Истребитель МиГ-17

История, устройсто, служба.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Истребитель МиГ-17

Сообщение Scharnhorst » 13 мар 2018, 15:32

МиГ-17 как воздушный боец, несмотря на отдельные победы даже над сверхзвуковыми истребителями второго поколения, не снискал себе славы, но очень хорошо проявил себя в качестве истребителя-бомбардировщика. Многие летчики утверждали, что при атаке наземных целей они предпочли бы МиГ-17, нежели специализированный сверхзвуковой Су-7Б.
МиГ-17 сыграл свою роль и в авиации ПВО. Если не считать большого количество иностранных разведчиков, не смогших выполнить боевое задание, то к середине 1960-х были пресечены полеты как минимум пяти самолетов. А что касается автоматических разведывательных аэростатов, оставшихся на советской земле, то счет их шел на сотни.
Наибольшее уважение самолет заслужил в вооруженных конфликтах в странах Азии, Африки, Кубы и Ближнего Востока. А американское пилоты, испытав трофейные "миги", отмечали их хорошие маневренные характеристики и высокую огневую мощь. Но главная цель этого самолета — сверхзвуковая скорость — так и не была достигнута.

История создания


В ходе летных испытаний истребителя МиГ-15 была достигнута максимальная скорость горизонтального полета, соответствующая числу М=0,911. До скорости звука оставалось совсем немного. "Бывали случаи, — вспоминал заслуженный летчик-испытатель А.Г. Солодовников, — когда некоторые летчики, очевидно из соображений приоритета утверждали, что выходили на сверхзвуковую скорость на МиГ-15, при этом ссылались на показания прибора, доходившие иной раз до М=1,25—1,26". Однако это вовсе не означало, что звуковой барьер действительно пройден. Такие показания являлись следствием ошибок приборов, возникавших за счет резкого изменения барометрического давления при быстрой потере высоты.
Как же было велико желание достичь заветной скорости! Казалось, достаточно снизить немного волновую составляющую лобового сопротивления самолета, увеличить тягу двигателя — и звуковой барьер наш! Но МиГ-15 страдал рядом недостатков, проявлявшихся именно на больших скоростях. На малых и средних высотах из-за недостаточной жесткости крыла у него имела место "валежка", а на больших высотах при даче ноги появлялась обратная реакция по крену на отклонение руля направления. В связи с этим максимальная скорость на высотах от 900 до 5 000 метров была ограничена числом М=0,92, а свыше 7 500 метров — М=1. Но достигнуть звуковой скорости на МиГ-15 мог только высококвалифицированный летчик-испытатель, и ни о каком превышении ее не могло быть и речи.
В октябре 1949 года летчик-испытатель А.М. Тютерев на доработанном МиГ-15 в пологом пикировании смог преодолеть заветный рубеж. Под термином "пологое пикирование" скрывался полет со снижением под углом 40—50 градусов, лишь в этом случае можно было с высоты около 12 000 метров разогнаться до сверхзвуковой скорости. Аналогичные исследования на МиГ-15 в 1950 году в НИИ ВВС проводил летчик-испытатель А.Г. Терентьев. Пикируя с высоты 14 000 метров, он неоднократно достигал скорости звука. Казалось, что дорога к преодолению боевой машиной звукового барьера открыта. Чуть-чуть больше тяги, чуть-чуть уменьшить сопротивление... Догадки конструкторов вроде как подтверждались данными продувок моделей перспективных самолетов в аэродинамических трубах.
Однако на практике все оказалось иначе. Установка на МиГ-15 двигателя ВК-1 конструкции В. Климова с тягой на 430 кгс большей, чем у его предшественника, позволила увеличить максимальное значение числа М лишь на 0,008.
В 1949 году из сборочного цеха опытного завода ОКБ А.И. Микояна выкатили новый самолет МиГ-15бис45 (он же СИ, или И-330), отличавшийся увеличенным на 10 градусов углом стреловидности крыла — прототип будущего МиГ-17. Согласно одной из версий, эта аббревиатура расшифровывалась как сверхзвуковой истребитель, но это только версия.
Что касается второго обозначения, то это есть продолжение линейки самолетов ОКБ Н.Н. Поликарпова, начатой с истребителя И-200 (МиГ-1).
Фактически И-200 был 20-м типом самолета, созданного под руководством Николая Николаевича. Таким образом, прототип МиГ-17 можно рассматривать как 14-ю модель истребителя, разработанного в ОКБ-155 (ныне Российская самолетостроительная корпорация "МиГ").
Новый истребитель, при внешней схожести с МиГ-15, имел другое крыло c углом стреловидности по линии фокусов 45 градусов, увеличенной до 22,6 м2 площадью, и набранное из скоростных профилей С-12с в корне и СР-11 на конце со средней относительной толщиной по потоку 8,8%, что было на 1,5% меньше, чем у МиГ-15. Для предотвращения негативных явлений, связанных с перетеканием потока воздуха вдоль его размаха, угол поперечно V несущей поверхности изменили с -2 до -3 градусов и установили еще одну аэродинамическую перегородку высотой около 100 мм. Площадь щитков-закрылков возросла до 2,86 м2. Существенные изменения коснулись и оперения. Угол стреловидности стабилизатора и его площадь возросли соответственно до 45 градусов и 3,1 м2, а площадь вертикального оперения — до 4,26 м2. На руле поворота установили гибкую пластину — нож, позволявший при его нейтральном положении сохранять направление полета. Этим устранялась несимметрия машины из-за производственных отклонений.
Компоновка носовой части фюзеляжа, включавшей кабину летчика, лафет с артиллерийской установкой, отсеки приборного оборудования и носовой стойки шасси, не изменилась, но общая длина самолета возросла до 8,805 метра. Внутренний запас топлива уменьшили до 1 412 литров. Незначительно увеличилась площадь тормозных щитков, смонтированных на хвостовой части фюзеляжа. Приборное и радиооборудование — как у МиГ-15.
Изображение - СИ-1 - первый прототип истребителя МиГ-17.
От МиГ-15 новый самолет унаследовал артиллерийскую установку на опускаемом лафете, но с пушками НР-23 и Н-37Д с локализатором вместо НС-23 и Н-37. Эта установка, созданная под руководством Н.И. Волкова, оказалась очень удобной в эксплуатации и существенно сокращала время подготовки самолета к повторному вылету. Мощное вооружение предназначалось прежде всего для борьбы с тяжелыми бомбардировщиками — носителями атомного оружия, подобным американскому В-29 компании "Боинг". В этом качестве, как показал опыт войны в Корее, МиГ-15 не имел себе равных.
Изображение - вооружение МиГ-17 на опускаемом лафете.
В результате всех внесенных изменений максимальное аэродинамическое качество самолета при полете на дозвуковых скоростях снизилось до 13,6 (у МиГ-15 — 13,9). В горизонтальном же полете максимальное аэродинамическое качество не превышало 13,1 и мало изменялось в диапазоне высот от земли до 10 000 метров при скоростях полета, соответствующих числам М=0,4...0,5. Для увеличения дальности и продолжительности полета на истребителе предусмотрели два подвесных 400-литровых топливных бака. В этом случае самолет мог находиться в воздухе не 1 час 54 минуты, а до 3 часов 8 минут.
Первый полет СИ, пилотируемого И.Т. Иващенко, состоялся 14 января 1949 года, но спустя три месяца, 20 марта, он потерпел катастрофу, унеся жизнь летчика-испытателя.
Изображение - летчик-испытатель И.Т. Иващенко.
Пока в ОКБ разбирались с ее причинами, 10 января 1951 года вышло очередное постановление правительства (№ 76-33сс), согласно которому второй самолет с крылом стреловидностью 45 градусов постройки завода №155 должен быть сдан на контрольные испытания в марте 1951 года, но этот срок не выдержали.
Причины трагедии стали проясняться во время заводских испытаний второго экземпляра И-330, построенного на опытном заводе №155 в Москве. Испытания машины начал Г.А. Седов, впоследствии заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза. Григорий Александрович в это время еще числился в НИИ ВВС, но был прикомандирован к ОКБ А.И. Микояна. В одном из полетов он попал в условия, близкие к тем, в которых оказался Иващенко. Мгновенно начавшийся флаттер стабилизатора практически разрушил рули высоты, осталось лишь около 40% от их площади. Позже стали известны подробности того полета.
"Это не было неожиданностью, — рассказывал Григорий Александрович. — Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости полета 1 020—1 044 км/ч.
Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного "задирать нос". Попробовал рули высоты — машина подчиняется, правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, было опасение, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена".
Во время заводских испытаний Г.А. Седов столкнулся также с реверсом элеронов, вызванным недостаточной жесткостью крыла. С учетом выявленных недостатков в ОКБ подготовили чертежи, по которым на заводе в Горьком построили небольшую опытную серию самолетов СИ.
ИзображениеИзображение - второй прототип истребителя МиГ-17.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Истребитель МиГ-17

Сообщение Scharnhorst » 16 мар 2018, 16:49

Государственные испытания совместно с НИИ ВВС.
Доработки и принятие МиГ-17 на вооружение


После заводских испытаний и необходимых доработок в апреле 1951 года машину СИ-01 горьковского завода (заводской № 54210101) передали в НИИ ВВС. Государственные испытания начались 3 мая. Затем военным передали второй и третий предсерийные экземпляры СИ-02 и СИ-03 (заводские номера 54210102 и 54210103), построенные на заводе в Горьком (их заводские испытания начались 2 июня). В последних устранили ранее выявленные дефекты.
Летчики-испытатели института Л.М. Кувшинов, Ю.А. Антипов, В.С. Котлов и другие 75 раз поднимали в воздух опытный истребитель. Из акта по результатам первого этапа государственных испытаний следует, что самолет в целом соответствовал предъявляемым требованиям, а заявленные главным конструктором характеристики подтвердились. Но оставались и недоработки. В частности, оказалось, что машину нельзя было эксплуатировать с подвесными баками, из-за их интерференции с приемником воздушного давления (ПВД), первоначально размещенным, как на МиГ-15, — почти на середине крыла, и приводившей к искажению показаний указателя скорости.
"Валежка" (кренение) самолета начиналась раньше, чем на МиГ-15бис, при скорости по прибору 1 020 км/ч. Правда, обратная реакция по крену при отклонении элеронов начиналась при числе М>0,95, в то время как это же ощущалось на МиГ-15бис при числе М>0,87.
В том же 1951 году на испытания предъявили самолет СЕ, серийный МиГ-15бис, доработанный на заводе в Куйбышеве под руководством В.П. Яценко. СЕ отличался от предшественника новым крылом с улучшенной аэродинамикой, спроектированным по рекомендациям специалистов ЦАГИ, которые не оправдались. Более того, на самолете сохранилась обратная реакция на дачу руля поворота и ухудшилась продольная устойчивость.
По этому поводу в письме от 27 июня 1951 года министр Хруничев сообщал заместителю председателя Совета министров СССР Н.А. Булганину, что "основной недостаток, для ликвидации которого и был построен данный самолет, остался неустраненным, и, как показали летные испытания, этот самолет по своим качествам уступает самолету МиГ-15бис с крылом стреловидностью 45 градусов".
Недостатки, выявленные в НИИ ВВС, довольно быстро устранили, и в июле 1951 года, уже на третьем экземпляре самолета СИ-03, изготовленном в Горьком, испытания завершились. Выяснилось, что при почти одинаковой с МиГ-15бис скороподъемности горизонтальная скорость возросла и достигла 1 114 км/ч. Максимальное число М дошло до 0,97 на высоте 11 000 метров, что на 0,059 превышало аналогичное значение у МиГ-15 и на 0,051 — у МиГ-15бис. В то время это достижение считалось довольно высоким. Характеристики устойчивости и управляемости незначительно отличались от МиГ-15бис, в частности, при приборной скорости 720—750 км/ч самолет имел небольшие колебания вокруг вертикальной и продольной осей. Однако ухудшились маневренность в горизонтальной плоскости и взлетно-посадочные характеристики. Но этому, похоже, не придали особого значения — все-таки скорость выросла, а самолет мог эксплуатироваться на тех же аэродромах.
Такой же вывод был сделан и в отношении характеристик штопора, испытания на который в полном объеме выполнил Л.М. Кувшинов в НИИ ВВС. Поведение истребителя в штопоре на высотах до 12 000 метров имело сходство с УТИ МиГ-15: при неравномерном штопоре на один виток уходило около 4 секунд с потерей высоты 400—450 метров, а при равномерном вращении — около 3 секунд, самолет за это время снижался на 300—350 метров. Машина могла переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках в технике пилотирования. Минимальная скорость, при которой она теряла устойчивость в полете с убранными шасси, закрылками и работе двигателя на режиме "малого газа", находилась в пределах 200—220 км/ч.
Исследования, проведенные во второй половине 1950-х годов, показали, что штопор на высотах 12 000—18 500 метров характеризуется значительно большей неравномерностью и неустойчивостью, протекает с весьма большими колебаниями угловых скоростей, углов наклона самолета и перегрузок, происходящими в виде периодически повторяющихся биений. При этом у машины имелась тенденция к переходу в перевернутый штопор, она периодически оказывается "на спине"или в близком к этому положении. Часто движение происходит по типу "падение листом" по спиралеобразной траектории. Правый штопор на этих высотах ока зывается значительно более неустойчивым, чем левый. Потеря высоты с 14 000 метров составляет в среднем 400 метров на виток, а при вводе на 18,5 км — 800 метров. Среднее время выполнения одного витка — 5...6,5 секунд.
У машины проявились и другие недостатки. Одним из серьезных дефектов было большое рассеивание снарядов при стрельбе из 23-мм пушек. Предположив, что это связано с возросшим усилием отдачи, ввели гидробуфер, снизивший ее вдвое, до 26 кН. Но истинная причина обнаружилась значительно позже и заключалась в недостаточной жесткости крепления пушки.
Однако, по мнению руководства, преимущества новой машины перевешивали недостатки, и ее приняли на вооружение под обозначением МиГ-17.
Самолет постоянно совершенствовался, в НИИ ВВС проводились контрольные испытания серийных машин с целью определения соответствия его техническим условиям заказчика, а в ЛИИ — различные исследования, в частности, его устойчивости и управляемости.
Так, 30 июля Г.М. Шиянов на МиГ-17 №1401001 завода №1 столкнулся с "шимми" носовой опоры шасси. А летчик-испытатель В.А. Комаров 7 сентября 1952 года, во время одного из экспериментов на МиГ-17 №1401005, удачно выполнил посадку с брошенной ручкой управления, приземляясь лишь с помощью руля направления и триммера руля высоты. Это позволило сделать вывод о возможности такой посадки при угле отклонения закрылков на 20 градусов. Удачно прошло и второе приземление, но на пробеге отказали тормоза. В итоге машина выкатилась за пределы ВПП, разрушив обе плоскости крыла.
ИзображениеИзображение - летчики-испытатели ЛИИ Г.М. Шиянов и В.А. Комаров.
В 1953 году, как свидетельствует в своих воспоминаниях И.И. Шелест, летчик-испытатель ЛИИ П.И. Казьмин исследовал устойчивость и управляемость МиГ-17 на сверхзвуковых скоростях. В отчете по результатам испытаний, в частности, говорилось:
"Самолет при полете в области больших величин "М" уподобляется жесткой пружине, которую трудно отклонить в любую сторону...
Самолет настолько "плотно сидит в воздухе", что отклонить его по всем трем осям трудно. Это может служить большим препятствием для выполнения эволюций в боевых условиях... Для выполнения маневрирования на сверхзвуковой скорости необходимо применение каких-либо дополнительных средств в управлении".
Эти исследования в дальнейшем позволили прогнозировать возможные "болезни" будущих сверхзвуковых самолетов.
Любопытна судьба МиГ-17, на котором летал Казьмин. После завершения исследований его передали в Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского, где он был препарирован и долгие годы использовался в качестве учебного пособия. Затем истребитель попал в музей ВВС, где с символическим бортовым номером "01" экспонируется по сей день. Правую половину планера самолета довольно примитивно обшили дюралюминиевым листом, но на левой консоли крыла внимательный посетитель может обнаружить следы дренажных отверстий, предназначавшихся для исследования распределения воздушного давления на его поверхности.
После успешных завершений государственных испытаний самолет приняли на вооружение. Но летные исследования МиГ-17 не прекратились. Так, в 1952 году Г.М. Шиянов исследовал вибрации самолета, и на той же машине (№105) исследовали обтекание концевых частей крыла с помощью наклеенных на них шелковинок.
В том же году в ЛИИ провели дополнительные исследования устойчивости и управляемости МиГ-17 с двигателем ВК-1.
Изображение - МиГ-17, на котором в 1952 году в ЛИИ исследовали устойчивость и управляемость.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Истребитель МиГ-17

Сообщение Scharnhorst » 18 мар 2018, 14:12

Cерийное производство и модификации


МиГ-17Ф


В 1949 году, ещё до "рождения" МиГ-17, в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) совместно с ОКБ А.И. Микояна, при непосредственном участии А.И. Комиссарова и Г.Е. Лозино-Лозинского, начались исследования двигателя ВК-1 с форсажной камерой, завершившиеся летом 1951 года. При включенном форсаже была достигнута максимальная тяга в 3380 кгс. Еще "сырой" двигатель ВК-1Ф установили на один из МиГ-17, получивший обозначение СФ. Внешние отличия модифицированной машины от предшественника заключались лишь в обводах хвостовой части фюзеляжа.
Первый полет на СФ выполнил летчик-испытатель ОКБ А.Н. Чернобуров 29 сентября 1951 года, а 16 февраля следующего года машину передали в НИИ ВВС.
Государственные испытания самолета СФ (бортовой №850) начались 21 февраля 1952 года. В состав испытательной бригады вошли ведущий инженер А.П. Сафронов и ведущий летчик А.Г. Солодовников. Интересны впечатления, полученные Солодовниковым от первых полетов на СФ:
"Через одну-две секунды после перевода рычага управления двигателем на форсаж в задней части фюзеляжа возникал глухой хлопок, наблюдалось кратковременное колебание температуры выходящих газов, а затем ощущался энергичный толчок в спину летчика с последующим нарастанием скорости полета. Чем меньше высота или скорость полета, тем энергичнее толчок в спину и интенсивнее разгон. Включение форсажа возможно только на максимальном режиме работы двигателя. Еще одна любопытная, хотя, может быть, несущественная деталь — работа на этом режиме сопровождалась слабым "бурлящим" звуком".
Летные характеристики СФ (позже переименованного в МиГ-17Ф) превзошли все ожидания. Особенно возросли горизонтальная и вертикальная скорости, максимальные значения которых достигались на высоте 3 000 метров и составляли 1 145 км/ч и 75,8 м/с соответственно. При этом новая советская машина оставила далеко позади один из лучших истребителей мира — американский F-86F "Сейбр". Максимальное число М достигло 0,994 на высоте 11 000 метров, вплотную приблизившись к скорости звука. Улучшилась маневренность в вертикальной плоскости. На боевой разворот от высоты 5 400 метров (с выходом на 11 км) при работе двигателя без форсажа затрачивалось 45 секунд. А с использованием форсажа этот же маневр выполнялся на 7 секунд быстрее.
Форсажная камера ВК-1Ф, с одной стороны, увеличила тягу двигателя, но при его работе на режиме "максимал" препятствовала истечению продуктов сгорания и снижала тягу на 100 кгс. Из-за этого, несмотря на возросшую максимальную скорость, при работе двигателя на бесфорсажном режиме крейсерская скорость и дальность полета у МиГ-17Ф снизились.
Уже в первых полетах, летя с небольшим снижением, летчики-испытатели А.Г. Солодовников и Л.М. Кувшинов неоднократно достигали сверхзвуковой скорости, при этом максимальные значения числа М доходили до 1,03. Но это стоило им чрезвычайных усилий.
Из технического описания самолета следует, что при полете на высоте 11 000 метров и скорости, соответствующей числу М=0,98, усилие на ручке управления составляет около 5 кг, а на высоте 5 000 метров — 35 кг. Дальнейшее увеличение скорости неизбежно сопровождается резким ростом усилий. Интересно высказывание по этому поводу А.Г. Солодовникова:
"У самолета МиГ-17Ф сохранение режима максимальной горизонтальной скорости удавалось только на высотах более 7 000—8 000 метров. На меньших высотах самолет в горизонтальном полете удержать было невозможно: с полностью отклоненной от себя ручкой управления, упиравшейся в приборную доску, машина на скорости, соответствующей числу М=1,01—1,02, задирала нос и переходила в набор высоты. Усилия на ручке управления от себя, зафиксированные самописцем, достигали 90 кг. Самолет никак не хотел выходить на сверхзвуковую скорость ни в горизонтальном полете, ни со снижением".
Изображение - летчик-испытатель НИИ ВВС А.Г. Солодовников.
В итоге максимальная скорость полета на самолетах МиГ-17 всех модификаций была ограничена числом М=1,03. Поскольку причиной этого считалась конструкция системы управления, то позже предпринимались меры по ее усовершенствованию. Так, в 1954 году в ЛИИ один самолет оснастили дополнительным гидроусилителем в продольном канале, включенным по необратимой схеме. На этой машине, называвшейся в разных до кументах как МиГ-17НБУ и МиГ-17ГУ, усилия на ручке управления при скорости полета, соответствующей числу М=1,2, были снижены в шесть раз. Но на серийных МиГ-17 такую схему не применяли.
Дело в том, что в 1955 году А. Солодовников провел летные исследования МиГ-17Ф с целью уменьшения диапазона эксплуатационных ограничений. И оказалось, что как в горизонтальном полете, так и на любых углах пикирования возникавший момент на кабрирование выводил самолет на скорость, меньшую ограниченной, то есть он все равно не мог превысить число М=1,03. В итоге бессмысленное ограничение отменили.
Во время государственных испытаний на МиГ-17Ф достигли высоты 16 600 метров. Однако этот рубеж не являлся практическим потолком, поскольку вертикальная скорость составляла 3,6 м/с, а практический потолок, как правило, определялся при 0,5 м/с. Просто системы гермокабины уже не могли обеспечить нормальные условия работы, а скафандра или высотно-компенсирующего костюма у пилота не имелось.
На первых двигателях ВК-1Ф форсажные камеры работали недостаточно надежно. Это доставляло немало неприятностей.
"Государственные испытания самолета СФ подходили к концу, — рассказывал Солодовников, — оставались только полеты для проверки прочностных характеристик. Согласно заданию в одном из полетов требовалось разогнать самолет до максимальной скорости и затем резко перевести двигатель на режим малого газа. Пролетая над центром аэродрома на высоте 1 000 метров со скоростью около 1 150 км/ч, отключаю форсаж и убираю РУД на себя. Почти сразу же в хвостовой части фюзеляжа возник дребезжащий звук, похожий на лязг встряхиваемого металлического листа. Температура истекающих газов быстро поднялась, и в кабине запахло сгоревшим керосином. Энергично разворачиваю машину с набором высоты, запас которой при неисправном двигателе никогда не бывает лишним. Тем не менее пробую плавно увеличить обороты двигателя, но вслед за этим стрелка указателя температуры газов резко уходит за допустимые пределы. Посадку пришлось делать с задросселированным двигателем. Уже на земле выяснилось, что стенки форсажной камеры и удлинительной трубы прогнулись внутрь, заметно уменьшив выходное сечение канала. Через трещины, образовавшиеся в швах форсажной камеры, выходящие из двигателя раскаленные газы просачивались по магистрали наддува в кабину. Лишь после третьей доработки удалось избавиться от данного дефекта".
Государственные испытания СФ завершились 30 мая 1952 года, и в заключении акта по их результатам, в частности, отмечалось:
"Несмотря на улучшение летно-технических данных самолета МиГ-17 с двигателем ВК-1Ф при использовании форсажа и расширения возможностей его боевого применения, предъявленный самолет не может быть рекомендован к принятию на вооружение ВВС СА вследствие следующих дефектов:
а) конструктивной недоработанности системы включения и выключения форсажной камеры;
б) непроизвольных изменений заданных оборотов двигателя при наборе высоты и наличия незатухающих и медленно затухающих колебаний их;
в) интенсивного помпажа при дачах РУД (рычаг управления двигателем) на высотах более 10 000 метров;
д) недостаточной эффективности воздушных тормозов площадью 0,64 м2, не позволяющих производить длительные пикирования с большими углами, как это можно производить на МиГ-17 с воздушными тормозами площадью 0,88 м2, а также не обеспечивающих эффективное торможение в горизонтальном полете, что необходимо для воздушного боя...
5. Возможность полетов на высотах более 15 000 метров, получаемых при форсировании двигателя ВК-1, не может быть использована вследствие опасности полета на этих высотах ввиду отсутствия высотного скафандра..."
Изображение - МиГ-17Ф (СФ) на государственных испытаниях.
На серийных самолетах с двигателем ВК-1Ф помимо кожуха обдува между обшивкой фюзеляжа и форсажной камерой для защиты элементов конструкции от перегрева установили гидроприводы управления форсажной камерой. Провели и исследования по включению форсажа на взлете, однако из-за недостаточного охлаждения форсажной камеры и сопла от этой идеи тогда вынуждены были отказаться и вернулись к ней после усиления камер.
Внешне МиГ-17Ф практически не отличался от своего предшественника, разве что уменьшилась длина фюзеляжа за счет укороченной хвостовой части при неизменной общей длине самолета. На первых сериях истребителей выпуска 1952 года площадь тормозных щитков сократили до 0,64 м2, однако после специально проведенных исследований в НИИ ВВС (летчики-испытатели А.Г. Солодовников, В.С. Котлов, Г.Т. Береговой) ее опять увеличили — до 0,97 м2. Исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков проводились в 1953 году на режимах максимальных скоростей полета и глубоких отвесных пикирований с высоты практического потолка, причем сразу на двух машинах, что позволило довольно быстро решить поставленную задачу. Время торможения самолета со скорости 900 до 600 км/ч на высоте 1 000 метров за счет уменьшения оборотов двигателя до малого газа без выпуска щитков составляло 45 секунд, а со щитками — 18 секунд. На высоте 5000 метров это время равнялось соответственно 57 и 26 секунд.
МиГ-17Ф был принят на вооружение постановлением Совета министров СССР № 1787-692сс от 15 июля 1953 года, когда в Корее шла ожесточенная война, но ему, как, впрочем, и МиГ-17, так и не довелось там сразиться с противником.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Истребитель МиГ-17

Сообщение Scharnhorst » 20 мар 2018, 21:05

Внедрение истребителя в массовое производство.
Изменения в конструкции в ходе серийного производства


В соответствии с приказом МАП от 1 января 1951 года МиГ-17 запустили в массовое производство. Первоначально его выпуск планировался на заводе №292 в Саратове, но по приказу МАП №851 от 1 сентября того же года остановились на заводах № 1 в Куйбышеве (ныне Самара), где он строился под открытым обозначением "изделие 40", №21 имени С. Орджоникидзе — в Горьком (Нижнем Новгороде) как "тип 54" и "57" (перехватчик МиГ-17П с РЛС "Изумруд"), №153 — в Новосибирске и №126 — в Комсомольске-на-Амуре.
Первым к серийному выпуску МиГ-17 подключили завод №1 в Куйбышеве (ныне Самара), где строили МиГ-15. В испытаниях этих машин участвовал, в частности, заводской летчик В.И. Афанасьев.
К подготовке серийного производства на заводе №21 приступили осенью 1952 года. В соответствии с постановлением правительства №5170-2010 от 31 декабря 1952-го завод №21 должен был в следующем году изготовить и сдать заказчику 130 МиГ-17, включая 33 МиГ-17П (СП-6). Все перехватчики первоначально планировали изготовить в 1952 году, но выпустили лишь три опытных машины (СП-6), отправленные на испытания. Поэтому план заводу изменили, перенеся выпуск МиГ-17П на II квартал 1953 года, когда завершились их войсковые испытания. После корректировки плана завод №21 должен был выпустить в 1953 году 955 МиГ-17 с двигателем ВК-1 и 215 МиГ-17П с ТРД ВК-1А. С III квартала того же года предприятие должно было перейти на выпуск МиГ-17ПФ ("тип 58") с двигателем ВК-1Ф и изготовить в декабре первые десять таких машин.
Первые серийные МиГ-17 заказчик получил в 1952 году. Эталоном для серии стал самолет №54210102, построенный на горьковском авиазаводе. Серийные машины внешне несколько отличались от опытных образцов, в частности, под фюзеляжем появился дополнительный фальшкиль. В процессе освоения и серийного производства МиГ-17 усилили бронирование кресла пилота и оборудовали его дополнительным управлением катапультированием и аварийного сброса фонаря левой рукой, увеличили тормозные щитки, оборудовали дублирующей тросовой проводкой управления рулем высоты и установили антиобледенительную систему на лобовом стекле козырька фонаря кабины летчика.
Помимо этого, оборудовали машину системой автономного запуска двигателя с установкой аккумуляторной батареи 12-САМ-25, заменили бликующие покрытия на деталях и оборудовании кабины пилота темными, улучшили систему наддува подвесных топливных баков, разнесли трубопроводы кислородного оборудования пилота для повышения его живучести, увеличили толщину обшивки передней части фюзеляжа в районе шпангоута №13, усилили хвостовые отсеки крыла в районе закрылков и установили более совершенное оборудование, включая указатель поворота ЭУП-46, гидроусилители БУ-IV, приемник воздушного давления ПВД-3А и вместо манометра ЭМ-4 поставили над двигателем дроссельный кран ДК—6К. Были и другие более мелкие доработки.
В IV квартале 1952 года на заводе в Горьком собрали первые 33 МиГ-17П. План 1953 года по выпуску истребителей завод №21 выполнил на 93,4%, изготовив 925 МиГ-17, 178 МиГ-17П, но без радиолокационных прицелов. Поэтому первые перехватчики покинули сборочный цех завода в Горьком лишь в 1954 году, при этом существенную помощь предприятию в монтаже и регулировке радиолокационных прицелов оказали специалисты НИИ-17. Что касается МиГ-17Ф, то ни одной машины в том году так и не собрали.
За первый год серийного производства на заводе имени С. Орджоникидзе в самолет МиГ-17 внесли 1 000, в МиГ-17П — 600 и в МиГ-17ПФ — 300 изменений.
В испытаниях серийных машин на заводе №21 участвовали летчики Ф.Г. Кривцов, А.Г. Нефедов, А.М. Панин, М.К. Седов и В.М. Шамин (погиб 29 мая 1953 года при облете самолета №54211253).
Изображение - аварийная посадка МиГ-17Ф, выпущенного заводом №153 во время сдаточного полета 30 ноября 1952 года.
На самолетах первых серий встречалось много производственных дефектов. Так, 30 июля 1952 года на разбеге у испытателя ЛИИ Г.М. Шиянова на самолете №1401001 завода №1 начались, казалось, уже давно ушедшие в историю колебания передней стойки шасси типа "шимми".
Изображение - авария МиГ-17, пилотируемого Г.М. Шияновым при облете на заводском аэродроме (под снимком ошибочно написано МиГ-15, хотя инцидент имел место с МиГ-17).
Первые серийные МиГ-17 завод №126 выпустил в конце следующего года, когда в сборочном цехе еще собирались МиГ-15бис. В 1953-м завод полностью перешел на изготовление новых машин, а через два года началось производство МиГ-17Ф, которые строились до 1958 года. Всего в Комсомольске-на-Амуре изготовили 1 264 истребителя МиГ-17 и 916 МиГ-17Ф — более четверти всех построенных в СССР истребителей этого типа.
Еще в период освоения эксплуатации МиГ-15 стало очевидным, что без создания специального подразделения в структуре завода невозможно обеспечить и успешно решать задачи по гарантийному обслуживанию самолетов и их доводке в строю. Поэтому в июле 1950 года "для обеспечения договорных обязательств перед заказчиком по производству работ на машинах по бюллетеням и рекламациям, а также для оказания технической помощи строевым частям в деле освоения материальной части и ремонта..." на заводе создали соответствующий отдел.
В Комсомольске-на-Амуре готовые машины облетывали летчики-испытатели Г.И. Байков, А.И. Галкин, И.Б. Чавдаров и Л.Е. Кораблев.
В 1953-м к выпуску МиГ-17 ("изделие 54") подключился завод №31 в Тбилиси, и в том же году дал о себе знать врожденный дефект машины, связанный с разрушением на больших высотах остекления фонаря кабины пилота. Выход нашли, заменив 8-мм стекло фонаря 10-мм.
Постепенно недостатки самолета устранялись, было усовершенствовано приборное и радиооборудование. Как показали воздушные бои в
Корее, тормозные щитки МиГ-15 и МиГ-15бис оказались малоэффективны, поэтому на поздних сериях МиГ-17 площадь щитков возросла с
0,52 до 0,88 м2.
На самолетах выпуска до 1954 года устанавливались авиагоризонты АГК-47б, предназначенные прежде всего для транспортных самолетов и бомбардировщиков. При энергичном выполнении маневра с большими углами крена они "заваливались" и использовались лишь потому, что других промышленность не выпускала. В 1953 году в НИИ ВВС на МиГ-17 испытали авиагоризонт АГИ-1, спроектированный специально для истребителей и запущенный впоследствии в серийное производство.
В соответствии с постановлением правительства №1463 от 22 января 1953 года с августа на самолетах, выпускавшихся на заводах №21, 31 и 153, и с сентября 1953 года на заводе №126 предписывалось изготавливать МиГ-17 с перископом заднего вида ТС-27А с электрообогревом. На заводах №21 и 31 на основании февральского постановления правительства 1953 года с 1 июня и на заводе №126 с 15 июня приступили к оборудованию МиГ-17 противоперегрузочными костюмами ППК-1. В том же году заводам надлежало оборудовать все ранее выпущенные истребители системой питания сжатым воздухом для этих костюмов.
Постановлением правительства от 1 сентября 1953 года на вооружение приняли МиГ-17 с радиолокационным дальномером СРД-1М с углом обзора 28 градусов, сопряженным с оптическим прицелом АСП-4НМ. Дистанция, определенная дальномером, автоматически вводилась в прицел. Это позволило расширить диапазон дальности прицельной стрельбы с 200 до 1 500 метров. Ошибка же в определении дальности стрельбы не превышала 25 метров.
С 1955 года дальномер СРД-1М ставился на все истребители завода №153 с №0415351. Его антенна располагалась перед фонарем кабины пилота. Помимо этого, машины комплектовались катапультными креслами со шторкой, противоперегрузными костюмами ППК-1 и перископом заднего вида ТС-27АМ, устанавливавшимся на подвижной части.
Изображение - установка перископа ТС-27АМ на подвижной части фонаря кабины МиГ-17.
Кроме этого, усилили узлы крепления штанги приемника воздушного давления (ПВД) и форсажную камеру. Многие те[нические решения, внедренные в МиГ-17, были заимствованы с американского истребителя F-86 "Сейбр", доставленного из Кореи, но таких машин выпустили немного.
Помимо этого, на самолетах № 0203 и 0481установили станцию предупреждения "Сирена-2", колеса КТ-28 и инфракрасный визир СИВ-52, позволявший пилоту при отсутствии визуальной видимости наблюдать за целью на экране индикатора в виде одной или двух точек в зависимости
от количества двигателей цели изображения марки прицела АСП-3Н. Инфракрасный визир расположили перед прицелом АСП-3Н на капоте самолета. На этих же машинах установили также гидроусилители в канале элеронов по необратимой схеме. Этому предшествовали исследования (в 1952 году) по установке в канале элеронов обратимой бустерной системы, но из-за неудовлетворительных результатов перешли к необратимой схеме с загрузочным механизмом.
Контрольное взвешивание доработанных истребителей №0203, 0403 и 0481 показало, что они потяжелели на 158—177 кг. Весной 1955 года МАП предложило заказчику для испытаний оснастить десять МиГ-17Ф РЛС "Позитрон" за счет снятия радиовысотомера РВ-2 и пожарных баллонов.
С 1954 года заводы стали постепенно переходить на выпуск других модификаций самолета. Производство МиГ-17 с двигателями ВК-1 завершилось в 1955 году на заводах №31 и 153.
Серийное производство МиГ-17Ф с двигателями ВК-1Ф со 100-часовым ресурсом начали в 1954 году в Горьком на заводе №21, хотя предписывалось его развернуть в Комсомольске-на-Амуре. Годом позже эту машину стали строить на заводах №126 и 153. К этому времени горьковчане приступили к освоению другой продукции, а в Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре выпуск варианта "Ф" продолжался.
Многие из перечисленных выше новшеств внедрили на истребителях последних выпусков, что позволило существенно улучшить продольную управляемость на больших скоростях, особенно на больших высотах, и незначительно — управляемость по крену.
На самолетах, оборудованных гидроусилителем в канале элеронов, бачком с клапаном отрицательных перегрузок и гидронасосом ("изделие 623"), допускалось выполнение перевернутого полета продолжительностью до 15 секунд.
Производство МиГ-17Ф на заводе №153 завершили в 1956 году, на заводе №126 — двумя годами позже. С 1956 года большая часть построенных истребителей отправлялась за границу. Всего в СССР изготовили 1 702 самолета этой модификации.
В 1960-е годы вооружение некоторых МиГ-17Ф, поставлявшихся на экспорт, дополнили самонаводящимися ракетами Р-3С (К-13А) класса "воздух — воздух".
Всего советскими серийными авиационными заводами построено 5 497 истребителей МиГ-17, 1 702 — МиГ-17Ф, 178 — МиГ-17П и 668 — МиГ-17ПФ.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Истребитель МиГ-17

Сообщение Scharnhorst » 22 мар 2018, 21:58

Перехватчик МиГ-17П


Поскольку МиГ-17 в начале 1950-х годов считался самым совершенным советским истребителем, то вполне естественным стало его использование в качестве перехватчика. Но без специального оборудования он мог эффективно работать только днем и ночью, да и то при хорошей погоде. Поэтому было принято решение снабдить самолет радиолокационным прицелом (РЛП), что нашло отражение в двух постановлениях Совета министров СССР — от 10 июня 1950 года и 10 августа 1951 года.
Первым перехватчиком на базе МиГ-17 стал СП-2 с одноантенным РЛП "Коршун", созданным в НИИ-17 под руководством А.Слепушкина. Исходно это был МиГ-15бис, носовую часть которого доработали под "Коршуна". Однако доводка РЛС в НИИ-17 затянулась, и в соответствии с приказом Минавиапрома на самолете поставили новое крыло с углом стреловидности 45 градусов, изменили обводы козырька фонаря и увеличили объем задних топливных баков со 165 до 250 литров, превратив его фактически в МиГ-17П. На перехватчике разместили две пушки НР-23 с боезапасом 90 и 100 патронов соответственно.
Заводские испытания СП-2 начались в апреле 1950 года, проводил их летчик Г.А. Седов. С 28 ноября по 29 декабря того же года СП-2 прошел государственные испытания в НИИ ВВС. В них участвовали летчики Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба, В.Г. Иванов и А.П. Супрун. Основным недостатком "Коршуна" было ненадежное автоматическое сопровождение цели и сложность, связанная с определением положения цели на экране с круговой разверткой. На вооружение его так и не приняли.
ИзображениеИзображение - перехватчик СП-2 и антенна РЛП "Коршун".
Вслед за СП-2 летом 1951 года Г.А. Седов начал летные испытания перехватчика СП-6 с двухантенным (приемная и передающая) РЛП РП-1 "Изумруд". Разработку "Изумруда" возглавил В.В. Тихомиров, участник создания первых отечественных радиоуловителей самолетов РУС-2 и бортовых РЛС "Гнейс-2". Поисковая антенна этого радиолокатора располагалась в верхней обечайке воздухозаборника, а приемная — по его центру.
РЛС "Изумруд" предназначалась для поиска воздушных целей и определения их положения относительно истребителя по направлению и дальности при любых метеоусловиях, вывода истребителя на дистанцию стрельбы, прицеливания по радиолокационному изображению на экране индикатора и стрельбы с использованием счетно-решающего устройства оптического прицела АСП-3НМ (АП-21). Кроме этого, "Изумруд" совместно с аппаратурой "свой—чужой" мог определять государственную принадлежность обнаруженного самолета.
РЛС работала в двух режимах: обзорном (поиск цели) и прицеливания. Перевод из первого режима во второй осуществлялся автоматически, когда цель попадала в зону обзора +/-7 градусов по азимуту и углу места. Это упрощало применение оружия.
В РЛС применялась электронно-лучевая трубка индикатора с большим послесвечением, обеспечивавшая пилоту наблюдение на экране всех целей, захватываемых обзорной антенной. Оценка пилотом положения своего самолета по отношению к земле проводилась по электронным меткам, связанным с авиагоризонтом.
Станция РП-1 работала в сантиметровом диапазоне и имела мощность излучения передатчика не более 60 кВт.
РП-1, предварительно испытанный и доведенный в 1950 году на доработанном МиГ-15бис (СП-5), по расчетам, должен был обнаруживать радиоконтрастную цель типа бомбардировщика Ту-4 на удалении до 9,5 км, а типа Ил-28 — на дистанции до 7,5 км и сопровождать их на дальностях до 2 км. Зона обнаружения (обзора) составляла по азимуту +/-60 градусов и по углу места +/-26 градусов, а время просмотра зоны обзора — 1,33 секунды.
На практике максимальный радиус обнаружения не превышал 8 км. Кроме того, на высотах ниже 3 000 метров прицеливанию по воздушным целям мешали помехи от земли, поэтому применение РП-1 допускалось только с высоты 2 500 метров. В соответствии с постановлением правительства от 27 июля 1953 года нижний предел применения РП-1 требовалось снизить до 1000 метров, но решить эту задачу не удалось.
Летом 1952 года на заводе № 21 построили три опытных перехватчика СП-6 с тем же радиолокационным прицелом "Изумруд", сопряженным с оптическим прицелом АСП-3НМ. Их передали ОКБ для проведения испытаний. Еще два подобных самолета выпустил опытный завод №155. Первый полет по программе заводских летных испытаний СП-6 Г.А. Седов выполнил 8 августа 1952 года.
В мае 1953 года СП-6 прошел войсковые испытания в Центре боевого применения и переучивания летного состава ПВО в Саваслейке (Нижегородская область) и по их результатам 27 июня был принят на вооружение под обозначением МиГ-17П.
Серийный перехватчик, выпускавшийся на заводе №21, внешне отличался от МиГ-17 обводами фонаря и обтекателем антенны станции РП-1,
а также увеличенной до 0,97 м2 площадью тормозных щитков. Установка РП-1 увеличила полетный вес машины на 220 кг и ухудшила обзор передней полусферы. Вооружение первоначально состояло из одной пушки Н-37Д и двух НР-23, впоследствии самолеты выпускались как с тремя, так и с двумя НР-23 с боезапасом по 100 патронов на ствол.
Изображение - антенны РЛП "Изумруд" в канале воздухозаборника МиГ-17П.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Истребитель МиГ-17

Сообщение Scharnhorst » 24 мар 2018, 22:44

Истребитель-перехватчик МиГ-17ПФ


После создания форсированного двигателя ВК-1Ф по постановлению Совета министров СССР от 27 июня 1953 года его установили и на перехватчик, получивший обозначение СП-7. Его первый полет состоялся 24 июля 1952 года. До 16 декабря выполнили 46 полетов. После заводских испытаний машину передали в НИИ ВВС. Государственные испытания СП-7 завершились в мае следующего года.
ИзображениеИзображение - опытный перехватчик СП-7 с двигателем ВК-1Ф и РЛС "Изумруд".
В соответствии с постановлением Совета министров СССР от 27 июня 1953 года усовершенствованный перехватчик с двигателем ВК-1Ф приняли на вооружение под обозначением МиГ-17П. Это позже его нарекли как МиГ-17ПФ, чтобы не путать с машинами, оснащенными ВК-1А.
Одновременно на вооружение приняли РЛС "Изумруд", сопряженную с оптическим прицелом АСП-3НМ, со следующими тактико-техническими характеристиками:
"— дальность обнаружения в ночных условиях:
самолета типа Ту-4 — не менее 9,5 км;
самолета типа Ил-28 — не менее 7,5 км;
— дальность обнаружения в дневных условиях (в облаках):
самолета типа Ту-4 — не менее 9,0 км;
самолета типа Ил-28 — не менее 6,0 км;
— углы обзора при обнаружении:
по горизонту от +60 до -60 градусов,
по вертикали: вверх 26, вниз 14 градусов;
— вероятное отклонение снарядов при стрельбе с самолетов на дальности до 800 м — не более 8,5 тыс. дистанции;
— вес станции без кабелей и источников питания — 140 кг".
В декабре 1953 года заводу №21 предписывалось изготовить десять МиГ-17ПФ по образцу, прошедшему контрольные испытания в НИИ ВВС, но с выполнение доработок по перечню, согласованному с заказчиком, и 215 МиГ-17П с ВК-1А. При этом их поставки следовало включить в счет общего плана предприятия.
На последних сериях в состав оборудования ввели навигационный индикатор НИ-50Б и усовершенствованный сигнализатор облучения "Сирена-2". Во всем остальном МиГ-17ПФ был идентичен МиГ-17.
Опыт эксплуатации перехватчиков выявил перегруженность энергосистемы самолета. Генератор ГСК-3000 с трудом справлялся с возросшей нагрузкой, главным образом из-за радиолокационного прицела РП-1, собранного на радиолампах и потреблявшего слишком много энергии. В связи с этим генератор заменили более мощным ГСК-6000.
В январе 1954 года начались полеты самолета СП-8 с прицелом РП-5 "Изумруд-5", имевшим увеличенную в два раза дальность захвата и повышенную помехозащищенность. РП-5, являвшийся модернизацией РП-1, был оснащен устройством защиты от несинхронных импульсных помех и имел режим автоматического захвата целей, сопровождая их на удалении до 4 км. В апреле того же года с удовлетворительным результатом завершились его государственные испытания. После этого РП-5 запустили в серийное производство. Выпуск МиГ-17ПФ с ним в
1955—1956 годы осуществлялся на заводе №31 в Тбилиси. Последние серии 1956 года предназначались для поставки на экспорт, поскольку советские ВВС уже начали получать более совершенные истребители МиГ-19.
В декабре 1954 года приступили к переоборудованию самолета №58210627 под четыре орудия револьверного типа АРО-57-6 (ЗП-6-III) "Вихрь" с реактивными снарядами АРС-57 "Скворец". Орудия расположили в носовой части фюзеляжа на орудийном лафете. Летные испытания самолета, получившего обозначение СП-9, начались летом 1955 года, но до принятия его на вооружение дело не дошло.
Изображение - МиГ-17ПФ с установкой АРО-57 в носовой части (опытный СП-9).
В октябре 1954 года на испытания передали самолет СП-10 со стрелковым прицелом "Аист" и двуствольными пушками калибра 23 мм. Помимо этого, в декабре 1954 года на СП-11 установили пеленгатор перехвата "Встреча". Но результаты их испытаний обнаружить не удалось.
Два МиГ-17, получивших обозначение СП-16, оснастили РЛС ШМ-60 и управляемыми ракетами К-5М (РС-2У).
В середине 1953 года МиГ-17ПФ первым из отечественных истребителей был вооружен четырьмя управляемыми ракетами класса "воздух — воздух", подвешивавшимися под крылом на пусковых установках АПУ-4.
Ракеты РС-1-У (К-5), созданные под руководством П.Д. Грушина, наводились на цель по лучу радиолокационного прицела РП-5 и предназначались для борьбы с бомбардировщиками в простых и сложных метеоусловиях, в любое время суток на удалении до 3 км. Испытания управляемого ракетного вооружения проводили на трех доработанных опытных самолетах СП-6, немного отличавшихся друг от друга. В частности, на одном из них стояла законсервированная пушка НР-23, от которой впоследствии отказались. Третий экземпляр СП-6 в 1956 году рекомендовали принять на вооружение как МиГ-17ПФУ.
На заводе №21 в 1956 году в соответствии с постановлением правительства от 30 декабря 1954 года 38 незаконченных истребителей МиГ-17ПФ доработали для применения ракет РС-1-У. Как следует из книги "МиГ" между прошлым и будущим" (Издательство "Рестарт", Москва, 2002 год), выпущенной к 70-летию нижегородского авиазавода "Сокол", специально МиГ-17ПФУ построили четыре машины — по две в 1956 и 1960 годах.
Уже после прекращения серийного производства, в соответствии с решением ГКАТ и ВВС от 21 января 1963 года, в IV квартале один из МиГ-17ПФ вооружили новыми управляемыми ракетами К-13.
ИзображениеИзображение - перехватчики МиГ-17ПФУ, на крайнем фото - под крылом ракета РС-1У.
В 1964 году совместно с заводом №134 были проведены его летные испытания, которые закончились успешно. Однако переоборудование МиГ-17ПФ производить не стали, а ракеты К-13 использовали на перехватчиках следующего поколения. Позднее самонаводящиеся ракеты вошли в состав вооружения МиГ-17, эксплуатировавшихся за рубежом.
Аналогично в порядке эксперимента на нескольких машинах установили станцию "Горизонт-1", предназначенную для наведения истребителя на цель.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Истребитель МиГ-17

Сообщение Scharnhorst » 29 мар 2018, 21:59

Истребители-бомбардировщики на базе МиГ-17


Опытный СИ-19.
Отработка оружия для штурмовых ударов с МиГ-17


Попытки расширения боевых возможностей машины предпринимались начиная с 1951 года после подписания в декабре постановления правительства №5119-2226. В соответствии с этим документами ОКБ-155 предписывалось оснастить МиГ-17 орудиями ОРО-190 (длина ствола 1,8 м) для турбореактивных снарядов ТРС-190 "Стрела" калибра 190 мм и передать его на государственные испытания в августе 1952 года. Снаряд напоминал обычный орудийный, но несколько меньшей длины. В его донной части вместо оперения располагались скошенные реактивные сопла, придававшие вращение для стабилизации ракеты в пространстве.
Доработанный самолет, получивший обозначение СИ-19, передали на заводские летные испытания 13 августа, а в сентябре — в НИИ ВВС. Первый этап государственных испытаний (ведущий — летчик А.Г. Солодовников) завершился в конце декабря 1953 года, а второй этап (полигонные испытания) — в следующем году, причем с положительным результатом.
Год спустя ОКБ-155 обязали оснастить СИ-19 помимо орудий для стрельбы снарядами ТРС-190, прицелом АП-21 (АП-2Р), приборами зарядки взрывателей ПЗВ-52 и передать на испытания в III квартале 1953 года. Заводские, а затем и государственные испытания в НИИ ВВС завершились успешно в 1954 году.
Изображение - опытный СИ-19 с турбореактивными ракетами ТРС-190 на испытаниях.
Но вопрос о принятии на вооружение ТРС-190 отложили до окончания войсковых испытаний. Для этого на заводе в Новосибирске доработали четыре МиГ-17Ф, а на других предприятиях изготовили 1 000 реактивных снарядов, правда без взрывателей. Именно это обстоятельство не позволило провести войсковые испытания системы, и, как следствие, последовал отказ от нее военных.
Параллельно с ВВС испытаниями турбореактивных снарядов занимались и специалисты НИИ-15 ВВС. Например, с сентября 1955-го по март 1957 года на аэродромах Кировское и Карагоз в Крыму летчики Института морской авиации испытывали МиГ-17 №1615328, оборудованном на заводе №81 балками Б-374 для подвески пятиствольных блоков турбореактивных снарядов ТРС-85. В каждом стволе размещалось по три неоперенных, стабилизировавшихся вращением ракеты. Они предназначались для борьбы с десантно-высадочными средствами и малыми кораблями противника, включая субмарины в надводном положении.
Изображение - блок ТРС-85 крупным планом.
Балки под блоки ТРС-85 расположили между основными стойками шасси и подвесными баками. Для управления стрельбой установили прибор ПУС, а также систему аварийного сброса блоков. Прицеливание осуществлялось с помощью АСП-3НМ с электромагнитным демпфированием гироскопа. Стрельба производилась одиночными снарядами, залпом по два снаряда и серией из десяти снарядов с интервалом 0,1 секунды, но допускалась лишь после сброса подвесных баков и уборки шасси.
Ведущими по испытаниям были инженер Ф.С. Макаренко и летчик Ю.А. Цырулев. Разрушающее действие боевых частей ТРС-85 исследовалось при стрельбе по реальным воздушным и морским целям. Огонь вели на дистанциях 800—1000 метров с пикирования под углом 30 градусов при скорости истребителя 650—670 км/ч.
В качестве мишеней использовали большой "охотник" БО-55, водолазный бот ВРД-77 и разъездной катер РК-1610. Испытания показали, что применение МиГ-17 с ТРС-85 по малым кораблям было целесообразно, но вопрос об оборудовании серийных истребителей этим вооружением рекомендовалось решать лишь после окончания государственных испытаний самих ракет. Поскольку турбореактивные снаряды эти испытания не выдержали, от них пришлось отказаться. Куда удачней оказались реактивные оперенные снаряды С-21 и АРС-57.
ИзображениеИзображениеИзображение - МиГ-17Ф с блоками ТРС-85 на испытаниях в НИИ-15 ВМФ.
Впоследствии на том же заводе №81 под блочно-реактивную систему Б-374 переоборудовали самолет №1615328. Испытания проходили в Феодосии (аэродром Кировское) и завершились в августе 1957 года.
Изображение - МиГ-17 №1615328, переоборудованный заводом №81 под блочно-реактивную систему Б-374 на испытаниях в НИИ-15 ВМФ СССР.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Истребитель МиГ-17

Сообщение Scharnhorst » 31 мар 2018, 01:50

Попытка расширения ударного арсенала МиГ-17


В мае 1957 года в Советском Союзе началось формирование истребительно-бомбардировочной авиации (ИБА), сменившей штурмовую. Основой ее материальной части стали морально устаревшие к тому времени истребители МиГ-15 и МиГ-17, которых имелось огромное количество. Но если на МиГ-15 допускалась подвеска под крылом не более двух ФАБ-100, то на МиГ-17 калибр бомб возрос до 250 кг. Они размещались на держателях Д-4-50 под крылом, одновременно использовавшихся для подвески дополнительных топливных баков.
Согласно "Инструкции летчику по эксплуатации и технике пилотирования МиГ-17", изданной в 1958 году, самолет мог бомбить не только с горизонтального полета, но и с пикирования и кабрирования.
Однако ассортимент боевой нагрузки у МиГ-17 был очень ограничен, поскольку самолет изначально проектировался для решения совсем других задач. Тем не менее это позволяло использовать их против оборонительных сооружений, транспортных средств и бронетехники противника. После сброса груза машина сохраняла возможность вести воздушный бой.
Летом 1959 года в НИИ ВВС испытывался усовершенствованный вариант МиГ-17Ф, отличавшийся установкой двух дополнительных балок между основными стойками шасси и подвесными топливными баками. Это позволяло подвешивать одновременно два реактивных орудия ОРО-212К со снарядами С-21 (АРС-212) калибра 212 мм и два 400-литровых топливных бака или два блока ОРО-57КМ с восемью снарядами КАРС-57 или АРС-57М в каждом и два бака или два ОРО-212К и две бомбы калибра от 50 до 250 кг. Боевое применение самолета с ракетами С-21 допускалось с восьмикратной перегрузкой.
Положение центра масс истребителя-бомбардировщика во всех этих случаях изменялось от 21,1 до 31,4% средней аэродинамической хорды (САХ) крыла и не выходило за допустимые пределы, что было очень важно для сохранения необходимого запаса устойчивости и управляемости самолета. В состав испытательной бригады входили ведущий инженер П.П. Кобозев, ведущие летчики-испытатели В.С. Серегин и В.Г. Плюшкин. В облете машин №54210565 и №54211005 участвовали также В.С. Котлов и В.Г. Лазарев. Испытания позволили сделать вывод, что самолет "в варианте истребителя-бомбардировщика имеет более мощное и разнообразное вооружение для действий по наземным целям по сравнению с МиГ-17...". Переоборудование машин было несложным и не требовало больших затрат.
Вооружение действовало безотказно, а стрельбу реактивными снарядами при подвешенных бомбах признали безопасной. Правда, исключалось применение осколочно-фугасных снарядов С-21ОФ при подвешенных топливных баках.
Летчики-испытатели отмечали, что прицельный огонь реактивными снарядами (с помощью АСП-3НМ), включая турбореактивные, по неподвижным наземным целям они вели в основном на дистанции 1 000—1 500 метров с углами пикирования 20—45 градусов. При стрельбе снарядами С-21оф приборная скорость самолетов не должна была превышать 600 км/ч, в противном случае нарушалась их стабилизация и
снижалась точность стрельбы по наземным целям.
Но расширенный состав вооружения боевые возможности самолета не улучшил. Причин тому несколько. Это и снижение максимальной эксплуатационной перегрузки до 4,5 единиц при максимальном взлетном весе, дополнительными топливными баками и наступательным вооружением. Заметно снизилась скороподъемность, да и эксплуатировать истребитель-бомбардировщик можно было лишь с бетонированных ВПП.
К тому же посадка с полной боевой нагрузкой оказалась недопустимой, и приходилось "жертвовать" бомбами или реактивными снарядами. Садиться разрешалось с остатком топлива не более 500 литров. Несмотря на то что специалисты НИИ ВВС рекомендовали модернизированный истребитель-бомбардировщик МиГ-17 в качестве эталона для переоборудования серийных машин, Управление эксплуатации и войскового ремонта авиационной техники ВВС потребовало провести дополнительные испытания с грунтовых взлетных полос. Но до этого, видимо, дело не дошло, и доработанный МиГ-17 остался в разряде опытных.
ИзображениеИзображение - тот самый доработанный МиГ-17Ф с неуправляемыми реактивными снарядами АРС-57, АРС-212 и 400-литровыми ПТБ.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Истребитель МиГ-17

Сообщение Scharnhorst » 03 апр 2018, 20:32

Разведчик МиГ-17Р


Первым разведчиком, созданным на базе МиГ-17 в соответствии с постановлением правительства от 3 августа 1951 года, стал СР-2. К его летным испытаниям летчик ОКБ-155 А. Чернобуров приступил 3 июля 1952 года. На самолете, оснащенном опытным двигателем ВК-5Ф максимальной тягой на форсаже 3 850 кгс, была полностью изменена хвостовая часть фюзеляжа, а площадь тормозных щитков увеличена до 1,1 м2. В состав разведывательного оборудования входили аэрофотоаппарат АФА-БА-21, установленный на качающейся установке АКАФУ на лафете демонтированной пушки Н-37, и магнитофон МАГ-9 для записи речевой информации. Вооружение машины ограничили двумя орудиями НР-23 (суммарный боезапас — 200 патронов). По сравнению с МиГ-17Ф возросли скороподъемность и разгонные характеристики, немного — максимальная скорость, но увеличения тяги оказалось недостаточно, чтобы самолет в горизонтальном полете мог преодолеть звуковой барьер.
Изображение - компоновка самолета СР-2 с двигателем ВК-5Ф.
В марте 1954 года самолет приняли на государственные испытания в НИИ ВВС, но он их так и не выдержал. Ведущими по машине были инженер Н.Н. Борисов и летчик-испытатель С.А. Микоян (дублер — П.Н. Белясник).
Изображение - летчик-испытатель НИИ ВВС П.Н. Белясник.
Степан Анастасович снимал в основном летные характеристики машины, Петр Никифорович проверял двигатель, но обеим пришлось не раз летать на фоторазведку, причем на высоте практического потолка. Поэтому в состав экипировки летчика ввели только что испытанный скафандр ВСС-04.
Почти все испытательные полеты были проведены с аэродрома Чкаловская, а для отстрела оружия пришлось перелететь в Мигалово (Тверь). СР-2, внешне схожий с МиГ-17Ф, имел заднюю центровку из-за более тяжелого двигателя, что приходилось учитывать летчику, особенно на взлетно-посадочных режимах.
ИзображениеИзображение - опытный разведчик СР-2 с двигателем ВК-5Ф (на втором фото очень хорошо виден сам двигатель).
Как следует из заключения НИИ ВВС, "принятие на вооружение истребителя МиГ-17 в варианте разведчика с двигателем ВК-5Ф нецелесообразно вследствие того, что его летные данные практически не отличаются от МиГ-17Ф". ВВС предпочли другой вариант скоростного ближнего разведчика — СР-2с, созданного на базе МиГ-17Ф с двигателем ВК-1Ф и имевшего куда больше сходства с серийным истребителем. Да и двигатель ВК-5Ф требовал продолжительной доводки. Компоновка оборудования осталась, как и на СР-2, но фотоаппарат заменили на АФА-БА-40А. Эту машину приняли на вооружение под обозначением МиГ-17Р, и с августа 1954 года она выпускалась серийно.
Несмотря на это, испытания СР-2 с двигателем ВК-5Ф в 1955 году все же продолжили. Ведущими по машине были инженер М.М. Красивов и летчик К.К. Коккинаки. Но они так и не дали положительного результата.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Истребитель МиГ-17

Сообщение Scharnhorst » 07 апр 2018, 23:51

Радиоуправляемые мишени МиГ-17М


В ходе эксплуатации МиГ-17 использовался не только по своему прямому назначению. В 1955 году в соответствии с майским постановлением правительства и ЦК КПСС №893-533 ОКБ-918 С.М. Алексеева предписывалось создать радиоуправляемую мишень на базе самолета МиГ-17 для 4-го Главного управления Министерства обороны СССР. Одними из главных систем самолета-мишени, получившего обозначение МиГ-15 (М-17), стали аппаратура радиоуправления и автопилот АП-5, которых ранее на истребителе не было. Особенностью беспилотной мишени был взлет с помощью радиоуправления, не допускавшего повторное ее использование.
Первые истребители переоборудовали в мишени в середине 1956 года, и в следующем году они выдержали государственные испытания, проходившие в 6-м ГосНИИ ВВС во Владимировке. В том же 1957 году к переоборудованию МиГ-17 приступили на авиазаводе №31 в Тбилиси.
Впоследствии были созданы мишени МиГ-17ММ и МиГ-17МНВ. Последние допускали автоматическую посадку по программе, заложенной в ее систему управления, оснащались автопилотами АП-5, аппаратурой радиоуправления и устройствами для увеличения эффективной поверхности рассеивания радиоволн (ЭПР) до величины, соответствовавшей дальнему бомбардировщику.
ИзображениеИзображение - самолет-мишень МиГ-17ММ.
Автопилот АП-5 был весьма капризным, и перед каждым полетом на полигон приходилось его настраивать в пилотируемом режиме. Обычно мишени применяли на высотах от 8 000 до 13 000 метров. Максимальную высоту с выводом на боевой курс самолет набирал за 17 минут. Продолжительность полета от взлета до "посадки" не превышала 1 часа 10 минут, при этом скорость на заданной высоте была в пределах от 900 до 1 000 км/ч.
Мишени М-17 служили для учебных стрельб ракетами "воздух — воздух", тренировки расчетов зенитной артиллерии и испытания нового авиационного вооружения. Документация на доработку истребителей была разработана в казанском КБ "Сокол". Одна из мишеней МиГ-17М экспонируется в Музее авиации Северного флота.
Изображение - самолет-мишень МиГ-17М в экспозиции музея ВВС Северного флота.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Истребитель МиГ-17

Сообщение Scharnhorst » 30 апр 2018, 21:55

Опытные модификации
и летающие лаборатории


Самолет "СИ-10"


Многие модификации МиГ-17 остались только в проектах или опытных образцах. Добиваясь увеличения скорости полета, конструкторы в свое время вынуждены были поступиться маневренностью в горизонтальной плоскости. Пытаясь как-то исправить положение, в ОКБ доработали один из серийных МиГ-17, установив новое, более тонкое крыло с передней кромкой без излома и автоматическими четырехсекционными предкрылками, отклонявшимися на угол 12 градусов. Помимо этого, изменили конструкцию закрылков, а на нижней поверхности крыла установили интерцепторы, кинематически связанные с элеронами.
ИзображениеИзображение - крыло СИ-10, хорошо видны предкрылки и закрылки.
Дело в том, что при обтекании потоком воздуха крыла прямой стреловидности несущие свойства его сечений ослабляются в направлении от центральных сечений к концевым. Возникают интенсивные поперечные потоки воздуха, направленные к концам крыла. Они приводят там к накапливанию и подтормаживанию пограничного слоя, создавая благоприятные условия для раннего срыва потока с концов крыла. Это приводит к резкому ухудшению характеристик устойчивости и управляемости на больших углах атаки, делая полет небезопасным. Для восстановления нормального режима обтекания крыла обычно применяют продольные ребра — перегородки.
Аналогичного эффекта, а также улучшения маневренных характеристик машины можно достичь и с помощью предкрылков, что и было сделано на экспериментальной машине, названной СИ-10. Ее заводские испытания начались 17 февраля и продолжались до 25 апреля 1953 года.
К испытаниям СИ-10 приступили в январе 1953 года, после получения соответствующего заключения ЦАГИ. Ведущими по машине были инженер Ю.И. Королев и летчик-испытатель Амет-Хан Султан.
В IV квартале обычное горизонтальное оперение на СИ-10 заменили цельноповоротным и с рулем высоты. Оно отклонялось в диапазоне углов от -5 до +3 градусов. Предусмотрели возможность работы горизонтального оперения как в классическом виде, когда стабилизатор неподвижен, а продольное управление осуществляется с помощью руля высоты, так и в комбинированном — когда стабилизатор и руль высоты "ходили" за ручкой управления, отклоняясь одновременно. Изменили углы отклонения закрылков, уменьшив их до 16 градусов на взлете и до 25 градусов — на посадке. Под крылом перед элеронами установили интерцепторы, кинематически связанные с элеронами и выдвигавшиеся при отклонении последних на угол свыше 6 градусов. В системе управления ввели необратимые бустеры.
Первый полет модернизированного СИ-10, пилотируемого Г.А. Седовым, состоялся 27 ноября 1953 года. Он же вел последующие заводские
испытания. Затем на машине летали В.А. Нефедов и Г.К. Мосолов.
Изображение - истребитель СИ-10 во время испытаний.
Летом 1955 года самолет передали в НИИ ВВС. Как показали полеты, проводившиеся С.А. Микояном, А.П. Молотковым, В.Н. Махалиным и
Н.А. Коровиным, малые углы отклонения стабилизатора не позволили в полной мере достичь желаемого эффекта. Подтвердился прогноз специалистов в области аэродинамики: применение перегородок на крыле предпочтительнее с точки зрения безопасности полета по сравнению с предкрылками, в частности, при внезапных порывах ветра. Не показав особых преимуществ по сравнению с серийным МиГ-17, СИ-10 так и остался в разряде опытных. Кстати, в США управляемый стабилизатор появился тремя годами раньше — на истребителе F-86 "Сейбр" и с тех пор устанавливается на всех сверхзвуковых самолетах. У нас же из-за ряда технических трудностей смогли реализовать эту идею несколько позже — на истребителе МиГ-19С.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1945-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость