Перехватчик Су-15 - история, модификации....

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Перехватчик Су-15 - история, модификации....

Сообщение Scharnhorst » 04 июл 2015, 01:19

Здесь речь пойдет об ещё одном реактивном детище ОКБ П.О. Сухого.... Перехватчик Су-15 - этот самолет ещё известен как "убийца "Боингов""....
Итак, начнем.... Материал не дублируется с Airwar.ru, источники будут указаны по завершении повествования....

_________________________________________________________________________________________________________

Рождение Су-15


В рапорте комиссии, проводившей государственные испытания Су-11 (Т-47) утверждалось, что летные характеристики самолета ухудшились по сравнению с Су-9. В рапорте говорилось о необходимости модифицировать самолет. Кроме того, отмечалась необходимость улучшить характеристики радара и ракет: требовалось увеличить дальность действия радара, а также повысить устойчивость комплекса к помехам.
Еще в 1959 гду появились проекты Т-58, Т-59 и Т-60, представлявшие собой дальнейшее развитие машин Су-9 и Су-11. Самолет Т-58 имел прямоугольные бортовые воздухозаборники и должен был оснащаться одним двигателем Архипа Люльки АЛ-7Ф-2. Однако уже в ходе проектирования выяснилось, что двигатель АЛ-7Ф-2 будет недостаточно мощным, а двигателя АЛ-9 не будет вообще. Выяснилось, что пара Р-11Ф-300 представляет собой достаточно мощную установку. Два двигателя повышали надежность самолета (одномоторные Су-7, Су-9 и Су-11 испы­тывали множество проблем в связи с авариями двигателя). Двухмоторный вариант самолета получил обозначение Т-58Д (двигатели).
То, что кожух антенны радиолокатора больше не стоял в воздухозаборнике позволило улучшить систему регуляции воздушного потока, а также оснастить радар антенной большего диаметра. Большая антенна позволила увеличить дальность действия радара. Проекты Т-59 и Т-60 отличались от Т-58Д формой носового обтекателя. У Т-59 воздухозаборник был по типу Т-49, а у Т-60 воздухозаборники были сделаны как у МиГ-25. Из всех проектов для окончательной доводки выбрали Т-58Д и приступили к постройке трех прототипов.
30 мая 1962 года в Жуковском под Москвой в воздух впервые поднялся Т-58Д-1, пилотируемый В. Ильюшиным. Конструктивно самолет во многом походил на Су-9 и Су-11: крылья, хвостовое оперение, ограждение кабины пилота, главные опоры шасси, многие элементы бортового оборудования. В ходе испытания самолета Т-58Д-1 в конструкцию самолета вносили некоторые изменения: тормозной парашют перенесли в обтекатель в киле, сам киль несколько удлинили для большей стабильности полета.
5755 - первый прототип Т-58Д-1.
Первоначально проект Т-58Д предполагал оснащение самолета радаром "Орел", как и у Су-11, но время шло, появлялись новые модели радаров. На первом прототипе радара не было, во время испытаний машины шло обсуждение разных типов радаров. Выбор конструкторов пал на радары "Вихрь-П" и "Смерч-АС" (уменьшенный вариант радара "Смерч-А", предназначавшегося для МиГ-25), но обе конструкции еще находились на стадии разработки. Поэтому было решено установить на машину улучшенный радар "Орел-2" ("Орел-Д" - доработанный) с диаметром антенны 950 мм и увеличенным на 35% радиусом действия. К новому радару полагались новые ракеты К-8М1 (серийно выпускавшиеся с 1963 года и также устанавливавшиеся на Су-11), а также К-8М2 (первая в СССР ракета с полуактивной самонаводящейся головкой, способная поражать цели не только в режиме догона, но и в лоб). Ракеты К-8М2 пошли в серию в 1965 году под обозначением Р-98.
Два следующих прототипа также были облетаны: Т-58Д-2 4 мая 1963 года, а Т-58Д-3 2 октября 1963 года. Эти машины с самого начала оснащались радаром, поэтому их носы были длиннее и шире, чем у первого прототипа. Третий прототип также имел несколько измененный фюзеляж. Дело в том, что самолет Т-58Д проектировался поспешно. Когда двигатель АЛ-7 заменили на два Р-11 заднюю часть фюзеляжа просто позаимствовали у Т-5. Чтобы обеспечить адекватный для мощных двигателей воздушный поток, пришлось увеличить сечение воздухозаборников. В результате Т-58Д оказался слишком сильно "перехвачен в поясе". Это отрицательно сказалось на аэродинамике самолета, а также ограничивало внутренний объем фюзеляжа и не давало разместить вместительные топливные баки. Такой фюзеляж получили Т-58Д-1 и Т-58Д-2, но Т-58Д-3 имел уже другой фюзеляж. Именно Т-58Д-3 стал образцом, пошедшим в серию. Серийные самолеты имели внутренние топливные баки объемом 6 860 л.
57565757 - второй прототип - Т-58Д-2.
В августе 1963 года начались государственные испытания нового перехватывающего комплекса Т-58-98 (Су-15-58), включавшего в себя самолет Т-58Д (Су-15) с бортовым радаром РП-15 "Орел-Д58" и ракеты Р-98Р и Р-98Т. В государственных испытаниях участвовал командующий авиацией ПВО маршал Е.Я. Савицкий. Самолет маршалу очень понравился, и именно благодаря его мнению в апреле 1965 года комплекс Су-15-98 приняли на вооружение, а годом спустя начали его серийный выпуск.
Су-15 был первым в СССР истребителем-перехватчиком, способным поражать цели, летящие на высотах от 500 до 23 000 м со скоростью от 500 до 2 000 км/ч. По сравнению с Су-11, Су-15 выгодно отличался способностью поражать цели, летящие на низкой и средней высоте, а также способностью атаковать цели с передней полусферы (хотя эта способность была ограниченной).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Перехватчик Су-15 - история, модификации....

Сообщение Scharnhorst » 05 июл 2015, 18:53

Серийное производство и освоение Су-15 личным составом ВВС.


Начало серийного выпуска Су-15 откладывалось, поскольку завод №153 в Новосибирске был занят выпуском истребителей Як-28П. Этот самолет модифицировали, также оснастив его радаром "Орел-Д", а позднее "Орел-ДМ", и ракетами Р-98. Но превосходство Су-15 все равно оставалось заметным. Чтобы спасти ситуацию, Яковлев спешно представил проект самолета Як-28-64, имевшего аэродинамику, близкую к аэродинамике Су-15. Прототип облетали, но в серию модифицированный "Як" не пошел. Причиной неудачи Як-28-64 стало недостаточно эффективное регулирование воздушного потока в воздухозаборниках на сверхзвуковых скоростях. Превосходств о Су-15 было столь очевидным, что Як-28 сняли с производства, а высвободившиеся производственные мощности переориентировали на выпуск Су-15.
Первый предсерийный Су-15 облетали в марте 1966 года, а во второй половине годаа начался серийный выпуск. В 1967 году первые Су-15 поступили в боевые части. 9 июля 1967 года в Домодедове состоялся демонстративный полет десяти Су-15. Девять машин летало в группе, а десятый, выкрашенный в черный цвет и с золотым бортовым номером 47, летал отдельно. В показе черный Су-15 выступал вместо получившего повреждения за несколько дней до этого прототипа Т-6-1.
5758 - первый серийный Су-15 на территории ОКБ Сухого в Москве.
Несмотря на то, что комплекс Су-15-98 был официально принят на вооружение, первое время Су-15 оснащали старыми ракетами Р-8М-1. В 1965-1967 годах проводились дополнительные испытания системы вооружения. По результатам испытаний самолет было решено оснастить модифицированным радаром "Орел-Д58М", более стойким к помехам, и ракетами Р-98.
Начиная с 11-й производственной серии (1969 год), Су-15 получил новое крыло увеличенной площади и измененной аэродинами (стреловидность крыльев на концах уменьшилась до 45 градусов). Новое крыло должно было уменьшить взлетную и посадочную скорость, а также сократить индуктивное сопротивление при полете. Новое крыло испытывалось с 1966 года на самолете с серийным номером 0015301 (пер­вый экземпляр ноль-серии), а также на Т-58ВД (переделанном Т-58Д-1).
Первоначально новое крыло предназначалось для ударного самолета Т-6 (позднейший Су-24, сначала его обозначали как Т-58М и рассматривали в качестве модификации Су-15), а позднее было решено установить новое крыло и на серийных Су-15.
57595760 - ранние Су-15 на аэродроме одного из полков ПВО.

Самолеты для всесторонних испытаний и прототипы.


Прототипы Су-15 позднее использовали для испытаний новых технических решений. Первый Т-58Д-1 был в 1966 году переделан в экспериментальную машину Т-58ВД (вертикальные двигатели) в рамках проекта Т-6 (Су-24). Внутри фюзеляжа вертикально разместили три небольших двигателя РД36-35 П. Колесова, предназначенные для сокращения пробега и разбега. Первый полет Т-58ВД совершил в июле 1966 года, самолет пилотировал Е. Соловьев. Испытания завершили в июне 1967 года. Скорость отрыва самолета Т-58ВД уменьшилась до 290 км/ч, а скорость посадки - до 240 км/ч. Разбег и пробег самолета ограничился 500 м, то есть стал в два раза меньше, чем у серийного Су-15.
На другом Су-15 проходила испытания система вооружения "Пума", а также испытывались узлы будущего Су-24.
Т-58Д-2 в 1965 году оснастили лыжным шасси, переименовав в Т-58Л (лыжный). Одновременно, на этом самолете установили удлиненную на 350 мм переднюю стойку шасси. По результатам испытания Т-58Л возникла серийная модификация Су-15Т.
Для испытаний также использовали первый предесрийный самолет №0015301. В 1967 году на этом самолете испытывали крыло с изломанной передней кромкой, позднее такие крылья появились на серийных машинах. В 1974 году на этой же машине испытывали систему заправки в полете (система УПАЗ в рамках программы "Сахалин"). Под фюзеляжем №0015301, выступавшего в роли заправщика, подвесили УПАЗ. На другом самолете - Су-15ТМ №0215306 - на носу справа установили неподвижный узел для присоединения шланга. После завершения испытаний, систему "Сахалин" приняли на вооружение и начали повсеместно применять (исключение составили как раз Су-15, на которые никогда "Сахалин" не ставили).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Перехватчик Су-15 - история, модификации....

Сообщение Scharnhorst » 05 сен 2015, 19:44

Су-15Т


Поскольку характеристики Су-15 не полностью соответствовали требованиям заказчика, то в ОКБ П.О. Сухого неоднократно пытались улучшить лётно-тактические данные перехватчика, в том числе и путём увеличения тяги силовой установки. Так, на самолёте № 01-04 в
ЛИИ исследовали двигатель Р11ФЗ-300 с чрезвычайным режимом, а затем перешли к ТРД Р13-300 (изделие "95"), ставшим дальнейши м развитием Р11-300. На нём увеличили количество ступеней компрессора высокого давления и ввели вторую ступень форсажа, что позволило довести тягу на взлёте до 6 600 кгс.
В 1968 году двигателями Р13-300 оснастили ещё один Су-15 (№ 07-11), который весной следующего года предъявили на государственные испытания, завершившиеся в 1970 году. Хотя применение новых ТРДФ позволило улучшить лётно-тактические данные перехватчика, обнаружилось, что на некоторых режимах полёта они выключались из-за несоответствия расходных характеристик воздухозаборников и самих двигателей. В итоге, пришлось отказаться от второй ступени форсажной камеры. И этого оказалось вполне достаточно. ­
Первой модификацией боевой машины стал перехватчик Су-15Т. На нём предполагалась замена станции "Орёл-Д" на "Коршун-58" и ракет Р-8М на К-58 с пассивной радиолокационной ГСН. Планировалось обновление и других систем.
Но главной всё же была РЛС. Однако проектирование "Коршуна" не поспевало за создателями самолёта, а в 1968 году его разработку вообще прекратили, сделав ставку на более реальный моноимпульсный радар "Тайфун" и ракету К-98М.
Новая модификация перехватчика, оснащённого ими, получила обозначение Су-15Т.
РЛС "Тайфун-М" имела дальность обнаружения цели типа бомбардировщика при полёте на большой высоте - 65 км, а на малой - 15 км. Дальность захвата цели соответственно - 45 км и 10 км (углы сканирования по углу места от +30° до -10° и по азимуту от +70° до -70°). "Тайфун" был разработан инженером Ф. Волковым и представлял собой вариант радара РП-25 "Смерч-А", предназначавшийся для МиГ-25П, приспособленный для меньшего Су-15.
Установка на Су-15Т более мощных двигателей Р-13-300, разработанных для МиГ-21СМ, позволила улучшить летные характеристики машины и использовать систему управления пограничным слоем. Это еще больше улучшило летные характеристики самолета, в первую очередь при взлете и посадке. Воздухозаборники у самолета имели несколько большее сечение.
В опытный образец Су-15Т переоборудовали серийный перехватчик, оснастив его пока ещё опытным экземпляром нового радиолокационного прицела, доработанным крылом двойной стреловидности и двухколёсной носовой опорой шасси, испытанной на Т-58Д-2. Другой внешней особенностью машины стали противофлаттерные грузы на концах стабилизатора, отклоненные по сравнению с Су-15 вверх, видимо, для снижения шарнирных моментов при отклонении горизонтального оперения на пикирование. В первый полёт машина, пилотируемая В.А. Кречетовым, ушла в конце января 1969 года. Но её испытания, вопреки ожиданиям, сильно затянулись, в первую очередь, из-за низкой надёжности станции "Тайфун".
Весной 1970 года начались заводские испытания опытного образца Су-15ТМ (первый полёт состоялся 7 апреля), также переоборудованного из серийного Су-15, но почти полностью укомплектованного новыми системами и оборудованием, включая РЛС "Тайфун-М" и ракеты Р-98М. Заменили и двигатели. Теперь на машине стояли более мощные ТРДФ Р13-300.
Поскольку в ходе государственных испытаний выявились серьезные недостатки радиолокационного прицела, то, не теряя времени, к программе испытаний Су-15Т подключили Су-15ТМ. Это позволило завершить их в 1970 году, и 20 декабря того же года в воздух поднялся первый серийный Су-15Т. Но появление более совершенного Су-15ТМ отрицательно повлияло на программу серийного производства Су-15Т. Выпуск последнего ограничили 20 экземплярами, част ь которых, начиная с самолёта № 11-31, комплектовалась двигателями Р13-300.
На серийных Су-15Т установили радиотехническую систему ближней навигации РСБН-5С, станцию предупреждения о радиолокационном облучении СПО-10, систему автоматического управления самолётом САУ-58 и доработанную гидравлическую систему.
Поскольку проектом предусматривалась эксплуатация Су-15Т не только с бетонных, но и с грунтовых и заснеженных аэродромов, основные опоры шасси планировалось в этом случае заменять лыжами. Правда, ограничились лишь испытательными полётами - до серийных Су-15Т это новшество не дошло. Однако его шасси имело отличия от Су-15. Для повышения манёвренности на грунтовых аэродромах и удаления воздухозаборников двигателей от земли носовую опору по сравнению с Су-15 удлинили на 350 мм, оснастив е ё двумя нетормозными колёсами размером 620x180 мм. Кроме этого, стойку сделали управляемой с помощью гидроприводов от педалей лётчика.
Контрольные испытания серийных Су-15Т, проведённые в начале 1971 года, показали, что оборудование и вооружение самолёта не позволяют надёжно перехватывать низколетящие цели. Тогда же были выявлены и другие недостатки, устранение которых затянуло сдачу машин заказчику почти на год. В итоге новый перехватчик стал лишь переходным вариантом к Су-15ТМ.
5875 - проекции видов сбоку, сверху и спереди перехватчика Су-15Т.
58765877 - перехватчик Су-15Т.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5184
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1644
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 403 раза
Поблагодарили: 1139 раз
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Перехватчик Су-15 - история, модификации....

Сообщение Scharnhorst » 04 апр 2016, 13:19

Су-15ТМ.


Совершенствование перехватчика продолжалось практически на протяжении всего его жизненного цикла, и предметом особого внимания создателей машины было, безусловно, вооружение и двигатели, поскольку от последних во многом зависело достижение требуемых заказчиком лётных данных. Самыми главными отличиями упоминавшегося выше нового перехватчика Су-15ТМ от Су-15 стали двигатели Р13-300, радиолокационный прицел "Тайфун-М" и бортовая аппаратура "Лазурь", работающая с наземной системой наведения "Воздух-1М". Последняя позволяла наводить перехватчик на цель в ручном, полуавтоматическом и автоматическом режимах, обеспечивая перехват целей, летящих со скоростью от 500 до 2500 км/ч на высотах от 500 до 24 000 м.
Совместные государственные испытания Су-15ТМ начались в сентябре 1970 года, сразу же после снятия карантина на нижней Волге из-за эпидемии холеры. Проходили они, в общей сложности, на пяти машинах (ведущий инженер по испытаниям - Р.Н. Лазарев, от НИИ ВВС летали С.А. Лаврентьев, В.В. Мигунов и В.И. Мостовой).
Поскольку вопрос о будущем перспективной модификации был заведомо решен, для организации ее запуска в серию было решено максимально ускорить ее продвижение, воспользовавшись апробированным способом выдачи "предварительного заключения". Однако и для него требовались основания, чему препятствовали неизбывные проблемы с постоянными отказами РЛС, из-за которых доля зачетных работ составляла менее 10% от числа выполненных полетов. В этих заботах прошли зима и весна 1971 года, но результативность усилий оставалась невысокой.
Для осуществления задуманного была согласована отдельная сокращенная испытательная программа, выполнение которой началось 20 мая. К делу привлекли и разработчиков РЛС, получивших достаточно жесткие указания руководства отрасли. Как выглядят "оргвыводы" начальства, в НИИ-339 уже хорошо знали: незадолго до этого в приказном порядке за упущения в работе один за другим лишились должности два директора института, а в 1970 году за неспособность справиться с заданием был уволен и главный конструктор Г.М. Кунявский. "Накачка" начальства помогла немного: в начале лета военные прекратили испытания самолета 0006, требуя доводки РЛС и ракетного вооружения до работоспособного состояния.
Дальше — больше: неделей спустя едва не был потерян самолет №0115305, на котором перед самым вылетом 17 июня летчик-испытатель В.И. Мостовой обнаружил дым в кабине. Происшествие случилось уже на рулежной дорожке, и пожар сразу охватил закабинный отсек, вынудив летчика спасаться из кабины со всей возможной быстротой, даже не выключив двигатели. Причиной явилась неисправность кислородной системы с последующим самовозгоранием.
Самолет пострадал от огня настолько сильно, что его пришлось отправлять для восстановления на завод, где он оставался до весны следующего года. В итоге госиспытания даже по "короткой" программе практически остановились.
Заминка не помешала достаточно эффектно представить Су-15 в ходе "Операции "Кристалл" — показе новинок авиационной техники и вооружения высшему руководству партии и советского государства, проведенного на базе полигона ГК НИИ ВВС во Владимировке 21 мая 1971 года. Помимо руководства авиапрома, технику партийной верхушке представляли лично Главком ВВС П.С. Кутахов и Главком войск ПВО П.Ф. Батицкий. Наиболее зрелищной частью показа была воздушная составляющая с демонстрацией пилотажа, выполнением реальных стрельб и перехватом мишеней прямо на глазах высоких гостей. Истребители Су-15 выполнили показательную атаку вышедших на полигон мишеней Ил-28, залпом четырех ракет сбив обе цели.
Тем временем ОКБ велась отработка конструктивных мероприятий, направленных на улучшение работы силовой установки, для чего серийный самолет Су-15 №1315340 был доработан с установкой расширенных воздухозаборников, обеспечивавших достаточный приток воздуха для питания двигателей Р13-300.
Завершенные к августу испытания машины показали значительное улучшение характеристик по всем параметрам: потолок увеличился на 900 м и достиг 18 500 м, повысились разгонные данные, а практическая дальность с ПТБ возросла на 10%, составив 1 680 км.
Возобновить госиспытания смогли только к концу августа 1971 года после доработок РЛС на машине 0006 — единственной остававшейся в распоряжении испытательной бригады. Этот "хомут" ей пришлось тянуть в одиночку до самого декабря, когда с завода были получены два первых серийных самолета — Су-15ТМ №0315302 и №0315303 (третья серия на самом деле была первой для новой модификации, продолжая нумерацию, начатую Су-15Т). Эти самолеты уже полностью соответствовали всему набору конструктивных новшеств и оснащения для "Су-15 II этапа". В марте 1972 года вернулся из ремонта и самолет №0115305, позволив расширить фронт испытательных работ. В целом их результаты оценивались положительным образом: летчики отмечали упрощение пилотирования, самолетовождения и захода на посадку за счет использования нового оборудования, удалось добиться улучшения почти всех основных заданных характеристик, кроме разве что тех же претензий по боевым возможностям на малых высотах.
В заключительном акте по первому этапу ГСИ, завершенному 31 марта, Су-15ТМ получал рекомендацию к серийному выпуску, формально подтвердив уже полным ходом шедшее производство новой модификации.
Отмеченные недостатки относились прежде всего к комплексу вооружения самолета — РЛС и ракетам, не полностью удовлетворявшим заданным требованиям. Меньше оговоренной была дальность действия РЛС, не дотягивали до заданных и скорости целей, перехват которых был возможен на малых высотах.
Ракеты К-98М представляли собой изделие, существенно отличавшееся от исходной ракеты. В модернизированном варианте конструкция ракеты отличалась твердотопливным двигателем ПРД-143 с новым топливом РАМ-10К вместо прежнего порохового заряда РНДСИ-5К, а также рулями увеличенной площади. В "радийном" исполнении они оснащались новой полуактивной радиолокационной ГСН типа ПАРГ-16ВВ, автопилотом СУР-58 и радиовзрывателем "Филин". "Тепловая" ракета отличалась только ИК ГСН, охлаждаемой азотом для повышения чувствительности. Прочие отсеки были унифицированы, и модульная конструкция позволяла прямо в части собрать для оснащения самолета ракету требуемого образца.
Летные испытания К-98М начались в 1967 году, пока еще без системы наведения, а с 1970 года приступили к пускам боевых ракет.
Наибольшего внимания потребовала отработка "радийных" ракет, и не только ввиду их большей дальности. Ракеты этого варианта обладали куда лучшими возможностями при использовании по целям из передней полусферы, где головки "тепловых" ракет были менее эффективны (горячие сопла двигателей самолета противника в таких ракурсах находились позади цели и экранировались проекцией самолета). При разработке новой радиолокационной ГСН особое внимание было уделено повышению помехозащищенности. К этому времени электронная борьба стала фактором, пренебрегать которым было невозможно. Ударные самолеты вероятного противника несли целый набор техники РЭБ, и возможность противодействия помеховым средствам противника в значительной мере определяла эффективность вооружения перехватчиков. Головка ПАРГ-16ВВ у каждой собранной производством ракеты имела несколько отличные от других характеристики, при функционировании используя индивидуальную частоту конического сканирования диаграммы направленности антенны ГСН, необходимой для пеленгации цели относительно оси ракеты по достижении максимума амплитуды принимаемого сигнала. Перехваченная и известная противнику частота сканирования позволяла противодействовать наведению ракеты постановкой мощных активных помех, пульсирующих с той же частотой, но со сдвигом по фазе, срывая наведение ракеты ложным направлением на цель.
Ракетные ГСН прежних типов работали с использованием единой для всех используемых ракет частоты, определение которой противником делало такое противодействие вполне реальным. У головок ПАРГ-16ВВ рабочие частоты сканирования были "персональными", притом некоего случайного характера для каждой ракеты, что делало описанную технику срыва наведения бесполезной. Другим новшеством стало изменение обработки принимаемого сигнала на моноимпульсный способ.
Для повышения эффективности маловысотного применения в ГСН была введена обращенная к земле компенсационная антенна, обеспечивавшая улучшение соотношения сигнал—фон и повышение дальности действия. Для её нормального функционирования потребовалось ввести доработки в автопилот, стабилизировавший положение ракеты относительно земли независимо от крена самолета в момент пуска. Помимо прочего, в устройстве К-98М потребовалось заменить неудовлетворительно работавший неконтактный радиовзрыватель "Филин". Во взрывательном устройстве использовали модернизированный радиоканал от комбинированного радиооптического взрывателя "Аист", отработанного на ракете К-40. Дальность пуска К-98М с "радийной" ГСН в передней полусфере довели до 25 км (у тепловой ракеты до 12 км), в задней полусфере для обоих вариантов — до 16 км. В доведенном виде ракета могла поражать в передней полусфере цели со скоростями до 2 500 км/час (против 1 600 км/час у исходной К-8М). Несколько приподняли и высотность применения, достигшую при пусках в задней полусфере 24 км. Максимальное превышение цели для обнаружения РЛС "Тайфун-М" составляло 9 000 м, стрельба ракетами К-98М в передней полусфере могла выполняться по целям с превышением 4 000 м, в задней полусфере — 6 000 м.
Изображение - подвесное вооружение Су-15ТМ (в варианте перехватчика).
Совместные государственные испытания Су-15ТМ завершились в апреле 1973 года. В акте по их результатам отмечалась повышенная помехозащищённость комплекса и возможность в автоматическом и ручном режимах управления перехватывать одиночные воздушные цели с задней полусферы в диапазоне высот от 500 до 24 000 м, летящие со скоростью до 1 600 км/ч, и с передней полусферы - на высотах от 2 до 21 км, летящие со скоростью до 2500 км/ч. Неплохие результаты, хотя практический потолок не превышал 17 970 м вместо заданного 18 500 м. Перехват же маловысотных целей с задней полусферы осуществлялся лишь при условии, что их скорость не будет превышать 900 км/ч. Недостаточной была и дальность обнаружения целей с помощью РЛС "Тайфун-М" на малых высотах. Тем не менее, комплекс Су-15-98М с самолётом Су-15ТМ с модернизированной станцией "Тайфун-М" рекомендовали для принятия на вооружение. Лучшего-то не было...
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1945-наши дни)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость