МиГ-17 сыграл свою роль и в авиации ПВО. Если не считать большого количество иностранных разведчиков, не смогших выполнить боевое задание, то к середине 1960-х были пресечены полеты как минимум пяти самолетов. А что касается автоматических разведывательных аэростатов, оставшихся на советской земле, то счет их шел на сотни.
Наибольшее уважение самолет заслужил в вооруженных конфликтах в странах Азии, Африки, Кубы и Ближнего Востока. А американское пилоты, испытав трофейные "миги", отмечали их хорошие маневренные характеристики и высокую огневую мощь. Но главная цель этого самолета — сверхзвуковая скорость — так и не была достигнута.
В ходе летных испытаний истребителя МиГ-15 была достигнута максимальная скорость горизонтального полета, соответствующая числу М=0,911. До скорости звука оставалось совсем немного. "Бывали случаи, — вспоминал заслуженный летчик-испытатель А.Г. Солодовников, — когда некоторые летчики, очевидно из соображений приоритета утверждали, что выходили на сверхзвуковую скорость на МиГ-15, при этом ссылались на показания прибора, доходившие иной раз до М=1,25—1,26". Однако это вовсе не означало, что звуковой барьер действительно пройден. Такие показания являлись следствием ошибок приборов, возникавших за счет резкого изменения барометрического давления при быстрой потере высоты.
Как же было велико желание достичь заветной скорости! Казалось, достаточно снизить немного волновую составляющую лобового сопротивления самолета, увеличить тягу двигателя — и звуковой барьер наш! Но МиГ-15 страдал рядом недостатков, проявлявшихся именно на больших скоростях. На малых и средних высотах из-за недостаточной жесткости крыла у него имела место "валежка", а на больших высотах при даче ноги появлялась обратная реакция по крену на отклонение руля направления. В связи с этим максимальная скорость на высотах от 900 до 5 000 метров была ограничена числом М=0,92, а свыше 7 500 метров — М=1. Но достигнуть звуковой скорости на МиГ-15 мог только высококвалифицированный летчик-испытатель, и ни о каком превышении ее не могло быть и речи.
В октябре 1949 года летчик-испытатель А.М. Тютерев на доработанном МиГ-15 в пологом пикировании смог преодолеть заветный рубеж. Под термином "пологое пикирование" скрывался полет со снижением под углом 40—50 градусов, лишь в этом случае можно было с высоты около 12 000 метров разогнаться до сверхзвуковой скорости. Аналогичные исследования на МиГ-15 в 1950 году в НИИ ВВС проводил летчик-испытатель А.Г. Терентьев. Пикируя с высоты 14 000 метров, он неоднократно достигал скорости звука. Казалось, что дорога к преодолению боевой машиной звукового барьера открыта. Чуть-чуть больше тяги, чуть-чуть уменьшить сопротивление... Догадки конструкторов вроде как подтверждались данными продувок моделей перспективных самолетов в аэродинамических трубах.
Однако на практике все оказалось иначе. Установка на МиГ-15 двигателя ВК-1 конструкции В. Климова с тягой на 430 кгс большей, чем у его предшественника, позволила увеличить максимальное значение числа М лишь на 0,008.
В 1949 году из сборочного цеха опытного завода ОКБ А.И. Микояна выкатили новый самолет МиГ-15бис45 (он же СИ, или И-330), отличавшийся увеличенным на 10 градусов углом стреловидности крыла — прототип будущего МиГ-17. Согласно одной из версий, эта аббревиатура расшифровывалась как сверхзвуковой истребитель, но это только версия.
Что касается второго обозначения, то это есть продолжение линейки самолетов ОКБ Н.Н. Поликарпова, начатой с истребителя И-200 (МиГ-1).
Фактически И-200 был 20-м типом самолета, созданного под руководством Николая Николаевича. Таким образом, прототип МиГ-17 можно рассматривать как 14-ю модель истребителя, разработанного в ОКБ-155 (ныне Российская самолетостроительная корпорация "МиГ").
Новый истребитель, при внешней схожести с МиГ-15, имел другое крыло c углом стреловидности по линии фокусов 45 градусов, увеличенной до 22,6 м2 площадью, и набранное из скоростных профилей С-12с в корне и СР-11 на конце со средней относительной толщиной по потоку 8,8%, что было на 1,5% меньше, чем у МиГ-15. Для предотвращения негативных явлений, связанных с перетеканием потока воздуха вдоль его размаха, угол поперечно V несущей поверхности изменили с -2 до -3 градусов и установили еще одну аэродинамическую перегородку высотой около 100 мм. Площадь щитков-закрылков возросла до 2,86 м2. Существенные изменения коснулись и оперения. Угол стреловидности стабилизатора и его площадь возросли соответственно до 45 градусов и 3,1 м2, а площадь вертикального оперения — до 4,26 м2. На руле поворота установили гибкую пластину — нож, позволявший при его нейтральном положении сохранять направление полета. Этим устранялась несимметрия машины из-за производственных отклонений.
Компоновка носовой части фюзеляжа, включавшей кабину летчика, лафет с артиллерийской установкой, отсеки приборного оборудования и носовой стойки шасси, не изменилась, но общая длина самолета возросла до 8,805 метра. Внутренний запас топлива уменьшили до 1 412 литров. Незначительно увеличилась площадь тормозных щитков, смонтированных на хвостовой части фюзеляжа. Приборное и радиооборудование — как у МиГ-15.
- СИ-1 - первый прототип истребителя МиГ-17.
От МиГ-15 новый самолет унаследовал артиллерийскую установку на опускаемом лафете, но с пушками НР-23 и Н-37Д с локализатором вместо НС-23 и Н-37. Эта установка, созданная под руководством Н.И. Волкова, оказалась очень удобной в эксплуатации и существенно сокращала время подготовки самолета к повторному вылету. Мощное вооружение предназначалось прежде всего для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками — носителями атомного оружия, подобным американскому В-29 компании "Боинг". В этом качестве, как показал опыт войны в Корее, МиГ-15 не имел себе равных.
- вооружение МиГ-17 на опускаемом лафете.
В результате всех внесенных изменений максимальное аэродинамическое качество самолета при полете на дозвуковых скоростях снизилось до 13,6 (у МиГ-15 — 13,9). В горизонтальном же полете максимальное аэродинамическое качество не превышало 13,1 и мало изменялось в диапазоне высот от земли до 10 000 метров при скоростях полета, соответствующих числам М=0,4...0,5. Для увеличения дальности и продолжительности полета на истребителе предусмотрели два подвесных 400-литровых топливных бака. В этом случае самолет мог находиться в воздухе не 1 час 54 минуты, а до 3 часов 8 минут.
Первый полет СИ, пилотируемого И.Т. Иващенко, состоялся 14 января 1949 года, но спустя три месяца, 20 марта, он потерпел катастрофу, унеся жизнь летчика-испытателя.
- летчик-испытатель И.Т. Иващенко.
Пока в ОКБ разбирались с ее причинами, 10 января 1951 года вышло очередное постановление правительства (№ 76-33сс), согласно которому второй самолет с крылом стреловидностью 45 градусов постройки завода №155 должен быть сдан на контрольные испытания в марте 1951 года, но этот срок не выдержали.
Причины трагедии стали проясняться во время заводских испытаний второго экземпляра И-330, построенного на опытном заводе №155 в Москве. Испытания машины начал Г.А. Седов, впоследствии заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза. Григорий Александрович в это время еще числился в НИИ ВВС, но был прикомандирован к ОКБ А.И. Микояна. В одном из полетов он попал в условия, близкие к тем, в которых оказался Иващенко. Мгновенно начавшийся флаттер стабилизатора практически разрушил рули высоты, осталось лишь около 40% от их площади. Позже стали известны подробности того полета.
"Это не было неожиданностью, — рассказывал Григорий Александрович. — Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости полета 1 020—1 044 км/ч.
Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного "задирать нос". Попробовал рули высоты — машина подчиняется, правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, было опасение, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена".
Во время заводских испытаний Г.А. Седов столкнулся также с реверсом элеронов, вызванным недостаточной жесткостью крыла. С учетом выявленных недостатков в ОКБ подготовили чертежи, по которым на заводе в Горьком построили небольшую опытную серию самолетов СИ.
- второй прототип истребителя МиГ-17.