Опытный самолет "СИ"
Последней и наиболее кардинальной модификацией МиГ-15 стал самолет "СИ", предвестник МиГ-17. В ходе летных испытаний самолета МиГ-15 была достигнута максимальная скорость горизонтального полета, соответствующая числу М=0,911. "Бывали случаи, — вспоминал заслуженный летчик-испытатель А.Г. Солодовников, — когда некоторые летчики, очевидно из соображений приоритета — утверждали, что выходили на сверхзвуковую скорость на МиГ-15, при этом ссылались на показания прибора, доходившего иной раз до 1,25—1,26. Однако это вовсе не означало, что звуковой барьер пройден. Такие показания числа М являлись следствием ошибок приборов, возникавших за счет резкого изменения барометрического давления при быстрой потере высоты".
Как же было велико желание достичь заветной скорости. Казалось, достаточно снизить немного волновое сопротивление самолета, увеличить тягу двигателя и звуковой барьер наш. Но МиГ-15, как уже известно, страдал рядом недостатков, проявлявшихся при полете на больших скоростях. На малых и средних высотах у него имела место "валежка" из-за недостаточной жесткости крыла, а на больших высотах при даче ноги появлялась обратная реакция по крену на отклонение руля направления. В связи с этим максимальные скорости полета на высотах от 900 до 5 000 метров были ограничены числом М=0,92, а на высотах свыше 7 500 метров числом М=1. Достигнуть звуковой скорости на самолете МиГ-15 мог только высококвалифицированный летчик-испьітатель. и ни о каком превышении скорости звука не могло быть и речи!
Положение изменилось, когда на испытания предъявили самолет "СИ", доработанный на заводе в Куйбышеве под руководством В.П. Яценко, на котором в октябре 1949 года летчик-испытатель Анатолий Тюгеров в пологом пикировании преодолел заветный рубеж. Под термином "пологое пикирование" скрыватся пикирующий полет под углом 40—50 градусов, лишь в этом случае можно было с высоты около 12 000 метров разогнаться до сверхзвуковой скорости. Аналогичные исследования на самолете МиГ-15 в 1950 году проводил в НИИ ВВС летчик-испытатель А.Г. Терентьев. Пикируя с высоты 14 000 метров, он неоднократно развивал звуковую скорость. Но это не значило, что дорога к достижению сверхзвуковой скорости боевой машины открыта, хотя догадки конструкторов вроде как подтверждали испытания моделей перспективных самолетов в аэродинамических трубах. Однако на практике все оказалось иначе. Установка на МиГ-15 двигателя ВК-1 конструкции В. Климова тягой на 430 кгс большей, чем у его предшественника позволила увеличить максимальное число М лишь на 0,008. Оставалось надеяться только на аэродинамику и дальнейшее увеличение тяги двигателя.
В 1949 году из сборочного цеха опытного завода выкатили новый самолет МиГ-15бис45 или И-330 с увеличенным на 10 градусов углом стреловидности крыла, ставшего прототипом будущего МиГ-17. Самолет имел еще одно обозначение "СИ". Согласно одной из версий "СИ" создавался как сверхзвуковой истребитель, отсюда и появилась аббревиатура "СИ".
Свой первый полет самолет "СИ" совершил 14 января 1949 года, пилотируемый И.Т. Иващенко, а 20 марта потерпел катастрофу, унеся с собой жизнь летчика-испытателя. Причины катастрофы стали проясняться во время заводских испытаний второго экземпляра самолета, построенного на опытном заводе №155 в Москве, но, видимо, в варианте перехватчика "СП-2". Испытания самолета начал Г.А. Седов, впоследствии заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза. Григорий Александрович в это время еще числился летчиком-испытателем НИИ ВВС, но был прикомандирован к ОКБ А.И. Микояна. В одном из полетов он попал в условия близкие к тем, в которых оказатся И. Иващенко в том трагическом полете. Летчик готовился к полету на режиме, соответствовавшем скорости 1 020— 1 044 км/ч заранее. Мгновенно начавшийся флаттер стабилизатора практически разрушил рули высоты, осталось лишь около 40 процентов от их площади.
"Это была не неожиданность, — рассказывал Григорий Александрович, — я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости полета в диапазоне 1 020—1 044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь не причем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного "задирать нос". Попробовал рули высоты — машина подчиняется, правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что плошади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена".
Во время заводских испытаний самолета "СИ" Григорий Александрович столкнулся с реверсом элеронов вследствие недостаточной жесткости крыла. После доработок, в апреле 1951 года первый экземпляр самолета "СИ" горьковского завода передали на государственные испытания в НИИ ВВС.
75 раз летчики института Л.М. Кувшинов, Ю.А. Антипов, B.C. Котлов и другие поднимали и воздух опытный истребитель. Из акта по результатам первого этапа государственных испытаний следует, что заявленные главным конструктором характеристики подтвердились и самолет, в целом, соответствует предъявленным к нему требованиям, но были и недоработки. В частности, машину нельзя было эксплуатировать с подвесными баками из-за их интерференции с приемником воздушного давления первоначально размещенного как у МиГ-15 почти на середине крыла и приводившей к искажению показаний указателя скорости.
От своего предшественника новый самолет унаследовал артиллерийскую установку на опускаемом лафете с пушками НР-23 и Н-37Д с локализатором, вместо НС-23 и Н-37 у МиГ-15. Артиллерийская установка, созданная под руководством начальника бригады ОКБ Н.И. Волкова, оказалась очень удобной в эксплуатации и требовала минимум времени для подготовки самолета к повторному вылету.
Недостатки, выявленные в ходе первого этапа государственных испытаний, были довольно быстро устранены и в июле 1951 года на третьем экземпляре самолета, испытания завершились с заключением о принятии его на вооружение. Одним из серьезных дефектов, выявленных в ходе государственных испытаний, было большое рассеивание снарядов при стрельбе из 23-мм пушек. Предположив, что это связано с возросшим усилием отдачи, в пушку ввели гидробуфер, снизивший ее вдвое, до 26 кН. Однако истинная причина обнаружилась позже и заключалась в недостаточной жесткости крепления пушки.
При всей своей кажущейся схожести с МиГ-15 самолет "СИ" стал новой машиной. Прежде всего, было создано новое крыло с углом стреловидности по линии фокусов 45 градусов и увеличенной до 22,6 м2 площадью. Отличалось оно и новыми скоростными профилями С-12с в корне и СР-11 на конце со средней относительной толщиной по потоку 8,8 %, что на 1,5 % меньше чем у МиГ-15. Для предотвращения негативных явлений, связанных с перетеканием потока воздуха вдоль размаха крыла с углом поперечного V, уменьшенного с -2 до -3 градусов, установили еще одну аэродинамическую перегородку высотой около 100 мм. Площадь щитков-закрылков возросла до 2,86 м2. Существенные изменения коснулись и оперения. Угол стреловидности стабилизатора и его площадь возросли соответственно до 45 градусов и 3,1 м2. Увеличилась до 4,26 м2 и площадь вертикального оперения. На руле поворота установили гибкую пластину-нож. При неизменной компоновке носовой части фюзеляжа, включающей кабину летчика, лафет с артиллерийской установкой, отсеки приборного оборудования и носовой стойки шасси его длина возросла до 8,805 метра. Внутренний объем топлива уменьшился до 1 412 литров. Незначительно возросла площадь тормозных щитков.
В результате всех изменений, максимальное аэродинамическое качество самолета при полете на дозвуковых скоростях снизилось с 13,9 у МиГ-15 до 13,6. Можно сказать: "Подумаешь, какая мелочь!", а эта мелочь снижала дальность полета, при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом, на 35 км. В горизонтальном же полете максимальное аэродинамическое качество не превышало 13,1 и мало изменялось в диапазоне высот от 0 до 10 000 метров при скоростях полета, соответствующих числам М=0,4-0,5. С целью увеличения дальности и продолжительности полета на самолете могли устанавливаться два подвесных топливных бака емкостью по 400 литров каждый. В этом случае максимальная продолжительность пребывания самолета в воздухе возрастала с 1 часа 54 минут до 3 часов 8 минут.
В ходе испытаний, завершившихся в 1951 году, выяснилось, что при почти одинаковой с МиГ-15бис скороподъемности горизонтальная скорость "СИ" возросла и достигла 1 114 км/ч. Максимальное число М полета дошло до 0,97 на высоте 11 000 метров, что на 0,059 превышало аналогичное значение у МиГ-15 и на 0,051 — у МиГ-15бис. В то же время, это достижение считалось довольно высоким. Характеристики устойчивости и управляемости незначительно отличались от МиГ-15бис, в частности, при приборной скорости 720— 750 км/ч самолет имел небольшие колебания вокруг вертикальной и продольной осей. Однако ухудшились маневренность в горизонтальной плоскости и взлетно-посадочные характеристики. Но этому, похоже, не придали особого значения, все-таки скорость возросла, а самолет мог эксплуатироваться на тех же аэродромах, что и МиГ-15.
- cамолет "СИ", ставший прототипом МиГ-17.
Такой же вывод был сделан и в отношении характеристик штопора, испытания на который в полном объеме выполнил Л.М. Кувшинов в НИИ ВВС. Поведение МиГ-17 в штопоре на высотах до 12 км имело сходство с самолетом УТИ МиГ-15. При неравномерном штопоре время одного витка около 4 секунд, потеря высоты при этом составляла 400—450 метров. При равномерном штопоре время одного витка около 3 секунд, и самолет снижается на 300—350 метров. Самолет может переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках летчиков в технике пилотирования. Минимальная скорость, при которой самолет теряет устойчивость в полете с убранными шасси, закрылками и работе двигателя на режиме "малый газ" находится в пределах 200—220 км/ч.
В соответствии с приказом МАП №851 от 1 января 1951 года истребитель запустили в массовое производство под обозначением МиГ-17, но это уже другая история....
- Мужской
- хвостовая часть топливозаправщика на базе бомбардировщика Ту-4 и схема дозаправки в воздухе истребителя МиГ-15бис.
- отработка на земле и в воздухе стыковки с самолетом-топливозаправщиком и приема топлива истребителем МиГ-15бис.