Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

"Звезда" войны в Корее....

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 12 мар 2018, 20:52

Рождение истребителя И-310


История создания самолета-истребителя МиГ-15 неразрынно связана с английской двигателестроительной компанией "Роллс-Ройс", а точнее с ее двигателем "Нин". 17 июня 1946 года вышло постановление Совета Министров СССР, разрешавшее Мини¬стерству авиационной промышленности ia-купить в Англии К) экземпляров этих двига¬телей. Третьим пунктом документа предпи¬сывалось Минавиапрому внести предложе-ние о постройке двух экспериментальных самолетов с этими ТРД. Первым в списке МЛН стояло ОКБ-155, возглавлявшееся Артемом Микояном — братом Анастаса Микояна, до 1947 года являвшегося министром торговли (включая внешнюю) СССР. Именно через Министерство торговли и осуществлялась покупка английских двигателей.
Следует сказать, что моторостроители в нашей стране не дремали и еще до закупки "Нина" приступили к проектированию его аналога, используя доступную техническую информацию, включая публикации в авиационных журналах. Но англичане, проявив коммерческую активность, опередили нас.
Началом разработки МиГ-15 (И-310, заводское обозначение изделие "С") до недавнего времени считался январь 1947 года, но, сопоставив решение советского правительства о приобретении английских двигателей и тот факт, что информация о них по различным каналам поступала в нашу страну, неизбежно приходишь к выводу о начале формировании облика истребителя, ставшего "корейским сюрпризом", как минимум осенью 1946 года.
Основанием же для создания будущего МиГ-15 стало постановление ЦK КПСС и Совета Министров СССР № 493-192 от 11 марта 1947 года. Правительственным документом предписывалось предъявить на испытания самолет, способный развивать у земли скорость 1 000 км/ч и на высоте 5 000 метров — 1 020 км/ч. Подниматься на 5 000 метров за 3,2 минуты, иметь практический потолок 13 000 метров и максимальную дальность при полете на высоте 10 000 метров — 1 200 км. При этом разбег не должен был превышать 700, а пробег — 800 метров.
Его вооружение должно было состоять из пушки калибра 45-миллиметров и двух 23-миллиметровых орудий. Заданием предусматривалась возможность увеличения дальности полета путем подвески дополни¬тельных топливных баков или размещение 200-кг бомбовой нагрузки. Эти требования отражали назначение нового истребителя: активное ведение воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника, отражение налетов вражеской авиации, действия по наземным целям и воздушная разведка. И все же главным противником будущего МиГ-15 считались самолеты-бомбарлировщики, способные нанести огромный урон как промышленным объектам и гражданскому населению, так и вооруженным силам.
15 апреля 1947 года приказом МАП №210 коллективу ОКБ-155 А.И. Микояна утвердили задание на разработку фронтового истребителя с герметичной кабиной и турбореактивным двигателем "Нин 1", который и предписывалось построить в трех экземпляpax. Спустя 15 дней главком ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, единственным отличием которых было оснащение истребителя пушкой НС-37 вместо 45-миллиметрового орудия. Руководство созданием новой машины возложили на заместителя главною конструктора ОКБ-155 А.Г. Брунова и ведущего ин¬женера А.А. Андреева.
Главной особенностью самолета стало крыло стреловидностью 35 градусов относительной толщиной по потоку 10,3 процента средней аэродинамической хорды (САХ) и 12 процентов — по хорде, перпендикулярной линии фокусов.
К подготовке серийного производства двигателя "Нин" на заводе №45, получившего обозначение РД-45, приступили в мае 1947 года. При этом на копирование двигателей и их испытания ушло шесть "Нинов". Следует отметить, что компания "Роллс-Ройс" гарантировала тягу двигателя 4 500 фунтов (2 040 кгс), в то же время на стенде они устойчиво развивали 5 000 фунтов (2 270 кгс).
И-310 предписывалось сдать на государственные испытания в декабре 1947 года, но этот срок не выдержали, поскольку лишь за 12 дней до нового года довелось передать машину на заводские летные испытания. 30 декабря 1947 года самолет "С-1" с двигателем "Нин-1", пилотируемый летчиком-испытателем В.Н. Югановым, совершил первый полет.
Изображение - летчик-испытатель В.Н. Юганов, совершивший первый полет на прототипе "С-1".
Ведущим инженером по испытаниям самолета "С" был К.П. Ковалевский. К концу марта 1948 года на первом прототипе по программе заводских испытаний выполнили 17 полетов.
ИзображениеИзображениеИзображение - первый прототип самолет "С-1", декабрь 1947 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 14 мар 2018, 15:13

Государственные испытания


Самолет еше проходил заводские испытания, а 15 марта 1948 года в соответствие с постановлением правительства №790-255 его под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 запустили в серийное производство на заводе № 1 имени И.В. Сталина в Куйбышеве.
В апреле к испытаниям подключился второй опытный экземпляр истребителя "С-2". Летчик-испытатель С. Н. Анохин поднял машину в воздух 5 апреля 1948 года. В отличие от первого опытного самолета на "С-2" установили двигатель "Нин II", развивавший на взлете гарантированную тягу на 230 кгс больше по сравнению с "Нин I" и одновременно на 80 мм сместили вперед крыло, под которым предусмотрели узлы подвески дополнительных топливных баков. При этом изменили профиль корневой части несущей поверхности. Частично усилили фюзеляж, заменив в нескольких местах обшивку более толстой. Были и другие, более мелкие отличия.
Изображение - второй прототип МиГ-15 - самолет "С-2".
Заводские испытания продолжались до 25 мая 1948 года. К тому времени на первом опытном самолете было выполнено 38 и на втором — 13 полетов. Через два дня 27 мая второй опытный МиГ-15 предъявили на государственные испытания, и С.Н. Анохин перегнал его в Чкаловскую. 5 июля 1948 года к испытаниям подключили и первый, доработанный экземпляр машины. Он предназначался для проверки вооружения и системы аварийного сброса фонаря. Первый этап испытаний в Научно-испытательном институте ВВС (НИИ ВВС) продолжался до 25 августа 1948 года. Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер А.С. Розанов и летчик В.Г. Иванов. Облетали машину Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба, А.Г. Кочетков, А.Г. Прошаков и П.М. Стефановский.
Самолет, по итогам испытаний в НИИ ВВС, рекомендовался в серийное производство после устранения выявленных дефектов, основными из которых посчитали: недостаточную эффективность элеронов, чрезмерные усилия на командных органах управления от рулей и элеронов, раскачку самолета при полете на максимальной скорости и при стрельбе из 37-миллиметровой пушки, слишком большое время уборки шасси, которое следовало сократить до шести-восьми секунд, отсутствие воздушных тормозов. Рекомендовалось заменить металлический топливный бак в фюзеляже резиновым.
В ходе государственных испытаний летчики НИИ ВВС провели несколько воздушных боев с истребителями "Спитфайр IX", Ла-9 и Як-25-2 с прямым крылом и двигателем "Дервент V", проходившим тогда госу¬дарственные испытания.
"Спитфайр IX", летевший на высоте 12 000 метров, тогда был успешно перехвачен. Что касается Ла-9, то преимущество этого истребителя было лишь на виражах и вступать в маневренный бой с подобными поршневыми истребителями пилотам "МиГов" было опасно. Но бой на виражах, как известно, — оборонительный. На вертикалях же преимущество МиГ-15 было исключительным, но только в скороподъемности, поскольку занять выгодную позицию для маневренного боя летчику "МиГа" не удалось.
Куда неожиданней оказались результаты воздушного боя МиГ-15 с прямокрылым опытным истребителем Як-25-2, проходившего на высоте 10 000 метров. Определить преимущества того или иного самолета тогда не удалось, поскольку после сближения летчики быстро теряли друг друга. Но главный вывод все же был сделан: новая техника диктовала и поиски новых приемов воздушного боя.
За два дня до окончания государственных испытаний И-310 (23 августа 1948 года) в его "биографии" произошло немаловажное событие — вышло постановление Совета Министров СССР №3210-1303 о принятии самолета на вооружение и присвоении ему обозначения МиГ-15. Для серийного производства самолета, кроме предприятия в Куйбышеве, выделили еще два завода: №153 в Новосибирске и №381 в Москве.
Справедливости ради следует отмстить, что согласно постановлению Совета Минис¬тров СССР от 12 июля того же года на вооружение планировалось принять два истребителя с герметичными кабинами: с двигателями РД-500 (Ла-15) и РД-45. Что и было реализовано, но с появлением МиГ-15 взгляды военных на состав истребительной авиации быстро изменились.
Спустя месяц после завершения первого этапа государственных испытаний Совет Министров СССР обязал главного конструктора Микояна устранить все выявленные в НИИ ВВС дефекты и предъявить на контрольные испытания третий экземпляр самолета.
Контрольные испытания самолета №3 ("С-З"), на котором предусмотрели и бомбовое вооружение (ФАБ-50, ФАБ-100 или АО-25), проходили с 4 ноября по 3 декабря того же года в Крыму на аэродроме Саки.
По сравнению с предшественниками на "С-З" установили, в частности, тормозные щитки площадью 0,48 м2, в двигательном отсеке расположили противопожарное оборудование, доработали киль и элероны, ввели весовую компенсацию руля высоты и для уменьшения запаса поперечной устойчивости уменьшили угол поперечною V крыла с -1 до -2 градусов.
ИзображениеИзображение - третий прототип МиГ-15 - самолет "С-3" и его тормозные щитки.
Как следует из акта по их результатам, "несмотря на проведенные конструкторами повышение эффективности элеронов и облегчение управления самолетом эффективность элеронов осталась недостаточной, а управление самолетом — тяжелым, что не позволяет полностью использовать технические возможности самолета".
В 15 выводах "Акта......" в частности, отмечалось:
"1. Максимальная горизонтальная скорость самолета ограничена на высотах от земли и до 600 м допустимой скоростью флаттера — 900 км/ч по прибору, чему соответствует истинная скорость 905 км/ч.
Максимальную скорость в диапазоне от 600 до 1 600 м получить не удалось из-за чрезмерно больших усилий, необходимых для парирования кренящего момента...
8. Самолет допускает выполнение всех фигур пилотажа.
9. Время выполнения и радиус наивыгоднейшею виража самолета: высота 5 000 м — 40 секунд и 1 050 м, 10 000 м — 71 секунда и 2 000 м.
10. Набор высоты за боевой разворот с высоты 5 000 м составляет 2 340 м, с высоты 11 070 м составляет 1 280 м.
11. Время разгона от 0,7 до 0,95 максимальной скорости: высота 5 000 м — 1,5 минуты, 11 000 м — 2,2 минуты.
12. При выпуске воздушных тормозов на больших скоростях возникает кабрируюший момент, вызывающий резкое изменение усилий на ручке на 10-13 кг...
13. В продольном отношении в диапазоне скоростей от минимальной до 0,86-0,87 скорости звука самолет устойчив.
14. Максимальное число М достигается на высоте 14 100 м и равно 0,91. Поведение самолета при М=0,91 удовлетворительное.
15. В поперечном и путевом отношении самолет МиГ-15 статически и динамически устойчив как с зафиксированным, так и с освобожденным управлением.
16. ...величины усилий от элеронов превышают требуемые в 2-2,5 раза:
— при создании единицы перегрузки при различных эксплуатационных центровках к ручке 3,8 — 6 кг при норме 1,5-3 кг,
— величина усилий на педалях, требующихся для создания крена в 1 градус, составляет 3,36-3,6 кг вместо допустимых 1,5-3 кг.
17. Эффективность элеронов недостаточна...
18. Поперечная балансировка неудовлетворительна...
19. По данным завода №155, полученным при статических испытаниях самолета, статическая прочность крыла соответствует Пу=7, при полетном весе 4 600 кг, что не удовлетворяет "Нормам прочности", согласно которым Пу=8...
22. Применение стали 30ХГСА с обработкой до предела текучести 170 кг/мм2 для главной балки крыла недопустимо, так как имеет склонность к хрупкому разрушению...".
В том же документе был приведен перечень дефектов из 23 позиций. Военные испытатели, в частности, потребовали в очередной раз повысить эффективность элеронов, уменьшить усилия от рулей и элеронов на ручке управления самолетом и педалях, доведя их до требуемых значений, устранить рыскание самодета в конце пробега при торможении и его раскачивание при стрельбе из 37-миллиметровой пушки на больших высотах, устранить резко нараставший кабрирующий момент после открытия воздушных тормозов на больших скоростях, сбивавший наводку на цель при атаке противника, довести бронирование самолета до требуемого нормами ВВС и установить сбрасываемые подвесные топливные баки.
Устранить выявленные дефекты предписывалось к 1 мая 1949 года, одновременно было предложено разработать двухместный учебно-тренировочный вариант истребителя.
Устранение выявленных недостатков проводили на третьем самолете первой серии завода №1, получившем в ОКБ-155 обозначение "СВ". Согласно апрельскому 1948 года постановлению правительства эту машину предписывалось предъявить на повторные государственные испытания в НИИ ВВС к июню 1949 года. Однако, чтобы не терять время, весной того же года в 29-м гвардейском иап (командир А. Куманичкин) 324-й иад (командир Чупиков) в подмосковной Кубинке началось освоение 20 самолетов МиГ-15 четвертой и пятой серий завода №1. Одновременно в полку шла подготовка к традиционному первомайскому военному параду в Москве. Лишь после этого и подведения первых итогов освоения машины, строевые летчики 20 мая приступили к войсковым испытаниям, продолжавшимся до середины сентября 1949 года. Как и следовало ожидать, этим самолетам были свойственны практически все дефекты, выявленные в ходе контрольных испытаний "С-3", устранить которые в полном объеме в начале серийного производства просто не успели. Естественно, обнаружились и новые недостатки, впрочем, для этого и проводят войсковые испытания. В частности, на самолете не был предусмотрен запуск ТРД в воздухе после его остановки. Да и на земле эта процедура требовала определенных усилий. Куда проще было запускать двигатели самолета МиГ-9, на которых стояли не электрические, а поршневые "пускачи", не требовавшие автономных источников электроэнергии.
Следовало доработать и систему аварийного покидания самолета, в частности, автоматизировать процесс отделения летчика от кресла и раскрытия парашюта.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 15 мар 2018, 21:32

Начало серийного производства


И все же первый опыт эксплуатации показал, что подготовка к вылету МиГ-15 значительно упростилась по сравнению с пред¬шественниками, как поршневыми, так и реактивными. В акте по результатам войсковых испытаний записали: "Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей".
Высокая оценка, способствовавшая быстрому вытеснению из отечественных ВВС самолетов Як-23 и Ла-15, не имевших резервов для дальнейшего развития, в силу недостаточной тяги двигателя РД-500.
В ходе серийного производства постепенно устранялись выявленные во время испытаний дефекты. Почти одновременно избавились от заглохания двигателей на большой высоте, внедрив устройство наддува топливных баков от компрессора двигателя, и снизили нагрузки на ручку управления самолетом от элеронов, увеличив их аэродинамическую компенсацию с 18 до 22 процентов и установив гидроусилитель. Тогда же на самолете №101003 (получившем в ОКБ обозначение СВ) Куйбышевского авиационного завода вместо гироскопического прицела АСП-1H (дальность прицельной стрельбы от 180 до 800 метров при размерах цели от 10 до 35 метров), скопированного с английского в годы войны, установили АСП-ЗН, а пушки НС-23КМ заменили на НР-23, отличавшиеся большей скорострельностью (850 выстрелов в минуту против 550 у НС-23), но потяжелевшие при этом лишь на 2 кг. Были и другие отличия, способствовавшие облегчению эксплуатации самолета и улучшению его летных данных.
Изображение - cамолет "СВ", ставший летающей лабораторией для отработки технических решений для будущего МиГ-15бис.
Самолет №101003 стал фактически первой летающей лабораторией на базе МиГ-15, на которой отрабатывались новые технические решения перед внедрением их на серийных машинах.
Четыре завода (в Куйбышеве, Новосибирске, Комсомольеке-на Амуре и Саратове) в общей сложности построили 1 266 самолетов МиГ-15. Дальнейшее развитие машины пошло по пути расширения его функциональных возможностей и повышения тяги двигателя.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 17 мар 2018, 21:55

Серийные модификации


УТИ МиГ-15


Первой модификацией самолета стал учебно-тренировочный истребитель УТИ Ми Г-15 (И-312). К разработке машины, получившей в ОКБ обозначение "СТ-1", приступили еще в декабре 1948 года в соответствие с пожеланиями специалистов НИИ ВВС, отмеченными в акте по результатам государственных испытаний МиГ-15. Основанием же для создания машины стали апрельское 1949 года постановление Совета Министров СССР №1391-497 и последовавший за ним 13 апреля приказ МАП. Заданием, в частности, предусматривалось создание двухместного самолета с максимальной скоростью полета 970 км/ч, дальностью с подвесными топливными баками — 1 000 км, способного набрать высоту 5 000 метров за 2,5 минуты.
Главным отличием спарки от боевой машины, построенной на базе серийного МиГ-15 (заводской №104015) с двигателем РД-45Ф, стала двухместная кабина курсанта и инструктора. Для этого пришлось отказаться от закабинного фюзеляжного топливного бака, одновременно облегчить вооружение, разместив на съемном лафете пушку НР-23КМ и пулемет УБК-Э калибра 12,7-мм с боекомплектом 80 и 150 патронов соответственно. На держателях БД-48 допускалась подвеска бомб калибра 50 и 100 кг.
Обе герметичные кабины вентиляционного тина оснастили катапультируемыми креслами и механизмом аварийного сброса фонаря, состоявшего из козырька (без лобового бронестекла), откидывавшейся вправо подвижной части фонаря кабины курсанта и сдвижной части, закрывавшей кабину инструктора.
Несмотря на это, центровка самолета получилась задней и для сохранения требуемого запаса продольной устойчивости стабилизатор установили под углом +2 градуса.
Управление машиной — сдвоенное. Для снижения усилий на ручке управления самолетом в канале элеронов установили гидроусилитель, а в путевом и продольном каналах — измененили аэродинамическую и весовую компенсации рулей.
Состав оборудования опытной машины остался как и на первых серийных МиГ-15, включая фотоаппарат АФА-ИМ. Автономный запуск двигателя, чего еще не было на боевых машинах, осуществлялся от аккумуляторных батарей. На самолете предусмотрели подвеску двух дополнительных сбрасываемых 260-литровых топливных баков.
Судя по тому, что самолет передали на заводские испытания 23 мая, его первый полет состоялся в начале июня 1949 года. Заводские испытания и доработки машины продолжались все лето, и лишь 29 августа самолет "СТ-1" предъявили в НИИ ВВС.
Изображение - опытный экземпляр учебно-тренировочного самолета "СТ-1".
Первый этап государственных испытаний продолжатся до 23 сентября, после чего машину вернули в ОКБ для устранения выявленных дефектов, но вмешалось командование ВВС, решившее передать спарку для опытной эксплуатации в 176-й гвардейский иап, дислоцировавшийся в подмосковной Кубинке. Это были своего рода войсковые испытания, затянувшиеся на полгода. Лишь в апреле 1950 года самолет вернули в ОКБ, и после устранения выявленных недостатков 17 мая вновь предъявили на государственные испытания, завершившиеся спустя шесть дней.
Летные испытания показали, что самолет в значительной степени удовлетворяет предъявленным к нему требованиям. По технике пилотирования, включая штопор, он мало отличался от МиГ-15. Инструктор мог своевременно исправлять ошибки, допущенные курсантом, хотя не все приборы, имевшиеся у курсанта, дублировались на приборной доске инструктора. Тогда же ввели ограничения. В частности, скорость полета не должна была превышать число М=0,92 и запрещался полет на самолете без летчика в передней кабине.
Не нужной оказалась и пушка, вместо которой на лафете (по желанию заказчика) расположили оборудование слепой посадки ОСП-48 в процессе доработки машины в вариант "СТ-2". На самолете оставили лишь пулемет УБК-Э (с 1954 года на серийных сиарках перешли на пулемет А-12,7). Первый полет на "СТ-2" выполнил летчик-испытатель ОКБ А.Н. Чернобуров 4 августа 1950 года. В том же году завод №1 построил первые 50 серийных УТИ МиГ-15.
Изображение - серийный УТИ МиГ-15 в эскпозиции музея ВВС в Монино.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 19 мар 2018, 18:28

Перехватчики на базе УТИ МиГ-15


Особое место в "биографии" УТИ МиГ-15 занимает создание двухместных учебных истребителей-перехватчиков "СТ-7" и "СТ-8". Первый из них в 1952 году в соответствие с постановлением правительства от 24 мая должен был быть оборудован двухактенным радиолокационным прицелом "Изумруд", выдержавшим государственные испытания. РЛС имела обзорную и прицельную антенны. Прицельная антенна устанавливалась в центральном теле воздухозаборника, а обзорная — в верхней губе. Индикатор РЛС расположили в кабине обучаемого.
В связи с переводом серийного завода на выпуск ракетной техники опытному производству ОКБ-155 пришлось самостоятельно изготовить две машины этого типа. Самолет подготовили к летным испытаниям в конце лета 1953 года, а 15 сентября он потерпел аварию. Испытания продолжили на второй машине и весной 1954 года самолет передали в НИИ ВВС. Однако на этом этапе заказчик потребовал доработать машину, установив индикатор РЛС в обеих кабинах и ввести сопряжение РЛС с оптическим прицелом АСП-ЗН.
Изображение - опытный учебно-тренировочный истребитель "СТ-7" с РЛС "Изумруд".
В итоге в августе 1954 года "родилось" еще одно постановление правительства о создании двухместного учебного истребителя, получившего в ОКБ обозначение "СТ-8", с радиолокационным прицелом "Изумруд", сопряженным с доработанным оптическим прицелом АСП-ЗНМ. Согласно документу, самолет предписывалось предъявить заказчику на испытания в 1-м квартале следующего года. Коллектив ОКБ-155 справился с заданием, но самолет так и остался в опытном экземпляре.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 21 мар 2018, 23:45

УТИ МиГ-15 в исследовательских программах


Несколько двухместных машин в Летно-исследоватсльском институте (ЛИИ) и в НИИ ВВС использовали для испытаний средств аварийного покидания самолетов. В частности, долгие годы ведущим летчиком ио испытанию средств катапультных установок в НИИ ВВС был Ю.А. Антипов, десятки раз катапультировавший с УТИ МиГ-15 парашютиста-испытателя Николая Никитина, но сам при этом особой симпатии к парашютам не испытывавший.
Изображение - УТИ МиГ-15 в программах по испытаниям катапультных установок, 50-е годы.
В апреле 1954 года на рассмотрение макетной комиссии по самолету перехватчику И-3 представили катапультную установку "ЕИЗ", разработанную в ЛИИ с защитой летчика от набегающего воздушного потока фонарем. Летные испытания экспериментальной установки начались в Летно-исследовательском институте (ЛИИ) сначала на переоборудованном самолете Ту-2, а затем, в декабре 1955 года — на УТИ МиГ-15 ("СТ-10") №3410. Проверялось ее соответствие общетехническим требованиям ВВС и возможность использования на будущем МиГ-21. Испытания проводили летчик Амет хан Султан и парашютист В.И. Головин. Все шло, в общем, хорошо, но в одном из полетов в момент катапультирования произошел взрыв, к счастью, не приведший к жертвам. Впоследствии на базе "ЕИЗ" в ОКБ-155 создали систему "СК" с защитой фонарем, предназначенную для истребителя МиГ-21 и также испытанную на УТИ МиГ-15.
ИзображениеИзображение - катапультирование парашютистов из передней и задней кабин УТИ МиГ-15, 50-е годы.
Один УТИ МиГ-15 в 1960 году совместными усилиями ЛИИ и завода №918 переоборудовали в самолёт управления для испытаний мишеней Як-25МШ.
Когда при подготовке первых космонавтов столкнулись с проблемой адаптации человека к условиям невесомости, то в мае 1960 года в подмосковной Чкаловской начались ознакомительно-тренировочные полеты на самолете УТИ МиГ-15 на невесомость, но кроме ощущений необычного состояния организма это ничего не давало.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 23 мар 2018, 22:19

МиГ-15бис


Первой серийной модификацией боевого истребителя стал МиГ-15бис ("СД") — с двигателем ВК-1. Согласно постановлению правительства СССР №1889-699 от 14 мая 1949 года и последовавшего за ним 20 мая приказа МАП №386 ОКБ-155 предписывалось модернизировать МиГ-15 под новый двигатель. Одновременно приняли решение перевести заводы №292 и №21, выпускавшие истребители Ла-15 и №31 — Як-23 на изготовление "МиГов".
Изображение - опытный самолет "СД", предшественник МиГ-15бис.
5 июля А.И. Микоян утвердил общий вид МиГ-15 с двигателем ВК-1. В вариант "бис" переоборудовали серийный МиГ-15 №105015, построенный в Куйбышеве. Самолет отличался от предшественника новой хвостовой частью фюзеляжа, гидроусилителем (БУ-1) в системе управления элеронами, увеличенными тормозными щитками. Замена двигателя на ВК-1, отличающийся большими размерами выхлопной трубы, повлекла за собой уменьшение объема топливного бака №2 на 60 литров. Изменилась и конструкция крыла, поскольку возросла площадь элеронов.
В августе 1949 года прототип МиГ-15бис выдержат заводские испытания и в начате сентября был предъявлен в НИИ ВВС. Однако, столкнувшись с ненормальной работой еще "сырого" двигателя, сопровождавшиеся помпажными явлениями и высокочастотными вибрациями, самолет вернули в ОКБ для доработки. Лишь после устранения дефектов двигателя с четвертого захода заказчику удалось снять летные характеристики самодета.
МиГ-15 №105015 фактически стал летающей лабораторией, на которой доводился двигатель и отрабатывались новые технические решения.
Кроме неустойчивой работы двигателя серьешым недостатком машины были "валежка" и обратная реакция по крену при отклонении руля поворота на больших скоростях полета. Имелось у военных испытателей немало и других замечаний, но, несмотря на это, в акте по результатам государственных испытаний, утвержденном в июне 1950 года отмечалось, что самолет прошел их удовлетворительно и рекомендовался в серийное производство, естественно, после устранения выявленных недостатков. Одновременно с утверждением этого документа Совет Министров СССР вынес постановление о начале серийного производства самолета, получившего обозначение МиГ-15бис. Однако это не означало, что МиГ-15бис обрел свой окончательный облик. На нем предстояло еще многое сделать, чтобы исключить врожденные пороки и, оснастив новым радиотехническим оборудованием, расширить возможности машины.
Для начата решили сделать истребитель "всепогодным" за счет размещения на нем оборудования слепой посадки ОСП-48. "Слепой'- сказано слишком громко, поскольку саму посадку приходилось осуществлять визуально, а вот заход на ВПП можно было выполнить вслепую. Для этого в состав ОСП-48 включили автоматический радиокомпас АРК-5 "Амур" взамен радиополукомпаса РПК-10, позволявший выйти на приводную радиостанцию аэродрома, радиовысотомер малых высот РВ-2 "Кристалл" (0-1 200 м) и маркерный радиоприемник МРП-48 "Дятел", извещавший летчика звуковыми сигналами о пролете дальнего и ближнего радиомаяков. Одновременно с этим разместили ответчик системы госопознавания "Барий-М" и четырехканальную радиостанцию РСИУ-3 с дальностью уверенной радиосвязи 120 км взамен РСИ-6.
Для испытаний ОСП-48 доработали четыре истребителя, получивших обозначение "СА-1", "СА-2", "СА-3" и "СА-4". Компоновка истребителя была столь плотна, что для размещения блоков ОСП-48 (АРК-5 и РВ-2) пришлось пожертвовать аэрофотоаппаратом АФА-ИМ. Кроме того, пришлось заменить задний топливный бак двумя, вмещавшими меньше горючего.
Изображение - Миг-15бис, оснащенный системой ОСП-48 и радиостанцией РСИУ-3.
В НИИ ВВС ведущим летчиком, испытывавшим систему ОСП-48, был Я.Ф. Богданов. Испытания ОСП-48 на самолете СА-1 іанершились 19 апреля 1950 года, а 21 июля того же года Яков Филиппович погиб при выполнении испытательного полета на МиГ-15, упавшего в болото недалеко от села Аниськино, в пяти километрах от аэродрома Чкаловская.
Аппаратуру ОСП-48 запустили в серийное производство, но вопрос о ее размещении на МиГ-15 оставался открытым и лишь после испытаний других вариантов истребителя (СА-3 и СА-4) выбрали вариант размещения аппаратуры (но не окончательный) и оборудовали 16 самолетов для войсковых испытаний.
Как уже говорилось, серьезным недостатком МиГ-15 была "валежка", связанная главным образом с недостаточной жесткостью крыла. Из-за этого ввели скоростные ограничения и не полностью использовались маневренные возможности истребителя. Как показали летные исследования, проведенные в НИИ ВИС летом-осенью 1950 года на трех МиГ-15бис, основными причинами высокой аварийности и предпосылок к летным происшествиям при полетах на этих самолетах были "валежка" и обратная реакция по крену при отклонении руля направления.
В результате на основании ноябрьского 1950 года постановления правительства №4707-2036 для улучшения пилотажных свойств серийного МиГ-15бис на заводе №1 построили два самодета (заводское обозначение "СЕ") с новым крылом, спроектированным под руководством В.П. Яценко и набранном из профилей рекомендованных ЦАГИ. Летные испытания самолета "СЕ" в ЛИИ показали, что реализация указанных мероприятий не позволила достигнуть желаемых результатов. На самолете сохранилась обратимость руля поворота на тех же режимах, что и на серийном МиГ-15бис. Кроме того, ухудшилась продольная устойчивость!!!
Таким образом, недостаток, для ликвидации которого и был построен данный самолет, остался неустраненным. К тому же летные испытания показали, что самолет "СЕ" уступит МиГ-15бис с крылом стреловидностью 45 градусов. Считая нецелесообразным предъявление "СЕ" на государственные испытания. А.И. Микоян в июне 1951 года в письме министру авиационной промышленности М.В. Хруничеву предложил дальнейшие работы по машине прекратить.
Изображение - опытный самолет "СЕ", на котором пытались устранить врожденные дефекты МиГ-15.
Исключить "валежку" полностью не удалось, но расширить диапазон скоростей и высот истребителя удалось позже путем установки на задней кромке крыла регулировочных "ножей" — отгибаемых пластинок и повышения точности выполнения обводов несушей поверхности и ее нивелировки. На поиски путей устранения "валежки" ушло немало времени и сил, но до конца избавиться от нее не удалось. Расширить диапазон полетных режимов смогли лишь в 1953 году после установки на МиГ-15бис (заводской №53210618) крыла с повышенной жесткостью. Результаты испытаний машины в ЛИИ показали, что на доработанном "МиГе" кренение наступало при больших числах М, чем на МиГ-15 с двигателем РД-45Ф. Кроме того обнаружили, что при числах М>0,92 возникали незначительные вибрации, вызванные появлением местных сверхзвуковых зон на поверхности планера, а потеря эффективности элеронов имела место в более узком диапазоне чисел М=0,95-0,97.
Войсковые испытания 40 МиГ-15бис проходили осенью 1951 года в Саваслейке Горьковской области в Краснознамённом учебно-методическом центре авиации ПВО (КУМАЦ) и в целом подтвердили отзывы, сделанные специалистами НИИ ВВС в ходе государственных испытаний.
С лета 1952 года MиГ-15бис начали оснащать системами автономного запуска двигателей с помощью электростартера от бортовых аккумуляторных батарей и в следующем году правительство обязало промышленность оборудовать все МиГ-15бис системой питания противоперегрузочных костюмов.
В соответствие с майским 1952 года постановлением правительства №2261-851 ранее выпущенные самолеты МиГ-15бис оборудовали дублирующим управлением стрельбой катапультных кресел и сбросом фонаря под левую руку.
ИзображениеИзображение - один из первых серийных МиГ-15бис и истребитель МиГ-15бис Новосибирского завода №153 в экспозиции мемориального музея В.П. Чкалова.

Опытный "СУ"


В сентябре 1950 года серийный самолет МиГ-15 №109035 был доработан в Куйбышеве в вариант "СУ" с подвижной артиллерийской установкой B-1-25-Ш-3, оснащенной двумя пушками Шпиталыюго калибра 23 мм. Испытания, проведенные в НИИ ВВС с 30 июня по 10 августа 1951 года (летчики В.П. Трофимов, В.Н. Махалин. И.М. Дзюба. B.C. Котлов, выполнившие 62 полета общей продолжительностью 43 часа 41 минута), продемонстрировали преимущество машины перед серийным МиГ-15, как в воздушном бою, так и при штурмовке, увеличивая продолжительность обстрела наземных целей. Но в серийное производство самолет не пошел. Причинами тому были меньшая огневая мощь самолета и недостаточные углы перемещений орудий (от 11 градусов вверх до 7 градусов вниз). Кроме этого, неподвижный прицел АСП-ЗН не смогли приспособить для стрельбы из подвижных орудий. Кроме СУ был разработан вариант "СШ" также с двумя орудиями Ш-3, но лишь одно из них было подвижным.
Изображение - опытный самолет "СУ" с частично подвижными пушками Ш-3
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 26 мар 2018, 14:16

Необычные средства борьбы с бомбардировщиками


Соединения бомбардировщиков вероятного противника, особенно с ядерным оружием на борту, в 1950-е годы представляли большую угрозу не только для Советского Союза, но и для стран социалистического лагеря. Атомная бомба спета главным аргументом в политическом диалоге двух сильнейших держав. Именно в этот период и США начинают разрабатываться планы превентивных ядерных ударов по Советскому Союзу и контролируемым им территориям: "Пинчер" в 1946 году, "Бройлер" в 1947-м, "Дропшот" в 1949-м и другие. Лишь планом "Дропшот" предусмаїривалось сбросить 300 атомных и 29 тысяч обычных бомб на 200 целей в 100 городах, с тем, чтобы за один прием npeвpатить в руины 85 процентов советской промышленности. 75-100 атомных бомб предназначались для уничтожения на аэродромах боевых самолетов. Эффективно бороться с этой армадой в те годы могли только самолеты-истребители. Но одних пушек, предназначенных для борьбы с ними, было недостаточно.
Еще до Великой Отечественной войны конструктор B.C. Вахмистров предложил иротивосамолетную парашютно-тросоную бомбу. В послевоенные годы ее прямым "наследником" стали парашютные бомбы ПРОСАБ-100 и ПРОСАБ-250. Бомбы выдержали государственные испытания, а ПРОСАБ-250 в сентябре 1952 года приняли на вооружение.
Примерно в это же время конструкторы ОКБ А.С. Яковлева в инициативном порядке разработали для истребителя Як-23 воздушно-оградительную систему "Град" для создания минных "полей" на пути следования бомбардировщиков, идущих в плотных боевых порядках. Система представляла собой контейнер, вмешавший килограммовые парашютные мины длиной 260 мм и диаметром 60 мм. Однако реализовать идею довелось не на Як-23, а на истребителе МиГ-15бис.
ИзображениеИзображение - контейнер системы "Град" и заряжание его минами.
Для этого спроектировали контейнер по форме и габаритам близкий к 260-литровому подвесному топливному баку, в семи кассетах которого разместили 56 мин. В свою очередь отсеки были объединены в две группы, закрытые створками. Сброс мин осуществлялся одновременно из обоих контейнеров, причем сначала из задних, а затем — передних или из всех групп сразу.
Для проверки эффективности нового вооружения самолета "Градами" оборудовали два "МиГа" №135011 и №135039. Поскольку доработку МиГ-15бис осуществили в ОКБ-115, то ведущими инженером и летчиком на этапе заводских испытании были сотрудники ОКБ А.С. Яковлева. После облета самолет передачи в НИИ ВВС для испытаний на полигоне, которые машина не выдержала. После доработки, заводские испытания весной 1953 года провел летчик ОКБ-115 Ф.П. Абрамов. Но этим все и кончилось.
ИзображениеИзображениеИзображение - контейнер системы "Град" под крылом МиГ-15бис и кадр архивной фотосъемки с испытаний системы, на котором видно, как именно должно было выглядеть "минное поле" на пути вражеских бомбардировщиков.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 28 мар 2018, 16:36

Всепогодные перехватчики на базе МиГ-15


Опытный перехватчик СП-1 с РЛС "Торий-А"


Все началось с создания в НИИ-17 МАП под руководством А.Б. Слепушкина первого послевоенноїо радиолокационного прицела "Торий" с одной антенной, на который сразу же нашлись заказчики. В ОКБ-301, руководимым С.А. Лавочкиным, разрабатывался барражирующий перехватчик Ла-200, у П.О. Сухого - Су-15, а в ОКБ-155 - сразу две машины "СП-1" и И-320. "СП-1" предписывалось передать на государственные испытания в июле 1949 года. Для доработки МиГ-15 в перехватчик выделили серийный самолет №102005 завода №1.
В связи с установкой на самолете РЛС изменили внешние обводы носовой части фюзеляжа (до 9-ю шпангоута) и козырька кабины пилота, удлинили на 120 мм фюзеляж. У самолета была еще одна отличительная особенность — на носовой опоре шасси, вынесенной вперед на 80 мм, вилку колеса заменили полувилкой, хорошо видной на фотографиях и вместо двух створок шассийной ниши поставили одну с левой стороны, (делали это в целях повышения точности стрельбы из пушки, максимально приблизив ее к плоскости симметрии перехватчика. Поскольку на машину запланировали установку двигателя ВК-1, то пришлось переделывать и хвостовую часть фюзеляжа. Кроме того, уменьшили поперечное V крыла до -3 градусов, одновременно увеличив аэродинамическую компенсацию рулей высоты и элеронами гидроусилитель. Были и другие менее значимые доработки, в том числе тормозных щитков и электрооборудования, фотопулемет С-13 перенесли на левый борт, расположив вблизи воздухозаборника двигателя. СП-1 оснастили ОСП-48 и радиостанцией РСИУ-3.
Претерпело изменение и вооружение. Теперь оно состояло из одной пушки Н-37Д с боезапасом 45 патронов. Поскольку ставка делалась на радиолокационный прицел, то вместо автоматического АСП-1 (для него не нашлось места) поставили простейший коллиматорный прицел ПКИ-1. Обращает на себя внимание калибр орудия, свидетельствующий о назначении перехватчика — борьба с самолетами-бомбардировщиками.
Изображение - вооружение перехватчика СП-1 (МиГ-15Пбис).
Самолет передали на заводские летные испытания (летчики А.П. Чернобуров и Г.А. Седов) в апреле 1949 года, но они затянулись. Основными причинами были еще "сырой" двигатель ВК-1 и осутствие радиолокационного прицела. РЛС, получившую обозначение "Торий-А" довели "до ума" лишь к осени 1949 года.
ИзображениеИзображение - опытный перехватчик СП-1 во время государственных испытаний.
31 января 1950 года СП-1 предъявили в НИИ ВВС. Государственные испытания (летчики А.П. Супрун, Д.Г. Пикуленко, А.С. Благовещенский, Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба и В.Г. Иванов), завершились 20 мая, при этом в качестве мишеней использовали бомбардировщики Ил-28 и Ту-4.
Но самолет из-за плохой работы прицела "Торий-А" рекомендовался лищь для использования в учебных целях. В связи с этим в 1951 году с учетом замечаний отмеченных в "Акте №83 по результатам государственных испытаний...", утвержденного в декабре 1950 гола, на заводе №1 построили 5 машин этого типа под обозначением МиГ-15Пбис.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 30 мар 2018, 18:40

Опытный перехватчик СП-5 с РЛС "Изумруд"


Поскольку войска ПBO остро нуждались во всепогодном перехватчике, то в соответствии С приказом МАП от 28 декабря 1950 года OKБ-155 предписывалось установить на МиГ-15бис радиолокационный прицел "Изумруд", сопряженный с оптическим прицелом АСП-ЗН и разрабатывавшийся в том же институте, но под руководством В.В. Тихомирова.
МиГ-15бис с этой РЛС получил на предприятии обозначение СП-2. Однако, "Изумруд" своим появлением запаздывал, и проект "СП-2" был переработан в вариант МиГ-17 с радиолокационным прицелом "Коршун".
Что касается "Изумруда", то его макетные образцы в 1951 году установили на перехватчик Ла-200 и МиГ-15бис. Последний в ОКБ-155 получил обозначение "СП-5". Самолет существенно отличатся от "СП-1", поскольку РЛС могла работать в режимах обзора (поиска цели) и прицеливания. Зона обнаружения (обзора) в первом режиме составляла по азимуту ±60 градусов и по углу места - 26 градусов, а время просмотра зоны обзора — 1,33 секунды.
Перевод из первого режима во второй осуществлялся автоматически, когда цель попадала в зону обзора ±7 градусов по азимуту и углу места. В режиме конического сканирования после обнаружения цели (на дальности около 12 км) и сближения с ней на дистанцию прицельной стрельбы (2 км) станция обеспечивала автоматическое сопровождение с разрешающей способностью по угловым координатам ±5 и по дальности ±150 м. Для работы в этих режимах РЛС имела обзорную и прицельную антенны. Обзорную антенну "Изумруда" расположили под радиопрозрачным обтекателем в верхней тубе (обечайке) воздухозаборника, а прицельную — в центральном теле.
Станция "Изумруд" без кабелей и источников питания весила 140 кг и предназначалась для:
- поиска целей и определения их положения относительно истребителя по направлению и дальности при любых метеоусловиях;
- вывода истребителя на дистанцию стрельбы;
- прицеливания по радиолокационному изображению на экране индикатора и стрельбы с использованием счетно-решаюшего устройства оптического прицела АСП-ЗНМ;
- определения совместно с аппаратурой опознавания государственной принадлежности обнаруженного самолета.
В РЛС применялась электронно-лучевая трубка индикатора с большим послесвечением, обеспечивавшая пилоту наблюдение на экране всех целей, захватываемых обзорной антенной. Оценка пилотом положения своего самолета по отношению к земле проводилась по электронным меткам, связанным с авиагоризонтом. Станция работала в сантиметровом диапазоне и имела мощность излучения передатчика около 60 кВт.
Вооружение перехватчика включало две пушки НР-23. Заводские испытания СП-5 начались в 1951 году и их проводили специалисты НИИ-17 (ведущий летчик В.М. Малюгин). На этом этапе военный летчик-испытатель Н.П. Захаров провел огневые стрельбы, показавшие, что точность стрельбы с помощью прицела "Изумруд" при отсутствии визуального контакта с целью в 6-7 раз выше, чем при использовании РЛП "Коршун" и совпадает с применением АСП-ЗН в дневных условиях.
Радиолоканионный прицел позволял обнаруживать ночью цели типа Ту-4 на удалении не менее 9,5 км, а Ил-28 — 7,5 км. Днем (в облаках) соответственно 9 и 6 км. Дальность захвата цели типа самодета Ту-4 на автосопровождение — 4 км. Поэтому неудивительно, что после завершения в марте 1952 года государственных испытаний СП-5, прицел "Изумруд" был принят на вооружение и подучил обозначение РП-1. Но самолет "СП-5", как и его предшественники, остался в опытном экземпляре, проложив дорогу МиГ-17П. Успех же "Изумруда" привел к отказу от дальнейшей работы по РЛС "Коршун".
ИзображениеИзображение - опытный перехватчик СП-5 с радиолокационным прицелом "Изумруд" во время заводских испытаний.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 01 апр 2018, 21:41

Разведчик "СР" или МиГ-15Рбис


Функциональные возможности МиГ-15 постоянно расширялись и в соответствии с апрельским 1950 года постановлением правительства ОКБ-155 обязали разработать на базе МиГ-15бис и в том же году предъявить на государственные испытания фронтовой самолет-фоторазведчик с аэрофотоаипаратом АФА-БА/40 взамен использовавшегося на серийных "МиГах" АФА-ИМ и двумя пушками Н-37Д и НР-23 с боезапасом 40 и 80 патронов соответственно.
В процессе доработки истребителя в разведчик выполнили ряд доработок. В частности, фотокамеру расположили между шпангоутами №8а и №9 под сиденьем летчика, изменили расположение аппаратуры слепой посадки, фонарь стал одностекольный, изменили систему кондиционирования воздуха в кабине.
Опытный экземпляр самолета, получивший в ОКБ обозначение "СР", переоборудовали из МиГ-15бис №53210120 (завода №21) и летом 1950 года передали на заводские испытания.
ИзображениеИзображение - прототип самолета "СР" и его вооружение.
В июле 1951 года самолет "СР" предъявили в НИИ ВВС. Государственные испытания продолжались месяц и завершились 16 сентября с отрицательным результатом. Причин этого было несколько — от неудовлетворительной работы системы кондиционирования воздуха в кабине пилота до невозможности вести оперативную разведку с высот ниже 2 400 м и тактическую — меньше 1 600 м.
В дальнейшем после замены штатных держателей БД2-40 на Д4-50 на самолет подвесили дополнительные топливные баки обьемом по 600 литров, что позволило довести дальность его полета до 2 200 км. Одновременно увеличили запас кислорода, установив дополнительный двухлитровый баллон.
В августе 1951 года самолет "СР" был принят на вооружение под обозначением МиГ-15Рбис (встречается МиГ-15Р-бис). В 1951-1952 годах на заводе №21 в Горьком было изготовлено 364 самолёта под обозначением "тип 55".
Изображение - истребитель-фоторазведчик МиГ-15Рбис.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 05 апр 2018, 21:07

Ударные варианты МиГ-15


Следующим шагом по расширению боевых возможностей "МиГа", слало оснащение его двумя реактивными снарядами РС-212 калибра 210 мм, расположив их на пусковых устройствах ПУ-21 между основными опорами шасси и подвесными топливными баками. На самолете использовался прицел АП-21, разработанный на базе АСП-21НМ и допускавший стрельбу как реактивными снарядами, так и из пушек. Самолет получивший в ОКБ обозначение "СД-21", в 1952 году успешно прошел заводские, государем венные и войсковые испытания с рекомендацией серийной постройки. Пожалуй, главным недостатком "СД-21" была необходимость сброса подвесных топливных баков перед стрельбой реактивными снарядами.
Изображение - штурмовик "СД-21" с реактивными снарядами С-21.
В том же 1952 юлу успешно прошел испытания самолет "СД-5" — МиГ-15бис с двумя реактивными орудиями ОРО-57, вмещавшими по восемь снарядов АРС-57. Затем испытывался самолет "СД-5" (на фото подписан как "СД-57") с двумя блоками по 12 неуправляемых снарядов АРС-57 в каждом.
Изображение - опытный штурмовик "СД-57" с реактивными орудиями ОРО-57.
В 1953 году в НИИ ВВС на МиГ-15бис (іаводской №2623) испытывали турбореактивные снаряды ГРС-190, стабилизировавшиеся вращением. Четыре таких снаряда располагались под крылом самолета, но они так и не были приняты на вооружение.
В мае 1957 года в Советском Союзе началось формирование исмребительно-бомбардировочной авиации, сменившей штурмовую. Её основой стали мopaльно устаревшие самолеты МиГ-15 и МиГ-17, огромное количество которых находилось на военных аэродромах.
Незадолго до этого часть полков, вооруженных МиГ-15 и МиГ-15бис, подчинили командованию штурмовой авиации, поскольку на них допускалась подвеска под крылом двух ФАБ-100. Первое серьезное испытание МиГ-15бис в роли штурмовика состоялось осенью 1954 года в ходе учений под Тоцком с применением ядерного оружия. Одна из дивизий, состоявшая из двух полков МиГ-15бис, вскоре после ядерною взрыва обработала позиции условного противника.
Попыткой продлить "век" МиГ-15 было создание истребителя-штурмовика МиГ-15бис ("ИШ"). Работа в этом направлении началась в 1955 году в Научно-исследовательском институте эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИ ЭРАТ, ныне 13 ЦНИИ Министерства обороны РФ). Самолет отличался двумя крыльевыми балками с шестью узлами подвески неуправляемых реактивных снарядов и авиабомб. Было переоборудовано 4 самолёта. После проведения летных испытаний в НИИ ВВС штурмовики передали вЛипецкий центр боевого применения и переучивания летного состава (4-й ЦБПиПЛС), где исследовалась возможность их боевою применения. Самолет выдержат все испытания, но до массового переоборудования устаревших истребителей в штурмовики дело не дошло. Один из МиГ-15бис ("ИШ") ныне экспонируется в Монинском музее ВВС.
ИзображениеИзображение - МиГ-15бис ("ИШ") в экспозиции Монинского музея ВВС.
В сентябре 1959 года временно исполнявший обязанности главкома ВВС маршал С.И. Руденко утвердил "Акт по результатам государственных испытаний модифицированных самолетов МиГ-15бис №2815411 и МиГ-17 в варианте истребителей бомбардировщиков". Как следует из документа, самолеты предьявили в НИИ ВВС минуя этап заводских испытании, а полеты осуществлялись только с бетонных ВПП. Ведущими по испытанию обоих машин были ниженер И.П. Koбозев, летчики В.С. Серегин и В.Г. Плюшкин
МиГ-15 бис допускал подвеску двух иди четырех авиабомб ФАБ-250, а также двух реактивных снарядов С-1 и дополнительные 400-литровые топливные баки на бомбодержателях БД-3-56 иди БД-3-53М.
ИзображениеИзображение - истребитель-бомбардировщик МиГ-15бис с реактивными снарядами С-1 плюс 400-литровые ПТБ и с 4-мя ФАБ-250.
Испытания, проходившие с марта по июнь того же года, показали, что бомбометание как с пикирования, так и с горизонтального полета ввиду отсутствия специальных прицельных приспособлений "проводилось с низкой точностью и глазомерно". В случае, если не все боеприпасы были израсходованы, посадка допускалась только с двумя бомбами.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 24 апр 2018, 22:05

Система "Бурлаки"


Задача создания истребителя, предназначенного для сопровождения транспортных и ударных самолетов, десятилетиями стояла перед авиационной промышленностью. Ее решали двумя путями: созданием специализированной машины (после войны к их числу относился проект С-82, разработанный под руководством М.М. Пашинина на заводе №21) и доработки серийно выпускавшихся самолетов путем расширения их функциональных обязанностей. К начату 1950-х голов МиГ-15 был единственным серийным истребителем, в конструкции которого имелись определенные резервы, позволявшие, в частности, за счет увеличения объема подвесных топливных баков достигнуть заданной заказчиком дальности полета в 2 200 км.
Большой запас топлива это не только большая дальность, но и возросшие продолжительность полета и взлетный нес. Для увеличения запаса кислорода на борту истребителя объем соответствующих баллонов довели до восьми литров. С возросшим весом, поскольку колеса прежнего размера допускали эксплуатацию самолета с существовавших аэродромов, тоже разобрались, применив более износостойкие покрышки. С виду простая задача обернулась "твердым орешком" в мягкой скорлупе. Немало сил потратили, пока не уточнили давление в амортизаторе передней опоры и ее колесе, чтобы свести к минимуму продольную раскачку машины при движении по аэродрому.
Разработку 600-литрового подвесного топливного бака и доработку крыла самолета №53210114 под новые замки Д4-4Х выполнили быстро, но именно эта быстрота стала горьким уроком для самолетостроителей.
В ходе испытании самолета (заводское обозначение СД-УПБ) в НИИ ВВС после выработки топлива и последовавшего снижения с задросселированным двигателем деформировались оба внешних бака. Причина проста — сильный перепад давления внутри и снаружи бака. Вдобавок, ограничили величину скоростного напора при полете с 600-литровыми баками. В итоге приборную скорость истребителя ограничили в 650 км/ч, что было существенно меньше, чем у фрон товых бомбардировщиков, для сопровождения которых он и предназначался.
В том же году провели исследования по оптимизации формы внешних баков и расширения диапазона полетных углов СД-УПБ, позволившие с доработанными баками довести максимальную приборную скорость до 820 км/ч. При этом диапазон эксплуатационных центровок самолета остался неизменным — 21,5—32 процента средней аэродинамической хорды. Практический потолок из-за возросшего веса снизился до 13 400 метров, но дальность возросла до 2 200 км.
Изображение - истребитель СД-УПБ с 400-литровыми унифицированными топливными баками, 1954 год
В итоге весной 1951 года самолет под обозначением МиГ-15Сбис приняли на воору¬жение, и на заводе №292 в Саратове изготовили 49 самолетов этого типа. Из-за возросшего полетного веса (6 160 кг) эксплуатационную перегрузку с невыработанным горючим во внешних баках при приборной скорости 450 км/ч ограничили величиной 3,7g. Дальность, достигнутая на МиГ-15Сбис, была предельной для самолета этого типа.
В тоже время все другие попытки ее увеличения, в том числе и путем создания "авиаматок", несущих на себе свою защиту не увенчались бы успехом. Разработка системы дозаправки топливом в полете, начавшаяся вскоре после Второй мировой воины, находилась в зачаточном виде. Однако была хорошо освоена и широко применялась буксировка планеров за самолетом, чем и воспользовались конструкторы ОКБ А.С. Яковлева, предложившие подцеплять истребитель в воздухе и буксировать его за бомбардировщиком.
Для проверки зтой идеи использовали один из опытных истребителей Як-25 с двигателем "Дервент". В его носовой части установили телескопическую штангу (гарпун), которая выстреливалась с помощью сжатого воздуха при сближении с конусом, находившимся на конце троса, выпущенного с самолета-буксировщика, и фиксировалась с помощью замка. Для буксировки выбрали один из поставленных нам во время войны по ленд-лизу, но не возвращенный "хозяину" американский бомбардировщик В-25 "Митчелл". В грузовом отсеке бывшего бомбовоза разместили лебедку с тросом, заканчивавшимся приемником конической формы и электрическими лампочками, расположенными по окружности конуса.
Летные испытания "аэросцепки" начались 1 июня 1949 года, но ее доводка затянулась до сентября следующего года. В выводах отчета по результатам заводских испытаний, в частности, отмечалось:
"1. Сцепка истребителя с бомбардировщиком в ночных условиях осуществляется просто и надежно.
2. Лампы наведения и система отражателя на приемнике обеспечивают сближение и упрощают автосцепку в ночных условиях.
3. Приемник, выпушенный на длину 100 м, устойчив и хорошо виден из задней полусферы с дистанции до 500 м.
4. Подход истребителя к приемнику не затруднен".
Эксперимент прошел успешно, но по¬скольку Як-25 был опытным истребителем, то в дальнейшем система "Гарпун" перекочевала на аэросцепку Ту-4 — МиГ-15, также разработанную в ОКБ-115. "Бурлаки" с использованием МиГ-15 создаватись в соответствие с июльским 1950 года постановлением правительства и последовавшего в ноябре распоряжением Совета Министров СССР. Использование новых самолетов породило и новые идеи. Предполагалось буксировать за Ту-4 до трех истребителей, причем два из них на треке, выпускавшемся с помощью лебедок из внешних мотогондол двигателей АШ-73ТК, но для начата ограничились лишь "поводком" для одного "МиГа".
Изображение - хвостовая часть бомбардировщика Ту-4, оснащенного оборудованием для буксировки МиГ-15бис.
Если доработки на Ту-4 коснулись лишь дооснащения его лебедкой (в заднем грузовом отсеке), то Ми1-15бис (заводской №53210408) подвергся более серьезной переделке. На первом этапе это коснулось размещения и плоскости симметрии истребителя телескопической штанги с гарпуном, общей длиной 1,372 метра (длина выступавшей за обводы фюзеляжа трубы — 945 м). Для этого пришлось снять фотопулемет С-13, когорый, как оказалось впоследствии, все же был нужен. Тогда же в носовой части фюзеляжа разместили на МиГ-15бис четырехлитровый воздушный баллон, интегрированный с воздушной системой самолета и дополнительную аккумуляторную батарею. Последнее было сделано потому, что стыковка с бомбардировщиком не предусматривала объединение их электрических сетей, и запаса электроэнергии штатного аккумулятора для функционирования оборудования истребителя и радиосвязи с выключенным двигателем явно не хватало.
ИзображениеИзображение - схемы приемника-конуса системы "Гарпун" и доработок МиГ-15бис для буксировки за Ту-4.
Заводские испытания, проходили совместно с Летно-исследовательским институтом со 2 февраля по 26 апреля І951 года с целью проверки "аварийной отцепки с бомбардировщика с помощью тросоруба", возможности полета и посадки МиГ-15 с приемником-конусом, возможность освобождения самолета истребители от приемника-конуса в полете при обрыве или отсоединении троса. Испытания показали что сцепка, буксировка и расцепка не требовали высокой квалификации летчиков, и полет "по полной программе" в составе аэропоезда признали безопасным как днем, так и ночью в простых метеоусловиях. Причем полет аэросцепки был возможен как с работавшим, так и отключенным двигателем. Гарантированный же запуск ТРД ВК-1 был возможен лишь на высотах до 6 000 метров. После устранения недостатков, выявленных в ходе первого этапа испытаний, "Бурлаки" передали в НИИ ВВС, где ведущими по машине были инженеры М.И. Панюшкин и Ольга Николаевна Ямщикова, летчики А.Д. Алексеев (самолет Ту-4) и В.Г. Иванов (МиГ-15бис).
ИзображениеИзображениеИзображение - МиГ-15бис, оснащенный системой "Гарпун", на крайнем фото видна фара для подсветки стыковочного конуса.
Государственные испытания, проходившие с 28 июля но 24 августа 1951 года, показали, что многократную сцепку и расцепку самолетов можно было осуществлять на высотах от 200 до 9 000 метров (а в хороших метеоусловиях до высоты 9 650 метров — практического потолка аэропоезда, на 1 550 метров ниже одиночного бомбардировщика) не только в горизонтальном полете, но и при наборе высоты и снижении, и даже па виражах с креном до 20 градусов. Максимальная скорость аэросцепки на высоте 9 000 метров не превышала 490 км/ч (скорость одиночного бомбардировщика — 524 км/ч). Дальность же аэропоезда не превышала 3 920 км (взлетный вес Ту-4 63 320 кг, вес бомб 2 000 кг), а одиночного Ту-4 — 4 740 км - потери существенные.
Для начала 1950-х годов это были очень низкие данные, обусловленные характеристиками бомбардировщиков с поршневыми двигателями, составлявших тогда основу дальней авиации, и, как показала война в Корее, сильно уязвимого от реактивных истребителей. Но альтернатива для их надежной защиты тогда отсутствовала. Если с полученными летными данными аэросцепки военные вынуждены были мириться, то с данными недостатками — условиями пребывания летчика в холодной, загерметизированной кабине без вентиляции и телефонной связи с бомбовозом — нет.
ИзображениеИзображение - МиГ-15бис с системой "Гарпун" во время государственных испытаний.
Несмотря на то, что оборудование буксируемого МиГ-15 требовало совершенствования, военные рекомендовали провести войсковые испытания "Бурлака". Для этого заказчик пожелал оборудовать приспособлениями для буксировки по пятьТу-4 и МиГ-15бис. Для доработки МиГ-156нс выделили машины Новосибирскою авиазавода №2115370, 2115375, 2115376, 2115390 и 2215304.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#14 Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 26 апр 2018, 21:43

Войсковые испытания "Бурлаков"


Войсковые испытания проходили с 9 июля по 8 сентября 1952 года в Белоруссии в Зябровке (под Гомелем). В них участвовали летчики 439-го ИАП 144-й ИАД и экипажи 171-го гвардейскою тяжелобомбардировочного авиационного Смоленско-Берлинского Краснознаменного полка, входившего в состав Смоленской Краснознаменной авиадивизии (50-я ВА Дальней авиации).
Испытания проводились с целью выявления возможностей и особенностей тактического применения системы буксировки в части отработки строев и боевых порядков самолетов Ту-4 при сцепке, буксировке и расцепке МиГ-15бис и системы наведения с помощью существовавших наземных и самолетных радиосредств, а также для оценки надежности, удобства и простоты эксплуатации системы буксировки на земле и в воздухе в дневных и ночных условиях.
В целом испытания подтвердили выводы, сделанные специалистами НИИ ВВС, но выявились и нюансы. Для проверки возможности противодействия аэросцепкп истребителям условного противника, в роли которою выступали МиГ-15бис, в ходе войсковых испытаний провели два воздушных боя. В первом из них противник, наведенный с земли, успешно перехватил аэросцепку и начал выполнять маневр для повторной атаки. На этот раз перехватчики были визуально обнаружены на удалении 12—15 км и командир "соединения" приказал истребителям запустить двигатели и отразить удар "неприятеля". Однако сделать это не удалось, поскольку времени для приведения истребителей сопровождения в боевую готовность не хватило и этот недостаток аэросцепки тогда посчитали одним из главных. Таким образом, истребители аэросцепки не могли эффективно и вовремя обеспечить защиту самолетов-бомбардировшиков, которым в совместном полете с защитниками требовалось дополнительное прикрытие. Увеличить же дистанцию обнаружения противника можно было лишь с помощью специально установленной для этого бортовой РЛС или самолета-целеуказателя, но и то и другое отсутствовало.
ИзображениеИзображение - МиГ-15бис на буксире у бомбардировщиков Ту-4.
У аэросцепки был еще один серьезный недостаток. Поскольку запуск двигателей истребителей гарантировался лишь на высоте не более 6 000 метров, то в процессе совместного полета на больших высотах бомбардировщики вынуждены были заводить "МиГи" на посадку. Буксируемые истребители после четвертою разворота, находясь на глиссаде, выпускали шасси и закрылки, после чего на высоте 300 метров (скорость 320 км/ч) освобождались от троса и планировали на аэродром. При этом требовались ВПП большой длины, поскольку точный расчет на посадку мог сделать лишь летчик, владевший опытом полета на планерах. Пилот самолета в случае ошибки в расчете на посадку может либо подтянуть самолет с помощью двигателя, либо уйти на второй круг - при полете на планере это невозможно.
Войсковые испытания воздушных поездов закончились 1 октября 1952 года с удовлетворительным результатом. "Бурлаки" рекомендовались к применению, но с традиционной оговоркой - "после устранения недостатков".
Как следует из заключения "Акта по результатам войсковых испытаний...", "система буксировки обеспечивает многократную, одновременную, групповую сцепку и расцепку истребителей МиГ-15бис с бомбардировщиками Ту-4 в составе отряда и эскадрильи воздушных поездов в установленных для Ту-4 боевых порядках как днем, так и ночью в простых метеоусловиях...
Привод МиГ-15бис на бомбардировщики возможен при использовании радиокомпаса АРК-5, работающего по сигналам радиостанции РСБ-70 в телефонном режиме на жесткую антенну в комплексе с радиолокационной аппаратурой онознавания...".
Там же, чьей-то рукой (на восьмом экземпляре "Акта...") было дописано: "Ввиду того, что Ту-4 является устаревшим самолетом, необходимо систему буксировки отработать на самолетах Ту-16 и Ту-95".
Однако дорабатывать морально устаревшие бомбардировщики было не рационально, к тому же на подходе были новинки авиационной промышленности — реактивные бомбардировщики Ил-46 и Ту-16 со скоростью полета близкой к истребителям тех лет. На этом эпопея буксируемых полетов закончилась.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5367
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1894
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 408 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#15 Истребитель МиГ-15 - история, матчасть, модификации

Сообщение Scharnhorst » 27 апр 2018, 20:10

Система "Бурлаки" с дозаправкой топливом в воздухе


Система "Бурлаки" еще испытывалась, а в ОКБ-115 в соответствие с октябрьским 1951 года постановлением правительства для увеличения дальности истребителя пошли по пути создания комбинированной системы "Бурлаки" с внушительным устройством дозаправки топливом в полете буксируемого МиГ-15бис. Причем в роли танкера выступал уже знакомый бомбардировшик Ту-4, на котором буксировочным трос пропустили параллельно топливному шлангу с двумя конусами, располагавшихся друг за другом на тросе и шланге, а в грузовом отсеке расположили баки с керосином. Соответствующую доработку МиГ-15бис выполнили на машине №2215304.
Дозаправка осуществлялась следующим образом. Сначала истребитель стыковался посредством телескопической штанги с наружным конусом. Затем с помощью троса подтягивался топливный шланг и после его фиксации в конусе осуществлялась дозаправка горючим. После чего полет истребителя мог про должаться как на буксире, так и самостоятельно.
Летным испытаниям усовершенствованных "Бурлаков" предшествовали лабораторные (лето 1953 года) и предварительные наземные (июль 1954 года). Летные же совместные с ЛИИ испытания проходили с 24 сентября 1954-го по 2 марта 1955 года. Ведущими на испытаниях от ОКБ-115 был инженер В.И. Степанов, а от ЛИИ — инженер B.C. Ёлкин и летчик С.Н. Анохин, пилотировавший МиГ-15бис. Командир Ту-4 (заводской №1840848) - А.А. Ефимов.
Испытания проходили вполне успешно, но вскоре работу над "Бурлаками" полностью прекратили как потерявшую актуальность.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1945-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость