. Мельников и летчик-испытатель В.Г. Иванов. В облете машины участвовали В. Кипелкин, B.C. Котлов, Л.М. Кувшинов, А.К. Рогатнев и А.П. Супрун.
По сравнению с предшественником, обратимую бустерную систему управления рулем высоты и элеронами заменили на необратимую, снимавшую все усилия с ручки управления. Для имитации усилий ручку управления загрузили двумя специальными пружинами: с одной осуществлялось пилотирование при убранном шасси, с другой — при выпущенном. Переключение пружин имело блокировку по положению шасси и осуществлялось автоматически.
"Такой характер загрузки управления, — вспоминал А.Г. Солодовников, — был приемлем для летчика на скорости, близкой к звуковой, где требовался повышенный расход рулей, и при полете с выпущенным шасси, где расход рулей мал. При полете со скоростью 700—900 км/ч от летчика требовалось повышенное внимание к сохранению заданного режима. Самолет становился очень чутким на отклонение ручки в продольном отношении, и его можно было легко раскачать по вертикали.
В одном из полетов летчик А. Рогатнев, закончив выполнение задания в зоне, развернулся в сторону аэродрома и выпустил тормозные щитки. Истребитель слегка "вспух" и поднял нос. Стремясь удержать его в прямолинейном полете, летчик слегка отклонил ручку управления от себя, но самолет вдруг резко клюнул вниз и вышел на отрицательную перегрузку. Рогатнев, отделившись от сидения, оказался на какой-то момент в состоянии невесомости. Стремясь выйти из этого положения, он инстинктивно взял ручку на себя. Истребитель снова взмыл с большой положительной перегрузкой. Летчика буквально вдавило в сиденье. Как ему казалось, он чуть-чуть отдал ручку от себя, но машина снова резко пошла вниз. Ручка на себя — самолет вверх. Ударившись головой об остекление фонаря, Рогатнев невольно ухватился руками за борта кабины, освободив ручку управления. Мгновение — и машина застыла в горизонтальном полете. Пилот осторожно взял ручку управления и, стараясь не раскачать истребитель, плавно уменьшил скорость, чтобы снизить эффективность руля высоты.
СМ-2 в горизонтальном полете так и не вышел на сверхзвук, но с небольшим снижением была достигнута скорость, соответствующая числу Маха, равному 1,19. Полеты на СМ-2 показали, что сверхзвуковые самолеты должны оснащаться принципиально новыми системами управления".
В ходе летных испытаний выяснилось также, что высота аэродинамических перегородок на крыле явно недостаточна. Увеличившаяся толщина пограничного слоя на законцовках снижала эффективность элеронов и приводила к преждевременному срыву потока.
Весной 1954 года на СМ-2/2 установили доработанные двигатели АМ-9 с форсажными камерами и эжекторами, получившие обозначение РД-9Б, и в июне приступили к его летным испытаниям. Истребитель СМ-2 фактически стал летающей лабораторией по отработке технических решений, заложенных в будущий МиГ-19.
3456 - Общий вид прототипов СМ-2/1 и СМ-2/2.
Спустя семь месяцев после принятия решения о создании истребителя сопровождения Совет Министров принял постановление о разработке фронтового истребителя И-1 (И-370) с двигателем ВК-7 с центробежным компрессором (взлетная тяга на режиме форсажа 5 200 кг). Однако к моменту предъявления заказчику ее макета удалось выявить многие дефекты СМ-2. Большинство ошибок исправили. В итоге получился истребитель с вооружением по типу МиГ-17, но с цельноповоротным горизонтальным оперением, расположенным на фюзеляже, и крылом стреловидностью 55°, так что самолет полностью предвосхитил аэродинамическую компоновку будущего МиГ-19С. Однако он так и остался в разряде опытных из-за недостаточной надежности двигателя ВК-7, который все же не смогли довести до стадии серийного производства. В результате нишу фронтового истребителя заняла машина, созданная на основе СМ-2.
34573458 - фото прототипов СМ-2/1 и СМ-2/2 во время испытаний.
15 августа 1953 года вышло постановление Совета Министров № 2181-887 "О создании фронтового истребителя и истребителя перехватчика... с двигателями АМ-9... на базе ис­требителя сопровождения". Этим документом предусматривалось переоборудовать СМ-2/2 в вариант фронтового истребителя, установив на нем два двигателя АМ-9 тягой по 3 300 кг с дожиганием. Максимальная скорость машины на форсажном режиме задавалась не ниже 1 500 км/ч, а на максимальном режиме без форсажа — 1 210 км/ч при потолке 17 500 м. Практическая дальность полета на высоте 15 000 м должна была равняться 1 380 км, а с подвесными баками — 1 800 км, длина разбега и пробега — 600 и 900 м соответственно.
До прохождения государственных испытаний пушек калибра 30 мм разрешалось установить на этом самолете три орудия калибра 23 мм. Машину предписывалось предъявить на госиспытания в апреле 1954 года. В том же постановлении шла речь о постройке третьего экземпляра самолета — в варианте истребителя-перехватчика с такими же двигателями АМ-9, но оснащенного РЛС "Изумруд".
Первую машину сначала строили под обозначением СМ-2Б. Отсюда впоследствии и появилась инструкция ГК-151 по балансировке серийного самолета СМ-2 в войсковых ча­стях, вызывающая путаницу у историков. Прежде чем первый опытный фронтовой истребитель поднялся в воздух, проект переименовали в СМ-9, а первую опытную машину—в СМ-9/1.
5 января 1954 года летчик-испытатель ГА. Седов впервые поднял СМ-9/1 в небо. Всего Григорий Александрович выполнил на этой машине 132 полета. Ведущим инженером на этапе заводских испытаний был В.А. Архипов.
К тому времени конструкторы изменили форму перегородки в воздухозаборнике, разделявшей его на два канала (как у МиГ-17). Пушки Н-37 заменили на три НР-23 с суммарным боекомплектом 340 патронов: одно орудие размещалось в фюзеляже, а два — в крыле. Для предупреждения помпажных явлений ввели блокировку рычага управления правым двигателем.
В состав оборудования самолета входили, в частности, радиостанция РСИУ-3М "Клен" с дальностью радиосвязи до 350 км при полете на высоте 13 000 м, ответчик "Узел-1" (замененный впоследствии на "Хром") и радиодальномер СРД-1М "Конус", сопровождающий цели на дистанциях 300 — 2 000 м с ошибкой не более 25 м. Два тормозных щитка по бокам фюзеляжа могли отклоняться на угол 50°.
Общая гидросистема предназначалась для управления уборкой и выпуском шасси, закрылков, тормозных щитков, створок реактивных сопел двигателей и для управления рулем высоты и элеронами. В жесткую систему управления рулем высоты и элеронами включили по необратимой схеме гидроусилители БУ-14М и БУ-13М соответственно. Регу­лирование усилий при разных положениях ручки управления осуществлялось изменением положения загрузочного устройства с помощью электромеханизма триммерного эффекта УТ-6Д. Впервые на советском истребителе в магистрали наддува кабины появился турбохолодильник с автоматической регулировкой температуры воздуха в кабине.
Результаты заводских испытаний СМ-9/1 были настолько многообещающими, что начали вырисовываться перспективы его серийного производства. 16 июня 1954 года заведующий отделом авиационной промышленности ЦК КПСС М. Лукин писал Председателю Совета Министров Г.М. Маленкову:
"В январе — феврале текущего года, после получения первых результатов летных испытаний нового фронтового истребителя (была получена скорость около 1 400 км/ч) и окончания государственных испытаний истребителя сопровождения, Совет Министров принял решение о запуске в серийное производство истребителя СМ-9..., присвоив самолету наименование МиГ-19 ...
Один из самолетов построен в варианте перехватчика, а другой по существу является летающей лабораторией для отработки двигателя АМ-9".
1 сентября 1954 года руководство МАП в докладе заместителю Председателя Совета Министров В.А. Малышеву сообщало: "В целях ускорения проведения государственных ис­пытаний самолета МиГ-19 ГК НИИ ВВС приступил к приемке самолета... и разработал план, которым предусматривалось окончание этих испытаний в 2,5-месячный срок.
Одновременно МАП и главные конструкторы т.т. Микоян и Микулин приняли на себя обязательство — в течение сентября — октября сего года провести следующие доработки по самолету и двигателю:
— отработать и установить систему опознавания "Узел";
— испытать подвесные баки и бомбовое вооружение на новых бомбодержателях;
— установить реактивное вооружение;
— отработать устойчивую работу форсажной камеры на высотах более 16 500 м, что должно обеспечить потолок самолета МиГ-19.
Указанные работы будут проверены летными испытаниями на втором экземпляре самолета МиГ-19 и предъявлены ВВС в процессе госиспытаний первого экземпляра...".
В том же месяце СМ-9/1 предъявили на государственные испытания. Ведущими на этом этапе были летчики-испытатели ГК НИИ ВВС В.Г. Иванов и Н.А. Коровин и инженер Ю.М. Калачев. В испытаниях самолета принимал участие также летчик Ю.А. Антипов.
3459 - прототип СМ-9/1.
А.Г. Солодовников, участвовавший в этих испытаниях в качестве летчика облета, рассказывал: "Двигатели РД-9Б с форсажными камерами обеспечивали самолету более высокие вертикальную и горизонтальную скорости, улучшили разгонные характеристики. Включение форсажа на скорости 700 км/ч давало прирост тяги на 1 000 кг, а на скорости 1 400 км/ч — 1 870 кг. По тем временам такая тяга двигателей была довольно велика и почти равнялась весу самолета. Машина на сверхзвуковых скоростях становилась какой-то инертной и непослушной, на отклонение ручки управления реагировала слабо".
Как это ни печально, но эффективность рулей высоты истребителя оставалась прежней и на некоторых режимах полета при маневрировании. При снижении скорости от сверхзвуковой до околозвуковой резко изменялись перегрузки. Тем не менее, самолет запустили в серийное производство.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5356
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 МиГ-19 ("Farmer") - устройство, модификации...

Сообщение Scharnhorst » 01 сен 2013, 22:53

Серийные модификации истребителя.


Начало серийного производства и первые улучшения конструкции.


По постановлению Совета Министров № 2139-1010 от 15 октября 1954 года, серийное производство МиГ-19 разворачивалось на заводе № 21 в Горьком (ныне Нижний Новгород). Первые машины сдали военной приемке в начале 1955 года. В марте партия серийных "мигов" поступила на войсковые испытания в подмосковную Кубинку. Годом позже производство истребителей этого типа стал осваивать завод №153 в Новосибирске.
В соответствии с постановлением Совета Министров № 1497-836, вышедшим в августе 1955 года, авиапромышленность должна была за 1955—1956 годов изготовить и передать ВВС 1 100 МиГ-19, в том числе 500 машин в текущем году. В том же постановлении говорилось: "Установить на одном из серийных МиГ-19, переданных ВВС, управляемый ста­билизатор для улучшения маневренности, автономную гидросистему управления самолетом, три пушки калибра 30 мм, прицел АСП-5Н с радиодальномером "Град", улучшенные воздушные тормоза, комплект кислородного оборудования ККО-1".
Предписанный план выполнить не удалось. Реально в 1955 году горьковчане изготовили только 139 истребителей МиГ-19. Впоследствии не менее 30 из них переделали под пушки НР-30. Всего же за 1955—1956 годы два предприятия построили 758 МиГ-19 всех модификаций.
3670 - один из первых серийных МиГ-19.
Параллельно с развертыванием производства в ОКБ Микояна вели доработку конструкции в соответствии с требованиями постановления. Идея установки цельноповоротного горизонтального оперения обсуждалась давно, но технические трудности, вставшие перед конструкторами, не позволили реализовать ее быстро. Управляемый стабилизатор появился впервые на третьем опытном экземпляре — СМ-9/3.
Внешне самолет мало чем отличался от своего предшественника, разве что меньшей площадью горизонтального оперения (5,0 вместо 5,5 м2) и установкой третьего перфорированного тормозного щитка под фюзеляжем. Видимо, для борьбы с помпажными явлениями вернулись к перегородке, разделявшей воздухозаборник на два канала, как у СМ-2, что позволило, если не исключить, то, во всяком случае, снизить вероятность возникновения помпажа в двигателях при стрельбе из фюзеляжной пушки. Вместо носового ко­леса размерами 500x180 мм установили пневматик 480x200 мм, изменили состав оборудования.
Первый полет на этом самолете выполнил К.К. Коккинаки 16 сентября 1954 года. А в третьем полете, вскоре после взлета, управляемый стабилизатор неожиданно преподнес первый "сюрприз" — возникли продольные автоколебания со знакопеременной перегрузкой. У пилота вырвало ручку управления, которая стала колотить его по рукам. Большого труда стоило Константину Константиновичу окровавленными пальцами опять поймать ручку, "укротить" машину и совершить посадку на свой аэродром. Эстафету испытаний СМ-9/3 от Коккинаки принял Г.К. Мосолов... и опять такая же история. Самолет поставили на прикол. Лишь разобравшись в случившемся и доработав машину, испытания продол­жили. Казалось, что с дефектом покончено, но он лишь затаился...
В марте 1955 года СМ-9/3 передали на госиспытания. К этому времени на нем появился автомат регулирования управления АРУ-2А, который для сохранения привычных усилий на ручке управления автоматически перестраивал углы отклонения стабилизатора во всем диапазоне скоростей и высот полета. Результаты этого нововведения не заставили себя долго ждать. Максимальная эксплуатационная перегрузка при сверхзвуковых скоростях полета на высотах более 10 000 м возросла в 1,7—1,8 раза, что положительно сказалось на маневренных характеристиках. Улучшилась маневренность и на околозвуковых скоростях. Так, на высоте 12 000 м при работе двигателей на максимальном режиме радиус и время виража составляли 2 600—4 800 м и 120—130 с, а на форсаже —3 700 м и 85 с соответственно.
На СМ-9/3 усилили вооружение: вместо пушек НР-23 установили только что прошедшие испытания НР-30 калибра 30 мм и реактивные орудия ОРО-57 с ракетами АРС-57.
Как и все маневренные самолеты, СМ-9 испытывался на штопор. Непродолжительные полеты на двух опытных экземплярах машины, проведенные Г.А. Седовым в 1954—1955 годах, показали, что никаких принципиальных трудностей при выводе их из штопора на средних высотах нет. Однако в ходе государственных испытаний в 1956 году летчик-испытатель Ю.А. Антипов был вынужден покинуть штопорящий самолет.
С Юрием Антиповым произошло следующее. На высоте 8000 м он, как уже делал не одну сотню раз, погасил скорость до минимальной и "дал левую ногу", но машина, начав крен влево, вдруг резко пошла в противоположную сторону. Были мобилизованы все силы и опыт, однако "бич авиации" вышел в этом поединке победителем. Летчику оставалась одна надежда — на катапульту.
Юрий Александрович потянул шторку катапультного кресла, но выстрела не последовало. Надо же, впервые в жизни воспользоваться катапультой, и то неудачно! Почему-то не сбросился фонарь кабины. Отсчет времени уже шел на секунды, когда пилот, поднатужившись, руками сбросил "присосавшийся" фонарь. Позже на земле он узнал, что в тот роковой момент развил усилие, достойное штангиста — 150 килограммов! В следующий момент сработал пиропатрон катапульты, и спасательный парашют благополучно опустил летчика на землю. Самолет был разбит, но уцелевшие самописцы позволили разобраться в случившемся. Систему катапультирования доработали, введя в конструкцию фонаря толкатели.
Несмотря на то, что причиной невыхода из штопора, как признался сам летчик, стало небольшое отклонение элеронов против вращения вместо нейтрального положения, это послужило поводом для широкомасштабных исследований штопора, как одного из опаснейших режимов полета, в ЛИИ и ГК НИИ ВВС.
Практически все испытания на штопор в ЛИИ проводил летчик А.А. Щербаков. При этом он поднимался и до высоты около 18 000 м, что превосходило практический потолок МиГ-19. Полеты показали, что увеличение высоты срыва приводит лишь к некоторой задержке при выходе из штопора. В ГК НИИ ВВС этой проблемой занимался B.C. Котлов, исследовавший поведение машины с этой точки зрения до нюансов. Порой останавливался один из двигателей, и летчику после вывода из штопора приходилось его запускать. Не­редко самолет в штопоре менял вращение на противоположное, а при определенном положении рулей сильно запаздывал с выходом или имел тенденцию вообще из него не вы­ходить. Тем не менее, методика по выводу самолета из этого опасного режима была создана.
Но не только штопор преподносил сюрпризы. Вновь проявил себя дефект, связанный с автоматом регулирования управления (АРУ). Летчику-испытателю С.А. Микояну предстояло на СМ-9/3 определить характеристики демпфирования колебаний самолета в полете с брошенной ручкой. После достижения заданной перегрузки он дал ручку "от себя" и освободил ее. Самолет словно взбесился. Невидимые силы бросали машину то вверх, то вниз. Перегрузка менялась от плюс двух до минус двух. Привязных ремней, казалось, плотно притягивавших летчика к креслу на земле, как будто не стало, его болтало по кабине, больно ударяя головой о фонарь. Улучив момент, летчик поймал ручку управления и успокоил машину. Лишь после очередной доработки АРУ подобные явления исчезли и никогда больше не повторялись.
На этапе госиспытаний на СМ-9/3 летали также летчики-испытатели Г.Т. Береговой, Н.П. Захаров, А.Ф. Николаев. Любопытна дальнейшая судьба этого самолета.
10 сентября 1956 года Г.А. Седов выполнял на нем очередной полет. Сразу же после отрыва переднего колеса от земли на скорости 200 км/ч начался ненормальный разбег с "передранным" носом. Ход ручки управления резко замедлился, и Григорий Александрович не успевал парировать этот подъем. А произошло, как впоследствии рассказал Седов, следующее, не отмеченное в аварийном акте:
"В те годы ресурс самолетных колес был небольшой, несколько полетов — и меняй резину. Чтобы продлить срок их службы, разбег выполняли следующим образом. По достижении определенной скорости летчик отрывал переднее колесо и, зафиксировав положение машины, дальнейший разбег осуществлял на основных колесах. В том злополучном полете, на разбеге, сразу после отклонения ручки управления самолетом на себя, гидравлическая система управления переключилась на аварийную электрическую. В результате скорость перекладки стабилизатора резко уменьшилась -со всеми вытекающими отсюда последствиями".
После резкого перевода двигателей на режим малого газа самолет приземлился с "козлами", а затем, снеся переднюю стойку шасси, пополз по полосе, ломая носовую часть фюзеляжа. Причиной же аварии стала неисправность концевого выключателя. Будь в кабине менее опытный пилот, все могло закончиться катастрофой. СМ-9/3 к этому времени имел уже достаточно большой налет, восстанавливать самолет не имело смысла, и его списали.
Аналогичная история произошла несколько раньше и у С.А. Микояна, с той лишь разницей, что машина не пострадала. По прошествии стольких лет трудно объяснить, почему в одном случае произошла авария, а в другом дело закончилось благополучной посадкой. Вполне возможно, что в момент отрыва у Степана Анастасовича была выше скорость и это решило исход полета.
3671 - опытный прототип СМ-9/3 с цельноповоротным стабилизатором.
После успешного прохождения госиспытаний СМ-9/3 запустили в серийное производство под обозначением МиГ-19С. Эта модификация вытеснила предыдущую из цехов обоих заводов — в Горьком и Новосибирске.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5356
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 МиГ-19 ("Farmer") - устройство, модификации...

Сообщение Scharnhorst » 31 авг 2014, 15:28

МиГ-19С.
Первый опыт эксплуатации и усиление вооружения истребителя.


У серийного МиГ-19С, по сравнению с предшественником, планер потяжелел с 2 767 кг до 2 811 кг, оборудование с 531 кг до 545 кг и вооружение с 244 кг до 340 кг. Зато масса брони снизилась с 87 до 82 кг. Максимальная скорость на высоте 10 000 м при работе двигателей на форсаже составляла 1 452 км/ч, без форсажа — 1 157 км/ч. Максимальное число Маха, равное 1,335, достигалось в горизонтальном полете с применением форсажа на высоте 11 000 м. Практический потолок с форсажем равнялся 17 900 м, без него — 15 600 м.
Первые 30 серийных МиГ-19С укомплектовали радиодальномерами СРД-3 "Град" (копия американского APG-30 с истребителя F-86 "Сейбр", захваченного в Корее). По шесть машин из этой партии направили в Кубинку, Сейм и на аэродромы вблизи Риги и Львова. Последующие МиГ-19С оснащались более совершенными радиодальномерами СРД-1М "Конус".
В 1956 году в ходе войсковых испытаний, а затем эксплуатации серийных машин в строевых частях выявилось немало дефектов. В частности, несмотря на принятые меры, встречались случаи остановки двигателей при стрельбе из пушек на высотах больше 15 000 м, разрушения стяжных болтов крепления двигателей, заклинивания звеньев патронной ленты, несинхронного выпуска закрылков, отказа гидроусилителей, самопроизвольного включения и выключения в полете загрузочного механизма управления.
Поначалу летные происшествия, в том числе и с тяжелыми последствиями, связанные с конструктивно-производственными дефектами, не были редкостью. Несколько самолетов разбились еще в ходе облета на предприятиях. Например, 13 июля 1955 года на заводских испытаниях в Новосибирске погиб летчик П.Я. Гербинский. У самолета произошло разрушение аэродинамической перегородки на правой консоли крыла, что привело к срыву в штопор, из которого пилот не смог выйти.
19 декабря того же года, взлетев с аэродрома завода №153 на самолете МиГ-19С №0215310, разбился летчик И.А. Прицкау. Внезапно заклинило гидроусилитель привода горизонтального оперения (БУ-14). Несколько дней спустя по аналогичной причине потеряли "МиГ" №0115301. В декабре 1956 года на заводе №21 (самолет №62210442) погиб летчик Н.А. Седов. Причиной трагедии стала неожиданная самопроизвольная перекладка стабилизатора. А сколько летных происшествий случилось в строевых частях...
Как существенный недостаток представители ВВС отмечали очень большое время, необходимое для подготовки самолета к полету. Так, на предварительную подготовку уходило 2,5 часа, а к повторному вылету готовились около двух часов. Для фронтового истребителя это было явно многовато. Имело место специальное разбирательство в ЦК КПСС и Совете Министров СССР. В результате появилось совместное постановление № 1149-554 от 10 октября 1958 г. "О повышении эксплуатационной надежности самолетов МиГ-19". В конце концов большинство трудностей преодолели. Но интересно отметить, что самолет, выпускавшийся большими сериями, эксплуатировавшийся в ВВС и авиации ПВО до середины 70-х годов, так и не был официально принят на вооружение! ( =-O - Scharnhorst)
МиГ-19 нес не только пушки, но и ракеты. Реактивное вооружение впервые ввели на опытном самолете СМ-9/3. Осенью 1956 года в ГК НИИ ВВС провели испытания реактивных снарядов, стреляя ими с МиГ-19 (№59210406) и МиГ-19П (№62210415). Боекомплект у обоих машин составлял по 32 ракеты АРС-57М. Они оказались весьма эффективным средством для борьбы с бомбардировщиками. При этом следует учесть, что прицелы АСП-5НМ обеспечивали приемлемую точность стрельбы на дистанции до 1 150 м.
На некоторых серийных МиГ-19С устанавливали радиодальномеры СРД-5 "База-6". При облетах одного из самолетов с СРД-5, выпущенного новосибирским заводом, обнаружилось явление "ложного захвата цели". Выявить причину дефекта на заводе не удалось, и две машины перегнали в ЛИИ. Только выполнив свыше 80 полетов, удалось установить, что воздушные каналы воздухозаборника работали как объемные резонаторы с высоким качеством на частоте, используемой СРД-5. Отраженный от воздушного канала ложный сигнал с некоторой задержкой принимался дальномером и классифицировался на индикаторе как "захват цели". Для устранения этого явления в каналах воздухозаборника смонтировали горизонтальные перегородки, снизившие качество колебательного контура и тем самым ликвидировавшие обнаруженный дефект.
46164617 - серийные МиГ-19С.
Вслед за МиГ-19С появились новые модификации самолета. Решая задачу увеличения потолка истребителя в соответствии с постановлением Совета Министров №1195-613, в 1956 году построили высотный МиГ-19СВ. В документации ОКБ эта машина обозначалась СМ-9В или СМ-9/ЗВ. Она представляла собой облегченный МиГ-19С с более мощными двигателями. В дальнейшем предполагалось оснастить высотный истребитель дополнительным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД), разработанным под руководством А.М. Исаева. Постановлением ставилась задача выпуска в 1956 году 100 серийных машин данной модификации.
На МиГ-19СВ применили двигатели РД-9БФ, тягу которых подняли до 3 800 кг за счет повышения температуры газов перед турбиной. Они имели нерегулируемые реактивные сопла форсажных камер. Угол отклонения закрылков на взлете уменьшили с 15° до 8°, причем допускалось их отклонение на скоростях, соответствовавших числам Маха менее 0,9, что увеличивало потолок и маневренность машины. Для облегчения с самолета сняли радиовысотомер РВ-2, тормозной парашют и фюзеляжную пушку НР-30 с боекомплектом. Это позволило снизить полетную массу на 230 кг. В экипировку летчика ввели высотно-компенсирующий костюм.
46184619 - опытный и серийный МиГ-19СВ.
Ведущими на этапе заводских испытаний были летчики ОКБ Г.К. Мосолов и В.А. Нефедов и инженер В.А. Архипов. Позднее, в полете 6 декабря 1956 года, летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Н.И. Коровушкин на МиГ-19СВ впервые в СССР достиг динамического потолка 20 740 м, что само по себе было рекордным достижением. Но в целом эффект от проведенных мероприятий оказался недостаточным. На испытаниях выявилось, что практический потолок возрос лишь до 18 500 м, в то время как заданием требовались 20 000 м. Максимальная скорость поднялась до 1 572 км/ч на высоте 11 000 м, что соответствовало числу Маха, равному 1,48.
Тем не менее, МиГ-19СВ строился серийно. Интересно, что на заводе №21 их обозначали одинаково с обычными МиГ-19С — "изделие 61".
На базе высотного МиГ-19СВ создали еще две модификации. Установка аэрофотоаппарата АФА-39 превратила машину в разведчик МиГ-19Р. Он оснащался усовершенствованными двигателями РД-9БФ-1. На базе МиГ-19СВ выпустили также радиационный разведчик.
Известна еще одна модификация на основе МиГ-19С — СМ9/9, выпущенная в соответствии с постановлением Совета Министров № 467-219 от 24 апреля 1958 года. Это был истребитель-бомбардировщик, предназначенный для доставки ядерных боеприпасов типа "изделие 244Н". Подвеска атомной бомбы была наружной, под крылом. В том же году МиГ-19С №1115337, переданный из строевой части, доработали в носитель ядерного оружия, а в 1959 году провели испытания со сбросами габаритно-весового макета как с горизонтального полета, так и с кабрирования.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5356
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 МиГ-19 ("Farmer") - устройство, модификации...

Сообщение Scharnhorst » 21 мар 2017, 22:43

Перехватчики МиГ-19П и МиГ-19ПМ.


Практически одновременно с СМ-9 на летные испытания поступил уже упоминавшийся самолет-перехватчик СМ-7 с радиолокационным прицелом РП-1 "Изумруд-1". Создавался он, как уже говорилось, по тому же постановлению правительства, что и СМ-9. Заданием на перехватчик предусматривались, в частности, максимальная скорость не ниже 1 350 км/ч, время набора высоты 10 000 м— 1,8 мин, а 15 000 м — 4 мин; практический потолок—16 500 м. При этом дальность на высоте 15 000 м задавалась равной 1 300 км, а с подвесными баками— 2 200 км. Продолжительность полета на высоте 10 000 м составляла 2 ч 5 мин на внутреннем запасе горючего или 2 ч 40 мин с использованием подвесных баков. Требования по взлетно-посадочным характеристикам оставались теми же, что и для фронтового истребителя. Вооружение — две пушки калибра 30-мм с боекомплектом по 70 патронов и до 16 ракет АРС-57.
Носовую часть перехватчика (до второго шпангоута) пришлось перекомпоновать, разместив на верхней обечайке воздухозаборника антенну радиолокационного прицела РП-1, а приемник воздушного давления ПВД-4 перенести на правую консоль крыла. Из-за переделки носовой части фюзеляжа до шпангоута № 4 возросла база шасси.
С перехватчика сняли сигнализатор облучения "Сирена-2" и убрали пушку из фюзеляжа. Изменились обводы фонаря, конструкция его замков и система аварийного сброса, а также приборная доска пилота. Автомат регулирования управления АРУ-2А заменили на АРУ-2В, на руле направления появился триммер.
Постройку опытного самолета СМ-7 закончили в июле 1954 года, 28 августа его облетал летчик-испытатель В.А. Нефедов. За время заводских испытаний, продолжавшихся до 15 декабря, совершили в общей сложности 43 полета.
В январе 1955 года эту машину предъявили на государственные испытания. "СМ-7, как и другие опытные самолеты — вспоминал А.Г. Солодовников, выполнивший на нем 71 полет, — имел целый букет недостатков". Летные испытания продвигались медленно, часто прерываясь для доработок. Кончилось тем, что полеты прекратили, машину возвратили на завод.
После внесения некоторых изменений в конце марта 1955 года истребитель вновь передали на госиспытания. При первом же приемочном полете, при наборе высоты с форсажем на высоте около 10 000 м, потух один из двигателей, через две-три секунды —другой. Двигатель удалось запустить лишь на высоте чуть больше 6 000 м. На одном двигателе самолет шел уверенно, даже с набором высоты. При подходе к аэродрому запустился и второй. Машину приняли на государственные испытания 1 апреля после второго полета.
В ГК НИИ ВВС выявили существенный недостаток в работе двигателей — "зависание оборотов". Выглядело это так: при переводе рычагов управления вперед или назад, обороты одного из двигателей останавливались, как бы "зависали" в промежуточном положении. Получалось, что силовая установка не в полной мере реагирует на команду пилота об изменении тяги. Подобный эффект при полетах на больших высотах особой опасности не представляет, при очень плавном перемещении соответствующего рычага двигатель можно было вывести из этой ситуации. Но если "зависание оборотов" возникнет на взлете, недолго и до беды. Но, слава богу, до этого не дошло.
Зато имели место другие происшествия. В одном из полетов из контейнера высосало тормозной парашют и заклинило им реактивное сопло.
Были проблемы с системой управления стабилизатором. Кроме основной системы (гидравлической), на самолете имелась еще аварийная электрическая. Долгое время на нее не обращали внимания, но в одном из полетов у летчика-испытателя Г.Т. Берегового ручку управления заклинило. Казалось, ситуация безвыходная. Вот тут-то и пригодилась аварийная система. А.Г. Солодовников так вспоминал об этом случае: "В ответ на доклад летчика руководитель полетов приказал выйти в безопасный район и покинуть самолет с парашютом, благо аварийная система для этого и предназначена. Тогда летчик передал, что топлива осталось на тридцать пять — сорок минут полета. "Попробую зайти на посадку с аварийной системой". Минут через двадцать он доложил, что манипулируя переключателем аварийного управления, можно довести самолет до высоты 5—6 м над посадочной полосой, и попросил обеспечить посадку.
Самолет снижался по очень пологой траектории. Высота двадцать метров - это самый ответственный момент: малейшая ошибка в технике пилотирования, и машина или взмоет, или врежется в землю. Высота меньше десяти метров, посадочная полоса под самолетом. Он, плавно снижаясь, начал медленно поднимать нос. Но колеса уже коснулись бетона и машина спокойно побежала по полосе. Эту посадку летчик выполнил только благодаря исключительной выдержке и безукоризненной технике пилотирования. Ошибки при выполнении посадки были недопустимы, так как червячная передача аварийной системы вращалась довольно медленно".
Отказы гидроусилителей на ранних модификациях МиГ-19 случались нередко. Происходило это не только в ходе заводских и государственных испытаний, но и в строевых частях. Совершенно неожиданные неполадки имели место и в процессе приемки готовых машин на серийных заводах. Лишь после доработки гидроусилителей удалось "вылечить" этот опасный для летчика, да и для самолета "недуг".
В одном из полетов у летчика-испытателя А.Ф. Николаева оборвавшиеся лопатки компрессора пробили в нескольких местах фюзеляж, и ему ничего не оставалось делать, как катапультироваться.
В государственных испытаниях СМ-7 принимали участие также летчики ГК НИИ ВВС В.Г. Иванов, Н.П. Захаров и С.А. Микоян.
Изображение - опытный перехватчик СМ-7.
Перехватчик запустили в серийное производство на заводе № 21 в 1956 году под обозначением МиГ-19П ("изделие 62"). За три года выпустили 433 самолета этой модификации.
Первые серийные машины комплектовались аппаратурой "Горизонт-1", предназначенной для наведения истребителя на цель, и сопряженными с ней связными радиостанциями РСИУ-3НГ "Клен". В состав их вооружения, кроме пушек, входили также неуправляемые ракеты С-5 в блоках УБ-8. Ранние серии МиГ-19П комплектовались как пушками НР-23, так и НР-30.
ИзображениеИзображение - фото МиГ-19П.
МиГ-19П состояли на вооружении четырех стран Варшавского договора. В конце 1957 году ЧССР получила 27 перехватчиков, поступивших в 1-й и 11-й ИАП. Летом 1958 года первые из 12 МиГ-19П получил 28-й ИАП ВВС Польши, дислоцировавшийся в Слупск-Редзиково, где они находились до 1966 года. Румыния приобрела 10 самолетов в 1959 году и 5 - в 1960 году. Они эксплуатировались в 66-й НАД в Девеселуле до начала 70-х годов. В 1966 году Болгария получила от Польши ее бывшие МиГ-19П. На авиабазе Доброславцы они применялись до 1975 года. Пять разобранных машин были переданы в КНР.
В соответствии с распоряжением Совета Министров от 30 июля 1955 года на МиГ-19П требовалось заменить радиолокационный прицел РП-2 на РП-5 ("Изумруд-5") с вдвое большей дальностью захвата цели и автоматического слежения за ней, сопряженный с оптическим прицелом АСП-5Н-В3. Машину предписывалось предъявить на контрольные испытания в ноябре того же года, но работа затянулась, и к концу 1955 года РП-5 смогли установить лишь на истребителе МиГ-17ПФ.
Следующим шагом в совершенствовании перехватчика стало его оснащение управляемыми ракетами. В соответствии с постановлением Совета Министров от 25 августа 1956 года, МиГ-19П укомплектовали системой вооружения С-2У (К-51) с ракетами К-5М, что привело к появлению перехватчика МиГ-19ПМ (СМ-7-2М). В состав его вооружения вместо пушек входили четыре управляемых авиационные ракеты РС-2У (К-5М), подвешенные на пусковые устройства АПУ-4, или неуправляемые авиационные ракеты АРС-160 и АРС-212М. Эти самолеты комплектовались радиолокационными прицелами "Изумруд-2Б" (РП-2У), сопряженными с оптическими АСП-5Н-ВУ.
Как и при стрельбе из пушек, ориентация оружия на цель осуществлялась оптическим прицелом. При этом дальность до цели, определенная с помощью РЛС, вводилась в АСП-5H-BЗ (начиная с дистанции 3 500 — 4 000 м), после предварительного совмещения марки прицела с целью. Для улучшения контроля за траекторией полета ракеты на концах ее крыльев предусмотрели трассеры. После пуска ракета шла в сканирующем луче РЛС, а в задачу летчика входило удержать цель в прицеле до встречи ее с ракетой.
Заводские испытания проходили в Подмосковье, но, поскольку к тому времени все близлежащие полигоны были закрыты, пуск ракет здесь осуществить оказалось нельзя. Поэтому государственные испытания с пуском ракет РС-2У перенесли во Владимировку (ныне Ахтубинск) в Астраханской области.
После завершения государственных испытаний МиГ-19ПМ серийно строился в Горьком под названием "изделие 65". Первую серийную машину этого типа, №65210101, собрали в 1956 году. В качестве эталона же приняли самолет №65210103 с двигателями РД-9Б 6-й серии, радиостанцией РСИУ-4В, радиокомпасом АРК-5, радиовысотомером малых высот РВ-2. Впоследствии предполагалось прицел АСП-SH-BЗ заменить на новый АСП-51. В 1956—1957 году завод сдал заказчику лишь 12 самолетов этого типа, а всего же (по 1960 год включительно) построили 369 МиГ-19ПМ.
Ракеты РС-2У, а впоследствии и РС-2УС (К-5МС, доработанные для применения с перехватчиков МиГ-21ПФ и Су-9), наводились на цель по радиолучу и могли эффективно поражать одиночные самолеты-бомбардировщики в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью, на расстоянии до 3,5 км, а также отдельные бомбардировщики, летящие в группе при визуальной видимости. В ходе эксплуатации ракетами РС-2У/РС-2УС и К-13 оснащались и самолеты типа МиГ-19П.
Изображение - проекции перехватчика МиГ-19ПМ с ракетами РС-2УС.
В 1958 году МиГ-19ПМ начали оснащать аппаратурой "Лазурь" системы наведения "Воздух-1". Первоначально планировалось дооборудовать ею 33 самолета. Сколько машин реально получили такую аппаратуру — неизвестно, но этот вариант даже поставлялся на экспорт в страны Восточной Европы. Неофициально такие самолеты иногда именовались МиГ-19ПМЛ.
Производство МиГ-19ПМ завершили в 1960 году. Это была последняя модификация истребителя, выпускавшаяся серийно.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото МиГ-19ПМ.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5356
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 МиГ-19 ("Farmer") - устройство, модификации...

Сообщение Scharnhorst » 25 мар 2018, 22:16

Опытный самолет, стартующий с катапульты - СМ-30


В годы Великой Отечественной войны широкое распространение получили аэродромы подскока. С расположенных вблизи линии фронта взлетных площадок в любой момент могли взлететь истребители для перехвата противника. Прошли годы. Однако повторить эту идею, используя реактивные самолеты, тем более сверхзвуковые, не представлялось возможным — этим машинам требовались взлетно-посадочные полосы если не с искусственным покрытием, то, во всяком случае, значительной протяженности, что не обеспечивало скрытности. Решить эту задачу в 1950-е годы можно было лишь с помощью катапультного старта. Идея эта не нова. Еще в 1942 году Л. Головин предложил подобный старт в проекте самолета войскового сопровождения ИВС.
В начале 1950-х работы по точечному старту начались в США, ФРГ и Франции. Но раньше всех катапультный старт пилотируемого самолета, получившего обозначение СМ-30, осуществили в Советском Союзе в ОКБ-155. Основанием для разработки СМ-30 стало апрельское 1955 года постановление правительства.
Руководителем проекта назначили М.И. Гуречича, а ведущим инженером по испытаниям — А.Г. Агроника, ведущего специалиста ОКБ по разработке средств аварийного покидания самолетов. СМ-30 создавался для ПВО и предназначался прежде всего для защиты северных границ страны, а также объектов, расположенных на архипелаге Новая Земля.
Старт пилотируемого истребителя конструкторы предложили осуществлять с транспортно-пусковой установки ПУ-30 на колесном ходу с углом наклона направляющей 7 градусов. Ее спроектировали и построили на ленинградском заводе имени С.М. Кирова. В качестве буксировщика использовали автомобиль ярославского автозавода ЯАЗ-210.
В дополнение к штатным ТРД под фюзеляжем МиГ-19С подвесили твердотопливный двигатель-ускоритель одноразового действия ПРД-22, развивавший тягу 26 000—40 000 кгс в течение 2,1—2,9 секунды. Эти ускорители по замыслам конструкторов имели временной механизм, позволявший после нажатия пусковой кнопки (в случае если команда не прошла) через три минуты повторить запуск ПРД-22. Перехватчик с помощью лебедки затягивали на направляющие транспортно-пусковой установки, для чего по бокам фюзеляжа использовали специальные колодки. Подготовка самолета к полету завершалась заправкой горючим.
Как следует из архивных документов, в вариант СМ-30 переделали три машины: №505, 448 и 59210106. Но, прежде чем начать пилотируемые полеты, систему безаэродромного старта испытали, запустив его весовой макет, представлявший собой металлический цилиндр, заполненный песком. Этот старт продемонстрировал всю силу газовых струй, вырывавшихся из сопла ракетного ускорителя. Направляющие, по которым скользила болванка, были изуродованы так, словно по ним прошелся молот невидимого кузнеца. Поперечные рамы пусковой установки оказались просто выбиты. После этого на временной пусковой установке ЭХ-30, изготовленной в Москве на опытном заводе №155, смонтировали рассекатель, разводивший газовые струи в стороны.
Первый же пуск беспилотного самолета весом 7 190 кг состоялся 6 августа 1956 года. Затем летчики-испытатели прошли тренировки на наземном стенде-тележке с перегрузками, доходившими до восьми единиц.
Лишь после этого приступили к пилотируемым полетам. Но для начала в трех полетах исследовали поведение машины на малых скоростях, в том числе и с подвесными топливными баками, а также возможность ее посадки в случае отказа маршевых двигателей вскоре после взлета. Выяснилось, что самолет мог планировать со скоростью 220 км/ч, что было ниже посадочной на 15 км/ч.
Первый полет на СМ-30 выполнил Г.М. Шиянов 13 апреля 1957 года. Всего же на его счету числилось восемь "огненных" стартов, в том числе и в присутствии министра обороны Г.К. Жукова. Два полета (седьмой и восьмой) в ходе заводских испытаний пришлись на долю С.Н. Анохина, причем в первом из них на самолете подвесили пару сбрасываемых 760-литровых топливных баков и два реактивных орудий ОРО-57.
Полеты проводились на машинах с постепенным увеличением их веса. Сначала 7 670 кг, а под конец — 9 554 кг. Убедившись в работоспособности системы, ее передали на государственные испытания. В НИИ ВВС катапультный старт опробовали ведущие летчики-испытатели В.Г. Иванов и М.С. Твеленев, машину облетали Л.М. Кувшинов, В.С. Котлов, Н.П. Трусов, А.С. Благовещенский, С.А. Микоян и Г.Т. Береговой.
Перед стартом самолета требовалось выполнить еще одну подготовительную операцию — вырыть на территории аэродрома позади транспортно-пусковой установки довольно большую яму-лоток. Она предназначалась для снижения воздействия газовых струй на грунт. О мощи этих струй рассказал ведущий инженер по испытаниям СМ-30 Н.Н. Борисов:
"После прекращения испытаний на одной из стартовых позиций команда аэродромного обслуживания решила воспользоваться вырытой ямой и сбросила в нее оставшуюся от строительства глыбу застывшего бетона. Однако вскоре нам пришлось вернуться на старую позицию. Вынуть же бетонный монолит оказалось труднее, чем сбросить его туда. Тогда мы решили оставить все на месте. Каково же было наше удивление, когда после взлета глыбу объемом около одного кубического метра выбросило из ямы".
ИзображениеИзображениеИзображение - СМ-30 перед стартом и во время старта.
У СМ-30 была еще одна особенность — управление в процессе взлета в течение 4 секунд, пока действовала шестикратная перегрузка, фиксировалось, а на приборной доске имелась скоба, за которую держался в это время летчик. После первого же полета В.Г. Иванов потребовал снять блокировку. В ходе государственных испытаний не было ни одного случая отказа системы, но дальше испытательных полетов дело не пошло.
В акте по результатам государственных испытаний, в частности, отмечалось:
"1. Взлет и СМ-30 несложен и доступен летчикам, освоившим полеты на МиГ-19.
2. При взлете с расстопоренными рулями пилот чувствует себя увереннее, так как при необходимости он может в любой момент вмешаться в управление. Систему стопорения органов управления устраивать нецелесообразно.
3. Для определения возможностей боевого применения такой установки целесообразно выпустить малую серию. Необходимо отработать надежную систему безаэродромной посадки".
СМ-30 в серийное производство не запустили. Одной из причин отказа военных от принятия на вооружение системы безаэродромного старта было то, что для посадки все же требовался аэродром. Проблему посадки на небольшие площадки решить пытались разными путями. С этой целью проводились исследования конусного тормозного парашюта, выпускавшегося до касания самолета земли (летчик-испытатель — К.К. Коккинаки). Это сокращало пробег до 440 метров. На МиГ-19СВ, оснащенном посадочным гаком (как на палубных самолетах), впервые опробовали торможение с помощью троса, натянутого поперек посадочной полосы. Это сокращало пробег до 120 метров, но все же требовало стационарного аэродромного оборудования. В противном случае самолет и летчик были обречены на гибель. Оказались велики и габариты транспортно-пусковой установки, особенно высота, не позволявшая провозить самолет на ней в тоннелях и через железнодорожные переезды.
Изображение - транспортировка СМ-30 на автомобиле ЯАЗ.
После завершения испытаний СМ-30 специалисты пришли к выводу, что восстанавливать самолет до первоначального облика нецелесообразно, и его списали.
Аналогичные опыты проводились и за рубежом, и началось все с испытаний пусковой установки крылатой ракеты "Матадор" в 1950 году. Затем последовали опыты с истребителями F-84, F-100 в США и F-104 — в ФРГ. Проводились исследования в этом направлении в Англии и Франции, но, как и в Советском Союзе, до практического использования дело не дошло.
ИзображениеИзображение - "точечный" (катапультный) старт истребителей F-100 "Супер Сейбр" и F-104 "Старфайтер".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5356
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 МиГ-19 ("Farmer") - устройство, модификации...

Сообщение Scharnhorst » 31 мар 2019, 23:15

Высотные перехватчики


Перед авиационными конструкторами всег­да стояла задача повышения потолка само­летов. Для бомбардировщиков и разведчиков это снижало их уязвимость, для истребите­лей — способствовало перехвату высотной цели. У МиГ-19СВ практический потолок не превышал 18 500 м. Более высотные цели, в том числе и стратегический разведчик "Локхид" U-2, полеты которого над СССР начались в конце 1950-х годов, перехватить он не мог.
Еще в 1954 году мартовским постановлением правительства ОКБ-155 предписывалось раз­работать "экспериментальный самолет для исследовательских полетов со сверхзвуковы­ми скоростями" на больших высотах. Задани­ем предусматривалось установить на МиГ-19 с двигателями АМ-9 дополнительный жид­костный ракетный двигатель с тягой 4 000 кг. Предполагалось, что при этом удастся дос­тичь скорости 1 800—2 000 км/ч на высотах 20—22 км. Время набора этой высоты оцени­валось в 5 мин, а суммарная продолжитель­ность полета не превышала 25—30 мин. Но эта идея так и осталась на бумаге.
Однако позднее к высотному варианту МиГ-19 вернулись. В соответствии с поста­новлением Совета Министров от 25 августа 1956 года начались работы по истребителям, по­лучившим впоследствии обозначения СМ-50 и СМ-52.
За основу взяли МиГ-19С, с которого де­монтировали фюзеляжную пушку и ракетные установки ОРО-57К, топливные баки №3 и №4 (при этом допускалась установка подвесных топливных баков, но только для полетов с незаправленным ускорителем У-19). Сняли также часть оборудования, в том числе ра­кетницу ЭСКР-46, радиовысотомер РВ-2, станцию "Сирена-2", предупреждавшую об облучении машины сзади радаром самолета неприятеля, противопожарное оборудование, тормозной парашют, а для наведения пере­хватчика на цель с земли установили опыт­ную аппаратуру "Каскад". Было изменено расположение антенн маркерного радиопри­емника МРП-56П и радиокомпаса АРК-5. С учетом того, что полеты станут выполнять­ся на высотах около 25 000 м, комплект кис­лородного оборудования ККО-1 заменили на ККО-2, поставили новые барометрический высотомер и указатель числа Маха. В экипи­ровку летчика ввели высотно-компенсирующий костюм ВКК-3.
Вместо двигателей РД-9Б установили РД-9БМ с регулированием тяги на форсажном и максимальном режимах, а под фюзеляжем появился сбрасываемый ускоритель однора­зового действия У-19, в связи с чем подфюзеляжный киль заменили двумя, вынеся их из области воздействия газовой струи ракетно­го двигателя.
В ускорителе использовался двухрежимный ЖРД С3-20М с самовоспламеняющимся топливом, разработанный в ОКБ-3 (НИИ-88) под руководством Д.Д. Севрука и развивав­ший тягу 3 200 кг в течение 30 с. Несмотря на все преимущества использования ЖРД, на СМ-50 оказался совершенно не продуман процесс его наземной подготовки. Зачастую высокотоксичные компоненты топлива сли­вали прямо на землю, отравляя не толь­ко окружающую среду, но и обслуживающий персонал.
Изображение - ускоритель У-19 с двигателем С3-20М.
21 ноября 1956 года первый СМ-50, он же МиГ-19СУ (заводской №61210310), переобо­рудованный на заводе №155 (опытном заво­де ОКБ Микояна), передали на заводские ис­пытания. Первый полет на нем выполнил лет­чик-испытатель В.А. Нефедов. Второй само­лет (№61210319), изготовленный в Горьком, поступил на заводские испытания 19 февра­ля 1957 г. Несколько полетов на этом этапе выполнил Г.А. Седов, достигнув в одном из них динамического потолка 24 500 м. От ЛИИ на самолете летали А.П. Богородский, В.П. Васин, М.М. Котельников, В.Г. Мухин и А.А. Щербаков.
До появления СМ-50 испытывался пере­хватчик Е-50 аналогичного назначения, тоже со смешанной силовой установкой, но с тре­угольным крылом. 8 августа 1957 года на этой машине, выполняя седьмой полет с аэродро­ма Раменское, погиб летчик-испытатель ГК НИИ ВВС Н.А. Коровин.
"В этот день, — рассказывал заслужен­ный летчик-испытатель П.Ф. Кабрелев, — мы возвращались с аэродрома Кубинка после показа авиационной техники Н.С. Хрущеву, когда, совершенно случайно, из передачи одной из зарубежных радиостанций узнали о гибели Николая Аркадиевича. Поразитель­но, но по возвращении в Чкаловскую об этом еще никто не знал, более того никто не по­верил в это сообщение. Однако это было так. Уже после гибели Коровина к нам поступил самолет СМ-50. Сами же испытания прика­зали проводить подальше от Москвы, на аэродроме Севастлейка, где находится Центр боевого применения и переучивания летного состава ПВО страны. Это, безуслов­но, было неудобно, зато разведывательная информация в западные средства массовой информации если и попадала, то с большим опозданием".
Ведущими на государственных испытани­ях (с 9 января по 9 апреля 1958 года) были ин­женер В.П. Белодеденко и летчики-испытате­ли П.Ф. Кабрелев и С.В. Петров. СМ-50 мог эксплуатироваться как с ускорителем У-19, так и без него. Обычно ускоритель после окон­чания работы сбрасывался, и, израсходовав их запас (хватило на 44 полета из 68), испы­тания прекратили. Кроме специалистов ГК НИИ ВВС, в испытаниях участвовали летчик-испытатель ОКБ В.А. Нефедов (два полета), летчики ПВО А.Л. Иванов (15 полетов), И.И. Павлов (11 полетов) и генерал-полковник Е.Я. Савицкий (два полета). 23 старта пришлось на долю П.Ф. Кабрелева.
Пилоты отмечали, что после включения ускорителя на высоте около 17 000 м вер­тикальная скорость нередко доходила до 120 м/с. В ходе испытаний была достигнута высота 24 000 м и скорость, более чем в 1,6 раза превышающая звуковую. На высотах 20 000 м и 22 000 м летчики пытались выпол­нять горизонтальные "площадки" с работа­ющим ускорителем, но их продолжительность не превышала 100 и 67 с соответственно. Вре­мя набора такой высоты изменялось от 9,5 до 11 мин. Особую сложность в технике пи­лотирования истребителя представлял вывод его на заданную высоту, так как по условиям устойчивости работы ЖРД перегрузка не долж­на была быть ниже 0,3—0,5 единицы — ина­че возникали проблемы с подачей компонен­тов топлива.
Увеличение массы снаряженного самоле­та привело к значительному увеличению ско­рости отрыва от земли на взлете, достигшей 395 км/ч. Повышенное внимание уделялось колесам машины. Лопни одно из них на раз­беге, из-за малого расстояния между само­летом и землей ускоритель, наполненный ядовитыми компонентами ракетного топлива, стал бы "царапать" полосу. А это могло при­вести к катастрофе.
В качестве высотных целей в ходе испыта­ний использовались облегченный МиГ-19СВ и позднее — второй СМ-50.
ИзображениеИзображение - прототип высотного перехватчика СМ-50.
Постановлением правительства №419-198 от 16 апреля 1958 года завод №21 обязали оборудовать ускорителями конструкции Севрука 40 МиГ-19П, но этот заказ так и остался невыполненным. Кроме СМ-50, доработанно­го в Москве, еще четыре машины (№№61210319, 61210320, 61210401 и 61210402) изготовили в Горьком.
Изображение - один из четырех СМ-50, выпущенных в Горьком.
Для второй половины 1950-х годов характе­ристики, полученные в ходе испытаний это­го перехватчика, были довольно высоки. Что­бы эффективно использовать располагае­мый суммарный импульс двигателей, требовалось точно выбрать момент его включения и правильно задать программу полета в со­четании с точным наведением на цель с зем­ли. Однако визуально обнаружить цель на высотах более 20 000 м, поймать ее в при­цел и поразить с одного захода пушечным огнем в течение полуминуты при перегруз­ках чуть больше единицы было практически невозможно. В те годы оставляли желать лучшего и сами методы наведения перехват­чика на цель, опиравшиеся больше на глазомер, чем на еще "сырую" аппаратуру на­ведения "Каскад".
Задачу высотного перехвата не смогли решить и самолеты СМ-51 и СМ-52 (СМ-50П). Первый из них отличался от СМ-50 только наличием радиолокационной станции. Завод­ские испытания его проходили летом 1958 года. Вооружение оставалось пушечным. На СМ-52 устанавливались двигатели Р3-26 и уско­ритель У-19Д с ЖРД конструкции Севрука. Самолет, оснащенный управляемыми ракета­ми РС-2-У и РЛС "Алмаз", требовал относи­тельно продолжительного сопровождения цели. Он тоже прошел заводские испытания, ведущими на которых были инженер Ю.Н. Королев и летчик К.К. Коккинаки. Испытания позволили изучить особенности пилотирова­ния самолета и поведения двигателей на вы­сотах до 24 000 м.
Опытные образцы СМ-51 и СМ-52 строи­лись на заводе №21 в Горьком. Недостаточ­ная эффективность обоих высотных пере­хватчиков не позволила запустить их в серий­ное производство.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5356
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 МиГ-19 ("Farmer") - устройство, модификации...

Сообщение Scharnhorst » 02 май 2019, 20:38

Венец линейки МиГ-19
- истребитель СМ-12


Венцом совершенствования МиГ-19 стал опытный истребитель СМ-12, созданный в 1957 году. Это была попытка существенно увеличить скорость истребителя, главным образом за счет улучшения аэродинамики воздухозаборного устройства, которое, как известно, влияет на тяговые характеристики силовой установки. Чем меньше потери полного давления воздуха, поступающего в двигатель, тем выше его тяга, а значит, улучшаются характеристики летательного аппарата. При скорости полета, соответствующей числу М=1,5, потери тяги двигателя с дозвуковым воздухозаборником достигают 15. Использованные на МиГ-15, МиГ-17 и МиГ-19 воздухозаборники со скругленной обечайкой, создававшие подсасывающую силу при дозвуковых скоростях, на сверхзвуке значительно увеличивали лобовое сопротивление.
Американцы на истребителе F-100 "Супер Сейбр" применили лобовой воздухозаборник с острой передней кромкой, позволивший, в сочетании с высокими аэродинамическими характеристиками планера и тяговооруженностью у земли, не превышавшей 0,495, развивать скорость до 1 390 км/ч. В то же время у МиГ-19С (тяговооруженность 0,86) скорость не превышала 1 452 км/ч на высоте 10 км.
Еще в феврале 1954 года, когда появилось предложение установить на МиГ-19 рекорд скорости, академик А.А. Микулин в письме председателю Совета министров Г.М. Маленкову отмечал, что "мировое достижение возможно лишь на специально подготовленной машине СМ-9-РС с двигателями АМ-9-РС, если с самолета снять лишний груз, уменьшить оперение и доработать воздухозаборник, установив коническое центральное тело". Но от идеи до воплощения последнего предложения прошло три года. По меркам тех лет — дистанция огромная.
Правота Микулина подтвердилась ровно три года спустя, когда весной 1957 года на летные испытания поступил самолет СМ-12 (МиГ-19М), созданный на базе МиГ-19С и воплотивший в себе рекомендации опального (к тому времени) академика. К разработке СМ-12 приступили в ноябре 1956 года в расчете на двигатели РД-9БФ-2 с перспективой оснащения их устройством впрыска воды и завершили в начале следующего года.
Изображение - воздухозаборник самолета СМ-12.
Первую машину, СМ-12/1 (№61210404), переделали на заводе №155 из высотного МиГ-19СВ. На нем прежде всего заменили воздухозаборник новым, с острой обечайкой и коническим центральным телом, внутри которого расположили радиодальномер СРД-1М, сопряженный с прицелом АСП-4Н. В связи с этим носовая часть фюзеляжа стала длиннее на 670 мм. Приемники воздушного давления ПВД-4 расположили на законцовках крыла, а в на хвостовой части фюзеляжа добавили воздухозаборники (патрубки) для охлаждения удлинительных труб двигателей. На руле направления появился триммер, впоследствии внедренный на серийных МиГ-19.
Но из-за задержек с доводкой форсированных двигателей пришлось довольствоваться серийными РД-9БФ. В таком виде СМ-12 в апреле начал заводские летные испытания. После 15 полетов испытания СМ-12/1 продолжили с двигателями РД-9БФ-2, но осенью машину вновь поставили на доработку. На этот раз ее оснастили, как тогда казалось, более перспективными двигателями Р3-26. Этот ТРДФ тягой на форсаже 3 800 кгс представлял собой модифицированный в ОКБ-26 под руководством В.Н. Сорокина РД-9Б.
ИзображениеИзображение - истребитель СМ-12/1.
Параллельно с первой машиной дорабатывали второй МиГ-19С (№61210408) в летающую лабораторию для испытаний и доводки ТРДФ РД-9-БФ-2 с системой впрыска воды. 1 апреля 1958 года самолет с некондиционными двигателями передали на заводские летные. Но до полетов на СМ-12/2 дело дошло лишь осенью 1957 года, при этом машину использовали для доводки ТРДФ РЗ-26. В отличие от предшественника, приемник воздушного давления вернули на прежнее место — под носовую часть фюзеляжа, изменив лишь узел его крепления.
Изображение - истребитель СМ-12/2, на котором ПВД вернули под носовую часть фюзеляжа.
Испытания первого СМ-12 с двигателями РД-9БФ-2 продолжались недолго, так как вскоре в соответствии с письмом главнокомандующего ВВС от 28 августа 1957 года и планом работ ОКБ с целью дальнейшего улучшения летно-тактических данных МиГ-19С в ОКБ-155 переоборудовали эту машину под двигатели РЗ-26. Заводские летные испытания СМ-12/1 начались 21 октября 1957 года.
Изображение - сопла двигателей СМ-12.
Построили лишь четыре экземпляра СМ-12. Третий из них, СМ-12/3, переделанный из серийного МиГ-19С (№0915331), с самого начала оснастили двигателями Р3-26. На этом самолете, ставшем эталоном для серийного производства, впоследствии выполнили основную часть программы испытаний.
Самолет СМ-12/3 должен был стать эталоном для серийного производства, и поэтому на нем выполнили полный объем всех конструктивных изменений на тот момент. Аэродинамика самолета была улучшена, как и на СМ-12/1, за счет использования сверхзвукового диффузора с автоматически управляемым двухпозиционным конусом на входе в канал воздухозаборника, в связи с чем носовая часть фюзеляжа была
удлинена на 670 мм.
Для снижения шарнирного момента заднюю кромку цельноповоротного стабилизатора отогнули вверх на 3 градуса, а замена электромеханизма аварийного привода стабилизатора на АПС-4МД позволила увеличить скорость его перекладки с 4 до 9 градусов в секунду. На самолете также установили гидроусилители с полусвязанными золотниками БУ-14МСК и БУ-13МК вместо БУ-14МС и БУ-13М, а для повышения надежности доработали гидросистему.
Тогда же вместо СРД-1М поставили радиодальномер СРД-5А ("База-6"), ответчик "Хром" заменили "Барием", а прицел АСП-4Н — на АСП-5НМ.
Помимо этого, на третьей и четвертой (№09115334) машинах по сравнению с МиГ-19С окончательно отказались от фюзеляжной пушки НР-30 с боекомплектом по 73 патрона, что не только облегчило машину, но сместило центр тяжести назад на 3,1%. Для компенсации центровки пилоны подвески реактивных орудий ОРО-57К со снарядами АРС-57М расположили ближе к фюзеляжу на передней кромке крыла. В связи с удлинением носовой части фюзеляжа, в которой располагалось двухпозиционное центральное тело, со стволов крыльевых орудий демонтировали локализаторы, способствовавшие не только снижению отдачи орудий, но и попаданию пороховых газов в воздухозаборник. В итоге СМ-12/3 по сравнению с МиГ-19С потяжелел на 84 кг.
ИзображениеИзображение - истребитель СМ-12/3 на государственных испытаниях.
На СМ-12/4 в очередной раз устранили выявленные в ходе заводских летных испытаний СМ-12/3 дефекты, но до предъявления машины заказчику дело не дошло, и впоследствии ее использовали для других целей.
Изображение - истребитель СМ-12/4.
В декабре 1957 года самолеты СМ-12/1 и СМ-12/3 предъявили в НИИ ВВС на государственные летные испытания. Но начались они лишь спустя три месяца, 17 марта, и продолжались до 27 августа 1958 года. Ведущими по самолету были инженер К.М. Осипов, летчики Л.М. Кувшинов, С.А. Микоян и В.С. Котлов.
На СМ-12/1 испытывали двигатель (выполнено 40 полетов). Поэтому на нем отсутствовали прицел и радиодальномер, не дорабатывалась подвеска ОРО-57К. Все остальное оборудование сохранилось с МиГ-19С. Кроме того, на нем имелось ограничение по времени работы двигателя на режиме форсажа (не более двух минут) при полетах со скоростью, в полтора раза превышавшей звуковую.
Основной же объем испытаний пришелся на СМ-12/3 с прицелом АСП-5НМ — 112 полетов. Самолет облетали начальник НИИ ВВС генерал А.С. Благовещенский, А.П. Молотков, Ю.А. Антипов, Г.Т. Береговой, М.С. Твеленев и Н.П. Захаров.
На СМ-12/3 удалось получить скорость 1 930 км/ч. По оценке летчиков, "при уменьшении скорости на высоте 17 000—17 500 м с М=1,2 до М=1,05 самолет может выходить на высоту 18 000—18 200 м, при этом самолет на заданном числе М позволяет выполнять горизонтальный полет и незначительные довороты с креном не более 10—15 градусов...
На высотах 11 000—14 000 м в процессе разгона с М=1,2 до М=1,83 отмечается кренение самолета, которое при М=1,3-1,4 резко меняется на противоположное.
При разгоне в горизонтальном полете с подвесными топливными баками емкостью по 760 л на высоте 12 000 м достигалось число М=1,31—1,32, что практически соответствует максимальной скорости МиГ-19С без баков".
Возможная продолжительность горизонтального полета без подвесных баков со скоростью, соответствующей числу М=1,2, при условии возвращения на свой аэродром, составляла около одной минуты. В полете с набором высоты и разгоном до числа М=1,5 на высоте 15 км истребитель мог кратковременно подниматься на высоту 20 км со скоростью, соответствующей числу М=1,05.
Несмотря на значительное увеличение скорости полета, дальность самолета по сравнению с МиГ-19С уменьшилась главным образом из-за повышенного удельного расхода топлива новыми двигателями. Так, при полете на высоте 12 000 метров она сократилась с 1 110 до 920 км, два подвесных 600-литровых бака позволили ее увеличить лишь до 1 530 км, что на 260 км было меньше, чем у МиГ-19С. А после разгона на высоте 12 000—13 000 м до скорости 1 900—1 930 км/ч топлива оставался не более 600—700 литров, чего хватало лишь для возврата на свой аэродром, естественно, с условием 7%-ного остатка горючего. Полет же без подвесных баков на практическом потолке не превышал одной минуты, в противном случае керосина могло не хватить для посадки на своем аэродроме.
Запасы устойчивости и управляемости СМ-12 остались практически как у МиГ-19С, за исключением более выраженной по сравнению с МиГ-19С неустойчивости по перегрузке на околозвуковых скоростях полета на больших углах атаки, и особенно с наружными подвесками или выпущенными воздушными тормозами.
При создании перегрузки на околозвуковых скоростях на высотах 10—12 км после небольшой предупредительной тряски вероятность попадания в "аэродинамическую ложку" на СМ-12 была более высока. При появлении предупредительной тряски до попадания в область неустойчивости СМ-12 хотя и удерживался легко, но от летчика требовалось повышенное внимание к его пилотированию. При запаздывании с дачей ручки от себя, в случае проявления неустойчивости, перегрузка могла самопроизвольно увеличиться на 1—2 единицы, и самолет мог сорваться в штопор.
Выход СМ-12 на режим тряски происходил при меньшем отклонении ручки управления на себя, чем на МиГ-19С. При этом даже незначительное перетягивание ручки управления самолетом вызывало заброс перегрузки, а недостаточное и несвоевременное парирование ее также могло привести к срыву в штопор. Все это напрямую было связано со смещением центра тяжести самолета назад.
В то же время самолет, как и МиГ-19С, позволял выполнять все фигуры сложного и высшего пилотажа. Кабина пилота оказалась тесной и не соответствовала требованиям ВВС. По технике пилотирования СМ-12 практически не отличался от МиГ-19С, за исключением более выраженной неустойчивости по перегрузке в вертикальной плоскости на больших углах атаки. Вместе с тем выявилась и "валежка" при полете на больших числах М, особенно при создании перегрузки. Очень возросли усилия на органах управления при парировании крена в случае отказа гидроусилителей на сверхзвуковых скоростях, что делало полет не безопасным. В состав вооружения СМ-12/3, кроме двух пушек НР-30 с боезапасом по 73 патрона, входили четыре орудия ОРО-57К.
Хотя в ходе испытаний на СМ-12/3 установили двигатели РЗ-26 с клапанами сброса топлива для предотвращения их самовыключения при стрельбе реактивными снарядами, а также дополнительно доработали хвостовую часть фюзеляжа для улучшения ее температурного режима, все же удалось обеспечить устойчивую работу двигателей без их применения. В то же время радиодальномер СРД-5А ("База-6") обеспечивал устойчивый захват цели на удалении не выше 1400—1600 метров (при ракурсе ¼), чего было явно недостаточно, поскольку АСП-5НМ мог отрабатывать упреждение на дальности 2 000 метров.
В соответствии с приказом главкома ВВС НИИ ВВС 15 апреля 1958 года подготовил предварительное заключение о возможности запуска самолета СМ-12 в серийное производство.
В ходе государственных испытаний на СМ-12/1 выполнили 40 полетов, а на СМ-12/3 — 112. Ухудшились и взлетно-посадочные характеристики. Разбег и взлетная дистанция (до высоты 25 метров) без подвесных баков и с убранными закрылками с включением форсажа на взлете составили 720 и 1 185 метров соответственно против 515 и 1 130 метров у МиГ-19С, а на максимале — 965 и 1 645 метров против 650 и 1 525 метров. Принятые меры по обеспечению необходимого температурного режима хвостовой части фюзеляжа не помогли, и это приводило к обгоранию лакокрасочного покрытия обшивки и расплавлению элементов конструкции хвостовой части фюзеляжа, изготовленных из алюминиевых сплавов.
К тому же отмечались случаи ослабления и даже выпадания заклепок в стальном теплозащитном кожухе за соплами двигателей, разрушалась изоляция электропроводов. В сложных температурных условиях находился и нижний гидроцилиндр управления створками реактивного сопла. Все это усложняло эксплуатацию истребителя, особенно в условиях жаркого климата.
Несмотря на весь этот негатив, двигатели Р3-26 работали безупречно, а запас устойчивости по помпажу на форсажном и максимальном режимах при испытаниях составил не менее 12,8—13,6%. У заказчика вызывало сомнение лишь то, что лопатки со 2-й по 5-ю ступени компрессора были из алюминиевого сплава, что, по их мнению, в ходе эксплуатации могло привести к снижению запасов газодинамической устойчивости.
Форсажный режим надежно включался до высоты 15 500 метров при скорости выше 400 км/ч по прибору, что расширяло боевые возможности самолета СМ-12 на больших высотах по сравнению с МиГ-19С. Хотя на больших высотах (до 17 000 метров) все же имели место случаи невключения форсажа, что, впрочем, не оказывало негативного влияния на работу ТРДФ. Однако военные испытатели отметили недостаточный диапазон регулирования тяги на максимальном и форсажном режимах работы двигателей, отмечалась и ненадежная фиксация рычагов управления ими. Были претензии и к системе запуска двигателей на земле. Если из строевых частей, эксплуатировавших МиГ-19, шли рекламации на этот счет, то запуск Р3-26 оказался еще более проблематичным, особенно при температурах ниже нуля, как от аэродромного
агрегата АПА-2, так и автономно.
В полете же на высоте 8 000 метров при скорости 400 км/ч, а на 9 000 метрах при скорости свыше 500 км/ч по прибору проблем не возникало.
В заключении "Акта по результатам государ-
ственных испытаний..." отмечалось, в частности, что "...СМ-12 имеет те же основные недостатки, что и МиГ-19:
— недостаточная надежность гидросистемы самолета из-за частых отказов агрегатов системы, разрушения трубопроводов в местах их заделки,
перетирание трубопроводов об элементы конструкции самолета вследствие неудовлетворительного монтажа;
— перегруженность колес главного шасси при взлете самолета с двумя подвесными баками емкостью по 760 литров (при заправке по 600 л);
— перегрев и обгорание элементов конструкции хвостовой части фюзеляжа (оплавление прогар внутреннего дюралевого экрана над третьим топливным баком между 24-м и 26-м шпангоутами) и электропроводов, проложенных в зоне форсажных камер двигателей".
Это были главные барьеры на пути СМ-12 в серийное производство. В то же время помимо отмеченных дефектов имелось немало и других, подлежавших устранению, для обеспечения безаварийной эксплуатации машины.
Специалисты НИИ ВВС рекомендовали принять решение о запуске в серию и принятии на вооружение СМ-12 по результатам контрольных испытаний его образца, подготовленного для серийного производства, и только после устранения выявленных недостатков. Но делать это не пришлось. Резервы машины были исчерпаны, и совершенствовать ее не было смысла, прежде всего из-за ограничений прочности планера.
В это время испытывался прототип МиГ-21, обладавший более высокими характеристиками, чем СМ-12. Очевидно, что работы по СМ-12 велись для подстраховки, на случай неудачи с будущим МиГ-21.
Впоследствии третий и четвертый экземпляры, оснащенные пусковыми устройствами АПУ-26 под обозначением СМ-12/3Т и СМ-12/4Т, использовали в ЛИИ для испытаний самонаводящихся ракет К-13.
Первым в ракетоносец доработали СМ-12/3Т, при этом АПУ-26 расположили на универсальных балках, где раньше подвешивались подвесные топливные баки. Кроме этого, на самолет установили опытный образец радиодальномера "Квант", сопряженный с прицелом АСП-5НВ-VI и вычислителем разрешенной дальности пуска, а также инфракрасный визир СИВ-52. Кроме этого, гидроусилители БУ-14МСК и БУ-13МК заменили на БУ-19Д и БУ-18Д, улучшившие управляемость машины.
Аналогичным образом доработали и СМ-12/4Т, с той лишь разницей, что на последнем стоял радиодальномер с измененной антенной системой, позволявший не только выдавать сигнал на пуск ракет, но и вести прицельную стрельбу из пушек НР-30 и снарядами С-5.
21 октября 1959 года с СМ-12/3 выполнили пуск телеметрической ракеты, а 1 декабря уже с обеих машин стреляли боевыми ракетами по радиоуправляемой мишени МиГ-15М, летевшей на высоте 12 400 метров. Испытания показали, что СМ-12 с ракетами К-13 нельзя использовать на высотах более 16 000 метров, а это сильно ограничивало их боевое применение.
Известен также самолет СМ-12М с пусковыми установками АПУ-5 под снаряды АРС-212М. Но до летных испытаний дело не дошло из-за задержки с поставкой прицела АСП-5Н, и весной 1953 года в соответствии с постановлением правительства работы по нему прекратили.
В 1958 году в ОКБ-155, в соответствии с постановлением правительства №419-198 от 16 апреля, приступили к разработке комплекса перехвата воздушных целей СМ-12-51. Документом предписывалась постройка трех экземпляров самолета СМ-12П с передачей их на совместные с заказчиком испытания в сентябре того же года.
В итоге построили четыре самолета. На первом из них (СМ-12ПМ № 66210101) установили целеуказатель-дальномер ЦД-30 (радиолокационный прицел), аппаратуру "Лазурь" системы наведения "Воздух-1", двигатели Р3-26 с режимом частичный форсаж, включавшемся на номинальных оборотах (планировалось впоследствии установить ЖРД), и управляемые ракеты РС-2-У. Кроме этого, на самолете разместили активный ответчик СОД-57М и два подвесных топливных бака, допускавших полет со скоростью, в 1,5 раза превышавшей звуковую. Одновременно заменили колеса основных опор на КТ-61 и улучшили охлаждение хвостовой части фюзеляжа.
Заводские испытания СМ-12ПМ проходили с 27 мая по 10 ноября, а скоростных подвесных баков — до 15 декабря 1958 года. Ведущими по самолету были инженер В.А. Архипов и летчик Г.К. Мосолов.
Изображение - перехватчик СМ-12ПМ с ракетами РС-2-УС.
Три остальных помимо ракетного вооружения укомплектовали ракетными ускорителями У-19. На СМ-12ПУ (СМ-12ПМУ) №66210102 и №66210104 использовались ЖРД РУ-013 Л.С. Душкина, из-за чего ускорители именовались У-19Д, а на №66210103 поставили У-19М с ЖРД Севрука. Ожидалось, что самолет с двумя ракетами К-5М сможет перехватывать цели, летящие на высотах до 20 000 метров в радиусе 150 км.
Первая такая машина прибыла на аэродром ЛИИ 21 июля 1958 года. Спустя десять дней после замены ускорителя аналогичным, но с ЖРД Севрука, начались ее летные испытания. Ведущими по машине были инженер В.А. Архипов и летчик К.К. Коккинаки.
В те годы в Подмосковье испытания самолетов проводились только с использованием ТРД, а "огневые" с включением ЖРД — во Владимировке и завершились в октябре 1958 года.
На другом самолете установили доработанную РЛС ЦД-30М, а переднюю кромку обечайки воздухозаборного устройства скруглили. На этой машине испытывался ускоритель с ЖРД конструкции Душкина. Возросшее лобовое сопротивление перехватчика значительно ухудшило его летно-технические характеристики. Так, максимальная скорость СМ-12ПМ снизилась до 1 720 км/ч, а практический потолок — до 17 400 метров. На СМ-12ПМУ предполагалось достигнуть скорости 2 000 км/ч и высоты 22 км. Прорабатывался вопрос об установке модифицированного вспомогательного ЖРД с турбонасосным агрегатом (ранее применялась вытеснительная система подачи компонентов топлива).
Изображение - перехватчик СМ-12ПМУ с ускорителем и ракетами РС-2-УС.
В одном из полетов, 5 марта 1959 года, на СМ-12ПМУ у летчика-испытателя М.М. Котельникова создалась аварийная ситуация. Так сказано в документе, а что произошло в тот день — не сообщалось. Во всяком случае, пилот благополучно посадил машину на аэродром. В 1960 году на СМ-12ПМУ переоборудовали для испытаний управляемых ракет К-8М8, разработанных в ОКБ-4.
По данным ГКАТ, завод №21 построил в общей сложности пять СМ-12ПМ/ПМУ.
В конце 1950-х правительство рассматривало вопрос о ее лицензионном производстве в странах народной демократии, в частности, в Чехословакии.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5356
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 МиГ-19 ("Farmer") - устройство, модификации...

Сообщение Scharnhorst » 04 май 2019, 23:00

Летающие лаборатории и мишени
на базе МиГ-19


Летающие лаборатории
для отработки различных систем


Поиски путей увеличения дальности полета МиГ-19 привели к оснащению его аппаратурой дозаправки топливом в полете. Первым в соответствии с постановлением правительства от 26 мая 1954 года аппаратурой дозаправки оснастили самолет, получивший обозначение МиГ-19Д. Его испытания проводились в сентябре 1955 года.
Затем на двух МиГ-19 (СМ-9Д или СМ-10 №59210316 и №59210415) отрабатывали крыльевую систему дозаправки топливом в полете. На концах левых консолей крыла этих машин поставили имитаторы агрегата для дозаправки топливом в полете. Первый из них перевезли на аэродром в 1955 году. В ходе заводских испытаний на обоих самолетах выполнили 49 полетов, и 30 августа 1956 года СМ-10/2 (№415) предъявили на государственные испытания, проходившие с 17 декабря 1956-го по 14 марта 1957 года. От ОКБ-155 и ЛИИ в них участвовали летчики-испытатели В.А. Нефедов и В.М. Пронякин.
Изображение - иммитация дозаправки в полете самолета СМ-10.
Но в связи с тем, что на самолете-заправщике Ту-16 в ходе летных испытаний обнаружили дефекты, начало испытаний затянулось до ноября. В результате СМ-10/2 передали в НИИ ВВС 29 ноября 1956 года, и испытания завершились 14 марта 1957 года. Дозаправка топливом осуществлялась от самолета Ту-16 на высотах 9 000—10 000 метров при приборной скорости 450—500 км/ч. Эта процедура занимала около трех минут. Однако невозможность одновременной дозаправки пары истребителей вынудила прекратить работы в этом направлении.
На базе истребителя разрабатывался также беспилотный разведчик МиГ-19БР.
Самолет-лаборатория СЛ-19 использовался в ЛИИ для исследований лыжного шасси. С 1957 по 1962 год в ЛИИ испытывали автопилот АПБ-1 системы автоматической посадки.
На МиГ-19 испытали также систему кислородной подпитки двигателя, автопилот АП-28 (МиГ-19С №3615312) и прицел АСП-51, совмещенный с радиодальномером "База-6".

Летающие лаборатории
для испытаний крылатых ракет


Немало самолетов семейства МиГ-19, превращенных в летающие лаборатории, использовалось для проверки различных технических решений и испытаний нового оборудования. Типичным ее представителем стал СМ-20.
В 1950-е годы в ОКБ-155 разрабатывалась крылатая ракета большой дальности Х-20, входившая в состав вооружения комплекса Ту-95К. Для отработки системы наведения ракеты в соответствии с постановлениями правительства от 11 марта 1954-го и 31 декабря 1957 года в ОКБ-918 под руководством С.М. Алексеева разработали самолет-имитатор СМ-20. В два таких имитатора переделали серийные "МиГи" №59210105 и №59210425. Эта машина могла стартовать как из-под фюзеляжа Ту-95, так и с земли, но с обязательной посадкой на аэродром.
Первый полет на СМ-20 выполнил летчик ЛИИ Амет-Хан-Султан, затем к работе подключился летчик-испытатель НИИ-17 В.Г. Павлов. Ведущим инженером был А.И. Вьюшков. По программе заводских испытаний на СМ-20/1 и СМ-20/2 выполнено свыше 150 полетов.
Изображение - самолет СМ-20 в роли иммитатора ракеты Х-20 под ракетоносцем Ту-95К.
Аналогичную задачу, но для ракеты К-10, решали самолеты СМК-1 (№418) и СМК-2 (№419). С истребителей сняли вооружение, оптический
прицел и один из топливных баков. Позже доработанные летающие лаборатории использовались для доводки аппаратуры первой отечественной противорадиолокационной ракеты.
Для испытаний управляемых ракет К-6 и К-7 доработали три МиГ-19, получивших обозначение СМ-6. Один из них использовали для автономных испытаний ракет.
Изображение - летающая лаборатория СМ-6 для испытаний ракет К-6 и К-7.
Самолет, оснащенный РЛС "Алмаз-3" (№59210101), в декабре 1956 года передали заказчику в 6-й ГосНИИ ВВС во Владимировку, где ведущим летчиком от института был М.П. Киржаев. В ходе испытаний, завершившихся в канун 1958 года, проверялась возможность РЛС по дальности обнаружения целей и выполнили 25 пусков ракет К-6 и К-7.
На СМ-25 опробовали неуправляемые ракеты АРС-212М (система "Овод") и АРС-57М, турбореактивные ТРС-85 и ТРС-190.
Изображение - самолет СМ-25 с неуправляемыми ракетами АРС-212М.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1945-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость