Фронтовой истребитель-перехватчик МиГ-23 и его модификации.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Фронтовой истребитель-перехватчик МиГ-23 и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 16 мар 2012, 16:04

Предыстория проекта.


История этого самолета началась в середине шестидесятых годов ХХ века. Тогда основу советской истребительной авиации составляли МиГи-17, 19, и 21 — самолеты хорошие, но уже устаревшие, с вооружением и оборудованием конца пятидесятых — начала шестидесятых годов. Это было время, когда системы обнаружения (радиолокационного и теплового) все еще отрабатывались, управляемые ракеты "воздух—воздух" имели дальность пуска 15—20км, а управляемых ракет "воздух-эемля" для истребигелеи вообще еще не было.
Именно в это время ВВС, опираясь на результата работ научно-исследовательских организаций министерства обороны и авиационной промышленности, поставили техническое задание на разработку нового фронтовогэ истребителя - перехватчика.
По техническим требованиям новый самолет должен был обладать достаточной маневренностью при дозвуковых и сверхзвуковых скоростях, иметь хорошие взлетно-посадочные характеристики. В комплекс вооружения должны входить управляемые ракеты "воздух- воздух" (дальность пуска40—50км) и "воздух-земля".
В то время только нестандартное решение могло позволить выполнить все эти требования. КБ Микояна ответило на заказ двумя проектами — самолетом "23-01" с укороченными за счет дополнительного двигателя взлетом и посадкой и с треугольным крылом, а также 23-41 с одним двигателем, но с крылом изменяемой геометрии.
Было построено по одному опытному образцу. В дальнейшем работы по самолету 23-01 прекратили, и все усилия ОКБ были направлены на создание истребителя с изменяемой стреловидностью крыла.
Как и большинство современных боевых самолетов, новый истребитель был спроектирован как комплекс вооружения, включавший радиолокатор "Сапфир-23" и две ракеты Р-23 "воздух-воздух" среднего радиуса действия ("дальнего боя" — по терминологии того времени) или систему "Дельта" и две ракеты "воздух—земля" X—23, а также встроенную двухствольную пушку ГШ-23.
22 мая 1967 года первый экземпляр— 23-11/1 был передан в Летно—испытательный институт (ЛИИ) в Жуковском под Москвой, а через несколько дней шеф-пилот ОКБ А.В.Федоров поднял его в воздух. Это стало началом долгой жизни замечательного самолета.
Серийное производство нового истребителя началось в 1969 году под обозначением МиГ-23С, а в 1970 пошел в производство двухместный вариант — учебная "спарка" МиГ-23УБ.
Следующая модификация, как нистранно неимела "буквы" — МиГ-23 или "Изделие 2", пошел в серию в 1971 году. Далее, в 1973 году последовал МиГ-23М, а за ним его экспортные варианты МС и МФ, а также отдельная ветвь истребителей-бомбардировщиков —МиГ-23БН, УБК/Ш и МиГ-27.
1854 - Общие виды модификаций МиГ-23.
1856 - МиГ-23М 179-го Гв.ИАП 17-й ИАД 12-й отдельной армии ПВО
1935 - общий вид модификации МиГ-23М.

Модификация "23 - 12"


После создания МиГ- 23М (самолет "23-11М") конструкторы продолжали совершенствовать истребитель. Как и любой серийный самолет, "двадцать третий" имел своих сторонников и своих противников, но ряд недостатков признавали все. Самолету не хватало маневренности, энерговооруженности, в управлении он был сложным, радиолокатор требовал улучшения характеристик. Концепция скоростного ракетного перехватчика быстро устарела, и локальные конфликты показали, что МиГ-23М уступает своим западным оппонентам. Требовались радикальные меры по улучшению боевых качеств истребителя.
Работ по совершенствованию самолета шла сразу в нескольких направлениях: установка нового, более мощного и надежного двигателя и электронного оборудования, улучшение вооружения. Совместные усилия нескольких КБ увенчались успехом, и в 1976 году КБ "Зенит" имени А.И.Микояна представило новую модификацию МиГа, получившую заводское обозначение "23-12", "Изделие 3". Даже внешне новый истребитель отличался от своего предшественника —короткий форкиль, вместо обтекателей проводки управления в хвостовой части появились антенны радиовысотомера "Репер-М".
Внутренние измен ния также были значительными, и главным среди них была установка нового двигателя Р35-300 ("Изделие 77") КБ Хачатурова вместо Р29-300 ("Изделие 55") КБ Туманского. Новый двигатель развивал тягу 8550 кг в режиме "максимал" и 12 700—13 000 кг на "управляемом форсаже" и был более экономичным, что позволило отказаться от топливного бака №4, располагавшегося в хвостовой части между шпангоутами 28 и 32. Масса машины уменьшилась почти на 1250 кг.
Новая модификация получила обозначение МиГ-23МЛ ("Л" — легкий), код НАТО — "Flogger-С".
На новом истребителе было установлено модернизированное пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудование. Улучшенный радиолокатор "Сапфир-23МЛ" имел дальность обнаружения 80 км и дальность захвата 50 км (некоторые источники приводят цифры 85 и 55 км соответственно). Как и предыдущая модификация самолет имел теплопеленгатор, предназначенный для обнаружения воздушных целей по их инфракрасному излучению в любое время суток и года.
Однако дальность обнаружения новым теплопеленгатором ТП-26М1 значительно возросла. При обнаружении цели типа самолета Ту-16 со стороны задней полусферы на высоте 10 км при простых фоновых условиях она составляла не менее 45 км, информация выводилась на электронно - лучевой индикатор прицела. Одним из самых важных нововведений стала установка системы ограничения углов атаки СОУА, которая автоматически "отжимала" ручку управления самолетом, если пилот приближался к критическим режимам полета. Это значительно уменьшило риск сваливания, позволяя летчику полнее использовать летные возможности самолета и больше думать о бое, чем о безопасности полета.
Новая модификация строилась серийно на московском механическом заводе "Знамя труда», позднее составившем основу МАПО им. Дементьева.
1855 - МиГ-23МЛ 979 ИАП 95 ИАД 26-й воздушной армии.
1857 - Музейный МиГ-23МЛ.
1936 - МиГ-23МЛ ранних выпусков.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Фронтовой истребитель-перехватчик МиГ-23 и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 07 апр 2012, 22:24

Модификация "23-14" (МиГ-23П)


После МиГ-23МЛ в серию пошла модификация истребителя, специально предназначенная для замены Су-9/11 и МиГ-17 в системе ПВО. Самолет "23 -14" ("Изделие 6") создавался на основе планера МиГ-23МЛ, но его оборудование было изменено, поскольку истребитель должен был работать с системами наведения ПВО. Испытания прошли быстро и успешно, и в 1978 году в части ПВО начал поступать МиГ-23П ("Перехватчик").
Набор вооружения не изменился, но был установлен новый радиолокатор семейства "Аметист" ("Изделие Н006") с модернизированным прицелом АСП-23ДЦМ-П.
"Аметист" оказался значительно лучше устаревшего "Сапфира", который был разработан еще в шестидесятых. Система наведения обеспечивала двусторонний обмен информацией с наземным командным центром или с самолетами обнаружения и наведения, созданными на базе МиГ—31. Уже после того как началось производство, МиГи получили новые ракеты - Р-24 и Р-60М.
1937 - общий вид МиГ-23П.

Модификация "23-12А"(МиГ-23 МЛА).


Самолеты 23-12 и 23-14 производились на одной сборочной линии МАПО, и поскольку новая прицельная система была лучше, логичным шагом стала максимальная унификация обеих машин. Улучшенный самолет "23-12А" получил радиолокатор семейства "Аметист" ("Изделие Н003"), и в дополнение — новый прицел С-17МЛ. Был также унифицирован ряд узлов, таких как крышка закабинного отсека и система его кондиционирования. Эта модификация полностью заменила в серии МиГ-23МЛ, по всей видимости, начиная с машины №0390310388 (ориентировочно с 1978 года). Интересно, что часть новых истребителей имела среднее положение крыла не 45°, а 33°. В свою очередь, МиГ - 23П поздних выпусков также получили прицелы С—17МЛ.
В описываемый период, вплоть до 1982 года никаких серьезных модификаций больше не предпринималось.
В последних публикациях, особенно на Западе, упоминается, что МиГ-23МЛ активно поставлялся за рубеж, но на самом деле это были экспортные варианты "23- 12А". Первой в ноябре 1981 году их получила Чехословакия, Сирия приобрела МиГ- 23МЛА в 1982 году, затем в 1984 году - Северная Корея и в 1985 году - ГДР. Эта модель поставлялась также Ираку.
В период, когда истребители нового поколения МиГ-29 и Су-27 еще небыли доведены, МиГ-23МЛ/МЛА позволяли советским ВВС сохранять паритет с более современными американскими истребителями F-15 и F-16.
Летчики любили эти модификации МиГа куда больше, чем предыдущие. Интересно, что в авиационной практике нечасто встречаются ситуации, когда поздние варианты боевой машины более чем на тонну легче ранних при том же вооружении и улучшенных боевых характеристиках. Поэтому новые МиГи действительно стали значительным шагом вперед.
Исследования, проводившиеся в СССР на рубеже 80-х годов, позволили сделать ряд выводов о преимуществах МиГ-23МЛА перед западными самолетами, которые отражены в документах министерства обороны. МиГ—23МЛА имеет преимущество перед F—4Е по характеристикам неустановившихся виражей, по дальности обнаружения радиолокационной станцией (РЛС) (особенно на фоне земли) и ее помехозащищенности, по наличию ракет малой дальности; а перед F-15 — по характеристикам установившегося виража при стреловидности 72° на скорости больше 1170 км/ч до высоты б 000 метров и по разгонным характеристикам на высоте менее 12 000 метров и скорости более 1250 км/ч.
Установленная на МиГ-23МЛА бортовая РЛС позволяла самолетам вести групповой поиск цели, что значительно увеличивало зону поиска. В этом случае самолеты парами выполняли полет в боевом порядке "пеленг" - с интервалом 7—9 км и дистанцией 16—17км. На истребителях предыдущих модификаций при этом наблюдались помехи в работе бортовых РЛС, затруднявшие поиск цели и прицеливание. Войсковые испытания показали, что с появлением МиГ-23МЛА значительно снизилось время подготовки к повторному вылету и в целом время реагирования.
Так, полк с одной эскадрильей в готовности № 1 и двумя — в готовности №2 мог быть введен в бой в течение 18 минут. Время боевого дежурства самолета с одним подвесным баком на высоте 1000—2000 м составляло 19 минут, на высоте 10000—11000 м - 100 минут.
Октябрьские бои над Сирией в 1982 году лишний раз подтвердили результаты описанных выше исследований. По советским данным сирийские МиГ-23МЛА сбили три F-15 и один F-4 без собственных потерь — сильный контраст с "избиением" МиГов ранних модификаций в предыдущих стадиях конфликта. Правда, израильтяне не признали этих потерь.
1938 - общий вид МиГ-23МЛА.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Фронтовой истребитель-перехватчик МиГ-23 и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 17 сен 2012, 14:57

Модификация "23-18" (МиГ-23МЛД).


Начиная с 1981 года был прекращен выпуск МиГ-23 для нужд советских вооруженных сил. Лишь экспортные МиГ-23МЛА продолжали производиться до 1985 года (по-видимому, на Луховицком машиностроительном заводе, входящем в состав МАЛО им. Дементьева). Но появление самой удачной модификации истребителя было еще впереди...
Даже после прекращения серийного производства конструкторы продолжали работать над совершенствованием машины. Опыт применения МиГ-23 в локальных конфликтах, первые итоги применения авиации в Афганистане, появление новой РЛС с увеличенной дальностью обнаружения целей и режимом ближнего воздушного боя, создание новой всеракурсной ракеты ближнего боя Р-73, а также рекомендации руководства ВВС дали толчок к созданию еще одной модификации этого самолета.
В 1981 году было принято решение, определяющее перечень работ, которые необходимо выполнить, чтобы произвести переоборудование самолетов "23-12" в вариант "23-18", что и было окончательно утверждено на расширенном совещании у главного инженера в мае 1982года.
Первый самолет с заводским номером №0390315446 был доработан на заводе "Знамя труда". Местом проведения доработки остальных самолетов был выбран 121-й авиаремонтный завод, располагающийся на аэродроме Кубинка. Во—первых, завод уже длительное время ремонтировал МиГ—23предыдущих модификаций, во-вторых — был укомплектован высококвалифицированными кадрами и находился рядом с ОКБ.
Все работы были строжайше засекречены. В мае 1982 года на завод приехала представительная делегация из ОКБ: конструкторы, руководители бригад и отделов. Завод окружили со всех сторон солдаты, с его территории запрещено было звонить за пределы местного телефонного коммутатора в том числе в Москву. Руководящих работников служб, отделов и подразделений собрали на совещание в комнате с зашторенными плотной тканью окнами, на стенах были развешаны схемы и плакаты. Представители конструкторского бюро стали подробно рассказывать о доработках, в результате которых боевая эффективность самолета должна возрасти в 2,8 раза.
Доработки были значительными. Новый истребитель получил радиолокатор Н008 семейства "Аметист". Особое внимание было уделено аэродинамике самолета с тем, чтобы улучшить его устойчивость и управляемость на больших углах атаки, так как в этом режиме устойчивость машины ухудшалась, нос начинал "ходить", после чего самолет обычно сваливался в штопор. Поэтому на приемнике воздушного давления (ПВД) были установлены генераторы вихрей(металлические пластины). Вихри, создаваемье пластинами, позволяли оттянуть этот момент (подобные генераторы вихрей установлены на МиГ-29 и Су-27). Если генераторы на ПВД отвечали за обтекание носовой части, то обтекание фюзеляжа призваны были улучшить "наплывы": самая передняя часть неподвижной части крыла снималась и заменялась новой деталью в виде клыка, которая также создавала мощное завихрение на больших углах атаки.
В дополнение к изменениям в аэродинамике на самолет устанавливалась система ограничения сигналов СОС-3-4, которая следила за режимами полета и автоматически выпускала предкрылки на критических углах атаки, предотвращая отрыв потока.
Опыт Афганистана показал, что самолету требуются эффективные средства защиты от зенитных ракет, особенно с тепловыми головками самонаведения. Главным новшеством стала установка новой станции предупреждения об облучении СПО - 15Л ("Изделие Л006") и блоков выброса помех. Для самолета "23-18" было разработано два типа таких блоков: кассеты по 6 патронов в новом фюзеляжном пилоне для подвесного топливного бака и пара блоков БВП-50-60 на 30 патронов каждый, которые устанавливались на "спине" самолета. Новый пилон устанавливался на все самолеты, тогда как БВП-50-60 — на каждый десятый.
2485 - установка БВП-50-60 на центропалне МиГ-23МЛД.
Доработанные истребители поступали как в ВВС так и в ПВО. Согласно разработанному бюллетеню № 23- 1000БУ предусматривалось доработать самолеты с №0390310389 до 0390323765, кроме самолетов №0390310485,03910486,03910556,03910560,03910561, отличавшихся оборудованием, и с №0390324647 по 0390324849.
На заводе и в ОКБ эти самолеты так и называли — "доработанные по тысячному бюллетеню", но официальным стало обозначение МиГ-23МЛД (Д—доработанный). Переделка проводилась в быстром темпе, дорабатывались все самолеты, даже не нуждавшиеся в ремонте.
Эти мероприятия проводились с мая 1982 по май 1985 года. Было переоборудовано около 560 самолетов ВВС. Машины для ПВО дорабатывались или во Львове, или в Чугуеве (вероятнее последнее).
ИзображениеИзображение - чертежи МиГ-23МЛД (72-й масштаб, "в полный рост и вес", так сказать wasko: ).
МиГ-23МЛД оказался действительно вершиной развития семейства. Хорошая маневренность, современное оборудование и высокая скорость делали его опасным противником. Постоянные клиенты советского оборонного комплекса проявляли большой интерес к згой модификации, но поставлялся он только в Болгарию, Сирию и Ирак. Большое количество этих машин разошлось по миру уже после распада СССР — аэродромы хранения сталии источником валюты для новообразовавшихся независимых государств.
24862489
24872488 - небольшая подборка фото МиГ-23МЛД строевых частей. В частности, на двух последних снимках - машины 201-го ИАП на своей базе и в вохдухе, 80-е годы.
24902491 - МиГ-23МЛД ВВС Сирии, угнанный пилотом в Израиль и МиГ-23МЛД советских ВВС.

Малоизвестные модификации.


Самолет "23-18" не стал последней модификацией МиГ—23. Есть также упоминания о следующих моделях:
- "23-19" (МиГ—23МЛАЭ), или "вариант Б", для экспорта в развивающиеся страны;
- "23-22А" (МиГ—23МЛАЭ-2), также известный как модель "23 -18 вариант А" - предназначался на экспорт в
страны Варшавского Договора. Это был "23—18" без аэродинамических доработок. Выпускался на заводе в Луховицах (под Москвой);
- "23—37" с бортовой станцией постановки радиопомех СПС-141 и, соответственно, дополнительными антеннами
- "23-47" был вариантом "23-37" для экспорта в развивающиеся страны;
- " 23 -57" - по данной модификации открытой информации нет.
К сожалению, не удалось найти данных о том, сколько самолетов этих модификаций было произведено. На Ходынском поле в Москве выставлен, предположительно, самолет "23-37", привезенный туда из ЛИИ. А в болгарских ВВС до сих пор эксплуатируются "23-22А".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Фронтовой истребитель-перехватчик МиГ-23 и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 03 авг 2014, 01:51

Описание конструкции МиГ-23МЛ


Фюзеляж и планер.


МиГ-23МЛ представляет собой самолет с изменяемой в полете стреловидностью крыла: за счет поворота подвижной части крыла обеспечивается изменение стреловидности по передней кромке от 18° 40 'до 74° 40'. По рукоятке управления крылом это будет соответствовать 16° и 72°.
При пилотировании используются три положения стреловидности крыла:
- минимальная — 18° 40', средняя — 47° 40' и максимальная — 74°40'. Поворот консолей крыла осуществляется относительно шарниров расположенных на неподвижной части крыла (центроплане).
Конструктивно-технологически планер МиГ-23МЛ делится на:
- головную часть фюзеляжа с кабиной летчика, закабинными отсеками спецоборудования, топливными баками, неподвижной частью крыла (НЧК) и боковыми воздухозаборниками;
- фонарь кабины;
- подвижные части крыла (ПЧК) - консоли крыла с интерцепторами, управляемыми носками, закрылками, топливными баковыми отсеками;
- хвостовую часть фюзеляжа с килем, рулем направления и стабилизатором.
Фюзеляж по силовой схеме представляет собой полумонокок. Значительную часть внутреннего объема планера занимают топливные отсеки (баки). По шпангоуту №28 фюзеляж имеет эксплуатационный разъем, который делит его на две части:
- головную (ее чаще называют Ф-1/фюзеляж-1/);
- хвостовую (Ф-2). Разъем необходим для расстыковки фюзеляжа при замене двигателя.
Головная часть делится на несколько отсеков:
- отсек от носка фюзеляжа до шп. №5 представляет собой конус, который может быть снят для подхода к РЛС.
Передняя часть конуса выполняется из радиопрозрачного материала с остальная - из алюминиевого сплава. На нижней части фюзеляжа до шп. №5 на несено черной краской антибликовое пятно для исключения попадания отраженных лучей в координатор теплопеленгатора;
- отсек от шп. №5 до шп №14 включает в себя кабину летчика отсек оборудования и нишу передней стойки.
Герметичная кабина расположена между шп. №6 и шп.11. Шп.№6Б — силовой и служит для крепления носовой стойки шасси. Внизу на шп. №6 имеется гнездо под грузоподъемник для подъема самолета при регламентных работах. Гидроцилиндр уборки и выпуска носовой стойки крепится к балке шп. №11.
Закабинный отсек (между шп. №11 и№14) делится пополам на две части. Отсек загерметизирован и теплоизолирован.
Сверху и снизу имеются эксплуатационные люки, закрываемые быстросьемными крышками. На полу в нижней части отсека у шп. №12 установлен механизм управления клиньями воздухозаборников.
В нижней части отсека под полом, находится опускаемая на лафете пушка ГШ-23Л. Люк закабинного отсека держится на шарнирных узлах. В открытом положении средняя крышка фиксируется двумя распорными штангами. Фиксация боковых крышек производится аналогично.
Отсек от шп. №14 до шп. № 18 является топливным баком №1. Нижняя центральная часть, расположенная под баком, служит для проводки коммуникаций и размещения оборудования. Боковые панели этого отсека состоят из трех частей. Средние части каждой панели представляют собой технологические крышк и люков, которые обеспечивают подход при герметизации бака N1. Нижние части являются крышками люков для коммуникаций (см. илл.2).
4507 - иллюстрации 2 - головная часть фюзеляжа.
Отсек между шп. №18 и №28 является основным силовым отсеком. На нем крепятся узлы крыла, механизм поворота крыла основные стойки шасси, двигатель, хвостовая часть фюзеляжа. Передняя часть отсека между шп. №18 и №20 наиболее нагружена. Она выполнена сварным способом из стали и представляет собой топливный бак №2. К верхним частям шп. № 18 и №20 приварены узлы крепления и поворота консолей крыла, представляющие собой мощные вилки. Верхняя часть между шп. №22 и №28 является баком №3 (см. иллюстрацию 3).
4508 - Илл.3 - топливные отсеки фюзеляжа.
Верхний объем между шп. №20 и №25 служит нишей для уборки консолей крыла. Щели между поверхностью убранных консолей крыла и фюзеляжем, а также просветы между выпущенными консолями и фюзеляжем закрываются сверху и снизу неподвижными и подвижными щитками центроплана, которые одновременно выполняют роль зализа крыла. Прижимное усилие создается пневмоцилиндром и передается на щитки через тросовые тяги.
Отсек для двигателя (двигательный отсек) размещен под топливным баком между шп. №22 и №28. В нижней части имеются четыре люка осмотра двигательной установки. Крышки люков крепятся на петлях к центральной балке. Между шп. №25 и №28 на левой нижней крышке люка имеется створка для выброса газов из турбостартера ТС-21 при запуске двигателя. Створка открывается и закрывается с помощью гидроцилиндра. При уборке шасси створка закрывается, а при выпуске — открывается и остается в открытом положении (илл.4).
4509 - илл.4 - створки турбостартера ТС-21
Самолет имеет два боковых воздухозаборника (ВЗ) с внешним сжатием воздушного потока, т.е. с помощью вертикально расположенной клиновой поверхности. На вертикальных стенках ВЗ имеются по две створки дополнительного забора воздуха при работающем авиадвигателе (АД). Створки отклоняются внутрь ВЗ при падении в нем давления воздуха
ниже атмосферного. Для спрямления воздушного потока перед компрессором двигателя на входе в каналы правого и левого ВЗ установлено по два горизонтальных гребня. Для улучшения характеристик ВЗ имеются: отсос пограничного слоя воздуха с клина через перфорированную поверхность на третьей ступени и его слив в горле через щель с переменной площадью (с ростом скорости и перемещением панелей клина, уменьшающих площадь горла ВЗ площадь щели растет).
Под перфорацией воздух собирается в изолированной внутренней полости клина и через выходные патрубки переменной площади сечения, расположенные сверху и снизу воздухозаборников, выбрасывается в атмосферу. Слитый через щель воздух собирается в изолированной полости и выбрасывается снизу и сверху ВЗ через жалюзи в атмосферу.
Воздухозаборник имеет прямоугольную форму со скругленными наружными углами радиусом 125 мм. Ось ВЗ наклонена вниз относительно средней аэродинамической хорды на 3°. Для торможения потока воздуха ВЗ выполнен в виде трехступенчатого клина. Регулирование работы ВЗ осуществляется перемещением ступеней клина. Оно выполняется системой УВД-23 в автоматическом и ручном режиме в зависимости от режима полета и работы двигателя. Каждый клин воздухозаборника отстоит от боковой поверхности фюзеляжа на 55 мм, образуя щель слива пограничного слоя с боковой поверхности фюзеляжа, которая предупреждает попадание пограничного слоя в ВЗ. Иначе это может привести к нарушению режима работы двигателя вплоть до его остановки.
45104511 - илл.5 и 6 - воздухозаборники самолета.
На нижней поверхности воздухозаборников расположены посадочно-рулежные фары: справа малая, слева большая.
Хвостовая часть от шп. №28А до хвостового кока клепаной и сварной конструкции. В отличие от МиГ-23М на МиГ-23МЛ нет сварного из стали бака №4. Это позволило значительно облегчить конструкцию. К шп. №32А крепится хвостовой кок, выполненный из титана. В нижней части фюзеляжа между шп. №28А и №29 установлена створка забора воздуха в турбостартер ТС-21. Ее открытие и закрытие происходит одновременно с уборкой и выпуском шасси, открытием и закрытием створки выхлопа.
В низу хвостовой части установлен подфюзеляжный гребень. Средняя часть гребня подвижная и устанавливается в вертикальное положение при уборке шасси. Передняя часть гребня является радиопрозрачной. Для защиты самолета на стоянке от статического электричества имеется специальный трос заземления. Один его конец заземляется с помощью штыря, а второй вставляется в соответствующее гнездо на хвостовой части фюзеляжа. Следует отметить,
что чаще всего заземляют самолет за один из "лепестков" выходного сопла двигателя. Для изоляции конструкции от высокой температуры вокруг камеры двигателя установлен теплоотражающий экран из гофрированных листов стали.
4512 - илл.7 - хвостовая часть фюзеляжа истребителя.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1945-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость