Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

[Scharnhorst]

Перспективная система дозаправки топливом в воздухе
"шланг-конус"

Куда перепективней оказалось создание системы дозаправки топливом в полете двух МиГ-15бис от танкера Ту-4 по схеме "шланг-конус". Ее разработка и испытания начались в ЛИИ после подписания в августе 1951 года соответствующею распоряжении правительства. Ввиду ряда организационных и производственных трудностей доработку самолетов завершили лишь в 1953 году и в том же году предъявили на заводские испытания. Ведущими на этом этапе были инженеры В.Я. Молочаев и С.И. Рыбаков, летчики — П.И. Казьмин, С.Ф. Машковский и Л.В. Чистяков.
В том же году к испытаниям подключился НИИ ВВС (ведущие: инженер О.Н. Ямщикова и летчик В.Т. Иванов). В испытаниях также участвовали летчики Л.Г. Солодовников. B.C. Кипелкин и М.С. Твеленев. Много лет спустя Алексей Георгиевич Солодовников напишем в своих воспоминаниях:
"Самолет-заправщик Ту-4 был оборудован двумя лебедками со следящими устройствами, регулировавшими длину капроновых шлангов и не допускавших образование на них изгибов и волн при дозаправке истребителей, заправочные шланги с конусами на концах и светоотражающими катафотами (необходимыми при дозаправке ночью) по их образующей выпускались примерно из середины каждого полукрыла и крыльевой световой сигнализации.
- хвостовая часть топливозаправщика на базе бомбардировщика Ту-4 и схема дозаправки в воздухе истребителя МиГ-15бис.
На МиГ-15 устанавливалась телескопическая топливо заправочная штанга, видимая из кабины летчика, световая сигнализация начала и окончания дозаправки и кнопка управления раздвижной штангой.
Процесс дозаправки топливом в полете происходил следующим образом. По показанию радиокомпаса осуществлялся выход истребителя на радиопривод самолета-топливозаправщика. При подходе к танкеру устанавливалась радиосвязь между самолетами и определялась высота встречи. После визуального контакта и получения разрешения производилось сближение истребителя и танкера практически до касания заправочной штангой конуса выпушенного шланга. На удалении менее одного метра штанга устанавлиналась по центру конуса и нажималась кнопка ее раздвижки. После контакта начиналась подача топлива и в кабине истребителя загоралась соответствующая лампочка.
После полной заправки всех баков на истребителе загоралась лампочка "конец дозаправки" и происходила автоматическая расстыковка. При этом фонарь кабины летчика омывался изрядным количеством керосина, но его быстро сдуваю встречным потоком, улучшая прозрачность остекления.
При определенном навыке летчика стыковка не представляла особой сложности, хотя требовала повышенною внимания при контактировании и сохранении места во время приема топлива, особенно ночью. Для полной дозаправки топливом требовалось 4-5 минут, причем пополнять запас топлива мог один или два истребителя одновременно".
После этих опытов пройдет не одно десятилетие, прежде чем серийные самолеты истребители оснастят системами дозаправки топливом в полете и ее освоят строевые пилоты.
- отработка на земле и в воздухе стыковки с самолетом-топливозаправщиком и приема топлива истребителем МиГ-15бис.

[Scharnhorst]

Опытный самолет "СИ"

Последней и наиболее кардинальной модификацией МиГ-15 стал самолет "СИ", предвестник МиГ-17. В ходе летных испытаний самолета МиГ-15 была достигнута максимальная скорость горизонтального полета, соответствующая числу М=0,911. "Бывали случаи, — вспоминал заслуженный летчик-испытатель А.Г. Солодовников, — когда некоторые летчики, очевидно из соображений приоритета — утверждали, что выходили на сверхзвуковую скорость на МиГ-15, при этом ссылались на показания прибора, доходившего иной раз до 1,25—1,26. Однако это вовсе не означало, что звуковой барьер пройден. Такие показания числа М являлись следствием ошибок приборов, возникавших за счет резкого изменения барометрического давления при быстрой потере высоты".
Как же было велико желание достичь заветной скорости. Казалось, достаточно снизить немного волновое сопротивление самолета, увеличить тягу двигателя и звуковой барьер наш. Но МиГ-15, как уже известно, страдал рядом недостатков, проявлявшихся при полете на больших скоростях. На малых и средних высотах у него имела место "валежка" из-за недостаточной жесткости крыла, а на больших высотах при даче ноги появлялась обратная реакция по крену на отклонение руля направления. В связи с этим максимальные скорости полета на высотах от 900 до 5 000 метров были ограничены числом М=0,92, а на высотах свыше 7 500 метров числом М=1. Достигнуть звуковой скорости на самолете МиГ-15 мог только высококвалифицированный летчик-испьітатель. и ни о каком превышении скорости звука не могло быть и речи!
Положение изменилось, когда на испытания предъявили самолет "СИ", доработанный на заводе в Куйбышеве под руководством В.П. Яценко, на котором в октябре 1949 года летчик-испытатель Анатолий Тюгеров в пологом пикировании преодолел заветный рубеж. Под термином "пологое пикирование" скрыватся пикирующий полет под углом 40—50 градусов, лишь в этом случае можно было с высоты около 12 000 метров разогнаться до сверхзвуковой скорости. Аналогичные исследования на самолете МиГ-15 в 1950 году проводил в НИИ ВВС летчик-испытатель А.Г. Терентьев. Пикируя с высоты 14 000 метров, он неоднократно развивал звуковую скорость. Но это не значило, что дорога к достижению сверхзвуковой скорости боевой машины открыта, хотя догадки конструкторов вроде как подтверждали испытания моделей перспективных самолетов в аэродинамических трубах. Однако на практике все оказалось иначе. Установка на МиГ-15 двигателя ВК-1 конструкции В. Климова тягой на 430 кгс большей, чем у его предшественника позволила увеличить максимальное число М лишь на 0,008. Оставалось надеяться только на аэродинамику и дальнейшее увеличение тяги двигателя.
В 1949 году из сборочного цеха опытного завода выкатили новый самолет МиГ-15бис45 или И-330 с увеличенным на 10 градусов углом стреловидности крыла, ставшего прототипом будущего МиГ-17. Самолет имел еще одно обозначение "СИ". Согласно одной из версий "СИ" создавался как сверхзвуковой истребитель, отсюда и появилась аббревиатура "СИ".
Свой первый полет самолет "СИ" совершил 14 января 1949 года, пилотируемый И.Т. Иващенко, а 20 марта потерпел катастрофу, унеся с собой жизнь летчика-испытателя. Причины катастрофы стали проясняться во время заводских испытаний второго экземпляра самолета, построенного на опытном заводе №155 в Москве, но, видимо, в варианте перехватчика "СП-2". Испытания самолета начал Г.А. Седов, впоследствии заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза. Григорий Александрович в это время еще числился летчиком-испытателем НИИ ВВС, но был прикомандирован к ОКБ А.И. Микояна. В одном из полетов он попал в условия близкие к тем, в которых оказатся И. Иващенко в том трагическом полете. Летчик готовился к полету на режиме, соответствовавшем скорости 1 020— 1 044 км/ч заранее. Мгновенно начавшийся флаттер стабилизатора практически разрушил рули высоты, осталось лишь около 40 процентов от их площади.
"Это была не неожиданность, — рассказывал Григорий Александрович, — я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине произошло на скорости полета в диапазоне 1 020—1 044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь не причем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и даже стал немного "задирать нос". Попробовал рули высоты — машина подчиняется, правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что плошади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена".
Во время заводских испытаний самолета "СИ" Григорий Александрович столкнулся с реверсом элеронов вследствие недостаточной жесткости крыла. После доработок, в апреле 1951 года первый экземпляр самолета "СИ" горьковского завода передали на государственные испытания в НИИ ВВС.
75 раз летчики института Л.М. Кувшинов, Ю.А. Антипов, B.C. Котлов и другие поднимали и воздух опытный истребитель. Из акта по результатам первого этапа государственных испытаний следует, что заявленные главным конструктором характеристики подтвердились и самолет, в целом, соответствует предъявленным к нему требованиям, но были и недоработки. В частности, машину нельзя было эксплуатировать с подвесными баками из-за их интерференции с приемником воздушного давления первоначально размещенного как у МиГ-15 почти на середине крыла и приводившей к искажению показаний указателя скорости.
От своего предшественника новый самолет унаследовал артиллерийскую установку на опускаемом лафете с пушками НР-23 и Н-37Д с локализатором, вместо НС-23 и Н-37 у МиГ-15. Артиллерийская установка, созданная под руководством начальника бригады ОКБ Н.И. Волкова, оказалась очень удобной в эксплуатации и требовала минимум времени для подготовки самолета к повторному вылету.
Недостатки, выявленные в ходе первого этапа государственных испытаний, были довольно быстро устранены и в июле 1951 года на третьем экземпляре самолета, испытания завершились с заключением о принятии его на вооружение. Одним из серьезных дефектов, выявленных в ходе государственных испытаний, было большое рассеивание снарядов при стрельбе из 23-мм пушек. Предположив, что это связано с возросшим усилием отдачи, в пушку ввели гидробуфер, снизивший ее вдвое, до 26 кН. Однако истинная причина обнаружилась позже и заключалась в недостаточной жесткости крепления пушки.
При всей своей кажущейся схожести с МиГ-15 самолет "СИ" стал новой машиной. Прежде всего, было создано новое крыло с углом стреловидности по линии фокусов 45 градусов и увеличенной до 22,6 м2 площадью. Отличалось оно и новыми скоростными профилями С-12с в корне и СР-11 на конце со средней относительной толщиной по потоку 8,8 %, что на 1,5 % меньше чем у МиГ-15. Для предотвращения негативных явлений, связанных с перетеканием потока воздуха вдоль размаха крыла с углом поперечного V, уменьшенного с -2 до -3 градусов, установили еще одну аэродинамическую перегородку высотой около 100 мм. Площадь щитков-закрылков возросла до 2,86 м2. Существенные изменения коснулись и оперения. Угол стреловидности стабилизатора и его площадь возросли соответственно до 45 градусов и 3,1 м2. Увеличилась до 4,26 м2 и площадь вертикального оперения. На руле поворота установили гибкую пластину-нож. При неизменной компоновке носовой части фюзеляжа, включающей кабину летчика, лафет с артиллерийской установкой, отсеки приборного оборудования и носовой стойки шасси его длина возросла до 8,805 метра. Внутренний объем топлива уменьшился до 1 412 литров. Незначительно возросла площадь тормозных щитков.
В результате всех изменений, максимальное аэродинамическое качество самолета при полете на дозвуковых скоростях снизилось с 13,9 у МиГ-15 до 13,6. Можно сказать: "Подумаешь, какая мелочь!", а эта мелочь снижала дальность полета, при одинаковой с МиГ-15бис заправке топливом, на 35 км. В горизонтальном же полете максимальное аэродинамическое качество не превышало 13,1 и мало изменялось в диапазоне высот от 0 до 10 000 метров при скоростях полета, соответствующих числам М=0,4-0,5. С целью увеличения дальности и продолжительности полета на самолете могли устанавливаться два подвесных топливных бака емкостью по 400 литров каждый. В этом случае максимальная продолжительность пребывания самолета в воздухе возрастала с 1 часа 54 минут до 3 часов 8 минут.
В ходе испытаний, завершившихся в 1951 году, выяснилось, что при почти одинаковой с МиГ-15бис скороподъемности горизонтальная скорость "СИ" возросла и достигла 1 114 км/ч. Максимальное число М полета дошло до 0,97 на высоте 11 000 метров, что на 0,059 превышало аналогичное значение у МиГ-15 и на 0,051 — у МиГ-15бис. В то же время, это достижение считалось довольно высоким. Характеристики устойчивости и управляемости незначительно отличались от МиГ-15бис, в частности, при приборной скорости 720— 750 км/ч самолет имел небольшие колебания вокруг вертикальной и продольной осей. Однако ухудшились маневренность в горизонтальной плоскости и взлетно-посадочные характеристики. Но этому, похоже, не придали особого значения, все-таки скорость возросла, а самолет мог эксплуатироваться на тех же аэродромах, что и МиГ-15.
- cамолет "СИ", ставший прототипом МиГ-17.
Такой же вывод был сделан и в отношении характеристик штопора, испытания на который в полном объеме выполнил Л.М. Кувшинов в НИИ ВВС. Поведение МиГ-17 в штопоре на высотах до 12 км имело сходство с самолетом УТИ МиГ-15. При неравномерном штопоре время одного витка около 4 секунд, потеря высоты при этом составляла 400—450 метров. При равномерном штопоре время одного витка около 3 секунд, и самолет снижается на 300—350 метров. Самолет может переходить в перевернутый штопор или перевернутую спираль только при грубых ошибках летчиков в технике пилотирования. Минимальная скорость, при которой самолет теряет устойчивость в полете с убранными шасси, закрылками и работе двигателя на режиме "малый газ" находится в пределах 200—220 км/ч.
В соответствии с приказом МАП №851 от 1 января 1951 года истребитель запустили в массовое производство под обозначением МиГ-17, но это уже другая история....

[Scharnhorst]

Низковысотные мишени МиГ-15МНВ

Для испытаний и доводки перспективных средств ПВО, включая зенитно-ракетные комплексы (ЗРК), потребовались воздушные беспилотные мишени, имитировавшие летательные аппараты вероятного противника. Не избежал этой участи и МиГ-15. Снимаемые с вооружения самолеты переоборудовались в вариант МиГ-15М, использовавшиеся в качестве мишеней как для испытаний новой техники, так и тренировки расчетов ЗРК в довольно широком диапазоне высот, за исключением малых.
К концу 1950-х годов и особенно после уничтожения американского самолета-разведчика U-2, пилотировавшегося Ф. Пауэрсом, стало ясно, что большая высота уже не является надежной защитой от средств ПВО. И тогда взоры военных и промышленности устремились поближе к земле. Первые отрабатывали средства нападения в соответствие с новой доктриной, а вторые — разрабатывали новые ударные комплексы и средства противодействия.
К разработке низко высотных мишеней в 1959 году привлекли ОКБ-918. Наиболее реальным кандидатом на эту роль был снимавшийся с вооружения самолет МиГ-15. В соответствие с заданием требовалось переоборудовать два МиГ-15М в низко высотный вариант МиГ-15МНВ. Поскольку автоматизированных систем управления полетом самолета вблизи земли тогда не существовало, то для управления беспилотной мишенью доработали УТИ МиГ-15 В вариант "КП".
Планировалось изготовить мишенный комплекс и передать его на государственные испытания в НИИ ВВС в 1961 году, но промышленность к сроку успела переоборудовать лишь спарку УТИ МиГ-15 в воздушный командный пункт. Тогда за дело взялись специалисты НИИ ВВС, которые по документации завода №918 доработали на опытном заводе института восемь МиГ-15М в низковысотный вариант, предназначавшийся для испытаний ЗРК С-125.
Машины выдержали испытания, после чего документацию для серийного производства мишеней передали в Тбилиси на завод №31. Естественно на этом доработка истребителей МиГ-15 в мишени не остановилась, менялось оборудование и, соответственно, расширялись ее функциональные возможности. МиГ-15МНВ мог не только самостоятельно взлетать, но и при необходимости совершать посадку на аэродроме.
Кроме использования в качестве мишеней МиГ-15 переделывали для буксировки мишеней на тросе, предназначенных для стрельбы по ним с самолетов взамен ранее использовавшихся конусов.

[Scharnhorst]

Серийное производство

Серийное производство МиГ-15 развернулось в 1949 году сначала на заводе №1 в Куйбышеве, а затем в Новосибирске на заводе №153. Со следующего года к этому процессу подключились заводы №21, №31, №99, №126, №135, №292 и №381, изготовившие в общей сложности 13 131 машину разных модификаций. Дольше всего продолжатся выпуск УТИ МиГ-15 (до 1959 года) на заводе №99 в Улан-Удэ.
Изготовление двигателей РД-45 продолжаюсь с 1948 по 1950 годы (заводы №26 и №45), РД-45Ф - с 1951 по 1958-й год (заводы №26 и №478), ВК-1 - с 1950 по 1952-й год (заводы №16, 24, 26, 45 и 500) и ВК-1А — с 1952-го по 1959-й год (заводы №16, 19, 24, 26, 45, 478 и 500).
Первые серийные МиГ-15 с двигателями РД-45ф стати покидать сборочный цех завода №1 в начате 1949 года. Несмотря на мощное вооружение, оборудование самолета, включавшее, в частности, прицел АСП-1Н (скопирован с английского Мk-2D, использовавшегося на истребителях, поставлявшихся в Советский Союз в годы войны), одноканальную радиостанцию РСИ-6 и радиополукомпас с отметчиком РПКО-10М, оставляло желать лучшего, поскольку не позволяло полностью реализовать возможности самолета.
В том же году завершилась сборка первого серийного МиГ-15бис на заводе №21 и в январе 1950-го самолет передати заказчику. В октябре 1951 года на предприятии собрали первый серийный разведчик МиГ-15Рбис.
В 1948 году А.С. Яковлев направил специалистов в Новосибирск для освоения выпуска истребителя Як-23, который должен был на заводе №153 сменить ветерана Великой Отечественной войны Як-9. Предполагалось, что новый истребитель поднимится в небо к 7 ноября. Но этого не произошло, поскольку в сентябре предприятие переориентировали на выпуск МиГ-15, а Як-23 передали на завод №31 в Тбилиси, ранее строившего Як-17. На освоение производства "МиГа" отвели невероятно мало времени — 3,5 месяца. Правда, в отведенные сроки не уложились, хотя в том же 1948 году первый МиГ-15 Новосибирского завода поднялся в воздух.
В октябре 1950 года совершил свой первый испытательный полет серийный МиГ-15, изготовленный саратовскими самолетостроителями. В том же 1950 году заводы Советского Союза перешли на выпуск МиГ-15бис. Совет Министров СССР своим постановлением №762-379 от 10 марта 1951 года обязал Министерство авиационной промышленности (заводы №1, 21, 126, 153 и 292) выпускать с 1 июля 1951 года самолеты МиГ-15бис с пушками НР-23 вместо НС-23.
МиГ-15 постоянно совершенствовался, появлялось новое оборудование и оснащение летчика, что требовало дополнительных испытаний. Так, в 1951 году на контрольные испытания в НИИ ВВС (ведущий летчик-испытатель А.Г. Солодовников) завод №21 предъявил эталон МиГ-15бис. В отличие от ранее выпускавшихся машин, на боковых панелях кабины пилота кнопочные автоматы защиты электросети самолета (АЗС) немецкой фирмы "Сименс" заменили отечественными рычажного типа.
В том же году в Научно-испытательный институт ВВС предъявили опытный МиГ-15 (СД-5), оснащенный двумя блоками с восемью НАР АРС-57 в каждом. Реактивные снаряды размещались под крылом.
1951 год был богат различными доработками МиГа. Кроме вышеописанных вариантов в НИИ ВВС испытывались автомат торможения колес и тормозной парашют (рекомендованы в серийное производство), унифицированное катапультное кресло летчика, созданное в ОКБ Микояна. Любопытно, что представители всех авиационных КБ поддержали это начинание кроме ОКБ А.С. Яковлева, заявивших, что оно их не устраивает, поскольку они могут сделать и лучше. Надо было выдать лишь соответствующие требования. Спустя несколько десятилетий к этой идее вернулись, и на НПО "Звезда" под руководством Гая Северина создали универсальное кресло К-36.
В 1953 году отечественная промышленность создала авиагоризонт истребителя (АГИ-1). До этого серийные "МиГи" комплектовались авиагоризонтами АГК-47Б, устанавливавшихся также на транспортные самолеты и бомбардировщики. Дело в том, что при энергичном маневрировании с большими перегрузками авиагоризонты АГК-47Б "заваливались" и на самолеты-истребители их устанавливали из-за отсутствия лучших. Прибор после доработки вновь был предъявлен в НИИ ВВС, выдержал испытания и рекомендовался для использования на самолетах-истребителях.
Первые серийные УТИ МиГ-15 начали покидать сборочный цех завода №1 в 1950 году. В начале того же года в Харьков из Куйбышева прибыли пять МиГ-15 с двигателями РД-45Ф, которые предстояло переделать в двухместные. Первый полет спарки (летчик-испыкиель И.И. Чернобуров), построенной в Харькове, состоялся 25 августа того же года.
В соответствие с постановлением Совета Министров СССР №478-152 от 26 января 1952 года и последовавшего 3 феврали приказа МАП проведены исследования отдельных систем самолета F-86 "Cейбр", в частности, совместно с ЛИИ проведены заводские летные испытания нового телескопическою пиромеханизма и 5 июля самолет передали в НИИ ВВС: спроектировали и и изготовили фонарь с мягкой заделкой стекла и оборудовали им МиГ-15бис.
- истребители МиГ-15 и МиГ-15бис заводов №1, 126 и 153.

[Scharnhorst]

МиГ-15 в бою

В небе Кореи

Начало боевому применению МиГ-15 было положено весной 1950 года в Китае при обороне города Шанхая от налетов гоминдановской авиации. Первую победу одержат майор Келейников из 29-го гвардейского иап, сбивший 22 апреля двухмоторный истребитель Р-38 "Лайтнинг". Затем в ночь с 11 на 12 мая капитан Шинкаренко уничтожил бомбардировщик В-24 "Либерейтор". Этот полк первым в ВВС освоил МиГ-15 и первым был отправлен в Китай. Но говорить полученном опыте тогда не приходилось, поскольку гоминдановская авиация не отличалась активностью и многочисленностью, да и самолеты там применились времен Второй мировой войны с поршневыми двигателями. Ситуапия изменилась спустя полгода, а первый опыт использования реактивных истребителей наши летчики получили во время войны в Корее, где МиГ-15 успешно боролся не только со "Сверхкрепостями" В-29, но с американскими реактивными истребителями.
В конце 1950 года из 28-й, 50-й и 151-й иад в составе пяти авиаполков, двух зенитных дивизий, прожекторных и радиолокационных частей, находившихся в Китае, сформирован 64-й иак, который возглавил сначала генерал-лейтенант И.В. Бедов, а затем — Г.Л. Лобов. В ходе войны в Корее состав корпуса постоянно менялся, при этом продолжительность пребывания частей колебалась от шести месяцев до года (а кое-кто и дольше), число же дивизий довели до десяти. В начальный период авиаполки 64-ю корпуса располагадись в Китае на аэродромах Аншаня, Ляояня и Мукдена, но их сил явно не хватало для противодействия авиации ООН.
В спешном порядке стали готовить новые части для войны в Корее. "Буквально за какие-то 20 дней, — рассказывал военный летчик 196-го иап Борис Сергеевич Абакумов, — мы освоили МиГ-15. Прелесть полета на нем не поддастся описанию. Самолет пленял и будоражил эмоции у людей в большинстве бывалых и сдержанных. Первые серийные самолеты были очень легки в управлении и хорошо вели себя в воздухе.
После воздушного парада над Красной площадью по распоряжению правительства отобрали группу летчиков-истребителей для оказания интернациональнои помощи корейскому народу. Возглавил эту группу (324-я иад двухполкового состава) трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб. Была поставлена боевая задача: "Прикрыть небо Северной Кореи от налетов американской авиации и защитить на дальних подступах границы Советского Союза".
В середине сентября 1950 года в Подмосковье наступила снежная и холодная зима. Первый эшелон с техническим составом и боевой техникой был уже на пути, когда наш литерный поезд с летным составом прогромыхал на выходных стрелках.
В начате февраля мы подготовились к перелету в глубь Маньчжурии в район Аншаня. До прибытия в этот район у американцев стати появляться небольшие по 15 единиц группы "Сейбров" F-86".
Пока дивизия Кожедуба добиралась до Кореи, советские летчики 1 ноября 1950 года на МиГ-15 приняли первый бой с американцами. В тот день в небе Северной Кореи четверка МиГ-15 из 29-го гвардейского иап встретилась с тремя "Мустангами". В результате два из них были сбиты, мы потерь не имели.
После первых успешных боев советских летчиков главком ВВС П.Ф. Жигарев докладывал Сталину:
"Опыт воздушных боев в Корее <...> МиГ-15 с американскими самолетами Б-29 показывает, что такого типа бомбардировщики при встрече с современными реактивными истребителями, обладающими большими скоростями полета, становятся относительно беззащитными. Пленные американские летчики с самолета Б-29 заявляют, что летный персонал американскою бомбардировщика не успевает следить своим подвижным оружием за атакующими его самолетами МиГ-15 и вести по ним прицельный огонь <...> в результате воздушные бои между этими самолетами заканчиваются, как правило, в пользу <...> Миг-15, что видно из следующих боев:
- в 1-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 3 Б-29 сбито два самолета Б-29;
- во 2-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 5 Б-29 сбито два самолета Б-29;
- в 3-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 30 Б-29, прикрытыми 20 реактивными истребителями F-80, сбито три Б-29:
- в 4-м воздушном бою 8 МиГ-15 с 7 Б-29, прикрытыми 7 истребителями Р-47, сбито два Б-29;
- в 5-м воздушном бою 6 МиГ-15 с 14 Б-29, прикрытыми 8 реактивными истребителями F-80, сбиты один Б-29 и один F-80.
Таким образом, в 5 воздушных боях с численно превосходящим противником, самолетами МиГ-15 сбито десять американских самолетов Б-29 и один F-80".
Так продолжалось до появлення в небе Кореи реактивных истребителей F-86 "Сейбр", несколько повлиявших на тактику ведения воздушного боя.
Первая же встреча "МиГов" с "Сейбрами", а это тогда был самый сильный и опасный противник, состоявшаяся 17 декабря 1950 года, окончилась победой командира 336-й эскадрильи 4-го авиакрыла Американских воздушных сил подполковника Брюса Хинтона над инспектором-летчиком 50-й иад майором Яковом Ефромеенко. Через три дня, 21 декабря, на счет капитана Ивана Юркевича из 29-го гвардейского иап 50-й иад записали первую в 64-м иак победу над F-86.
"Американцы, — продолжат Абакумов, — очень оберегали "Сейбры" и в маневренные бои не пускали. Поскольку не требоватось вести массовых боев за превосходство в воздухе. Тогда широко бытовало мнение, что на реактивных самолетах возможна только одна атака на встречных курсах, после чего противники, летящие с околозвуковой скоростью, больше не встретятся. Эта доморощенная теория наложила свой отпечаток на боевую готовность нашей неплохой техники. Прибывшие МиГ-15 не имели бронезаголовников и броненалокотников, которые так много спасли летчиков времен Великой Отечественной войны. И когда впоследствии бои приняли массовый и ожесточенный характер, причем очень приближенный к тактике воздушного боя времен недавней войны, пришлось срочно вызывать заводские бригады для установки этой жизненно необходимой защиты. Тем не менее, быстро собрав свои серебристые "МиГи", и нанеся корейские опознавательные знаки, мы 12 февраля 1951 года поднялись в воздух и взяли курс на Мукден.
Район Мукдена специализировался на авиационной промышленности, и в то время снабжал нас подвесными топливными баками, отличавшимися весьма невысоким качеством и постоянно сифонившими в полете.
- истребитель МиГ-15 с опознавательными знаками ВВС КНДР.
Дозаправившись топливом в Мукдене, мы двинулись на Аньшань с его капитальным аэродромом, построенным еще японцами, но задержались там надолго. Американцы наращивали активность в воздухе. На фронт стали прибывать все новые и новые группы "Сейбров". Дело дошло до того, что они начали охоту не только за техникой, но и отдельными людьми, включая детей.
С начала апреля мы вылетели на Корейскую границу и с ходу вступили в бой. Один из летчиков ведущих групп, не долетая до места нашего базирования, впервые атаковал американский самолет. Им оказался разведчик РБ-45 с четырьмя спаренными реактивными двигателями под крылом.
Психологическая неготовность к настоящей войне была настолько велика, что наш летчик, действуя как в образцовом воздушном бою, не перезаряжая пушки, четко отстрелялся по цели из фотопулемета. Снимки оказались отменного качества, но "клиент" почему-то не пожелал дожидаться квитанции и за фотографиями больше не являлся.
Еще не приобрели мы привычки сбивать самолеты в мирные дни. Требовалось преодолеть и этот психологический барьер. Борис Образцов, смертельно раненый в живот и сумевший посадить подбитую реактивную машину в поле, своей гибелью как бы переломал наше сознание. Теперь дела пошли иначе.
Кожедуб приказал командирам двух полков неполного состава самим водить людей в бой, а не "отсиживаться" на командном пункте. Сделаны оргвыводы по кадровым вопросам. Иван Никитович предупредил некоторых любителей держаться в стороне от боя. И все пошло нормально. Главное, люди поверили в свои силы и технику.
В день нашего прилета американской авиации удалось разрушить ферму единственного стратегического по своему положению железнодорожного моста через реку Ялуцзян, по которой шло снабжение корейских войск и китайских добровольцев, защищавших этот участок фронта и побережье Кореи. Вскоре после посадки находившийся здесь командующий оперативной группой войск С.А. Красовский приступил к разбору неудачного вылета наших предшественников, допустивших американцев к мосту, одна из опор которого оказалась поврежденной.
После крупного разговора с провинившимися Красовский поставил боевую задачу и перед нашей дивизией, прибывшей им на смену. Степан Акимович был частым гостем у нас на аэродроме и нередко беседовал с летчиками. Однажды мы застати его на стоянке, когда он со вниманием доктора ощупывал выхлопную трубу "МиГа", выплавленную миллиметров на 200. Двигатель самолета Василия Ларионова загорелся в бою, и он сел "на честном слове", сразу попав под "светлы очи" высокого начальства.
Задачи перед нами стояли большие. Требовалось обеспечить техническое и стратегическое превосходство в воздухе, прикрыть небо Северной Кореи и прилегающих провинций Китая от налетов Американской авиации. Американцы имели в этом районе значительное количество истребителей "Шутинг Стар" F-80, "Тандерджет" F-84 и "Сейбр" F-86, а также "Летающие крепости" В-29 и В-50...
- воздушный бой МиГ-15 с бомбардировщиками В-29 12 апреля 1951 года, в котором участвовал и Абакумов.
Первые два месяца мы вылетали на перeхват любого количества самолетов противника восьмерками, но чаще — шестерками. Иногда вылетали полками, но каждая эскадрилья сама завязывала бой, разбиваясь на пары из-за тройного, а иногда и пятикратного превосходства противника. При этом американцы имели спасительную возможность свободного выхода из боя в запретную для нас зону над морем. Запрещалось нам летать и на Пхеньян, но в азарте преследования запрет не всегда выполнялся. В день приходилось делать три—четыре вылета и каждый раз происходили групповые воздушные бои. И это напряжение не спадало до конца нашей работы в Корее.
Существенное значение в бою имеет, как маскирующий фактор, свет солнца, слепивший нас. Большую часть дня оно стояло над морем, где группировался противник. Ко всему серебристые "МиГи", в отличие от хорошо закумуфлированных "американцев", отражали солнечный "зайчики" на значительное расстояние, тем самым демаскируя нас и не позволяя скрыто начать атаку.
Общая воздушная обстановка складывалась в пользу противника, превосходившего нас в численности, имевшего больше возможностей навязывать свою тактику. Мы же во многом оказались лишенными свободы действий. Не могли, к примеру, гнать противника до аэродромов под Сеулом и блокировать его. Они же не раз пытались блокировать наш аэродром, но мы их быстро отвадили, сбив несколько "Сейбров". Несмотря на все задержки и трудности били мы их хорошо на всех высотах в воздушном пространстве, отведенном командованием.
Однако сначала было не до открытия боевого счета в корейском небе. Вовремя увидеть противника уже считалось заслугой. При разборе одного из первых, довольно сумбурного вылета, по счастью обошедшегося без потерь, Иван Никитович дотошно опрашивал всех участников, кто и при каких обстоятельствах сумел увидеть мимолетного противника. И когда убедился, что большинство все же его видело и даже разглядело грязно-зеленый окрас с белыми полосами на крыле, только тогда заявил: "Будем считать, что вы обстрелялись!" Но тут же строго указал на недопустимость полетов одиночек, излюбленной и легкой добычи американцев, падких до десятитысячных премиальных за сбитый "МиГ".
Одиночкам надлежало составлять новую пару. Действия ведомого и ведущего внутри пары должны дополнять друг друга при атаке, усиливая ее эффективность. Надо сказать, что при резком маневрировании в группе очень трудно держаться ведомым в строю, когда у всех двигатели работают на максимале, а тем более, если допустишь малейший "зевок" в маневре. Тут могли выручить или маневр скоростью без увеличения тяги двигателя за счет незначительного снижения, или мощь безотказного двигателя. Особенно это относится к ВК-1, установленного на МиГ-15бис. На максимальном режиме он мог работать почти весь полет. И чем больше работал, тем лучше тянул. Даже когда по восемь лопаток турбины выбивало осколками или пулями "Владимир Климов-1" продолжал надежно и устойчиво работать. Так было у Г.И. Геся, проведшего почти весь бой с разбитыми лопатками турбины и только на выравнивании при посадке почувствовавшего, что двигатель заклинило.
Были у "МиГов" и существенные недостатки. В один из апрельских боев я упустил своего "Сейбра" из-за того, что не мог повторить его маневр. Только прицелился и хотел открыть огонь, смотрю, а у него фюзеляж "раздулся" и стал заметно больше. Я прекратил прицеливание и хотел посмотреть в чем фокус, а он за доли секунды, не будь дураком, резко сделал переворот и ушел под меня. Погасить скорость и настигнуть цель на моем "МиГе" было нечем. Тормозные щитки на МиГ-15 в отличие от тех, что стояли на "Сейбрах", не годились для резкого торможения в бою и играли больше символическую роль.
Как-то мы высказали свое недовольство работой щитков в боевых условиях группе конструкторов фирмы, но нам по русскому обыкновению ответили, что на доработку их надо время. Оставалось драться на чем есть. (Чуть позже, в 1953 году, правда, на истребителях МиГ-17Ф в НИИ ВВС провели исследования по выбору оптимальной формы и площади тормозных щитков. Исследования позволили определить наиболее рациональную конфигурацию тормозных щитков, но на МиГ-15бис в 1953 году удалось лишь увеличить их площадь до 0,8 м2. — Scharnhorst).
Несмотря на безупречную работу ВК-1, на нем не предусматривался режим форсaжа, который активно использовали американцы при уходе от преследования. Причем, форсаж включали сразу же после торможения щитками, достигая преимущества в маневре. Смотришь - Сейбр" сильно дымит, значит, удирает во все "лопатки своей турбины", включив форсаж, и теперь его не догнать.
Давало о себе знать и несовершенство прицела "МиГа". Однажды со своим ведомым Геннадием Локтевым мы с огромными перегрузками гонялись за увертливой парой F-86. Автоматика прицела в этом случае не работала. Пришлось прицеливаться по визиру и корректировать огонь 23-мм пушек, наблюдая за выпущенной трассой снарядов. Пытаюсь сбить ведомого на выходе из пикирования, но трассы все время ложились между носом и плоскостью "Сейбра". Для большего рассеивания снарядов чуть раскачиваю нос своего истребителя педалями. Цель покачивается от разрывов снарядов, но продолжает идти. Так вничью окончился бой, отчасти из-за сложности с прицеливанием при больших перегрузках.
Уже на обратном пути удалось сбить ведущего восьмерки "Сейбров". На этот раз, при отсутствии перегрузки, включил автоматику и, вынеся точку прицеливания выше на длину фюзеляжа самолета противника, компенсировал ошибку от торможения "МиГа" при стрельбе.
Однако многое в МиГ-15, что мешало нам воевать, с лихвой окупалось его тремя мощными безотказными пушками. Особенно это проявилось в борьбе с бомбардировщиками. В первом крупном бою 12 апреля 1951 года мы сбили 13 "крепостей" и шесть из 150 истребителей прикрытия. У нас были повреждены лишь три машины и те приземлились на свой аэродром. Американцы же сообщили о 35 сбитых советских истребителей "МИК", так они их величали. Только почему-то после такой внушительной победы было смещено американское авиационное командование. (В тот день Борис Сергеевич на глазах всей дивизии лично сбил В-29, экипаж которого с отчаянной смелостью пытался бомбить наш аэродром, но приземлился на парашютах рядом с ВПП). Большим плюсом был высокий запас прочности и живучести всей конструкции истребителя.

[Scharnhorst]

Вспоминает Борис Сергеевич Абакумов:
"Однажды, на исходе большого боя, следуя на помощь своим, я зашел в хвост паре противника. Сблизился настолько, что в пору считать заклепки на швах. Они заметили и стати вилять, а мне стрелять нечем. Для успокоения совести перезаряжаю оружие. Думаю, хоть бы какой-нибудь завалящий снарядик нашелся, но пушки молчат. Надо заметить, зеркала заднего обзора на "МиГе" не было. Оглянуться не успел — пара "Сейбров" на хвосте. С 300 метров, почти в упор открыли огонь из всех своих двенадцати пулеметов. Сильное это чувство, когда свинцовым градом барабанит по несущим плоскостям. Уходя из-под губительного огня, я сделал полубочку и энергично вывел израненную машину из пикирования на высоте 800—900 метров от земли. Более тяжелые "Сейбры", следуя за мной на выходе из пикирования, "провалились" и приотстали. Мой покалеченный "МиГ" с огромным правым креном "ковылял" к аэродрому. В одной плоскости крыла была огромная дыра от вырванного "с потрохами" корпуса дистанционного компаса.
Слышу Кожедуба с КП: "Одиночка, сзади пара "Сейбров"! Отвечаю: "Вижу!" Делаю резкий разворот вправо, в зону зенитного прикрытия аэродрома. Почувствовав неладное, "Сейбры" отваливают в сторону. Через пару минут мой техник А.Л. Микрюков горестно считает пробоины... Одних только больших — восемь штук. Для следующего боевого вылета в этот трудный день мне дали выкрашенный в дымчатый цвет самолет Ивана Никитовича. Махнул, как говорят, не глядя, и не пожалел. К необычному дымчатому "МиГу" с опаской отнеслись "Сейбры", а заодно и наши. На этот раз вернул машину владельцу в полной сохранности.
Примеров необычной живучести предостаточно.
Один из наших летчиков, попав под "конвейер" ночных атак, которые практиковали американцы с использованием средств наведения, привез более сотни пробоин, но благополучно сел.
Сильно выматывали нас восьми — десятикратные перегрузки. "МиГи" их выдерживали, а мы иногда теряли сознание. У американцев на каждый "Сейбр" было два сменных летчика. Работали они в противоперегрузочных костюмах. Наша повседневная экипировка напоминала наряд трактористов. В жаркое время — летная кожаная куртка, поверх майки-сетки, синие хлопчатобумажные брюки, заправленные в красно-коричневые китайские сапоги, на голове кепка, на бедре "ТТ" и десантный нож.
Повышенный интерес к МиГ-15 проявляли американцы.
Китайцы, базировавшиеся по соседству, нередко своевольничали и часто практиковали вылеты без нашего прикрытия, не договариваясь о взаимодействии. Однажды, не предупредив наш КП, китайцы потеряли своего командира полка. Над морем они увидели группу "Летающих крепостей". При встрече с противником их ведущий дальновидно снизил скорость, уровняв ее со скоростью бомбардировщиков, и одну за другой сбил три гигантских машины, но сам попал под удар "Сейбров" и погиб.
Ведомая им группа не уловила момент подготовки и перехода к атаке, на большой скорости пронеслась рядом с бомбардировщиками, не причинив им вреда и не поддержав своего командира. С тех пор при отливе над водой торчал хвост сбитого "МиГа". Сюда высылалась специальная группа корейцев с задачей снять вооружение и забросать кабину гранатами. Удалось ли им выполнить это задание — неизвестно. Только последним к месту падения "МиГа" подошел американский корабль, подцепил его за хвост, поднял на палубу и, дав залп из орудий, ушел. Видимо, то был салют...
В мае 1952 гола нас усилили полнокровной истребительной дивизией Лобова, а чуть позже дивизию принял Куманичкин, хороший друг Кожедуба. Жить стало веселее. Нагрузку на вылеты мы разделили с ними. Тогда американцы чаще стали улепетывать в спасительный для них район над морем. Взаимодействовали мы с куманичкинцами, как говорят, на высшем уровне. Нашу работу отметили правительственными наградами.
- командование 64-го ИАК в Корее.
Тогда же нам дали не новые, но усовершенствованные МиГ-15бис. Они были с бустерным управлением в канале элеронов, к которому требовалось привыкнуть. На своих старых "обжитых" машинах мы чувствовали себя увереннее потому, что потерю скорости в бою, когда не до приборов, ощущали по нагрузке на ручке управления, напрямую связанной с элеронами. Потеря же скорости означала опасный срыв в штопор.
Разумеется, новшество имело свои преимущества, но иногда подобные усовершенствования отдаляют человека от машины, в которую он врастает всем своим существом. В любом самом "стандартном" полете необходимо тонкое, пока не поддающееся анализу, "чувство самолета" — состояние, когда человек ощущает машину как свое тело, когда органы управления кажутся продолжением рук, ритм работающего двигателя становится биением сердца, когда ощущение своего места в воздушном пространстве неотделимо от сознания.
В первом же бою на МиГ-15бис несколько человек сорвались в штопор. Однажды, попав в аналогичную ситуацию, резко дал ручку от себя для набора скорости и выхода из штопора. Тут же оторвался от сиденья и ударился головой о фонарь кабины. Дело в том, что в бою мы ослабляли плечевые ремни для увеличения сектора обзора, особенно наиболее опасной задней полусферы, с которой обычно атаковал противник. Иван Никитович учил нас сидеть в кабинах, как это делает кобчик, который, вращая головой, обеспечивает себе круговой обзор.
Мы мечтали иметь перископ заднего вида, а для обзора спереди увеличительную трубу. Для решения этой насущной задачи, которая оказалась "не по зубам" конструкторам, летчик С.М. Крамаренко укрепил рядом с прицелом половину бинокля, помогавшего отличать противника от своих на гораздо большем расстоянии. Но вернемся к злополучному штопору...
Мой МиГ-15бис выскочил из пикирования после штопора в горизонтальный полет в ложбину между сопок, и только одна пара "Сейбров" из трех шла за мной по ложбине. Две других куда-то исчезли. Видимо, они не учли, что их более тяжелые машины на выходе из пикирования просаживаются сильнее, чем "МиГ" и врезались в сопки.
Что-то было неладно и с моей машиной. После адской перегрузки она плохо управлялась и с трудом набирала скорость. Вскоре показалась река Ялуцзян, а за ней наш аэродром. Делаю резкий разворот в зону зенитного огня. С большим трудом, помогая ножным управлением, выравниваю свой "МиГ" из опасно затянувшегося крена. "Сейбры" красивой горкой, как на параде, уходят от нашей базы, где Лобов проводил занятия с молодым пополнением.
После посадки техник Микрюков удрученно констатирует фантастическую деформацию правой плоскости, превратившейся в гофр, и отставание задней кромки крыла от фюзеляжа в районе зализа на 20 сантиметров. С левой плоскостью дело обстоит не лучше. Ее придется полностью переклепать. Аналогичная история почти при тех же обстоятельствах произошла у Евгения Самусина, который тоже на выводе из штопора деформировал плоскость своего "МиГа". Однако скоро все приспособились к новому бустерному управлению. А на первых порах выручал большой запас прочности истребителя.
МиГ-15 особенно хорошо был на вертикалях, где ему уступал более тяжелый "Сейбр". Поэтому противник часто пользовался своим излюбленным приемом — переводом воздушного боя из вертикальной плоскости в горизонтальную, где "Сейбр" отличался лучшей маневренностью. Существенным было и то, кто управлял "МиГами". Китайцы и корейцы летали на тех же машинах, что и мы, а вот результат использования боевых возможностей самолета был гораздо ниже. Потери у китайцев по сравнению с американцами оказались один к одному. У них была неважная тактическая выучка, плохая осмотрительность в бою. В азарте боя, когда сбивали самолет противника, они продолжали его атаковать на всей траектории падения к земле, не осматриваясь. Тут их и подлавливали остальные "Сейбры".
Однажды восьмерке китайцев зашли в хвост и аккуратно пристроились восемь F-86 и по команде открыли огонь, сбив с одного захода семь "МиГов". Корейские летчики тоже несли большие потери, и наше командование после первых же боев стало их придерживать, а потом и совсем вывело их во второй эшелон. Учить их в боевой обстановке было трудно, а летные кадры хотелось сохранить для создания национальных ВВС. У нас на тех же "МиГах" потери были один к шестнадцати в нашу пользу. Американские летчики, попавшие в плен, утверждали, что с корейской стороны действуют группы с разной подготовкой. Есть сильные, с которыми они охотно вступают в бой, а есть слабые, за которыми шла охота..."