ВВС перевооружаются.
Освоение Су-17 боевыми частями ВВС.
Освоение Су-17 боевыми частями ВВС.
В марте 1969 года произошли перемены в руководстве ВВС: достигшего семидесятилетнего возраста К.А. Вершинина на посту Главкома сменил энергичный и деятельный П.С. Кутахов, остававшийся в этой должности следующие полтора десятка лет. С именем Кутахова связаны многие перемены в облике ВВС, включая переход всех родов военной авиации на авиационную технику нового поколения.
Новый Главком настаивал на как можно более скором внедрении новых самолетов в эксплуатацию, а в отношении "имеющих место недостатков" и неполного соответствия новинок пожеланиям военных считал, что ожидание "журавля в небе" отложит решение в слишком долгий ящик и придерживался того мнения, что процесс доводки должен идти своим чередом, не являясь препятствием для начала производства и поступления новой техники в войска, которое следовало начинать по возможности быстрее, с тем чтобы в строю разворачивалось обучение и освоение, личный состав привыкал ею пользоваться и последующее появление более совершенных и эффективных модификаций воспринималось без особых проблем. Трудно отказать Главному маршалу авиации в логике и знании реалий: такой подход отвечал как скорейшему разворачиванию перевооружения ВВС, так и заинтересованности промышленности в загрузке предприятий, простой которых не допускался ("люди должны были работать и получать зарплату"). Это решение самым непосредственным образом отразилось на истории появления на вооружении практически всех машин нового поколения, от фронтовых истребителей МиГ-23 и бомбардировщиков Су-24 до дальних бомбардировщиков Ту-22М. В полной мере прошел этот путь и Су-17, за время эволюции пройдя несколько качественных ступеней развития и на вершине карьеры трансформировавшись в самолет, своими возможностями и даже внешним обликом мало напоминавший первенца семейства.
- Cу-17 первых серий на заводском аэродроме.
Производство быстро набирало обороты и в 1970 году обеспечило выпуск трех десятков серийных Су-17. Уже со второй производственной серии новые самолеты стали поступать в части ВВС, начав строевую службу. Традиционно первые машины достались липецкому 4-му Центру боевого применения и переучивания летного состава ВВС (ЦБП и ПЛС), на базе которого предстояло готовить летные кадры на новый самолет. По сложившейся и доказавшей свою эффективность методике, материальная база и инструкторские кадры Центра помогали летчикам строевых частей осваивать идущую в войска технику, для чего следовало подготовить учебный курс по ознакомлению с матчастью, теорией и практикой
пилотирования, а затем и боевому применению нового типа самолета. Одновременно с учетом особенностей появившейся машины разрабатывалась новая редакция Курса боевой подготовки (КБП ИБА), в соответствии с которой организовывалась текущая боевая подготовка в частях (действовавший на то время КБП ИБА-67, рассчитанный на эксплуатацию истребителей-бомбардировщиков Су-7Б и, тем более, МиГ-17, для боевой подготовки на новой технике с куда более широкими возможностями подходил не лучшим образом).
На одной из научно-технических конференций по обмену опытом эксплуатации новой техники полковник А.Г. Трощев из руководства Центра так говорил о стоящих перед ним задачах:
"4-й ЦБП и ПЛС осуществляет методическое обеспечение строевых частей фронтовой авиации в соответствии с приказами ГК ВВС №0071-75 года и 0100-77 года, директивами Главнокомандующего ВВС, Главного штаба и боевой подготовки ВВС. Методические документы, отрабатываемые специалистами Центра, базируются на изучении состояния и перспектив развития авиационной техники, результатах анализа боевой подготовки частей и опыта учений как своих войск, так и авиации вероятного противника, учета боевых действий авиации в Великой Отечественной войне и локальных войнах, а также на материалах собственных теоретических и летных исследований. В результате этой работы строевые части получают программы обучения летного состава в виде Курсов боевой подготовки, методические пособия по боевому применению, а также рекомендации по тактике ведения боя и нанесению ударов по воздушным и наземным целям".
Липецкий Центр вел свою историю от Высшей школы красных военных летчиков, сформированной еще в марте 1923 года, неоднократно менял подчиненность, структуру и наименования, окончательно утвердившись в своей роли в 1953 году. Поначалу местом его размещения был Тамбов, затем – Воронеж, а в 1960 году в процессе хрущевских реформ ВВС Центр вернули в Липецк с сопутствующим слиянием нескольких авиационных частей учебной направленности. Липецкий Центр являлся не только "высшей школой" военных летчиков: помимо задач обеспечения переучивания летного состава частей фронтовой авиации, 4-й ЦБП занимался разработкой и совершенствованием тактики боевых действий, вел
испытательные и исследовательские работы по совершенствованию и расширению возможностей техники, отработке тактических приёмов, применению средств поражения, выдавая методики и рекомендации для строевых частей.
Ввиду большого числа вопросов и специфики боевой работы отдельных родов ВВС потребовалась специализация структурных подразделений Центра. Соответственно выполнению как учебно-методических, так и военно-научных задач, входившие в него полки именовались исследовательско-инструкторскими.
Применительно к основным родам фронтовой авиации по направленности ИБА был занят 760-й ииапиб, а два других полка, 455-й и 91-й, были сосредоточены на тематике фронтовой бомбардировочной и истребительной авиации. Начиная с 1970 года, Су-17 начала получать одна из эскадрилий 760-го полка, полным штатом переходившая на новый тип. В липецкий Центр прибыли десять только что выпущенных машин. В их числе были первые собранные серийные самолеты – три Су-17 86-й заводской серии, отличавшиеся от последующих остеклением кабины с беспереплетным козырьком фонаря, дополненные затем самолетами следующей 87-й серии в количестве семи штук. Позднее, с появлением более современных модификаций Су-17, они сменяли в составе полка прежние машины и обновление техники в липецком полку сопровождало весь ход эксплуатации самолетов этого типа.
- Су-17 с беспереплетным козырьком на испытаниях в НИИ ВВС.
Появление Су-17 имело в некотором роде знаковый характер, ознаменовав поступление на вооружение техники нового поколения. Сам самолет выглядел не просто новой машиной, но и первенцем в своем роде, открыв в отечественных ВВС плеяду авиатехники третьего поколения с крылом изменяемой геометрии и опередив другие подобные самолеты на несколько лет (истребители-бомбардировщики МиГ-23Б начали поступать в строевые части с 1973 года, фронтовые бомбардировщики Су-24 – с 1974 года, несколько обогнал Су-17 разве что микояновский истребитель МиГ-23, первые экземпляры которого появились в полках уже в первой половине 1970 года, однако шлейф многочисленных проблем сделал его освоение настоящим испытанием для ВВС, заставляя то и дело прекращать эксплуатацию на продолжительные сроки).
Вступление в строй Су-17, в противовес другим машинам, не сопровождалось существенными трудностями, машина оказалась достаточно надежной и несложной в освоении, что позволило весьма быстро приступить к полномасштабной эксплуатации.
Впечатления от новой техники нашли отражение даже в служебной документации – в одном из пособий по Су-17 ничтоже сумняшеся говорилось:
"Благодаря постоянной заботе Коммунистической партии и Советского правительства об укреплении обороноспособности Родины на оснащение Вооруженных Сил СССР непрерывно поступают новые образцы вооружения, созданные с учетом последних достижений науки и техники. Конкретным выражением этой заботы является создание самолета Су-17, первого в мире серийного самолета с изменяемой геометрией крыла".
Если увлечение пропагандистской ритуальностью формулировок с непременной благодарностью партии и правительству сообразно стоявшим на дворе временам было понятным и обязательным, то в части "конкретных выражений" было допущено известное "головокружение от успехов" с некоторым преувеличением в превосходных степенях – авторы в погонах предпочли не заметить, что "вероятный противник" летает на F-111 с изменяемой геометрией уже четвертый год.
Оценивая поступающий на вооружение самолет Су-17, специалисты 4-го ЦБП и ПЛС отмечали следующие основные преимущества нового истребителя-бомбардировщика перед Су-7БКЛ (цитируется по заключению отдела практической аэродинамики под руководством подполковника Л.Г. Краля):
– повышенная эффективность боевого применения за счет некоторого расширения состава вооружения и автоматизации процессов управления самолетом;
– большая безопасность полетов в сложных метеоусловиях, обеспеченная новой САУ и оборудованием, за счет возможности автоматического приведения самолета к горизонту, понижение минимума погоды вследствие уменьшения скоростей и автоматизации захода и снижения при посадке;
– улучшение взлетно-посадочных характеристик за счет применения крыла изменяемой стреловидности, механизации крыла из закрылков и управляемых предкрылков;
– обеспечение эксплуатации самолета с грунтовых ВПП с малой прочностью грунта вследствие возможности применения лыжного шасси на основных стойках и управляемой передней ноги с пневматиком большого диаметра.
Последнее из достоинств, правда, носило несколько умозрительный характер ввиду отсутствия практических рекомендаций по работе самолета с мягкого грунта, которая ограничивалась экспериментальными полетами испытателей ОКБ. В строю после не самых удовлетворительных итогов подобных опытов на Су-7БКЛ и МиГ-21 описанные возможности, из предосторожности, старались не использовать.
- Су-17 во время испытаний на возможность применения с грунтовых аэродромов.
Большого объема работ потребовало определение методик эксплуатации новой машины и, в первую очередь, производства полетов на самолете, где изменение стреловидности крыла и всей конфигурации самолета сопровождалось ожидаемым изменением аэродинамики, летных качеств и поведения в полете. Одно дело – рассуждать о выгодах самолета, который может "подстраиваться" под условия полета, и совсем другое – определить практические рекомендации строевым летчикам по пилотированию новой машины, обеспечив практическую возможность использования этих достоинств. В отличие от испытателя, чья работа, по определению, требует готовности к новым и не всегда ожидаемым особенностям самолета, летчик обычного уровня и средней квалификации должен иметь ясное представление о поведении машины на всех полетных режимах, рекомендуемых действиях и приемах пилотирования, заучиваемых до уровня рефлексов. На этот счет в пособиях говорилось о скоротечности развития ситуаций при полете на современной технике, делающей необходимыми осознанные, но доведенные до автоматизма действия. Применительно к Су-17 наставление, описывающее аэродинамические особенности самолета, так и начиналось словами: "Наиболее грамотные действия летчик может выполнять, когда он знает не только как нужно действовать, но и понимает, почему его действия должны быть именно такими".
Полеты на Су-17 в липецком Центре начались весной 1970 года. Предварительное заключение о возможности эксплуатации Су-17 в частях ВВС было утверждено Главкомом ВВС в июне 1970 года по результатам 1-го этапа Госиспытаний. Временное наставление по пилотированию машины было составлено по отзывам испытателей, однако с началом полетов на Су-17 в строю выяснилось, что иные из рекомендаций на веру принимать не стоит, поскольку реальное поведение самолета порядком отличается от описанного. В частности, говорилось, что "техника выполнения фигур сложного пилотажа на Су-17 такая же, как на самолете Су-7БКЛ". Соответственно, и тактические приемы боевого применения должны были выполняться аналогичным образом и на тех же режимах, отработанных и внедренных в курс боевой подготовки для самолетов типа Су-7Б. В реальности, Су-17 обладал своими отличиями в пилотировании, особенно с крылом в положении малой стреловидности и при выполнении вертикальных фигур, связанных с выходом на повышенные углы атаки.
Небольшая, на первый взгляд, разница, была обусловлена особенностями аэродинамики нового крыла Су-17, лишив его привычного для летчиков свойства – возникновения той самой тряски при выходе на повышенные углы атаки, сопутствующие энергичному маневрированию и вертикальным фигурам.
На Су-7Б и других машинах тряска служила надежной индикацией приближения к срывному режиму, усиливаясь с возрастанием угла, и воспринималась летчиком почти рефлекторно как предупреждающий сигнал. Су-17 выходил на опасный режим без предупредительных отличий в поведении и сваливался неожиданно. Выяснилось, что в ходе испытаний Су-17 полеты на сложный пилотаж не выполнялись, будучи отложенными ввиду большого объема заданий испытательной программы. Эти особенности пришлось выявлять уже в ходе освоения самолета липецкими летчиками.
Аналогичным образом скупо описывались возможности самолета при перемене стреловидности крыла. Временная методичка на этот счет ограничивалась замечанием, что со стреловидностью 30° следует выполнять только взлет, посадку и полет по маршруту, всё остальное предписывалось делать на максимальной стреловидности (по той же аналогии с Су-7Б). Возможность использования промежуточной стреловидности вовсе не оговаривалась, как и выполнение на Су-17 многих приёмов боевого применения из уже отработанных применительно к Су-7Б и требовавших использования сложных видов маневра, с которыми, с учетом описанных пилотажных особенностей, летчикам следовало погодить. В их числе было, в частности, бомбометание с кабрирования, являвшееся тогда основным видом использования истребителями-бомбардировщиками ядерного оружия. Парадоксальным образом выходило, что новый самолет по своим боевым возможностям уступал Су-7Б, и потребовалось время для того, чтобы "научить" Су-17 летать и наверстать отставание. Впрочем, было бы не вполне справедливо упрекать создателей Су-17 в невнимании к таким "деталям" – подобный путь становления на пути в строй приходилось преодолевать практически каждой боевой машине.
Взлет Су-17 рекомендовалось производить с нормальным углом атаки 9°, пользуясь при этом вместо указателя простым и ясным приемом – после взятия ручки на себя удерживая верхний обрез обечайки воздухозаборника на линии горизонта. Скорость отрыва самолета без подвесок при этом составляла 300-305 км/час, с нагрузкой из четырех пятисоткилограммовых бомб возрастая до 325 км/час (Су-7БМ без подвесок отрывался на скорости 380 км/час и с нагрузкой из пары "пятисоток" – при 390-395 км/час). Взлет предписывалось производить с обязательным выпуском предкрылков, хотя, как считалось, сколько-нибудь ощутимого увеличения подъемной силы они не давали. Выяснилось, что у машины с отклонением консолей возникновение излома по передней кромке сопровождается появлением вихрей, провоцирующих срывные явления. Срыв возникал уже при углах атаки 10-12° и по мере увеличения угла атаки развивался весьма энергично, сопровождаясь падением подъемной силы и ухудшением продольной устойчивости, к тому же машина начинала гораздо хуже слушаться элеронов. Предкрылки позволяли улучшить аэродинамику на больших углах атаки и затянуть срыв, выступая в роли средства повышения безопасности на взлетно-посадочных режимах.
Закрылки на Су-17 при взлете оставляли в убранном положении с тем, чтобы они не увеличивали лобовое сопротивление и не замедляли разгон, обходясь только установкой крыла в выпущенное положение, что само по себе давало 40-процентное увеличение несущих свойств.
Механизация крыла полностью задействовалась только на посадке. Выпуск закрылков давал прирост несущих свойств порядка 30%, еще больше возраставший с учетом близости земли. Достигнутое на Су-17 снижение посадочной скорости на 40-50 км/час по сравнению с предшественником Су-7БКЛ давало существенные выгоды не только по условиям базирования, но и, в первую очередь, в безопасности полетов.
Говоря языком методического пособия, "уменьшение скоростей полета по кругу и при заходе на посадку привело к увеличению резерва времени для исправления ошибок летчика и позволило существенно снизить минимум погоды в сложных метеоусловиях". Это обстоятельство, прежде всего, и весьма положительно, отмечалось летчиками, осваивающими данный тип самолета. Преимущества выглядели еще более ощутимыми при переходе летчиков со "спарок" Су-7, на которых продолжалось обучение из-за отсутствия первое время полноценной учебной машины для Су-17: поскольку "спарки" были тяжелее прочих Су-7, то скорость на глиссаде приходилось выдерживать не менее 420 км/час, тогда как Су-17 нормально держался в воздухе на скоростях на 60-80 км/час меньших.
На Су-17 вполне допустимой являлась также посадка с крылом в убранном положении (к примеру, в случае отказа системы поворота крыла), возможным был и взлет при максимальной стреловидности – летал ведь так Су-7, в подобной конфигурации не очень-то отличавшийся аэродинамикой. Возможность взлета Су-17 со сложенным крылом тоже была неоднократно проверена на практике (хотя опыт обязан был всё больше забывчивости летчиков, не озаботившихся проверкой положения консолей перед стартом). Машина при сложенном крыле садилась и взлетала на скорости примерно на 50 км/час выше обычной, что несколько превышало соответствующие значения у Су-7 – все-таки самолет был почти на две тонны тяжелее.
- Су-17 первых серий, доработанный для испытаний с контейнерами мелких грузов КМГ-У.
Перекладка крыла сопровождалась небольшим смещением аэродинамического фокуса, того же порядка, как и при выпуске и уборке закрылков или шасси. Такое изменение балансировки легко компенсировалось небольшими движениями ручки, порядка 4-5 см, выполнявшимися летчиком почти рефлекторно, в качестве реакции на появление легкого кабрирующего или пикирующего момента.
Су-17 на небольших скоростях имел примерно одинаковое лобовое сопротивление при всех положениях крыла, однако при М=0,8-0,9 наступал интенсивный рост сопротивления и увеличение стреловидности давало ощутимые преимущества как в разгоне, так и наборе высоты. Соответственно, разгон для скоростного полета после взлета при работе двигателя на максимале рекомендовалось выполнять при крыле на стреловидности 30° до скорости по прибору 500-550 км/час, с дальнейшим увеличением скорости начиная его уборку в положение 45° и далее переводя на максимальную стреловидность 63°. При работе двигателя на форсажном режиме, когда самолет разгонялся интенсивнее, перекладку крыла следовало начинать раньше, уже со скорости 450-500 км/час. Наиболее выгодным был разгон по "волне" с работой двигателя на максимале и последующим переводом на форсаж, сопровождаемый последовательной перекладкой крыла на все большую стреловидность по мере выхода на очередной скоростной рубеж, при котором достижение скорости 1 000 км/час достигалось с выигрышем по времени до 22-25 сек, экономя также пройденный путь и топливо.
Для достижения предельной скорости и числа М следовало набрать высоту порядка 11 000 м при "максимале" работы двигателя и скорости М=0,9, где при крыле в положении максимальной стреловидности включить полный форсаж и, набрав еще 500 м высоты, начать разгон со снижением до опорной высоты с выходом на М=2,1. Поскольку расходные характеристики двигателя делали время сверхзвукового полета крайне небольшим и стрелка расходомера бежала, словно секундная, рекомендовалось такое упражнение выполнять не далее 150 км от базы и в направлении своего аэродрома.
По динамическим характеристикам Су-17 опережал даже только что появившийся истребитель МиГ-23С: разгон с 600 км/час до 1 100 км/час у земли занимал у "сухого" 33 сек, а у микояновского самолета с 600 км/час до 1 300 км/час – порядка 45 сек. В отношении маневренности Су-17 также выигрывал, в том числе благодаря большему диапазону эксплуатационных перегрузок – из-за многочисленных проблем с прочностью первых МиГ-23С (да и модификации 1971 года) маневренные перегрузки новейшего фронтового истребителя при выполнении пилотажа даже без подвесок вооружения ограничивались значением +5,0 при сложенном крыле и всего +3,0 при выпущенном, и то лишь при условии половинной заправки топливом, тогда как конструкция Су-17 обеспечивала выход на перегрузки +6,5 при сложенном крыле и +5,0 – при выпущенном (разница в допустимых значениях сообразно стреловидности диктовалась изменением характера нагружения консолей и всей конструкции при выпущенном крыле, когда прибавка размаха и площади сопровождалась существенным увеличением нагрузок и запас по перегрузке, соответственно, становился поменьше). Скороподъемность Су-17 была сходной с МиГ-23С, а на малых и средних высотах он даже порядком превосходил истребитель в горизонтальном маневре, имея лучшую управляемость и пилотажные характеристики. Не будет преувеличением сказать, что в ближнем маневренном воздушном бою Су-17 выглядел в куда большей степени истребителем, чем его микояновский сверстник.
Что касается дальности, то выглядевший наиболее выгодным по дальности режим в положении консолей 30° на практике оказывался проигрышным, поскольку при таком положении консолей крыло теряло плавность формы и выигрыш в аэродинамических параметрах крыла "съедался" мощными паразитными вихрями, тянувшимися за изломами крыла между центропланом и консолями, увеличивая сопротивление. При крейсерских скоростях наибольшая дальность и продолжительность полета на больших высотах достигалась с крылом в положении 45°, на малой высоте – при крыле на максимальной стреловидности. Правда, характеристики дальности по сравнению с предшественником не улучшились, однако извиняющим обстоятельством считалось уже то, что "даже при уменьшении запаса топлива по сравнению с Су-7БКЛ на 300 л вследствие высокого аэродинамического качества при 45° дальность боевого применения сохранилась".
Положение отчасти компенсировалось возможностью использования более ёмких подвесных баков: при подвеске на Су-17 двух 500-кг бомб и пары ПТБ-1150 с их сбросом по мере выработки топлива дальность полета на высоте 1 000 м составляла 1 450 км, несколько превышая дальность с той же боевой нагрузкой и подвеской пары ПТБ-600 у Су-7БКЛ, равную 1 200 км.
- подготовка к вылету Су-17 из 34-го апиб, Кировобад, 1978 год.