Истребитель-бомбардировщик Су-17 - устройство, модификации.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#1 Истребитель-бомбардировщик Су-17 - устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 28 сен 2012, 02:02

Небольшое вступление...


Созданный в 1966 году на базе истребителя-бомбардировщика Су-7 опытный самолет С-22И стал первым в СССР самолетом с изменяемой в полете геометрией крыла. Первой серийной модификацией стал выпущенный в 1970 году истребитель-бомбардировщик Су-17 (С-32). Следующим был самолет с двигателем АЛ-21Ф - Су-17М, за которым последовали Су-17М2, Су-17МЗ и Су-17М4, выпускавшиеся в больших количествах. Кроме того были созданы учебно-боевые варианты Су-17УМ и Су-17УМЗ. На экспорт поставлялись Су-20/22/22М/22М4/22УМЗ, которые принимали участие в конфликте на Ближнем Востоке, в Африке, Латинской Америке, Азии, Афганистане... В процессе эксплуатации Су-17 показал себя достаточно надежным самолетом. Большинство потерь случалось по вине личного состава — ошибки в пилотировании, нарушения полетных заданий и эксплуатационных ограничений.
К завершению производства Су-17 в 1990 году в ВВС СССР насчитывалось 1095 самолетов этого типа. Всего же вместе с экспортными было построено 1866 машин, часть из которых до сих пор состоит на вооружении целого ряда стран.

*****************************


Вот этому замечательному многоцелевому самолету-труженнику и посвящается данный топик, в котором будет сделана попытка собрать в единое целое все технические данные и особенности модификаций, фото и чертежные материалы.

Концепция машины с крылом изменяемой геометрии.


К середине 60-х годов специалистами ЦНИИ-30, ведавшего общими вопросами авиатехники ВВС, были сформированы новые требования к многоцелевому фронтовому самолету:
- сверхзвуковая скорость в крейсерском полете и способность прорыва ПВО на малых высотах;
- короткий взлет и посадка, позволяющие базироваться на полевых аэродромах с длиной ВПП порядка 1000-1200 м;
- большой радиус действия — 700-800 км с боевой нагрузкой до 1 т бомб.
Перспективным для удовлетворения этим противоречивым требованиям представлялось применение крыла с изменяемой стреловидностью. Собственно говоря, термин звучит как "крыло с изменяемой геометрией", или сокращенно КИГ, так как при повороте консолей существенно меняется и площадь консолей, и относительная толщина профиля, и удлинение, и сужение — одним словом, все важнейшие аэродинамические характеристики.
Разнообразие режимов полета позволяло сочетать выгоду высоких несущих характеристик и эффективность взлетно-посадочной механизации крыла малой стреловидности со скоростными характеристиками крыла большой стреловидности. Кроме того, в полете на малых высотах уменьшается болтанка от воздушных порывов, что позволяет снизить утомляемость летчика, повысить точность применения средств поражения и расширить ограничения по полету в неспокойном воздухе (кстати, для машин такого класса они являются довольно жесткими). Можно сказать, что самолет с КИГ приобретал оптимальную конфигурацию на каждом полетном режиме.
Работы над проектами самолетов с КИГ были начаты в нескольких странах. В ходе исследований выяснилось, что достоинства такого решения сопровождаются неизбежным усложнением конструкции, ростом массы, появлением проблем с устойчивостью.
Тем не менее, американцы запустили в производство тактический ударный самолет F-111, а позднее — палубный истребитель F-14 и стратегический бомбардировщик В-1.
Французы же, построив несколько опытных машин (Мираж G, G 8), пришли к выводу, что достичь приемлемых результатов можно и более дешевыми средствами.
В Советском Союзе новое направление приобрело характер масштабной кампании по переводу ВВС на боевые самолеты с крылом изменяемой геометрии. В результате практически все виды нашей военной авиации получили новую технику — истребитель МиГ-23, истребители-бомбардировщики МиГ-27 и Су-17, фронтовой бомбардировщик Су-24, дальний бомбардировщик Ту-22М. Кроме того, было создано множество проектов самолетов с КИГ, как принципиально новых, так и модификаций уже существующих машин. По их числу мы таки обогнали Америку.

Разработка проекта.


Первым в СССР самолетом с крылом изменяемой стреловидности стал С-22И, разработанный в ОКБ П.О. Сухого. Павел Осипович Сухой, верный своему принципу "искать простые и изящные решения", предложил решить проблему создания нового многоцелевого самолета, оснастив крылом изменяемой геометрии хорошо зарекомендовавший себя истребитель-бомбардировщик Су-7 - это позволило бы избавить самолет от свойственных ему недостатков - чрезмерно высокой посадочной скорости (320 км/ч), требовавшей наличия большой бетонированной ВПП, и недостаточной дальности. Из-за прожорливого двигателя самолет заслужил репутацию "трубы, через которую вытекает топливо".
Проектирование новой модификации Су-7 было начато в инициативном порядке в мае 1965 года. Коструктивно-силовая схема крыла была предложена лично Сухим и определялась достаточно просто: вид крыла в плане был сохранен без существенных изменений, размеры неподвижных частей крыла (НЧК) определялись положением основных стоек шасси, конструкция и кинематика которых также не менялась по сравнению с Су-7. Поворотные части крыла (ПЧК) занимали по сравнению с аналогичными проектами тех лет относительно небольшую часть размаха. Предложенная Генеральным конструктором идея позволяла не только оставить прежними фюзеляж, оперение и шасси, но и решить проблему сохранения устойчивости, ведь вслед за поворотом крыла смещался и аэродинамический фокус самолета. Аэродинамические исследования показали, что схема, предложенная П.О. Сухим и начальником бригады проектов A.M. Поляковым, оказалась очень удачной. Сохранение значительной площади НЧК и удачно выбранное положение осей поворота приводили к незначительному изменению центровки (порядка 2%), оставляя продольную устойчивость самолета в допустимых пределах во всем диапазоне допустимых скоростей и углов поворота. Минимальный угол стреловидности поворотных частей крыла был принят равным 30°, а максимальный остался таким же, как и у Су-7 - 63°. При изменении стреловидности от минимальной до максимальной площадь крыла менялась с 38,5 м2 до 34,5 м2, удлинение — с 4,88 до 2,69 и относительная толщина — с 12% до 7%.
Самолет получил обозначение по ОКБ С-22И, свидетельствовавшее о тесном "родстве" с Су-7 (С-22). Ведущим конструктором по нему стал Н.Г. Зырин. Первый опытный экземпляр машины строился на базе серийного Су-7БМ (С-22М), что позволило использовать отработанную технологию и многие агрегаты самолета, сэкономив время и средства. Но предстояло решить основной вопрос: создать поворотные консоли и шарнир, который стал в буквальном смысле самым "узким" местом конструкции. В обычном крыле все нагрузки, возникающие в полете, воспринимаются всей взаимосвязанной силовой конструкцией. Здесь же силы и моменты с консолей предстояло
снять одним, притом небольшим по размерам узлом центральным шарниром (опорный рельс, также включавшийся в работу, воспринимал лишь небольшую часть нагрузок). Этот же узел должен был обеспечивать и само перемещение поворотной консоли при изменении угла стреловидности. Размеры шарнира ограничивались небольшой строительной высотой крыла тонкого скоростного профиля. Потребовалось изменить и усилить конструкцию центроплана, ведь установка поворотного шарнира полностью меняла характер его нагружения.
Довольно сложной задачей при проектировании центроплана оказалась конструкция его хвостовой части — в обычном крыле участка, как правило, менее нагруженного и потому относительно несложного. При увеличении стреловидности ПЧК значительная часть консолей уходила именно в этот отсек. Он должен был лишиться привычного силового набора. Консоли его буквально "выдавливали" наружу. Известно, что наибольшей прочностью и жесткостью обладают замкнутые контуры, и сохранение прочностных характеристик открытой пустотелой хвостовой части крыла требовало подкрепления. Проблему решили оригинально и просто: по торцам центроплана установили мощные вертикальные ребра, выполнявшие роль нервюр и одновременно служившие аэродинамическими перегородками. Впоследствии они были использованы для подвески вооружения и дополнительных баков. Сами панели, помимо использования сотовых конструкций, подкрепили наружными продольными таврами.
Серьезной проблемой стало создание системы управления изменением стреловидности. Сначала предполагалась установка относительно простых гидроцилиндров, обеспечивавших два фиксированных положения крыла, соответствовавших максимальной и минимальной стреловидности. Вскоре это решение сменилось более перспективным, позволявшим обеспечивать плавное изменение стреловидности крыла с помощью двух гидромоторов ГМ-40, для повышения надежности работавших от двух независимых гидросистем.
Устройство синхронизации обеспечивало симметричную перекладку консолей и было очень простым. Гидромоторы соединялись между собой карданным валом, проходившим сквозь фюзеляж. При отказе одного из гидромоторов или одной из гидросистем, оставшийся обеспечивал синхронную перекладку крыла, хотя и с меньшей угловой скоростью.
Разумеется, все эти меры неизбежно вели к некоторому утяжелению конструкции — масса пустого самолета возросла примерно на 400 кг.
Все работы (не будем забывать, что самолет с крылом изменяемой стреловидности проектировался в СССР впервые) были выполнены в минимальные сроки, около года, тем самым полностью оправдав выбранный путь создания машины. Вскоре такой же метод "вживления" поворотного крыла в конструкцию уже готового опытного самолета Т-6 привел к появлению Т-6-2И, прототипа фронтового бомбардировщика Су-24.
25362537 - первый прототип С-22И и чертеж его общего вида.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#2 Знаменитый Су-17 - устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 29 сен 2012, 00:45

Испытания прототипа С-22И


В середине лета 1966 года готовый самолет был перевезен на аэродром ЛИИ в Жуковском для летных испытаний. После сборки, положенного цикла проверок и наземной отработки систем методический совет ЛИИ под председательством М.Л. Галлая дал разрешение на первый полет С-22И, который был назначен на 2 августа. Его должен был выполнить летчик-испытатель B.C. Ильюшин, а ведущим инженером по испытаниям был определен Л.М. Моисейчиков.
Погода не благоприятствовала испытаниям. 2 августа пошел дождь, стояла низкая облачность. Разрешение на вылет было получено лишь благодаря настойчивости Ильюшина. Накануне он уже успешно выполнил на С-22И скоростную рулежку с подлетом. После полета, длившегося около 20 минут, Ильюшин докладывал:
"Машина устойчива и хорошо управляема по всем трем осям, во всем диапазоне стреловидностей крыла. Выполнил несколько перекладок крыла, они не вносят усложнений в технику пилотирования. Незначительные моменты на пикирование или на кабрирование легко парируются небольшим перемещением ручки".
25482549 - С-22И во время испытаний.
Испытания С-22И и в дальнейшем проходили на удивление гладко. В удачные дни на ней успевали выполнять до пяти полетов. Новый самолет освоили летчики-испытатели Н.И. Коровушкин, Е.К. Кукушев, Э.И. Князев, A.C. Микоян, A.A. Манучаров, A.C. Девочкин, Г.А. Баевский. Несколько полетов сделал летчик-космонавт Г.С. Титов, оценивший самолет как "удивительно интересный и нужный".
Испытания подтвердили, что стоявшие перед конструкторами задачи были выполнены. Длина разбега сократилась наполовину, летчики отмечали, что самолет буквально "просится в воздух", а посадочная скорость уменьшилась на 100 км/ч. Несмотря на некоторое уменьшение емкости топливных баков, дальность С-22И по сравнению с Су-7БМ даже несколько возросла.
Новая машина была показана на авиационном параде в Домодедово 9 июля 1967 года. Его пилотировал Заслуженный летчик-испытатель Е.К. Кукушев. В тот же день публика увидела и его "одноклассников" — микояновский истребитель с КИГ "23-11" (опытный образец будущего МиГ-23) и несколько самолетов короткого взлета с дополнительными подъемными двигателями - МиГ-23ПД ("23-01"), МиГ-21ПД (Е-7ПД) и Т-58ВД.
2550 - С-22И во время воздушного парада в Домодедово, 9 июля 1967 года.
В июле 1968 года коллективу участников создания самолета была присуждена Ленинская премия. Вскоре по результатам испытаний было принято решение о запуске самолета в серийное производство. Правда, при переучивании одного из летчиков опытная машина была разбита. Но Государственная комиссия при расследовании
причин аварии не нашла конструктивных дефектов, и это происшествие не сказалось на судьбе машины. К тому же новый истребитель-бомбардировщик получил поддержку в инженерном отделе Главного штаба ВВС.
Выпуск машины был запланирован на Дальневосточном машиностроительном заводе в городе Комсомольск-на-Амуре (до переименования в 1965 году он имел наименование по ГКАТ завод №126), который в то время строил самолеты Су-7. Технологическая подготовка производства нового изделия была развернута уже в 1967 году. В ноябре того же года совместным постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР сроком сдачи первой серийной продукции был определен 1969 год.
Параллельно с созданием серийной технологии и большого количества оснастки, заводское КБ приняло участие в доработке конструкции самолета. Ведь С-22И, по сути, был чисто экспериментальной машиной, или, как сейчас говорят, технологическим демонстратором крыла с изменяемой геометрией. Теперь его предстояло превратить в полноценный боевой самолет.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#3 Знаменитый Су-17 - устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 18 окт 2012, 21:45

Су-17 с двигателем АЛ-7Ф1.

Начало серийного производства.


В 1969 году на испытания вышли два предсерийных истребителя-бомбардировщика, получивших обозначения С32-1 и С32-2. За ними последовали 10 самолетов головной 85-й серии (нумерация продолжилась по линии Су-7). Даже внешне они значительно отличались от С-22И, а их внутренняя "начинка" подверглась еще большим изменениям.
Прежде всего практически полностью был перекомпонован фюзеляж самолета. Кабина теперь переходила в гаргрот, по типу Су-7У, в котором были установлены агрегаты самолетных систем. Количество люков обслуживания увеличили и сделали их удобнее.
Фонарь кабины стал открываться вверх. Его передняя часть состояла из лобового (толщиной 25 мм) и двух боковых стекол с электрообогревом. Для улучшения обзора три первые машины 86-й серии (8601-8603) получили беспереплетные козырьки с обдувом теплым воздухом, отбираемым за 9-й ступенью компрессора двигателя. По результатам испытаний, прошедших в 4-м Центре боевого применения и переучивания личного состава ВВС в Липецке, новая конструкция фонаря принята не была и все последующие машины выпускались с традиционным остеклением.
Уменьшение взлетной и посадочной скорости потребовало снизить скоростной порог безопасного покидания самолета. Улучшенное катапультное кресло КС4-С32 в случае аварии позволяло спастись пилоту не только на высоте, но и на разбеге при скорости свыше 140-170 км/ч.
Конструкция крыла, не считая мелких изменений, осталась практически такой же, как и у С-22И. Кроме узлов подвески вооружения на силовой аэродинамической перегородке установили еще два дополнительных пилона ближе к фюзеляжу. Поворот подвижных частей консоли обеспечивал гидромеханический привод ГМП-22, состоящий из двух гидромоторов ГМ-40, редукторов (двух основных и двух угловых), винтовых механизмов и синхронизирующего вала, проходившего с помощью карданов через фюзеляж с огибанием воздушного канала двигателя. Для повышения живучести правый ГМ-40 питался от силовой, а левый от первой бустерной гидросистемы. ПЧК в любом положении при неработающих винтовых механизмах удерживали гидравлические тормоза. Время полной уборки консоли в воздухе составляло 16 секунд, а выпуска — 19.
Топливо размещалось в трех мягких вкладных баках, а также в одном герметичном отсеке в фюзеляже и двух кессонах консолей. Кроме того, под самолет можно было подвесить до четырех дополнительных баков емкостью по 600 л, оставшихся еще с комплекта Су-7Б, или два специально разработанных для С-32 подвесных бака ПТБ-1150 на 1150 литров керосина каждый. Они крепились на крайние держатели центроплана. Полная заправка с подвесными баками достигала 5620 кг, а без них — 2790. Это обеспечивало приемлемую дальность, несмотря на старую неэкономичную силовую установку и возросший вес серийных машин. С максимальным запасом топлива и ПТБ она достигала 1930 км (без ПТБ —980 км) против 1650 км у Су-7БКЛ.
На самолете был установлен турбореактивный двигатель ОКБ А.М. Люльки АЛ-7Ф1-250. Он развивал тягу 6800 кгс на максимальном режиме и 9600 кгс на полном форсаже. ТРДФ этой модификации отличались от своих предшественников дублированной автоматикой компрессора и системой высотно-скоростной коррекции приемистости, работавшей в диапазоне высот от 0 до 2500 м. Лопатки первой и второй ступеней компрессора выполнялись из титана. Этот материал к тому времени в СССР прошел достаточную технологическую отработку, а его стоимость со временем удалось снизить до уровня цены качественного алюминиевого сплава.
Несколько изменилось и шасси самолета: поменялась кинематика, были доработаны створки. Во избежание попадания грязи в нишу передней стойки, первая по полету пара ее четырех створок при движении по земле закрывалась. Для сокращения длины разбега могли использоваться сбрасываемые пороховые ускорители СПРД-110, развивающие кратковременную тягу до 3000 кгс.
Для главных опор шасси были разработаны, испытаны и приняты в эксплуатацию специальные лыжи. Они устанавливались на место тормозных колес КТ69/4Ш (880x230 мм), при этом на передней "ноге" оставалось штатное нетормозное колесо К2-106А (660x200 мм).
Лыжи с титановыми полозьями можно было использовать на грунтовых ВПП (с прочностью покрытия 8кгс/см2 или меньше) и аэродромах с укатанным снежным покровом. Для удержания С-32 на старте и аварийного торможения, начиная с самолета №8701, сразу же за носком лыжи размещался мощный титановый башмак, выдвигавшийся из полоза под действием пневмоцилиндра. Лыжи планировалось оснастить и системой смазки, уменьшающей их трение и износ, но она так и не была внедрена в эксплуатацию. В связи с этим, начиная с машины №9001, узлы для установки воздушных баллонов вытеснительной системы подачи смазывающей жидкости к полозьям, размещенные в НЧК, были упразднены. Новые лыжи были заметно лучше ранних образцов, и все же ими предпочитали не пользоваться. Полозья примерзали к снегу, а для доставки самолета на ВПП и его перемещения после посадки обычно требовалось под каждую лыжу подогнать специальную колесную буксировочно-рулежную тележку. Она могла тормозиться воздухом от пневмосистемы самолета с управлением из кабины. В конечном итоге "зимняя обувь" так и не прижилась на машине, оставаясь лежать на складах мертвым грузом — ВПП по-прежнему чистили от снега, а с грунта практически не летали.
После успешных испытаний предсерийных С-32 с 1970 года начался массовый выпуск новых истребителей-бомбардировщиков, получивших обозначение Су-17. С 1971 года новое изделие полностью сменило в производстве Су-7БКЛ. Оно было освоено в предельно короткий срок благодаря преемственности конструкции с хорошо отработанным Су-7. Уже в 1972 году небольшое количество самолетов Су-17 с двигателями АЛ-7Ф1 в срочном порядке было направлено в Египет. К тому времени отношения между АРЕ и СССР уже начали портиться и поставки новейшей техники являлись попыткой удержать эту арабскую страну в сфере своего влияния.
2673 - Cу-17 ранних серий.
Летчики сразу ощутили разницу в "характере" Су-7 и Су-17. Так, срыв потока на крыле новой "сушки" наступал позже, но носил более резкий характер, причем перестала ощущаться характерная тряска, предупреждавшая об опасности попадания в штопор. Начиная с серийного изделия №9126, установили датчик углов атаки ДУА-ЗМ с указателем угла атаки и перегрузки в кабине летчика. Позднее подобная доработка была произведена и на машинах старой постройки.
2672 - техник выпускает в полет Су-17 поздних серий, видна антенна датчика угла атаки ДУА-3М.
Трижды подвергался модернизации главный шарнир поворота ПЧК (поворотная часть крыла - Scharnhorst ) (подшипник, установленный на самолетах с номерами с 8901 по 9129, сменил новый узел на изделиях с №9130 по 9314, и лишь его вариант, появившийся на самолете №9315, остался до конца выпуска).
Начиная с Су-17 №9221, на неподвижных частях крыла установили дополнительные аэродинамические гребни. С экземпляра №8901 изменили конструкцию закрылка и внесли ряд других мелких доработок, например, в зависимости от серии (с 86-й по 92-ю) менялось число эксплуатационных люков на фюзеляже и крыле.
26742675 - Cу-17 с увеличенными аэродинамическими гребнями.
Наряду со старым радиоэлектронным оборудованием, доставшимся в наследство еще от последних серий Су-7БКЛ, появились и новшества. Внедрили радиостанцию Р-832М "Эвкалипт" (на первых сериях — Р-802В), а также радиовысотомер РВ-5 "Репер". Для предупреждения летчика об облучении РЛС противника на Су-17 установили станцию СПО-3 "Сирена-3". В отличие от ранних образцов, она позволяла обнаруживать излучение радара противника не только в задней, но и в передней полусфере и перекрывала более широкий диапазон. Расположение ее антенн на Су-17 менялось в зависимости от серий. Помимо радиокомпаса АРК-10, самолет оснастили радиосистемой ближней навигации и посадки РСБН-5С "Искра-К". Ее антенны, образовавшие вместе с ВЧ-фидерами систему "Пион ГТ-32", разместились на штанге основного ПВД и на верхушке киля.
Капризный автопилот "семерки" заменила система автоматического управления САУ-22, снизившая нагрузки на пилота и метеоминимум при лучшей точности исполнительных команд. Она могла демпфировать собственные колебания машины относительно трех осей, стабилизировать ее угловое положение и барометрическую высоту, осуществлять приведение к горизонту и реализовывать совместно с прицелом ПБК режим кабрирования. Работая совместно с РСБН, САУ обеспечивала полуавтоматический (директорный) или автоматический заход на посадку по данным об отклонении траектории от равносигнальных зон курсового и глиссадного радиомаяков. Информация отображалась на навигационно-пилотажном приборе (НПП) в кабине.
Переход на методику прорыва ПВО на малых высотах обусловил появление модернизированной САУ-22-1, оснащенной блоком малых высот. Она была внедрена с машины №9025 и, помимо прочего, позволяла стабилизировать геометрическую высоту в пределах 200-500 м по данным радиовысотомера. На истребитель-бомбардировщик установили доработанные прицелы ПБК-2КЛ (для бомбометания с кабрирования) и стрелковый прицел АСП-ПФМ-Б-7, с расширенными возможностями при атаке наземных целей (на первых машинах сопряженный с СРД-5М). С экземпляра №9231 старый "черный ящик" САРПП-12Г заменили модифицированным САРПП-12ГМ.
2677 - чертеж Су-17 ранних серий.
26782676
267926802681
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#4 Знаменитый Су-17 - устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 22 окт 2012, 00:06

Вооружение ранних Су-17.


Как и на Су-7, в корнях крыла Су-17 размещались две пушки НР-30 с боезапасом по 80 патронов (на 92-й серии левое орудие отсутствовало). Специально для Су-17 была создана съемная подвижная пушечная установка СППУ-22-01, оснащавшаяся двуствольным орудием ГШ-23 с боекомплектом 260 снарядов. Ее стволы поворачивались в вертикальной плоскости вниз и фиксировались в положении 0° или 15°. В первом случае огонь велся с пикирования, а в остальных — с горизонтального полета поливным огнем, так как необходимое прицельное оборудование отсутствовало. Точность стрельбы при опущенных стволах была крайне низкой. Существенно ограничивался маневр (любой крен или скольжение приводили к "уходу" очереди), эксплуатировать тяжеловесную установку было трудно, и это сводило на нет все ее преимущества. В войсках она не пользовалась популярностью и применялась крайне редко.
Максимальная масса боевой нагрузки Су-17, как и у его предшественника Су-7, осталась равной 2500 кг. Номенклатура бомбового и неуправляемого ракетного вооружения практически не изменилась, включая НАР (неуправляемые авиационные ракеты- Scharnhorst) типа С-5 в блоках УБ-16 и УБ-32, тяжелые НАР С-24 и С-ЗК. Была сохранена и система противозаглохания КС-1, обеспечивавшая устойчивую работу силовой установки самолета при пусках ракет всех типов. Для ведения фоторазведки каждая пятая машина в серии имела автоматический фотоаппарат АФА-39 в закабинном отсеке. Он позволял делать снимки с высоты 500-5000 метров на скорости до 1500 км/ч. Кроме того, в правой НЧК располагался киносъемочный аппарат АКС-5 для контроля результатов стрельбы.
Су-17 получил и управляемое оружие. Принятая на вооружение в 1973 году ракета Х-23 и ее модификация Х-23М "Гром", разработанная в ОКБ "Звезда", имела ручную пропорциональную систему наведения по методу трех точек (цель, ракета и метка на прицеле должны были находиться на одной прямой). Кодированные команды управления передавались на ракету узким радиолучом и, естественно, ни о каком крутом маневрировании в ходе атаки не могло быть и речи. Применять Х-23 полагалось, лишь подавив предварительно вражескую систему ПВО. Боевые пуски рекомендовалось выполнять с высоты 1000 — 2500 м, пикируя под углом 10°—25° на скорости 700 — 800 км/ч. Ракета имела дальность 10 км, но на практике этот показатель обычно не превышал 5-7 км из-за трудностей визуального наведения ее на цель. В плохую погоду и ночью пуск "Грома" и вовсе был исключен.
27012702 - общий вид ракеты класса "воздух-поверхность" Х-23М "Гром".
Адаптируясь под новое оружие, Су-17 прошел доработку. Начиная с машины №8923 в контейнере конуса ВЗ вместо дальномера СРД-5М разместили радиокомандную аппаратуру "Дельта Н". Подвижная кнопка-кнюппель, посредством которой летчик "пилотировал" ракету, была установлена на ручке управления самолетом. Две Х-23 на пусковых устройствах АПУ-68У подвешивались только на внешние крыльевые держатели во избежание помпажа двигателя при стрельбе. Поскольку методику наведения можно было в совершенстве освоить, лишь проведя не одну сотню пусков, в частях начали использовать тренажеры ТНР-23, на которых летчики в буквальном смысле слова набивали руку перед зачетными стрельбами.
Для подвески ядерного боеприпаса имелся специальный подфюзеляжный балочный держатель БДЗ-56ФНМ, служивший для крепления, сброса бомбы и электросвязи с системой управления оружием. Она обеспечивала проверку, блокировку устройств предохранения и взведения, питание системы подрыва и исключение несанкционированного применения. Для боевого использования бомбы летчик получал шифры, которые следовало ввести перед сбросом в кодоблокировочное устройство, установив также вид взрыва — воздушный или наземный.
Помимо сброса с кабрирования, обеспечивавшего безопасный уход от мощного воздействия ядерного взрыва, с принятием на вооружение более современных образцов, оборудованных тормозной системой, стало возможным применение и с горизонтального полета или пикирования. На учениях ядерные боеприпасы заменяли имитационными ИАБ-500 с содержимым из ВВ и горючей смеси, дававшим характерную вспышку и дымный "гриб".
__________________________________________________________________________________________________________
Всего до 1975 года было построено более 250 Су-17 с 85-й по 94-ю серию. Самолеты Су-17 оставались в строю до середины 80-х годов. Лишь с появлением Су-17МЗ и М4 они начали передаваться на базы хранения.
2700 - чертежи Су-17 ранних серий.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#5 Знаменитый Су-17 - устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 25 окт 2012, 01:09

Cy-17M и его экспортный вариант Cy-20.


Су-17 с двигателями АЛ-7Ф1 летали довольно долго, но уже в 1972 году для них была готова замена. Из-за возросшей массы дальность серийных машин упала по сравнению с опытным С-22И практически до уровня старого Су-7БКЛ. Чтобы исправить положение, предприняли несколько решительных шагов, важнейшим из которых стала замена двигателя.
Работы были начаты в 1970 году, когда вышли соответствующие приказы Министерства авиационной промышленности (МАП) и ВВС, предписывавшие установить на Су-17 новый ТРДФ ОКБ A.M. Люльки АЛ-21Ф ("изделие 85"), разработанный специально для низковысотных ударных самолетов (на основе "трофейного" двигателя "Дженерал Электрик J79" с американского истребителя F-4 "Фантом"). Он развивал тягу 8900 кгс на полном форсаже.
К концу следующего года предсерийные С32М-1 и М-2 поднялись в воздух. Первым опробовал машину в воздухе летчик-испытатель ОКБ Е. Соловьев. На первых порах по надежности "изделие 85" заметно уступало хорошо отработанному АЛ-7Ф1. Во время испытаний случались частые поломки и отказы, особую опасность представляли высокотемпературные "титановые пожары".
В одном из полетов Заслуженному летчику-испытателю А. Исакову после выполнения "площадки" на максимальной скорости пришлось сажать самолет с неработающим двигателем и полностью отказавшей электрической системой. Дефект устранили, но уже через неделю С32М-1 потерпел аварию в очередном испытательном полете.
Замена важнейших агрегатов силовой установки повлекла за собой переделку фюзеляжа. Из-за меньшего диаметра АЛ-21Ф характерная "талия" перед форкамерой исчезла, уменьшился диаметр донного среза. По сравнению с Су-17 мидель фюзеляжа снизился с 1,63 до 1,55 м. Расположение воздухозаборников охлаждения двигателя изменили, сняли боковые гаргроты. Параллельно облагородили форму контейнера тормозного парашюта и привели расположение эксплуатационных люков в соответствие с новой компоновкой. Был доработан и механизм поворота консолей крыла.
Вал синхронизации теперь "прошивал" один из фюзеляжных баков-отсеков и, проходя под каналом воздухозаборника, обходился безо всяких карданов.
2715 - Cу-17М ранних серий (чертеж).
Топливная система в фюзеляже теперь состояла из одного резинового вкладного бака (первого по полету) и трех кессонов, следовавших друг за другом. Внутренний запас керосина вырос на 840 кг за счет внедрения кессонных баков вместо мягких и достиг 3630 кг. Топливные отсеки в ПЧК остались без изменений.
Замена силовой установки и "выглаживание" аэродинамики дало прирост дальности на две трети и сократило длину разбега на 15%. Цель проектирования новой модификации самолета была достигнута.
Выпуск модифицированного Су-17 начался на заводе с 1971 года (в 1967 году он был слит с рядом других предприятий МАП и стал именоваться Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение имени Ю.А. Гагарина, сокращенно КНААПО). Как всегда, прежде чем первые серийные машины покинули цех окончательной сборки, над ними серьезно потрудились специалисты "фирмы" Сухого и заводского КБ.
На серийных образцах установили усовершенствованную систему предупреждения об радиолокационном облучении СПО-10 "Сирена-ЗМ" и радиокомпас АРК-15 "Тобол".
Более мощный двигатель позволил поднять массу подвесок до четырех тонн. Было добавлено еще два подфюзеляжных узла, с которыми общее число держателей БДЗ-57М или МТ дошло до восьми. Под фюзеляжем для этого оборудовали четыре пары узлов держателей, причем в варианте установки только двух БД они крепились на средние, вторую и третью пары.
Первая серия самолетов С-32М, получивших обозначение Су-17М, была принята Заказчиком в 1972 году. Она имела номер 51. Выпуск "эмки" продолжался до 1976 года, когда последний самолет 61-й серии покинул сборочный цех.
Производство обеих модификаций долго шло параллельно и многие изменения они получили практически одновременно. Первые экземпляры "эмовского" варианта не имели дополнительных аэродинамических перегородок на НЧК, позднее вместе с ними на 50% нарастили высоту торцевых перегородок. В ходе выпуска Су-17М аварийный ПВД-7 был вынесен на штанге вперед за кромку воздухозаборника, придав самолету характерное обличье. Это оказалось удачным решением и по ходу плановых ремонтов большинство ранее построенных С-32 и С-32М прошли такую же доработку.
В процессе серийного выпуска на самолет стали устанавливать ТРДФ АЛ-21Ф-3 ("изделие 89"), отличающийся отАЛ-21Ф большей тягой (7800 кгс на максимальном режиме и 11200 кгс на полном форсаже), наличием дополнительной подпорной ступени компрессора и увеличенным диаметром входа. Увеличился ресурс двигателя, повысилась его надежность. По сравнению со старым АЛ-7Ф-250 удельный расход топлива на максимальном режиме снизился с 0,99кг/кгс*ч до 0,86кг/кгс*ч на новом образце.
Фото Су-17М ранних серий:
27162717
27182719
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#6 Знаменитый Су-17 - устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 30 июн 2013, 22:10

Расширение арсенала подвесного вооружения.

Уже с началом строевой эксплуатации арсенал нового истребителя-бомбардирощика пополнили. На вооружение были приняты многозамковые балочные держатели МБДЗ-У6-68 и контейнеры малогабаритных грузов КМГ-У. "Легкие" неуправляемые ракеты С-5 дополнили более солидными С-8, начали использоваться и особо мощные НАР типа С-25. Правда, их можно было взять всего пару, так как для подвески годились лишь крайние балки — пуск с остальных грозил помпажем.
С одной из производственных серий Су-17М получил оружие и против зенитных ракетных комплексов врага — первую противорадиолокационную ракету фронтовой авиации Х-28, созданную в МКБ "Радуга" прежде всего для поражения РАС американских ЗРК "Хок" и "Найк Геркулес" (первоначально ее носителем должен был стать Як-28). Большая и тяжелая ракета массой 715 кг могла снабжаться фугасной (вес 140 кг) или ядерной боевой частью.
Х-28 имела жидкостный ракетный двигателель Р253-300 и поражала цели на дальности 65-80 км. Правда, в реальной обстановке рекомендовалось производить пуски с высот до 1 000 м и на скорости 800 км/ч, что ограничивало дальность отметкой 30-35 км, но и это было неплохо. За столь высокие показатели пришлось заплатить трудностями в эксплуатации— токсичные и взрывоопасные элементы топлива требовали сложной системы подготовки и обслуживания.
Для наведения на цель Х-28 оснащалась пассивной головкой самонаведения ПРГ-28М, автопилотом АПР-28 и автоматической прицельной системой ПРТ-28М. Несмотря на приличные размеры ракеты, часть ее оборудования не уместилась на борту.
Для обнаружения работы радара, определения его координат и выдачи целеуказания головке ракеты под крыло самолета подвешивался контейнер с аппаратурой "Метель-А". Саму Х-28 самолет нес на массивном пусковом устройстве ПУ-28С, закрепленном на центральном подфюзеляжном узле. "Клиренс" самолета был небольшой, и верхняя часть киля ракеты утапливалась в специальный "карман" в одном из люков обслуживания двигателя, а нижняя складывалась в горизонтальное положение. С той же целью сам держатель закреплялся косо — под небольшим углом к плоскости симметрии самолета, при этом киль оказывался несколько смещенным в сторону.
34523453 - противорадиолокационная ракета Х-28 (схема устройства и общий вид).
В ходе выпуска последних серий машины были введены новые ПТБ-800, емкостью по 800 л (на самолет можно было подвесить четыре таких бака). Самолет стал удобнее в обслуживании. И это касалось не только силовой установки, в которую была вложена львиная доля трудозатрат, но и оборудования. Так, заднюю антенну "Пиона" опустили с верхушки киля в его основание, что сделало ее более доступной, а с 1975 года была введена централизованная заправка топливом.
3455 - основные отличия ранних и поздних Су-17М и Су-20.

Экспортный Су-20.


Тем временем назрел вопрос и об экспортной модификации Су-17М, и она была создана достаточно быстро. 15 декабря 1972 года летчик А. Исаков поднял в воздух С-32МКИ ("КИ" —от словосочетания "коммерческий, изменяемой стреловидности"), получивший в серии фирменное обозначение С-32МК и торговое — Су-20. Несмотря на запрет экспорта двигателя АЛ-21, для самых близких партнеров было сделано исключение.
Самолеты Су-20 шли в двух вариантах комплектации — "А" и "Б". Первый предназначался для поставок в страны Варшавского договора. Их оборудование, и прежде всего система опознавания мало отличалась от устанавливаемой на самолетах, предназначавшихся для собственных ВВС. Машины в комплектации "Б" направлялись остальным заказчикам.
"Коммерческие" серии с номерами 62 — 66 и 74 — 76 строились с 1973 по 1976 год. Их общим отличием от Су-17М была возможность подвески до четырех оборонительных ракет ближнего боя Р-Зс или Р-13М с тепловой головкой самонаведения (ТГСН). Для определения истинной дальности до цели, выдачи сигнала разрешения пуска и ряда других параметров, в конусе ВЗ вновь установили радиодальномер СРД-5МК. Аппаратуру "Дельта НГ" наведения ракеты Х-23 разместили в подвесном контейнере под крылом, но сделали это исключительно для машин, предназначенных для поставок в Польскую Народную Республику, которые больше ничем не отличались от своих советских собратьев. На них сохранились не только технические надписи на русском языке, но и система управления спецбоеприпасом. "Неядерные" страны НАТО имели постоянный доступ к ядерному оружию других стран Альянса и, вероятно, нечто подобное практиковалось и в Организации Варшавского Договора.
34433444 - кок-пит Су-20 и схема окраски Су-20 ВВС ГДР.
Вооружение Су-20 в комплектации "Б" соответствовало старому Су-7БМК, управляемые ракеты и атомная бомба не предусматривались. Вместо СППУ самолет мог нести до четырех унифицированных пушечных контейнеров УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л. Кроме того, изменили оборудование госопознавания и поставили старую радиостанцию Р-802В все с той же "семерки".
На базе этой экспортной машины в 1973 году был создан и опробован В. Кречетовым опытный С-32МК (этот же индекс в серии был присвоен самолету Су-20). Он имел старое крыло от Су-7БМК, а все остальное —от "двадцатки". Надеялись, что меньший вес и мощный двигатель повысят характеристики, а стоимость и эксплуатационные расходы заметно снизятся. Но работы в этдм направлении были быстро свернуты. Заказчики требовали новейшую технику, большинство получало оружие в кредит и не особенно беспокоилось о его стоимости.
34453446 - Су-20 ВВС Польской народной республики.
34473448 - фото и схема окраски Су-20 ВВС Перу.
34513450 - пара и одиночный Су-20 ВВС Чехословакии полете.
3454 - схема окраски Су-20 ВВС Египта.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#7 Знаменитый Су-17 - устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 12 авг 2013, 17:46

Су-17 с "Бородой" (Су-17М2 и Су-22).


В начале семидесятых для ударной модификации самолета МиГ-23 был создан ряд перспективных специализированных образцов оборудования, в том числе навигационный комплекс КН-23 и лазерный дальномер (в отечественной терминологии — оптический квантовый генератор) "Фон". Бурно развивалось и управляемое оружие. В 1972 году элементы РЭО, опробованные на МиГе, установили и на новую модификацию Су-17, а через год она вышла на испытания.
Фюзеляж был снова переделан. Носовую часть удлинили на 200 мм и немного сузили канал воздухозаборника. Это позволило увеличить запас керосина на 200 литров и расширить тесноватую кабину летчика. Живучесть топливной системы улучшили, организовав наддув фюзеляжных баков азотом.
На самолете установили навигационный комплекс КН-23, состоявший из инерциальной курсовертикали ИКВ, доплеровского измерителя скорости и сноса ДИСС-7 "Поиск" (в обтекателе под носовой частью), системы воздушных сигналов, пульта ввода данных и аналогового вычислителя В-144. Совместно с новыми РСБН-6С "Ромб-К" и САУ-22М, система КН-23 обеспечивала автоматический полет по маршруту с тремя поворотами и выход на цель.
Кроме того, в память В-144 заносились и координаты четырех аэродромов посадки. САУ (система автоматического управления. - Scharnhorst) автоматически выводила самолет в район ВПП и выполняла снижение до высоты 50-60 метров, саму посадку летчик выполнял вручную.
Применявшийся ранее радиолокационный ответчик СОД-57М уступил место новому СО-69. Уже в ходе строевой эксплуатации ответчик "свой-чужой" СРО-2М был заменен современной аппаратурой общевойсковой системы "Пароль".
3563 - Cу-17М2, доработанный под систему госопознавания "Пароль".
В контейнере нового подвижного конуса воздухозаборника разместили дальномер "Фон-1400", определявший расстояние до цели с точностью до нескольких метров в пределах от 400 до 5 000 м. Аппаратуру "Дельта НГ" вынесли в подвесной контейнер под крыло. В перекомпонованной кабине появились прицел АСП-17С (изделие С-17, разработанное на заводе "Арсенал" в Ленинграде специально для Су-17М2) и бомбардировочный прицел ПБК-3-17С.
35613562 - Су-17М2 ранних серий, на втором фото - самолет с перегоночным вариантом подвески - 4 ПТБ-1150.
В дополнение к прежнему вооружению, была обеспечена возможность применения новейшей ракеты класса "воздух-поверхность" Х-25, созданной в ОКБ "Звезда" при деятельном участии фирмы Сухого. К осени 1973 года это изделие прошло испытания на доработанных Су-7БМ и Су-17М как авиационный ракетный комплекс Су-17МКГ и выпускалось серийно.
Х-25 имела лазерную полуактивную головку самонаведения (ЛГСН) типа 24Н1 и систему управления СУР-71. Самолет мог нести два таких изделия на пусковых устройствах АПУ-68У или УМ под крылом. Подсветку цели лучом лазера осуществляла подвесная станция "Прожектор-1", разработанная (как и дальномер "Фон") в ЦКБ "Геофизика". "Прожектор" давал фиксированный луч, и применять Х-25 можно было только с пикирования под углом 15°-25° с высоты 500-4 000 метров на скорости 730-1 000 км/ч. При этом реальная дальность пуска составляла 5-7 километров, а точность попадания — 5-6 м.
35683569 - ракета Х-25 (внешний вид и устройство).
Большой объем нового оборудования и вооружения, установленного на опытных С-32М2, потребовал кропотливой отработки. Три самолета этого типа проходили испытания в 1974-75 годах, и лишь 3 февраля 1976 года модификация была принята на вооружение под обозначением Су-17М2. Завод в Комсомольске-на-Амуре строил ее с 1975 по 1979 год. Нумерация серий "эм-двоек" была начата с единицы.
В ходе постройки вносились различные усовершенствования. Например, с 1976 года обеспечили возможность подвески на внутренние подкрыльевые пилоны пусковых устройств АПУ-62-1 для всеракурсных тепловых ракет Р-60, предназначенных для самозащиты и способных поражать маневрирующие истребители противника с дистанции от трехсот метров до восьми километров.
С 1979 года в арсенал Су-17М2 и последующих модификаций вошла модульная управляемая ракета С-25Л (с 1985 года улучшенная С-25ЛД), представлявшая собой НАР С-25-ОФМ с пристыкованным к нему блоком управления — ЛГСН 24Н1, автопилотом, энергосистемой и аэродинамическими рулями.
35643565
35663567 - Су-17М2 с различными вариантами подвесного вооружения.
Уже в ходе серийного производства с экземпляра № 03909 (девятая машина третьей серии) внедрили централизованную заправку топливом и начали комплектовать самолеты 800-литровыми ПТБ (количество вариантов заправки увеличилось с шести до двенадцати). В топливную систему ввели перекачивающий насос ЭЦН-45, ускорявший перетекание топлива из фюзеляжных в крыльевые баки при заправке.
3570 - чертежи Су-17М2 (взяты с сайта airwar.ru).
В 1973 году началось проектирование экспортной модификации Су-17М2. По настоянию МАП, она должна была оснащаться ТРДФ Р-29БС-300 (изделие 55БС), чтобы унифицировать ее силовую установку с МиГ-23, уже состоявшими на вооружении авиации многих наших традиционных партнеров.
На разработку проекта ушел год и в 1974-м один из серийных "эм-вторых" переделали. Двигатель Туманского был мощнее (11 500 кгс на полном форсаже), но его вес и габариты оказались больше, чем у АЛ-21Ф-3, возрос и расход топлива —с 0,86 до 0,95 кг/кгс. ч.
В январе 1975 года опытный С-32М2Д ("Д" —от слова «двигатель») совершил первый полет. Его хвостовая часть была перекомпонована и расширена — форкамера Р-29Б имела больший диаметр. Воздухозаборники охлаждения перенесли в соответствии с устройством двигателя, для улучшения устойчивости увеличили площадь форкиля, придав ему характерные прямолинейные очертания. Испытания выявили падение дальности полета и разгонных характеристик из-за худшей аэродинамики и повышенного расхода топлива. Тем не менее, их результаты устраивали заказчика и решение о серийном выпуске новой "сушки" было принято.
Постройка самолетов, получивших индекс Су-22 (на фирме — "коммерческий" С-32М2К) велась с 1976 по 1980 год. На них отсутствовал лазерный дальномер, заменили радиостанцию и систему "свой-чужой", а из вооружения исключили ракеты Х-25, Х-28 и Р-60, оставив лишь старые Х-23М, Р-ЗС и Р-13М.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#8 Знаменитый Су-17 - устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 13 авг 2013, 19:59

"Горбатый" (Су-17УМ, Су-17МЗ и Су-22М)


Создавая модификацию М2, конструкторы вложили много труда в улучшение машины, в том числе комфортности и эргономичности ее кабины, но обзор с места пилота все еще оставлял желать лучшего, хотя для ударного самолета это имело первостепенное значение. В декабре 1974 года, когда еще только разворачивался выпуск С-32М2, вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, предписывавшее ОКБ Сухого создать две новые модификации Су-17: одноместный истребитель-бомбардировщик с улучшенным обзором и учебно-боевую "спарку". Причем, приоритет отдавался последней, ведь обучение по-прежнему приходилось вести на устаревших Су-7У, по многим характеристикам и особенностям управления заметно отличавшихся от Су-17.
Проектирование двухместного варианта С-52У началось с поиска оптимальной компоновки головной части фюзеляжа. Его нос до шпангоута №13 отклонили вниз на 3° от строительной горизонтали. Практически это был новый агрегат, а остальная часть с небольшими изменениями сохранилась от Су-17М2. Опущенная носовая часть и приподнятое кресло летчика обеспечили значительное улучшение обзора вперед-вниз — предельный угол зрения теперь составил 15° вместо 9°. Обводы носовой части и объемистого гаргрота стали едиными и для "спарок", и для будущих Су-17МЗ. В результате самолет приобрел вид, характерный для всех последующих модификаций.
Общая схема кабины "спарки" осталась такой же, как и на Су-7У, новое широкое остекление и наклон фюзеляжа дали хорошую видимость с обоих кресел, а инструктор имел перископ для улучшения обзора на взлете и посадке, убиравшийся на больших скоростях.
Форма воздушных каналов была соответственно подогнана в районе кабины. В гаргроте разместили элементы РЭО и топливный отсек, вписавшийся в конструкцию бака № 2 и увеличивший его емкость на 285 л. Вторая кабина заняла место первого мягкого бака, таким образом, внутренний запас горючего по сравнению с С-32М2 уменьшился на 876 литров.
Впервые в семействе Су-17 новый самолет оснастили унифицированными креслами К-36Д. Они обеспечивали безопасное раздельное катапультирование во всем диапазоне высот на скоростях от максимальной до 75 км/ч. Оборудование машины практически не изменилось, но ДИСС перенесли из неаэродинамичной "ванны" прямо в обвод фюзеляжа. Несколько модернизировали и систему автоматического управления, которая стала теперь называться САУ-22МУ.
Чтобы компенсировать рост массы, левую пушку на "спарках" не устанавливали. Бомбовое и неуправляемое ракетное вооружение осталось таким же, как и на Су-17М2, но его вес ограничили 3 000 кг. Опытный С-52У летчик-испытатель Кречетов поднял в воздух в сентябре 1975 года. После устранения недостатков со следующего года машина пошла в серию под именем Су-17УМ и стала поступать в войска. Ее производство продолжалось до 1978 года и завершилось с появлением следующей учебной модификации самолета.
35713572 - "спарка" Су-17УМ раннего выпуска и Су-17УМ Ейского ВВАУЛ.
В 1978 году одну из серийных "спарок" Су-17УМ доработали, установив РЭО из комплекта С-52, в том числе ЛДЦ "Клен", удлинили киль и установили подфюзеляжный гребень. В таком виде обновленный С-52УМЗ в октябре вышел на испытания, а с конца года уже был начат его серийный выпуск под обозначением Су-17УМЗ. В ходе ремонтов под его стандарт переоборудовали и все старые Су-17УМ.
На экспорт поставлялся "коммерческий" Су-22УМ (С-52УМК). Первый полет он совершил в декабре 1979 года и находился в производстве с 1980 по 1982 год. Силовую установку составил двигатель Р-29БС-300, хвостовая часть полностью соответствовала варианту Су-22. Кроме того, сняли дальномер "Фон", установили старую радиостанцию Р-802В и систему госопознавания, провели ряд других переделок.
Одноместная модификация С-52 разрабатывалась параллельно со "спаркой" с сохранением ее обводов и унификацией большинства элементов конструкции. Часть объема задней кабины заняли блоки рационально скомпонованного РЭО (состав оборудования самолетов первых серий оставался таким же, как и на Су-17М2), а запас топлива увеличился по сравнению с "двойкой" на 260 кг. Для того чтобы сохранить возможность эксплуатации машины с грунта при возросшей массе, стойки шасси усилили.
Первый полет опытного С-52 состоялся в 1975 году. В следующем, 1976-м году началось его серийное производство, продолжавшееся до конца 1981 года. По срокам освоения одноместная модификация все же обогнала "спарку", имевшую в плане более высокий приоритет.
Какое-то время в самом начале своей карьеры самолет назывался Су-19, но окончательно предпочтение было отдано привычному семнадцатому номеру и машина получила обозначение Су-17МЗ.
35733574 - опытный С-52 в музее ВВС в Монино и такой же самолет с четырьмя блоками Б-8М и ракетами Р-60.
Как всегда, часть доработок вносилась уже по ходу выпуска. Выявленную еще на этапе "А" госиспытаний недостаточную путевую устойчивость при максимальном угле стреловидности (сказались "горбатые" очертания С-52) устранили только в 1978 году, когда с 38-й серии законцовку киля увеличили по высоте радиопрозрачной наставкой — "пилоткой", а под хвостовой частью самолета появился небольшой гребень.
Таким же образом доработали и ранее сданные машины. С изделия № 56201 отказались от раздельного открытия створок носовой ниши шасси, тем самым, уменьшив их массу и упростив кинематику.
Следующим шагом стала установка на Су-17МЗ нового навигационного комплекса КН-23-1 и САУ-22М1, радиовысотомера РВ-15 (А-031), радиолокационного ответчика СО-69 и аппаратуры "Пароль", заменившей устаревший "Хром". На некоторых самолетах, проводя комплекс доработок, смонтировали радиотехническую систему дальней навигации РСДН-10 "Скип-2" (А-720) с антенной на передней кромке киля. Появился и новый бортовой регистратор параметров полета "Тестер УЗ", обеспечивавший быстрое и емкое снятие информации для послеполетного контроля.
Место СПО-10 заняла современная станция предупреждения СПО-15А (Л-006Л) "Береза-Л" (разработка Омского ЦКБ автоматики), не только обнаруживающая излучение, но и фиксирующая тип РАС, запоминая до шести их вариантов и определяя степень их опасности. Значительно повысилось точность определения направления на радар в передней полусфере, благодаря установке в конусе ВЗ рамы с двумя широкополосными линзовыми антеннами. Кроме того, в правой ПЧК (поворотная часть крыла.- Scharnhorst) сверху и снизу появились антенны определения угла места обнаруженной РЛС, а на верхушке киля еще две широкополосные спиральные антенны. С помощью них велась грубая (два направления) пеленгация радара в задней полусфере. Вся информация о характере и
опасности облучения выдавалась на индикатор в кабине.
Комбинированный прицел бомбометания и стрельбы АСП-17Б позволил отказаться от специализированного ПБК. "Фон", установленный на машинах первых серий, уступил место более совершенному лазерному дальномеру-целеуказателю "Клен-ПС", разработанному на Уральском оптико-механическом заводе в Свердловске (первоначально он создавался для МиГ-27М, взамен связки "Фон" плюс "Прожектор"). Новое изделие обеспечивало не только дальнометрирование объектов на дальностях до 10 км с погрешностью, не превышающей 5 м, но и подсветку их лазером с расстояния до 7 км.
Кроме того, "Клен" мог отклонять свой луч в пределах ±12°по азимуту и от+ 6° до -30° по углу места. Это позволило производить пуск ракет с лазерной системой наведения не только с пикирования, но и с горизонтального полета, допуская некоторую свободу маневра. При этом необходимо было следить, чтобы метка, накладываемая с помощью системы управления, "не садилась на капот", то есть нос самолета не закрывал цель. На машинах с "Кленом" устанавливался прицел АСП-17БЦ.
В системе управления оружием Су-17МЗ появились блоки связи БСППУ, позволившие вести из СППУ-22-01 сопроводительный огонь в режиме автоматического слежения за целью с отклонением стволов до 30°. Комплекс вооружения для С-52 создавался в конструкторском бюро Сухого совместно со специалистами ракетостроительного ОКБ "Звезда", и главный упор был сделан на расширение арсенала управляемого оружия. Для этого, помимо крайних
подкрыльевых узлов, под фюзеляжем появились еще две дополнительные точки подвески, оборудованные выше прежних подфюзеляжных узлов с учетом больших габаритов новых изделий. На них крепились пилоны С-52-8812-300 с балочными держателями БДЗ-57МТ или МТА для пусковых устройств АПУ-68УМ ракет Х-23М или Х-25. В дальнейшем с этих точек подвески стали применять и более современные УР Х-25МЛ и МР.
Они также обеспечили подвеску новых УР Х-29Л, разработанных в МКБ "Вымпел", и принятых на вооружение в 1980 году. Их старт был возможен только с катапультных устройств АКУ-58, выводящих ракету на безопасное расстояние от носителя во избежания помпажа двигателя и повреждения самолета мощным факелом ракетного двигателя. Бетонобойная боевая часть ракеты Х-29 массой 317 кг могла пробить несколько метров капитального перекрытия.
Для борьбы с РЛС противника оставалась возможность подвески одной ракеты Х-28, но к тому времени в полки истребителей-бомбардировщиков начали поступать и твердотопливные Х-27ПС и Х-58. Для их использования часть самолетов была доработана в вариант Су-17МЗП (С-52П). Четыре Х-27ПС можно было подвешивать на те же узлы, что и Х-25, а для Х-58 с крылом метрового размаха использовались только подфюзеляжные пилоны. Ее аппаратура целеуказания "Вьюга-17" (Л-086) находилась в контейнере, подвешиваемом на центральный подфюзеляжный узел, а приемные антенны разместили стационарно под носом самолета.
3577 - Су-17М3П, доработанный под противорадиолокационное вооружение.
На этих же новых фюзеляжных точках с помощью держателей БДЗ-57МТ можно было разместить и обычное оружие —блоки УБ-16, УБ-32 или Б-13Л с тяжелыми НУРС С-13, бомбы, КМГУ и пушечные контейнеры СППУ-22-01. При установке переходной балки С-52-8307-200, последние могли крепиться "задом наперед". При этом стволы орудий фиксировались под углом -23°, что позволяло вести огонь на выходе из атаки, увеличивая время огневого воздействия на цель. Естественно, о прицельной стрельбе в этом случае речь не шла, но таким образом можно было прикрыть отход от цели, не давая ПВО противника вести прицельный огонь.
35753576 - Су-17М3 с полной подвеской НАР - 6 блоков УБ-32-57 и Су-17М3, несущий 20 бомб весом по 100 кг.
На самолетах одной из производственных серий были введены дополнительные средние подкрыльевые пилоны ПД-62-32 для ракет Р-60. Это освободило остальные балки и, в дальнейшем, многие ранее выпущенные Су-17МЗ дооснащались ими. Средства активной защиты самолета дополняли уже испытанная аппаратура РЭБ СПС-141 "Сирень" либо новая СПС-141 (142,143)МВГ "Гвоздика", а также установленные в гаргроте кассеты КДС-23, снаряженные различными помеховыми патронами. Эти нововведения позволили перенести акцент в применении Су-17 на поражение точечных, высокоживучих и прикрытых средствами ПВО объектов.
3578 - Су-17М3Р - под левым крылом СПС-141МВГ "Гвоздика".
На базе "тройки" было создано несколько летающих лабораторий. Одна из них (с бортовым номером "13") служила в ЛИИ для тренировки пилотов "Бурана". На Су-17МЗ-58-27 отрабатывали противорадиолокационные ракеты Х-58У и Х-27ПС. Еще на одной машине испытывалась электронно-оптическая головка самонаведения для усовершенствованного варианта оперативно-тактической ракеты Р-17 из арсенала сухопутных войск, более известной под натовским кодом "Скад". Довольно крупный носовой отсек ракеты, в котором находилась ГСН, подвешивался под фюзеляж самолета, машина пикировала с большой высоты, идя по траектории отделившейся боеголовки. Работы были начаты в 1975 году и завершились успехом, ГСН благополучно отработала и в реальных условиях, тем не менее, эта интересная разработка так и не была внедрена.
35793580 - Су-17М3 и Су-17УМ3 с забайкальского аэродрома Борзя, лето 1995 года и "спарка" Су-17УМ3 заходит на посадку, перископ инструктора поднят.
В 1977 году пошел в серийное производство "коммерческий" вариант Су-17МЗ —истребитель-бомбардировщик С-52К (Су-22М). Он унаследовал хвостовую часть с двигателем Р-29БС-300 от Су-22, а носовую — от Су-17МЗ первых серий с дальномером "Фон". Состав оборудования и вооружения был, как обычно, упрощен. В серии Су-22М находился с 1977 по 1981 год и поставлялся в Афганистан, Ирак, Северный и Южный Йемен, Ливию, Перу и Сирию. В процессе производства самолет получил высокий киль и нижний гребень, несколько меньший, чем у советских аналогов (остались две секции вместо трех, в сочетании с широким форкилем достаточные для обеспечения путевой устойчивости).
В отличие от "стран народной демократии", ближайшие союзники СССР по Организации Варшавского Договора не спешили приобретать новые модификации Су-22. Венгрия, начав менять политический курс, пересмотрела свои взгляды и на военное строительство. Прохудившаяся экономика требовала сократить закупки дорогостоящей боевой техники. В связи с этим партия заказанных Су-22 была небольшой — 12 одноместных и 4 "спарки". Новые истребители-бомбардировщики С-52МЗК, получившие серийное обозначение Су-22МЗ, были изготовлены на заводе в Комсомольске-на-Амуре в период с 1981 по 1982 год. Они представляли собой адаптацию планера Су-17МЗ под двигатель Р-29БС-300 и приобрели хвостовую часть, характерную для Су-22М последних серий. Мотивацией для такого выбора комплектации самолета стало то обстоятельство, что на вооружении ВВС Венгрии уже находились самолеты МиГ-23 с такими же двигателями Туманского, что упрощало эксплуатацию и снабжение имеющегося парка авиатехники. Оборудование было взято с Су-17МЗ последних серий, за исключением станции СПО-15, замененной старой "Сиреной-ЗМ". Подвеска спецбоеприпаса не предусматривалась.
"Спарки" Су-22УМЗ (С-52УМЗК) по оборудованию полностью соответствовали советским Су-17УМЗ с дальномером "Клен", но отличались двигателем Р-29, системой госопознавания и несколькими второстепенными агрегатами. Они строились на рубеже 1982-83 годов.
Первые машины ушли заказчику в 1983 году, они отгружались в ящиках железнодорожным транспортом. На базе 31-го тактического авиаполка в Ташаре их собирали и облетывали советские специалисты, помогая заодно венгерским коллегам освоить новую технику. Машины зарекомендовали себя с наилучшей стороны (была всего одна авария, летчик нормально катапультировался). На десятый год эксплуатации их модернизировали, установив некоторые системы американского производства. Предлагавшаяся замена уже устаревшей "Сирены" на более новую "Березу" так и не была осуществлена.
В 1983 году ограничения на экспорт двигателей АЛ-21Ф-3 были отменены. В том же году началось изготовление "спарок" с этим двигателем для отправки за кордон. Они практически ничем не отличались от Су-17УМЗ и обозначались Су-22УМЗК. Эту серию, ставшую последней в семействе "троек", закончили в 1985 году.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#9 Знаменитый Су-17 - устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 23 авг 2013, 17:53

"Четверочка" - Су-17М4 и Су-22М4.


В конце семидесятых появились истребители четвертого поколения, обладавшие принципиально новыми боевыми возможностями. Но резервы Су-17, представителя третьего поколения, еще не были исчерпаны. Разработка его последней модификации началась в марте 1977 года. Базовой моделью стал Су-17МЗ, которому предстояло стать специализированным тактическим ударным самолетом, оборудованным единым прицельно-навигационым комплексом для работы по наземным целям. От практики (пусть даже чисто формальной) использования Су-17 и МиГ-27 в качестве истребителей с появлением новых самолетов пришлось отказаться — вести с ними воздушный бой самолеты истребительно-бомбардировочной авиации уже не могли. Однако они еще могли иметь значительную боевую ценность как самолеты поля боя.
Три серийных Су-17МЗ были превращены в опытные образцы для нового С-54. Внешне "пятдесятчетверка" выделялась воздухозаборником в основании киля, питавшим теплообменник, который обеспечивал нормальный температурный режим для нового РЭО. В серии самолет получил удлиненный гаргрот, под ним размещалось новое оборудование. В связи с ростом массы конструкции на основные стойки шасси установили новые колеса КТ-117 (800X360).
36393640 - опытный С-54 на Ходынке, узкий гаргрот унаследован от Су-17М3 и С-54 с полным ассортиментом вооружения: ракеты Х-25 и Р-60, блоки НАР Б-8М.
Справедливо полагая, что большая скорость и высотность штурмовику-бомбардировщику не нужна, конус центрального воздухозаборника сделали неподвижным, оптимизировав его для полета с трансзвуковыми скоростями. В итоге максимальное число Маха на большой высоте упало с отметки 2,1 до 1,75, но был получен выигрыш в массе за счет снятия системы управления, и появился значительный свободный внутренний объем.
Первоначально самолет планировалось оснастить разработанной для МиГ-23БК лазерно-телевизионной прицельной системой (АТПС) "Кайра", обладающей широкими возможностями. Но места для нее не хватило и от этой мысли пришлось отказаться. Безрезультатно закончилась и попытка установки шестиствольной тридцатимиллиметровой пушки ГШ-6-30.
Большую часть РЭО интегрировали в прицельно-навигационный комплекс ПрНК-54 на базе цифрового компьютера ЦВМ 20-22 "Орбита 20-22". В него вошли новые системы ближней и дальней навигации А-312 "Радикал НП" и А-720 "Скип-2", радиокомпас АРК-22, маркерный приемник МРП-66, радиовысотомер РВ-21 "Импульс" (А-035), доплеровский измеритель скорости и сноса ДИСС-7, система воздушных сигналов, инерциальная курсовертикаль ИКВ-8 и другое оборудование.
Единый ПрНК-54 упростил работу летчика и улучшил точность и эффективность применения машины. Комплекс обеспечивал автоматизированный полет по маршруту с шестью поворотными и четырьмя целевыми точками, навигацию и применение оружия в автоматическом или ручном режиме и возврат на аэродром. Кроме того, на опытных машинах установили модифицированную станцию предупреждения СПО-КАМ "Береза AM", усовершенствованную радиостанцию Р-862 и доработанную САУ-22М2. Разросшаяся электроника вытеснила часть топлива. Его масса на С-54 уменьшилась до 3770 кг, достигнув уровня Су-17М2.
В конусе ВЗ установили модифицированный ЛДЦ "Клен-54". Под фюзеляж самолета можно было подвешивать контейнер БА-58 с аппаратурой "Вьюга", обеспечивавшей пуск противорадиолокационных ракет Х-27ПС, Х-58У или Э. Устаревшие и неудобные в эксплуатации Х-28 были сняты с вооружения.
3642 - Су-17М4 с противорадиолокационными ракетами Х-58.
После успешного окончания Государственных испытаний, в 1978 году самолет С-54 под индексом Су-17М4 запустили в серийное производство. В одной из серий в кабине появился индикатор ИТ-23М, позволивший использовать ракету Х-29Т с телевизионной головкой самонаведения "Тубус-2". Это дало возможность уничтожать сильно защищенные цели на дальностях от 3 до 13 км, против 7 у ее лазерного варианта. Кроме того, новая УР была автономной и наводилась по эталонному изображению местности, что позволяло выполнять любой маневр сразу после пуска.
По опыту афганской войны, большинство серийных Су-17МЗ и М4 были оборудованы дополнительными кассетами тепловых и противорадиолокационных ловушек. Поначалу самолеты оснастили четырьмя 32-зарядными кассетами АСО-2В под ИК- или ПРЛ-патроны, которые были установлены на хвостовой части фюзеляжа так, что патроны выстреливались вверх. Затем к ним добавили еще 4 кассеты, которые смонтировали по бокам гаргрота, а в дальнейшем появились еще 4 АСО уже снизу под оперением.
Параллельно с основным ударным вариантом С-54 разработали модификацию тактического разведчика С-54Р (Су-17М4Р). Этот самолет мог использовать один из контейнеров комплексной разведки (ККР). Контейнер модификации KKP-1Т нес "дневные" фотоаппараты А-39 и ПА-1, а также АФА УА-47 для ночной съемки, с использованием размещенных там же в кассетах КРФ-38 осветительных патронов ФП-100. Кроме того, имелась аппаратура общей радиоразведки СРС-13 "Тангаж" (на более старом ККР-1 монтировалась СРС-9 "Вираж").
36413644 - Су-17М4Р с контейнером ККР-1/2 и Су-17М3Р с контейнером КР-1Т..
В модификации ККР-1/2, помимо модуля с аэрофотоаппаратами, установили оборудование тепловой разведки "Зима" и телевизионную станцию 429-Т "Чибис", "сливавшую" добытую информацию на землю в реальном масштабе времени. В комплект ККР-2А входило два перспективно-плановых АФА А-39 и АП-402, дополнявшихся станцией телевизионной разведки, а ККР-2Т отличался установкой СРС-13 "Тангаж".
36453646 - взлетает Су-17М3Р 125-го ОРАП, Домна, июль 1993 года и пуск ракеты Х-25 с Су-17М4.
Имелись и другие варианты комплектации. Под ККР были доработаны и некоторые Су-17М2 и МЗ, получившие приставку "Р" к индексу, а также ряд экспортных Су-20, Су-22, Су-22М и Су-22МЗ.
Для экспорта создали модификацию С-54К (Су-22М4), в комплектации "А" мало чем отличавшуюся от ее прототипа, предназначенного для советских ВВС. Исполнение "Б" для "третьего мира" имело иную систему опознавания и сокращенный состав вооружения.
3643 - Су-22М4, Краснодарский край, август 1987 года.
Выпуск самолета Су-17 был прекращен в 1990 году. Именно в этом году в ходе операции "Буря в пустыне" аналогичные самолеты "Ягуар" продемонстрировали ценность классического истребителя-бомбардировщика как класса боевых летательных аппаратов, не уступив в эффективности применения самолетам четвертого поколения F-16C, F/A-18A и Торнадо GR. 1. В СССР в это время возобладали тенденции перевода всех видов ВВС на более надежные и живучие двухдвигательные самолеты.
Здесь, вероятно, оказало свое влияние блестящее трио советских первенцев поколения "4" —Су-27, МиГ-29 и Су-25, каждый из которых имел два двигателя.
Приняв решение отказаться от однодвигательных самолетов, командование ВВС СССР рассчитывало заменить многочисленный парк истребителей-бомбардировщиков третьего поколения МиГ-27 и Су-17 самолетами поколения "4+" Су-25Т, Су-27М и МиГ-29М, оснащенными новейшими образцами автономного высокоточного оружия класса "воздух-поверхность". Однако последующие события воспрепятствовали осуществлению этих планов. Между тем, у ОКБ им. Сухого имелись предложения по кардинальной модернизации самолета.
В последний раз машину попытались модернизировать еще в начале восьмидесятых, вернувшись к неподвижному крылу. "Мода" на изменяемую стреловидность прошла, а решать задачи, для которых был необходим широкий диапазон режимов полета научились другими способами. Вместо КИГ предложили применить крыло с наплывами и стреловидностью консолей 45°. Планировалась установка мощного и экономичного двухконтурного двигателя АЛ-31Ф ("изделие 99"), дальнейшее расширение состава РЭО и вооружения. Работы велись под шифром С-54Н (Су-17М4Н), а
познее проект получил новое обозначение — С-56 (Су-17М6). Решение о прекращении серийного выпуска машины положило конец и этим планам, и все же в прессе иногда проскальзывают сообщения на тему возможной модернизации имеющихся самолетов типа Су-17 и их экспортных модификаций — фирма предлагает таким образом вернуть вторую молодость машинам, рассчитывая на традиционных партнеров за рубежом.
3647 - опытный С-54 и серийный Су-17М4 (чертежи).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#10 Знаменитый Су-17 - устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 02 сен 2013, 01:07

Краткое техническое описание Cy-17M3 последних серий.


Су-17МЗ — одноместный цельнометаллический истребитель — бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности и
одним турбореактивным форсированным двигателем.

Фюзеляж и кабина пилота.


Фюзеляж - цельнометаллический, полумонококовой конструкции. Имеет разъем, делящий его на головную и хвостовую часть, что обеспечивает установку и снятие расположенного в фюзеляже двигателя. В головной части самолета размещен воздухозаборник с регулируемым центральным конусом, гермокабина летчика, отсек передней стойки шасси, топливный отсек с баками № 2,3,4, а также отсек силовой установки. Кабину летчика огибают с двух сторон воздуховоды. В отсеке силовой установки располагается задний участок воздушного канала и узлы крепления двигателя. К хвостовой части крепятся: оперение, контейнер тормозного парашюта и четыре тормозных щитка. Внутри отсека расположена форсажная камера ТРДФ.
Кабина самолета имеет переднюю и боковую алюминиевую броню толщиной 18 мм. В кабине установлено катапультное кресло К-З6Д (ДМ). Фонарь кабины открывается назад-вверх, неподвижная часть остекления — трехсекционная, с плоским лобовым бронестеклом. В закабинном отсеке расположено БРЭО, электрооборудование
и система кондиционирования.
36753676 - кабины Су-17М и Су-22М-4, на втором фото - правая приборная панель Су-17М. В кадр попало и катапультное кресло К-36Д.

Крыло изменяемой стреловидности и хвостовое оперение.


Крыло самолета состоит из консолей, крепящихся к узлам фюзеляжа. Каждая консоль состоит из неподвижной и поворотной частей. На неподвижной части (НЧК) навешен сдвижной закрылок, а на поворотной (ПЧК) — предкрылок, поворотный закрылок и элерон. Диапазон изменения стреловидности крыла от 30 до 63 градусов. Поперечное "V" крыла -3 градуса, установочный угол + 1 градус, относительная толщина профиля 7-8%. На НЧК имеются три аэродинамических гребня.
По силовой схеме НЧК - однолонжеронное стреловидное крыло с подкосной балкой. В его нижней части имеется вырез под основную стойку шасси. Продольный силовой набор ПЧК состоит из одного лонжерона и двух стенок. Изменение стреловидности консолей, отклонения предкрылков и закрылков осуществляется с помощью гидромеханических приводов с электродистанционным управлением.
Хвостовое оперение стреловидное, свободнонесущее — состоит из горизонтального оперения (управляемого стабилизатора, выполненного из двух раздельных половин), и вертикального оперения (киля и руля направления). Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25% хорд равен 55 градусов.
36773678 - регламентные работы на Су-17М-3 в ТЭЧ одной из частей. Видны особенности конструкции крыла и лобового стекла самолета. Рядом - схема привода поворота консолей крыла изменяемой стреловидности.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Stanislav83
Постоялец
Постоялец
Сообщения: 268
Зарегистрирован: 06 дек 2010, 00:30
Награды: 1
Репутация: 2
Настоящее имя: Stanislav
Пол:: не указан
:
За модель корабля
Благодарил (а): 1 раз
Поблагодарили: 9 раз
Пол: Не указан - Не указан
Honduras

#11 Re: Знаменитый Су-17 - устройство, модификации.

Сообщение Stanislav83 » 05 сен 2013, 09:30

Фотографии Су-17М3 стоящего в Монино.
полноформатные.
Изображение Изображение
Изображение Изображение
Изображение Изображение
Изображение Изображение
Изображение Изображение
возможно кому то пригодятся.

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#12 Знаменитый Су-17 - устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 14 сен 2013, 02:09

Cиловая установка.


Силовая установка-турбореактивный двигатель с форсажной камерой АЛ-21Ф-3 компоновки "С" ("изделие 89") конструкции КБ А.М. Люльки. Тип компрессора — осевой, одновальный. Тяга на максимале — 7 800 кг, форсаже — 11 200 кг. Габариты двигателя: длина с форкамерой —5 160 мм (без ФК —3 330мм), максимальный диаметр — 1 030 мм. Сухой вес 1 720 кг. Расход топлива на максимале —0,86 кг/кгс.ч.
3703 - сопло двигателя АЛ-21Ф-3 истребителя Су-17М-3.
Топливная система самолета включает в себя четыре фюзеляжных топливных бака и два крыльевых бака-кессона. Емкость баков при полной заправке — 4 880 л. Кроме того, могут подвешиваться ПТБ емкотью 600, 800 или 1 150 л каждый. В качестве топлива применяется керосин марки ТС-1, РТ или Т-1.

Система управления самолетом.


Управление самолетом осуществляется с помощью ручки и педального механизма, установленных в кабине. Для
управления рулевыми поверхностями применяются необратимые бустеры ( гидроусилители). Два для элеронов —БУ-220ДП2 и БУ-220ДД2 (правый и левый ), два для стабилизатора — БУ-250П и Л, и один для руля направленияи — БУ-250ДРП. Для создания на ручке и педалях нагрузок, имитирующих усилия от аэродинамических моментов на органах
управления, в системе установлены пружинные механизмы загрузки.
Самолет оснащен системой автоматического управления САУ-22М1 с исполнительными механизмами РАУ-107А, 107М и РА-30А.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#13 Знаменитый Су-17 - устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 30 авг 2014, 01:39

Топливная система самолета


Топливная система включает в себя четыре фюзеляжных топливных бака и два крыльевых бака-кессона. Емкость баков при полной заправке — 4 880 л. Кроме того, могут подвешиваться ПТБ емкостью 600, 800 или 1 150 л каждый. В качестве топлива применяется керосин марки ТС-1, РТ или Т-1.

Гидравлическая и пневматическая системы


Гидравлическая система состоит из трех самостоятельных систем: силовой и двух бустерных (первой и второй). Каждая система имеет отдельные источники питания. Силовая гидросистема обеспечивает: изменение стреловидности, поворот крыла, уборку и выпуск шасси, закрылков и предкрылков, открытие-закрытие створок подпитки, питание рулевого агрегата системы САУ-22М1 и управление поворотом передней ноги шасси. Бустерные гидросистемы питают бустера управления стабилизатором, элеронами и рулем направления. Обе системы работают параллельно, в случае отказа одной из них, вторая обеспечивает управление самолетом, развивая половинное усилие на исполнительных штоках гидроусилителей. Гидромоторы ГМ-40, управляющие поворотными частями консолей крыла, питаются от силовой и первой бустерной гидросистем. В системе используется масло АМГ-10 с рабочим давлением 215 кгс/см2 в бустерных и 210 кгс/см2 в силовой системах.
Пневматическая система самолета обеспечивает основное и аварийное торможение колес главных ног шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, перезарядку пушек, герметизацию фонаря, его эксплуатационное открытие и закрытие, а также подлавливание гидробака силовой системы. В качестве рабочего тела применяется сжатый воздух давлением 150кгс/см2.
4611 - стойка шасси Су-17М-3. Хорошо видны трубочки и каналы гидро- и пневмосистем.

Системы: кондиционирования, электрическая и противопожарная.


Система кондиционирования служит для поддержания требуемого давления и температуры воздуха в кабине пилота, обдува стекол фонаря и охлаждения блоков РЭО.
Электрическая система служит для обеспечения электроэнергией приборов и комплексов оборудования самолета. Источниками тока служат два генератора постоянного тока ГС-12Т, генератор переменного тока СГО-8ТФ и аккумуляторы 20-НКБН-25.
Противопожарная система предназначена для тушения пожара, возникающего в двигательном отсеке самолета. Делится на две части: средства предупреждения о возникновении пожара и средства тушения. В качестве огнегасящего состава применяется огнегасящий состав фреон 114Б2.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#14 Знаменитый Су-17 - устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 17 июл 2017, 23:14

Прицельно-навигационное оборудование Су-17М3.


Оборудование Су-17МЗ состоит из: навигационного комплекса КН-23-1 с инерциальной курсовертикалью ИКВ-8, системы ближней навигации и посадки РСБН-6С "Ромб-1К" с антенно-фидерной системой "Пион ГТ", доплеровского измерителя скорости и сноса ДИСС-7 "Поиск", радиовысотомера РВ-15 (А-031), маркерного радиоприемника МРП-66, автоматического радиокомпаса АРК-15М "Тобол", самолетного
ответчика СО-69, ответчика системы опознавания "Пароль", УКВ-ДЦВ радиостанции Р-832М. Для предупреждения об облучении самолета РАС противника на Су-17МЗ установлена станция СПО-15Л (Л-006Л) "Береза-Л". В нижней части конуса воздухозаборника размещен лазерный дальномер-целеуказатель "Клен-ПС". В кабине установлен прицел АСП-17БЦ. Устройство "Метка" служит для формирования сигналов наведения управляемых ракет класса "воздух-поверхность".

Вооружение.


Встроенное артиллерийское вооружение включает две пушки НР-30, (калибр 30 мм, скорострельность 850 выстр/мин, боезапас по 80 патронов), расположенные в НЧК у борта фюзеляжа. Кроме того возможна подвеска двух-четырех съемных контейнеров СППУ-22-01 с подвижными пушками (пушки ГШ-23, темп стрельбы 3 000-3 400 выстр/мин, боезапас по 260 патронов на контейнер).
Неуправляемые ракеты используются в блоках УБ-16, УБ-32 (снаряды типа С-5 калибром 57 мм ), Б-8М (ракеты типа С-8 калибром 80-мм), Б-13 (типа С-13 калибром 130 мм), на АПУ-68УМ-3 размещаются ракеты С-24 калибром 240 мм. Для НУРС С-25 с надкалиберной боевой частью используются одноразовые пусковые устройства ПУ-0-25.
Управляемое ракетное вооружение представлено ракетами классов:
- "воздух-поверхность" Х-23/25/25МР/25МЛ. Х-29Л, С-25Л;
- "воздух-РЛС" Х-25МП, Х-27, Х-28, X-58;
- "воздух-воздух" Р-60/60М.
Изображение - ракета Р-60М на подкрыльевой пусковой АПУ-60-Т.
Бомбардировочное вооружение самолета включает в себя различные авиационные бомбы калибром до 500 кг, разовые бомбовые кассеты (РБК), контейнеры малых грузов (КМГ-У, КМГУ-2). Бомбы калибром 100 и 250 кг могут быть подвешены на многозамковые балочные держатели МБДЗ-У6-68.
ИзображениеИзображение - многозамковые балочные держатели МБДЗ-У6-68 и подвеска на них бомб ФАБ-500М54 под фюзеляжем Су-17.
Для пассивной обороны самолета используются ложные цели СППИ-56 и ППИ-26. На держателях под крылом возможна подвеска контейнера со станцией РЭБ типа СПС-141 (142, 143 ) "Сирень" или ее модификация СПС-141МВГ "Гвоздика".
Максимальная боевая нагрузка Су-17МЗ — до 4 000 кг при различных вариантах вооружения.
ИзображениеИзображение - cхема размещения узлов подвески на Су-17М4 и варианты боевой подвески Су-17М3.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#15 Знаменитый Су-17 - устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 20 июл 2017, 21:16

Ну вот, с матчастью и все, собственно.... Пришел черед боевого применения и эксплуатации Су-17 в частях Советской и зарубежных армий....
______________________________________________________________________________________________________________________________
Эксплуатация и боевое применение Су-17 в СССР.


Состояние ударной авиации ВВС СССР в начале 70-х годов.


Начавшееся в 1970 году перевооружение первых строевых частей на Су-17 пришлось не только нарубеж нового десятилетия, переход на современную технику был востребованным и более чем своевременным. Предыдущие годы ознаменовались серьезным обострением внешнеполитической и военной ситуации. Помимо сохранявшегося с послевоенных лет противостояния с агрессивным блоком НАТО на западном направлении, возникла новая угроза со стороны Китая на востоке, где дошедшая до открытых военных столкновений конфронтация требовала принятия незамедлительных мер по укреплению обороноспособности страны на фланге, ранее традиционно считавшемся безопасным. Продолжалась война во Вьетнаме и затяжной ближневосточный конфликт, испытывавшие на прочность ближайших союзников СССР, что также рассматривалось как вызов Советскому Союзу.
Мероприятия по усилению ВВС рассматривались одним из важнейших направлений в деле укрепления военной мощи страны. Оправившись от недавнего "ракетного бума" и ядерной эйфории, советская военная наука признала ВВС важнейшим средством современной вооруженной борьбы. Если поражение стратегических объектов в глубоком тылу на территории противника оставалось прерогативой ракетно-ядерных средств, то при решении оперативно-тактических задач авиации отводилась весьма значительная роль. Как было сформулировано к концу 60-х годов, "ракетные войска пока не в состоянии заменить Военно-Воздушные Силы. Этообъясняется наличием большого числа малоразмерных и подвижных наземных объектов, представляющих большую опасность для наших войск, высокой маневренностью и динамичностью боевых действий.
Высокоэффективное поражение малоразмерных и подвижных объектов за пределами дальности артиллерийского огня возможно только с применением самолетов. При этом авиация способна вести самостоятельный поиск и уничтожение объектов, осуществлять непосредственно в полете перенацеливание на другие вновь выявленные и более важные объекты, быстро маневрировать по направлению. Благодаря специфическим боевым свойствам, которыми обладает авиация, сухопутные войска, несмотря на их возросшую мощь, нуждаются в авиации для уничтожения быстро меняющих свои стартовые позиции ракет оперативно-тактического назначения, командных пунктов, подходящих резервов противника и других подвижных объектов. В отдельных эпизодах боевых действий авиации придется наносить удары и по неподвижным объектам, если по каким-либо причинам они не могут быть быстро поражены ракетами" (цитируется по курсу тактики ВВС для высших военных учебных заведений).
Признав, что ядерных бомб и ракет в арсеналах не хватит для уничтожения всех целей на поле боя, а тем более в тактической и оперативной глубине, и бороться с ними придется, в том числе, силами авиации, военное руководство обратило свое внимание на состояние ударной составляющей ВВС, оценивавшейся отныне "мощным и наиболее мобильным средством вооруженной борьбы, способным самостоятельно выполнять самые разнообразные стратегические, оперативные и тактические задачи, оказывая тем самым большое влияние на ход и исход военных действий". Значимость ударной авиации, как отмечалось военной наукой, "особенно повышается в военных действиях с применением обычного оружия, когда авиация будет являться основным дальнобойным средством поражения противника в проводимых операциях. В условиях применения только обычного оружия авиация будет играть главную роль в завоевании и удержании превосходства, без которого немыслимо успешное проведение операций и боевых действий любого масштаба". Во фронтовой авиации, рассматривавшейся в качестве оперативного средства командования войсками фронтов, ударные силы были представлены фронтовыми бомбардировщиками и истребителями-бомбардировщиками. И в том, и в другом родах ВВС положение к началу 70-х годов выглядело далеким от желаемого.
Фронтовая бомбардировочная авиация летала на самолетах Як-28 и на продолжавших кое-где службу реактивных первенцах Ил-28. Если ильюшинские машины являлись просто-напросто устаревшими и вопрос об их замене ставился командованием ВВС еще лет десять назад, то претензии к Як-28, выступавшему в роли их преемника, были разнообразны и носили столь же непреходящий характер. Прежде всего это
относилось к низкой эффективности боевого применения. Вооружение самолета ограничивалось исключительно бомбами, никакого реактивного и, тем более, управляемого ракетного вооружения Як-28 нести не мог, лучшего оставляло желать прицельное оборудование, что мешало гибкости использования машины и сокращало диапазон тактических возможностей. Последние у Як-28 сводились, фактически, исключительно к бомбометанию с горизонтального полета, со всей рискованностью такой атаки, для выполнения которой требовалось появиться непосредственно над головами противника, чьи боевые порядки и тылы непременным образом прикрывались средствами ПВО, и зенитчики, со всей очевидностью подобной попытки постарались бы не простить.
Многие режимы и приемы боевого маневрирования для яковлевских машин были неприемлемы из-за имевшихся проблем с "нежной" конструкцией, предельная эксплуатационная перегрузка даже без бомб не превышала "пятерки", подпадая под разрешенные нормами прочности для ограниченно маневренных самолетов (и уступая даже допускавшейся для Ил-28). Даже выход на сверхзвук у Як-28 был связан с проблемами – скорость и маневры на малых высотах ограничивались по той же прочности конструкции. Не могло быть речи и о работе с грунтовых аэродромов из-за того же невысокого расположения двигателей, засасывавших всякий мусор подобно пылесосам, и ограниченной прочности, для которой губительной была испытываемая тряска.
Не удовлетворявший требованиям ВВС яковлевский бомбардировщик так и не стал полноценной заменой Ил-28 (из-за чего тем и пришлось задержаться на службе до пенсионного возраста). Самолетами Як-28 было оснащено ограниченное число полков фронтовой бомбардировочной авиации, единовременно не превышавшее полдюжины. Основная нагрузка при выполнении ударных задач во фронтовой авиации сместилась на истребители-бомбардировщики, представлявшиеся более гибким многоцелевым средством. Наиболее распространенным типом в ИБА являлся сверхзвуковой Су-7Б в нескольких модификациях, которыми в то время были вооружены полтора десятка полков. В остальных частях летали на МиГ-17 и, в меньшей мере, на служивших в качестве истребителей-бомбардировщиков МиГ-21. При всех различиях в характеристиках этих машин к описываемому времени их объединяло одно – неудовлетворительность запросам ВВС, порядком выросшим за время их нахождения в строю. Военных трудно было обвинить в капризности и завышенных интересах – предъявляемые ими требования выглядели вполне обоснованными, в том числе и с оглядкой на опыт многочисленных военных конфликтов 60-х годов, где было с чем сравнивать, благо и вьетнамская война, и ближневосточные стычки не обходились без применения машин отечественного производства, да и техника вероятного противника демонстрировала свои достаточно наглядные преимущества.
К Су-7Б как основному типу истребителя-бомбардировщика предъявлялись претензии в части ограниченного состава вооружения, малого
радиуса действия и неприспособленности к всепогодной и круглосуточной боевой работе (чего от создателей самолета требовали еще при его принятии на вооружение), а также в отношении сложности пилотирования и неудовлетворительных взлетно-посадочных качеств, способствовавших высокой аварийности (с чем дела выглядели крайне тревожащими). МиГ-17 при своем почтенном возрасте обладали тем
преимуществом, что был прост и надежен, при своих скоростях и маневренных качествах обеспечивал хорошую точность боевого применения (почему и держался в строю), но… тем перечень его достоинств и заканчивался, поскольку ни по дальности, ни по боевой нагрузке, ограниченной предельными пятьюстами килограммами, самолет даже самым снисходительным запросам не отвечал, к описываемому времени выглядя едва ли не самым слабовооруженным в своей категории.
Ситуация во фронтовой ударной авиации никоим образом не устраивала руководство ВВС и военного ведомства. Необходимость перевооружения ВВС неоднократно обсуждалась на правительственном уровне, тем более что положение дел не отвечало декларированным недавно принципам советской военной доктрины, определявшей основополагающими для эффективности военного строительства с военно-технической стороны "преимущественно качественные параметры как в отношении техники и военной науки, так и в отношении состава Вооруженных Сил". Без надлежащего воплощения указанные направления оставались, увы, лишь лозунгами…
В самом общем виде требования к новой ударной машине сводились к триединой задаче: приличная боевая нагрузка, дальность действия, приемлемая для поражения целей в тактической и оперативной глубине, удовлетворительные взлетно-посадочные качества по условиям базирования и безопасности полетов. Крайне желательным было также наличие управляемого вооружения, которое позволило бы существенно улучшить боевую эффективность, поражая цели с большой дальности и с повышенной точностью (тем более что такое оружие полным ходом использовалось авиацией потенциального противника). Помимо прочих выгод, управляемое оружие с его высокой точностью позволяло решать задачи рациональным образом, обходясь назначением небольшого наряда сил своих самолетов, что не только экономило усилия, но и минимизировало потери. Формулируя пожелания к модернизации Су-7Б как основного истребителя-бомбардировщика, Главком ВВС К. А.Вершинин еще в 1966 году говорил о "необходимости модификации самолета Су-7БКЛ в части систем автоматического управления, лыжного шасси, взаимозаменяемого с колесным, нового пушечного и управляемого оружия, а также более совершенных объектов спецоборудования" (под последним имелось в виду прицельное, приборное, связное и прочее специализированное оснащение самолета). Нетрудно заметить, что появившийся Су-17 как раз призван был соответствовать поставленным руководством ВВС требованиям.
Военным, как явствует из многочисленных писем и обращений, конечно, хотелось бы большего, особенно в части вооружения и всепогодности самолета, однако приходилось довольствоваться "синицей в руках", рассчитывая на обещанную более глубокую модернизацию самолета, что и было с успехом реализовано в дальнейшем.
Обращало на себя внимание и такое достоинство нового истребителя-бомбардировщика, как возможность его быстрого освоения в производстве и скором начале снабжения ВВС. При этом Су-17 выглядел привлекательно также и в стоимостном отношении, сохраняя значительную преемственность с предыдущим образцом как в технологическом, так и в эксплуатационном отношении.
Экономические выкладки, характеризовавшие производственные и эксплуатационные вопросы, для Заказывающего управления ГК ВВС являлись немаловажными – новая техника обходилась всё дороже, а бюджет был отнюдь не безразмерным и, вопреки устоявшемуся мнению о безалаберности социалистической экономики, деньги считать тогда умели. Это отнюдь не общая фраза – стоимостные соображения принимались во внимание уже на стадии оценки предлагаемых проектов, иной раз с формулировкой "главный аргумент" со стороны военных.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1945-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость