Фронтовой истребитель-перехватчик МиГ-23 и его модификации.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Фронтовой истребитель-перехватчик МиГ-23 и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 16 мар 2012, 16:04

МиГ-23 на добрую четверть века стал наиболее узнаваемой машиной советской фронтовой авиации и настоящей «визитной карточкой» своего поколения. Самолет являлся воплощением наиболее современных решений, начиная от новейших конструктивных материалов и технологий и до созданного специально для истребителя оборудования и вооружения. Помимо высоких характеристик, МиГ-23 изначально сочетал в себе универсальность многоцелевой машины, будучи способным выполнять задачи перехватчика и ударного самолета для работы по наземным целям. Заслуженный самолет стоял на защите неба Родины, проявил себя во многих военных конфликтах, был любим в войсках и приобрел славу удачной и надежной машины. МиГ-23 был произведен в беспрецедентном количестве пяти тысяч экземпляров, широко экспортировался и, помимо советской авиации, нёс службу в двух десятках стран по всему миру.

История проектирования.


Ситуация с истребительной авиацией СССР в конце 50-х - начале 60-х годов.


Работы над новым перспективным истребителем в ОКБ-155 начались сразу же после принятия на вооружение МиГ-21. Вернее было бы сказать, что поиск облика будущего преемника основного фронтового истребителя не прерывался даже после появления на свет МиГ-21. Инициатива исходила не от заказчика, больше занятого тогда освоением пошедшей в строй новинки. Нацеленность на создание более совершенного самолета отнюдь не означала недовольство военных поступавшим в части "двадцать первым", пусть даже к нему предъявлялись претензии, без чего не обходился начальный период эксплуатации всякой новой и сложной техники. Сама процедура создания боевого самолета требовала масштабных предварительных изысканий и оценок, будучи, как и любой творческий процесс, не вполне поддающимся формализации делом. По этой причине заниматься формированием облика и характеристик будущей машины конструкторы начинали еще до появления директивных документов, формулировавших позицию заказчика, и распоряжений руководства отрасли.
Представления конструкторской организации при формировании облика перспективной машины опирались на обширную, как сказали бы теперь, базу данных – от анализа состояния вопроса, наличия информации о зарубежных аналогах и ведущихся разработках у вероятного противника (добываемых всеми доступными средствами, от новостных источников и технической литературы до разведслужб) до собственного опыта, наработок в части аэродинамики, двигателестроения, прочих смежных организаций вкупе с представлениями о состоянии вопросов эксплуатации, тактики и боевого применения. В микояновском ОКБ-155 вопросами общего проектирования с 1957 года занимался отдел проектов, к описываемому времени возглавлявшийся Л. Ф. Назаровым, а также отделы аэродинамики под началом К. К. Сухова и отдел теории систем Н. Н. Завидонова (последний был образован ввиду усложнения современной техники и насыщенности создаваемых самолетов всевозможным целевым оборудованием, требовавшими системного подхода. Отдел занимался вопросами боевого применения, оценкой эффективности авиационных комплексов и вопросами динамики полета).
Предварительные изыскания по теме перспективного фронтового истребителя, как и во многих других случаях, велись в инициативном порядке. Они отнюдь не были инициированы заказчиком, на тот момент в достаточной степени удовлетворенным новинкой, каким являлся только что принятый на вооружение МиГ-21.
Однако удержать должный уровень в столь динамичной отрасли, как авиация, можно было лишь "работой на опережение", загодя намечая перспективы, выдвигая предложения и стараясь сделать верный выбор. И в новые времена нисколько не утратило остроты высказывание знаменитого конструктора Н. Н. Поликарпова, заслуженно прозванного "королем истребителей":
"Предположим, вы построили истребитель с превосходной скоростью и вооружением. Но если завтра вы узнаете, что где-то в Швеции сделан самолет хотя бы немного лучше вашего, свой можете выбросить на свалку – он уже никому не нужен".
До поры до времени работы носили прикидочный характер, не требуя согласования с руководством отрасли. У руководства авиапрома на тот момент хватало забот с организацией выпуска новых модификаций "двадцать первого" и доводкой машины сообразно условиям серийного производства. Так, при налаживании массового выпуска МиГ-21ПФ на горьковском авиазаводе №21 за 1963 год понадобилось внести 2 275 листов изменений в чертежи и другую техническую документацию. Наиболее объемных изменений в ходе конструктивно-технологической доводки потребовал планер самолета с выпуском 681 листа документации, а также электро- и радиооборудование, для чего было выпущено 759 листов (что само по себе демонстрировало значимость вопросов с появлением на борту радиолокационной и прочей сложной современной аппаратуры).
На тот момент сохраняло силу хрущевское распоряжение о запрете на создание новых боевых самолетов в пользу всемерной "ракетизации" Вооруженных Сил. Склонный к радикализму руководитель страны незадолго до этого обнародовал новую военную доктрину, согласно которой все основные боевые задачи предстояло решать преимущественно с использованием
ракет, представлявшихся много более эффективным и, немаловажно, экономичным средством. Руководство Минобороны было вынуждено проводить в жизнь "инициативу сверху", отдавая указания о повсеместном внедрении ракетного вооружения и переформировании ряда прежних авиационных частей с оснащением ракетной техникой. Главком ВВС маршал авиации К. А. Вершинин в письме, направленном в ЦК КПСС 9 января 1958 года по поводу создания новых истребителей, в числе прочего обращал внимание:
"При рассмотрении плана закупки техники было указано на ликвидацию многочисленности самолетов с тем, чтобы высвободить мощности КБ и промышленности и сократить расходы для продвижения ракетной техники…"
В отношении авиапрома соответствующим Постановлением правительства от 1960 года запрещалось расходование средств на новые разработки в самолетостроении, однако разрешалась модернизация уже существующих машин. Директивными распоряжениями отменялась разработка создаваемых машин и шли под нож даже построенные самолеты. В их числе были созданные суховским ОКБ-51 истребитель Т-37 и начатый производством фронтовой бомбардировщик С-6, перехватчик лавочкинского ОКБ-301 Ла-250, дальние бомбардировщики мясищевского ОКБ-23 М-50 и М-52 и ряд других машин. Самолетостроителям приходилось проявлять известную ловкость, чтобы сохранить конструкторский задел и изыскать возможность проведения дальнейших работ.
Волей руководства исключение делалось разве что для истребителей, к тому времени большей частью сосредоточенных в авиации ПВО и дополнявшихся зенитными ракетами системы ПВО страны и сухопутных войск. Истребительная авиация исторически занимала в отечественном воздушном флоте привилегированное положение, представляя наиболее многочисленную составляющую военной авиации. Дело было не только в декларированном оборонительном характере советской военной доктрины (хотя истребительная авиация зримым образом воплощала известный лозунг "Всё, что создано народом, должно быть надежно защищено!") Прежде всего, огромные размеры страны и протяженность её границ требовали надежного прикрытия от нападения с воздуха, для чего истребительная авиация являлась наиболее эффективным средством, и даже в пору увлечения ракетами не утратила своих достоинств, в числе которых были внушительный радиус действия, обеспечивавший обширность прикрываемой зоны, мобильность и гибкость применения. То же относилось и к необходимости защиты сухопутных войск и прочих армейских сил, обеспечивая тем саму возможность эффективного решения задач в ходе ведения боевых действий. В числе многих задач истребительной авиации, помимо собственно уничтожения летательных аппаратов противника и достижения господства в воздухе, было прикрытие войск и объектов от атак вражеской авиации, обеспечение боевых действий других родов авиации своей стороны (в том числе ударной), а также поражение наземных и морских объектов. По опыту прошедшей войны было известно, что надежное прикрытие своих войск от вражеских воздушных ударов является одним из первоочередных условий обеспечения успеха их действий и сохранения самой боеспособности в операциях всякого толка – наступательных и оборонительных.
Даже в пору гонений на авиационную технику и сокращения финансирования новых разработок ВВС и ПВО в массовых количествах пополнялись новыми истребителями. Подтверждением роли истребительной авиации выглядело то, что в тот самый период пошли в серию новые истребители Як-28П и Ту-128, полным ходом шло создание новых модификаций МиГ-21, разрабатывались Су-15, МиГ-25 и МиГ-23, задания на которые исходили непосредственно от партии и правительства, возглавляемых Никитой Сергеевичем.
Выпуск МиГ-21, массово строившегося сразу на трех заводах, от года к году нарастал, в 1963 году составив более 550 машин (351 истребитель сдал горьковский завод №21 и 200 – московский завод №30, тбилисский завод №31 был занят выпуском "спарок").
В следующем 1964 году заказ возрос до 720 истребителей (420 завода №21 и 300 – завода №30). Непрерывно работая над машиной, её создатели вносили требуемые изменения и улучшения в конструкцию и состав бортового оборудования и вооружения. Однако, наряду с достоинствами, МиГ-21 как основной истребитель фронтовой авиации обладал рядом особенностей, существенно ограничивавших его боевую эффективность. К описываемому времени вошло в обиход понятие боевых свойств самолета, применительно к истребителю подразумевавшее совокупность таких его качеств и характеристик, как важнейшие летно-тактические данные (максимальная скорость, скороподъемность, потолок, маневренность, дальность и продолжительность полета), вооружение и оборудование, позволяющие уничтожать воздушного противника. Как определялось Курсом тактики ВВС, такое сочетание боевых свойств было призвано обеспечить истребителю возможность "быстро выходить в район боевых действий, быстро догнать противника и, используя преимущества в скорости и маневренных качествах, ликвидировать тактические преимущества противника и добиться победы над ним".
МиГ-21ПФ обладал летными характеристиками на уровне предъявляемых к современной машине этого класса: скоростью за две звуковых, потолком в 19 200 м, отличной скороподъемностью и маневренностью. Высоту в десять километров самолет набирал всего за 2,7 минуты, а на небольших высотах был способен крутить виражи в пределах километрового радиуса.
Несколько хуже выглядели характеристики дальности (в чем отечественные истребители традиционно отставали от конкурентов): практическая дальность полета МиГ-21ПФ без подвесок составляла 1 140 км, в полтора-два раза уступая западным самолетам того же назначения (у F-104G "Старфайтер" дальность с запасом топлива только во внутренних баках равнялась 2 000 км, а у тогдашней новинки F-4C "Фантом" II даже с комплектом ракетного вооружения дальность достигала 2 600 км). По мере внесения изменений "двадцать первый" прибавлял в весе, что не могло не сказаться на скороподъемности и еще более "проседавшей" дальности. Попытки прибавить запас топлива успеха не давали, поскольку самолет тяжелел и росла нагрузка на крыло с сопутствующими негативными последствиями.
Невысокая дальность имела следствием ограниченность рубежей перехвата и радиуса действия самолета при выполнении всего набора задач, а продолжительность полета, даже с подвесным баком не превышавшая 2,5 часов, сокращала возможности истребителя по прикрытию наземных войск или патрулированию охраняемой зоны. Максимальный рубеж перехвата МиГ-21ПФ с использованием ПТБ определялся равным 400-530 км, тогда как у "Старфайтера" с набором ракетного вооружения и подвесных баков – 1 200-1 430 км и у "Фантома" – 1 820-1 940 км. Между тем запас топлива на борту истребителя имел значение не только в отношении дальности: достаточная продолжительность полета позволяла летчику увереннее чувствовать себя при выполнении боевой задачи, без риска оказаться с сухими баками вдали от аэродрома в самый критический момент.
Лучшего оставляло желать состояние дел с прицельным оборудованием и вооружением самолета. МиГ-21ПФ оснащался радиолокационным прицелом РП-21 (другое название ЦД-30Т, т.е. "целеуказатель-дальномер"), как считалось, обеспечивавшим истребителю "всепогодность применения и возможность надежного уничтожения воздушных целей на достаточно больших дальностях днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях". Возможности радиолокационной станции позволяли обнаруживать воздушную цель типа бомбардировщика Ту-16 на дальности 18-20 км с захватом на автосопровождение с 8-10 км. Вооружение самолета состояло всего из двух ракет ближнего боя Р-3С с тепловыми головками самонаведения с дальностью пуска до 7,6 км, вместо которых могли применяться ракеты РС-2УС с "радийным" наведением с дальностью стрельбы до 6 км. РС-2УС, наводимые по лучу РЛС, работавшей в режиме закрепления на цели, никак нельзя было отнести к современному вооружению: они позволяли выполнять атаки исключительно с задней полусферы цели в ракурсе 1/4 лишь при небольшом превышении цели над своим истребителем (иначе ракетам не хватало энергетики), к тому же после пуска необходимо было удерживать луч РЛС на цели в течение всего полета ракеты, избегая какого-либо маневрирования.
Оснащение истребителя ракетами РС-2УС было вынужденной мерой, поскольку самонаводящиеся Р-3С в качестве основного набора вооружения не обеспечивали всепогодности применения – указывалось, что "стрельба Р-3С возможна лишь вне облаков", и их можно было использовать практически лишь при визуальной видимости цели и на небольшом удалении. Ограниченность зоны возможных пусков, невысокая дальность и невозможность использования в маневренном воздушном бою были "ахиллесовой пятой" ракетного вооружения истребителя: на практике ракетные стрельбы выполнялись с расстояния не более 2,5 км и только в хвост цели на догоне, в противном случае захват и сопровождение самолета противника были маловероятны.
При работе "по земле" МиГ-21ПФ мог нести лишь пару бомб или ракетных блоков, а летчик располагал прицелом ПКИ коллиматорного типа с весьма ограниченными возможностями, по эффективности практически остававшемуся на уровне изделий военного времени, из-за чего прицеливание обычно производилось "на глазок".
Подтверждением невысокой эффективности вооружения истребителя стали поступавшие сообщения из Вьетнама, где МиГ-21 впервые вступили в бой. Ракетные атаки с использованием Р-3С производились вьетнамскими летчиками с дальностей 1 200-2 300 м, однако только треть их оказывалась успешной.
Там же во Вьетнаме произошел дебют "Фантома". Само появление F-4 стало событием в авиационном мире, произведя впечатление и на руководство советских ВВС. Самолет, создававшийся для морской авиации, оказался весьма удачным и был востребован также американскими ВВС. Помимо впечатляющего набора летных характеристик, F-4 обладал многоцелевыми возможностями, сочетая качества перехватчика и ударного самолета, причем весьма эффективного в той и другой роли (прежде обычным образом в истребители-бомбардировщики списывали устаревшие истребители, малопригодные в прежнем качестве, да и истребители-бомбардировщики поновее не очень отвечали первой составляющей наименования).
Само принятие "Фантома" на вооружение одновременно в морской авиации и ВВС явилось не вполне обычным явлением - помимо различных условий службы и своего набора требований к авиатехнике, эти рода авиации издавна соперничали друг с другом и в "межвидовой" конкуренции использовали исключительно создававшиеся "под себя" машины. В изрядной мере прецедент оснащения морской авиации и ВВС единым типом самолета стал реализацией курса нового министра обороны Р. Макнамары на универсализацию и унификацию, принявшую в тогдашних вооруженных силах США эпидемический характер. Военный министр, начинавший карьеру бухгалтером и добровольцем пошедший в армию, приложил все свои таланты к организации снабжения и формирования заказов при создании новых образцов военной техники. Однако, помимо устремлений в пользу экономии и наведения порядка в оснащении армии, новый самолет явился действительно находкой, позволившей добиться более эффективного решения многообразного набора задач машины такого класса. С 1961 года началось серийное производство F-4, поставки которого сразу приобрели массовый характер, выйдя на уровень трех-четырех и более сотен самолетов ежегодно.
В качестве ударной машины "Фантом" мог нести внушительную боевую нагрузку до 7 250 кг, располагая немаловажными для использования в этом качестве системами навигации и самолетовождения, а также электронной системой управления огнем с баллистическим вычислителем и индикатором тактической обстановки, позволявшими поражать цели в любых погодных условиях.
При использовании в качестве истребителя "Фантом" использовал достоинства мощной РЛС (к слову, самолеты флота и ВВС всё-таки имели станции и прочее оборудование разного типа) с большой дальностью обнаружения и наведения, тепловой пеленгатор целей и, главное, – внушительный арсенал вооружения, включавший до четырех ракет средней дальности AIM-7 "Спэрроу" и четырех ракет ближнего боя AIM-9 "Сайдуиндер". Наличие второго члена экипажа на борту в качестве оператора позволяло достаточно эффективно управляться с имеющимся прицельным и навигационным оборудованием и вооружением.
Возможность обнаружения целей на значительном удалении и поражения самолетов противника ракетными пусками на дальностях до 16-18 км придавали F-4 завидные возможности в воздушном бою. Ни один из отечественных фронтовых истребителей такими качествами в части прицельного оборудования и вооружения не располагал. Даже для наиболее современного на то время МиГ-21 "Фантом" выглядел крайне опасным противником. МиГ-21 был легче и маневреннее, имея хорошие разгонные характеристики и скороподъемность, но при встрече с "Фантомом" тот был способен обнаружить и сбить советский истребитель еще до выхода на рубеж атаки, позволявший "двадцать первому" заметить неприятеля и применить оружие, навязав тому свои преимущества в маневренном бою.
Впрочем, положение в отечественной истребительной авиации не расценивалось столь уж нетерпимым и не вызывало особой озабоченности военных. На подходе были новые модификации МиГ-21 с увеличенным запасом топлива и четырьмя точками подвески вооружения (такая работа была выполнена уже в 1963 году), предусматривалась установка нового автоматического стрелкового прицела АСП-ПФД и теплового визира (он появился уже на следующей модификации МиГ-21ПФМ), расширение состава вооружения и оборудования. В заделе у конструкторов были и более глубокие проработки, которые могли явиться основой будущего истребителя нового поколения. В числе перспективных тем был проект Е-8М с системой вооружения С-23П и увеличенной площадью крыла, обеспечивавшей повышение несущих качеств и высотности машины.
Изображение - МиГ-21ПФМ на аэродроме.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Фронтовой истребитель-перехватчик МиГ-23 и его модификации.

Сообщение Scharnhorst » 22 апр 2019, 17:26

Истребители с коротким взлетом:
зарубежный опыт и отечественные задумки


В начале 60-х годов насущными стали вопросы базирования военной авиации. Освоение сверхзвуковых скоростей и рост прочих характеристик новых самолетов, прибавлявших в размерах и весе, достигались столь же значительным увеличением взлетно-посадочных скоростей. Посадочные скорости боевых самолетов достигли уровня под 400 км/час, оказавшись на пределе приемлемого для летчика. Погоня за скоростью полета, долгое время довлевшей над умами военных и создателей авиационной техники, обернулась ростом аварийности на и без того сложных режимах взлета и посадки. Число аварий и катастроф в период освоения техники нового поколения в конце 50-х годов в нашей авиации достигало 260 и более машин ежегодно, картина не лучше наблюдалась и за рубежом.
Соответственно возросшим скоростям взлета и посадки увеличились потребные длины ВПП. Для новых самолетов, прибавивших в весе, уже не годились полевые аэродромы и импровизированные площадки, с которых работала авиация послевоенных времен. У МиГ-21ПФ при взлете с парой ракет Р-3С и подвесным баком скорость отрыва составляла 310-320 км/час, а взлетная дистанция достигала 1500-1600 м. Посадочная скорость равнялась 275-300 км/час при длине посадочной дистанции 2 300-2 500 м, при этом легкий "двадцать первый" считался обладающим неплохими взлетно-посадочными качествами, допускающими его эксплуатацию с аэродромов 2-го класса (с ВПП длиной не менее 2 000 м). Проблема был общей для всего нового поколения боевых самолетов, и с теми же трудностями сталкивались авиаторы "вероятного противника": ни двадцатитонный "Фантом", ни "Тандерчиф", ни даже относительно легкий "Старфайтер" не были приспособлены работать с грунтовых аэродромов (и даже физически к тому не способны, имея давление в пневматиках шасси 12-17 атм).
В результате с развитием реактивной техники авиация оказалась привязанной к стационарным аэродромам с многокилометровыми бетонными взлетно-посадочными полосами. Между тем совершенно очевидным было то, что в случае начала военных действий противник первым делом постарается вывести из строя аэродромную сеть, и крупные аэродромы неизбежно подвергнутся ударам (что и демонстрировал опыт военных конфликтов послевоенного времени).
Использование ядерного оружия делало судьбу крупных авиабаз предрешенной, а выживание находящейся на них авиатехники прежде всего определялось возможностью рассредоточения с использованием запасных аэродромов и всякого рода подходящих площадок. Вопрос был тем более насущным, что определял не только сохранение своей авиации от разгрома в самом начале конфликта, но и саму возможность её использования в боевых действиях – понятно, что с разбитых аэродромов взлететь никому бы уже не удалось. Требовалось принятие мер по обеспечению возможности работы боевых самолетов с полос ограниченных размеров и грунтовых площадок, да и всех прочих мало-мальски пригодных мест, сеть которых позволила бы укрыть авиацию от неприятеля и повысить боевую устойчивость частей и соединений. Помимо скрытности и малой уязвимости, такое базирование было призвано обеспечить авиации должную оперативность и подвижность, сообразно необходимости перебрасывая и размещая на нужных участках фронта поближе к целям.
Придание боевым самолетам возможностей короткого взлета и посадки стало непременным условием в требованиях к создаваемой технике. Разбег и пробег следовало сократить хотя бы до нескольких сотен метров, исходя из размеров полевых площадок и участков аэродромных ВПП, остающихся после их поражения противником (тем самым даже после нанесения удара по авиабазе остающихся фрагментов бетонки было бы достаточно для организации полетов). Эта идея неоднократно высказывалась руководством ВВС при обсуждении перспектив различных направлений в военном строительстве. Придерживался такой мысли и Главком ВВС маршал авиации К. А. Вершинин, с постоянством замечавший в переписке с руководством Минобороны и авиапрома "успехи зарубежного авиастроения в создании самолетов с возможностями КВП" (действительные и мнимые), то и дело указывая, что "США фактически тоже переходят на создание самолетов, летающих с грунта". Затей подобного рода в НАТОвских странах в начале 60-х годов действительно хватало, вплоть до экспериментальной отработки техники КВП и еще более широкой популяризации направления. На самом деле действительные успехи были куда скромнее ввиду проблем с реализацией технических решений, иной раз просто не поддававшихся воплощению. Однако расстаться с привлекательной идеей было жаль, а вера в технический прогресс тогда была настолько сильна, что задания на этот счет включались в число первостепенных требований к создаваемым самолетам. Перспективы получили одобрение на самом высоком уровне: в июле 1965 года при рассмотрении ЦК КПСС проекта "Основных направлений развития вооружений и военной техники" в числе прочих условий к будущим фронтовым самолетам предъявлялось "требование обеспечить базирование на грунтовых аэродромах размером 200х300 м, разбег и пробег при этом не должны превышать 100…150 м".
Для разрешения задачи предлагался целый набор мероприятий. Для взлета с коротких полос самолеты оснащались стартовыми ускорителями, позволявшими в секунды разогнать самолет до взлетной скорости. Вкладом в улучшение взлетно-посадочных качеств стало внедрение средств сдува пограничного слоя с крыла (СПС), позволявшее устранить срыв потока и сохранить несущие свойства на больших углах атаки, свойственных взлетно-посадочным режимам.
Тем самым достигалось существенное уменьшение посадочных скоростей, при которых самолет сохранял устойчивость и управляемость. Техника СПС нашла применение на МиГ-21ПФ в серии уже с 1964 года, позволив уменьшить посадочную скорость до 240 км/час и сократить длину пробега почти вдвое – до 420-500 м. Сдув погранслоя использовался также на "Фантомах", по условию авианосного базирования, и "Старфайтерах" (без чего те, имевшие славу "пилотируемых ракет" с крохотным крылом и высочайшей удельной нагрузкой, вообще вряд ли могли бы садиться на имеющиеся аэродромы).
При неплохих результатах использования техники СПС хотелось большего (то есть меньшего, имея в виду минимизацию потребных ВПП). Возникло предложение радикального улучшения взлетно-посадочных качеств путем непосредственного создания подъемной силы за счет использования вертикальной составляющей тяги силовой установки. Наиболее доступным средством получения вертикальной тяги было использование подъемных двигателей, дополнявших основную двигательную установку на взлетно-посадочных режимах и отключавшихся в крейсерском полете. Единая силовая установка, используемая в качестве подъемной и маршевой, была, разумеется, привлекательнее, но создание её выглядело делом непростым, требующим решения массы проблем и времени (достаточно напомнить, что в течение полувека единственным находящимся на вооружении самолетом с таким двигателем оставался "Харриер" и лишь недавно в эксплуатацию был принят американский F-35). В то же время установка подъемных двигателей представлялась сравнительно несложным средством достижения желаемого результата. Комплект из маршевых и подъемных двигателей позволял решить задачу, четко разделяя функции агрегатов. Установить подъемные двигатели путем некоторых доработок можно было и на уже существующих машинах. Наконец, отказ подъемного двигателя в полете позволял рассчитывать на благополучное приземление с пробегом (в отличие от единой силовой установки). Приводились также доводы в пользу экономических выгод комбинированной силовой установки: подъемные двигатели включались в работу пару раз за полет, при взлете и спуске, буквально на считанные минуты, что позволяло обойтись короткоресурсными и сравнительно дешевыми агрегатами.
Идея оказалась настолько захватывающей, что в начале 60-х годов многие военные теоретики выступали с предложениями перевода боевой авиации на технику КВП и ВВП. В 1961 году техническая комиссия НАТО огласила требования к истребителю-бомбардировщику вертикального взлета и посадки, вызвав к жизни ряд проектов, вплоть до предложений переоборудования "Миражей" III и даже "Старфайтеров". Ожидалось, что за ближайшее десятилетие странам НАТО понадобится не менее 5 000 самолетов такого класса.
Дальше всех продвинулись французы, в 1962 году построившие экспериментальный "Мираж-Бальзак" с подъемной силовой установкой аж с восемью малогабаритными вертикальными двигателями, на котором в ходе испытательной программы выполнили 125 полетов. Следующим стал "Мираж V", построенный в 1965 году и рассматривавшийся уже как прототип истребителя-бомбардировщика (где V было отнюдь не римской цифрой, как "тройка" у предшественника, но аббревиатурой от "verticalement"). Самолет имел сходную компоновку и аэродинамическую схему, но большую размерность, являясь полноценной сверхзвуковой машиной (в ходе испытаний на нем достигалась скорость, соответствующая М=2,04). Однако "Миражам" вертикального взлета не суждено было стать в строй: все три построенных машины разбились в катастрофах, после чего в конце 1966 года программа была свернута в пользу более привычных самолетов с обычным стартом.
Под впечатлением сообщений "с западной стороны", которыми тогда буквально пестрела пресса, и в нашей стране занялись исследованиями комбинированных силовых установок. Решение привлекало ожидаемыми выгодами, а некоторая громоздкость схемы выглядела не такой уж нетерпимой: вес комплекта подъемных двигателей "Мираж V" составлял менее 1 000 кг, что было даже меньше веса маршевой силовой установки и представлялось вполне терпимым (для сравнения: вес двигателя отечественного Су-7Б той же десятитонной тяги, заданной для будущего истребителя, составлял 2 010 кг). Способные базироваться на площадках ограниченных размеров самолеты КВП могли использовать "пятачки" среди городских кварталов и лесные поляны, преодолевая проблемы рассредоточения, маскировки и достигая внезапности появления для противника (а там, глядишь, удалось бы добиться и вертикального взлета, разом решая вопросы базирования).
Переход на схему с подъемными двигателями приобрел характер настоящей кампанейщины: использование комбинированной силовой установки с различным числом "подъемников" предусматривалось в проектах Т-6 (будущего Су-24), будучи заложенным в задании на машину, та же компоновка прорабатывалась для ряда вариантов МиГ-25. Яковлевское ОКБ-115, занимавшееся созданием вертикально взлетающего Як-36, выступило с предложением постройки бомбардировщика Як-28ВВ вертикального взлета, у которого штатные двигатели дополнялись набором подъемных. Увлекшись вопросом, в 1963 году яковлевцы даже предлагали ГВФ построить для "Аэрофлота" вертикально взлетающий вариант пассажирского самолета Як-40 на десять мест, который бы оснащался тремя маршевыми и шестью подъемными двигателями. В компоновке на 20 пассажиров такой самолет обладал бы характеристиками КВП, используя полосы длиной не более 100 м.
Но пока что руководство авиапрома в лице его главы П. В. Дементьева, как и высшее командование ВВС, скептически относились к технике вертикального взлета для боевых самолетов и больше склонялись как раз к направлению КВП с использованием подъемных двигателей как менее проблемной в реализации. Тот же Яковлев жаловался, что после показа его Як-36 в Кубинке в октябре 1966 года военному руководству "министр Дементьев заявил даже, что "этот цирк никому не нужен", добавив – "Мы закажем Микояну и Сухому поставить на серийные самолеты "МиГ" и "Су" вертикально-подъемные двигатели, и не нужно будет делать никаких специальных самолетов ВВП". По всей видимости, Александра Сергеевича в этом рассказе подвела память: к описываемому времени микояновскому ОКБ-155 и суховскому ОКБ-134 правительственными Постановлениями уже были выданы задания на самолеты с комбинированными силовыми установками и построенные по этим программам машины полным ходом летали....
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1945-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость