Пикирующий бомбардировщик Пе-2 - история, модификации.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Пикирующий бомбардировщик Пе-2 - история, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 06 апр 2015, 00:38

История проектирования.


С чего все начиналось...


Летом 1937 года аббревиатура "АНТ" во всем мире считалась символом успеха. 20 июня на территории США приземлился самолет АНТ-25 с экипажем В.П. Чкалова, а 15 июля — второй такой же самолет с экипажем М.М. Громова, установившим мировой рекорд дальности полета. В Испании и Китае в то время получила "широкую известность в узких кругах" другая машина А.Н. Туполева — скоростной бомбардировщик АНТ-40 (СБ). Проходил испытания новый тяжелый четырехмоторный бомбардировщик АНТ-42, призванный заменить устаревший ТБ-3. Казалось бы, для Туполева и его конструкторского коллектива все складывалось удачно, можно было рассчитывать на высокую оценку со стороны руководства авиапромышленности и государства в целом. Но в атмосфере пресловутого 1937 года происходили труднообъяснимые события. Вечером 21 октября в кабинет главного инженера Глававиапрома А.Н. Туполева вошли трое мужчин, четвертый присел на стуле у секретарши и порекомендован ей на телефонные звонки не отвечать и никуда не отлучаться. В 3 часа ночи в приемную вышел поникший Андрей Николаевич в окружении "посетителей".
Только они ушли, секретарша бросилась звонить заместителю Туполева А.А. Архангельскому, тот немедленно перезвонил начальнику ГУАП М.М. Кагановичу, младшему брату считавшегося всесильным Лазаря Моисеевича Кагановича. Еще через час Михаил Каганович понял, что сделать ничего нельзя: арест конструктора был санкционирован еще более могучим должностным лицом...
Туполев "продержался" неделю, а 28 октября подписал показания, в которых признавал, что создал из своих подчиненных и сотрудников антисоветскую группу (фамилии указывались), занимавшуюся саботажем и вредительством. На следующий день был арестован один из "членов антисоветской группы", начальник бригады тяжелых самолетов Владимир Михайлович Петляков. Его стойкости хватило на трое суток, и 1 ноября под давлением следствия он также признался в своих "преступлениях" против Советской власти. Эти драматические обстоятельства, как ни удивительно, можно считать важнейшими причинами для появления самого массового отечественного двухмоторного самолета — пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Высотный истребитель.


К лету 1938 года ситуация в авиапромышленности была признана ненормальной: потерявшие большинство наиболее квалифицированных кадров, обезглавленные коллективы конструкторов стали работать практически вхолостую. Заметим, что еще до описанных событий в структуре НКВД уже имелось Особое техническое бюро (ОТБ), возглавляемое майором госбезопасности В.А. Кравченко. В ОТБ входили несколько отделов, занимавшихся артиллерийской, морской и иной тематикой. Теперь настала очередь самолетостроителей.
Заведовать "авиационным" специальным техническим отделом (СТО) назначили ст. лейтенанта госбезопасности Г.Я. Кутепова. Первым конструкторским коллективом, созданным в составе СТО, оказалась группа В.М. Петлякова. Еще находясь в спецтюрьме, расположенной неподалеку от подмосковной станции Болшево, Владимир Михайлович предложил спроектировать и построить необычный по тому времени двухмоторный высотный истребитель с гермокабиной и турбокомпрессорами на двигателях.
Ознакомившись с предложением, руководство ОТБ "доложило наверх" - вскоре на проект высотного истребителя был получен положительный отзыв из Глававиапрома.
Летом 1938 года группу В.М. Петлякова, состоявшую из 50 конструкторов, перевели из Болшево в здание КОСОС ЦАГИ. где ей были выделены два этажа над помещениями, в которых работали вольнонаемные коллективы В.Н. Беляева и С.А. Кочеригина. Осенью 1938 года туда же, в здание КОСОС, перевели группы В.М. Мясищева и А.Н. Туполева, а в начале 1939 года — группу Д.Л. Томашевича. Петляковская группа исторически связывалась с аббревиатурой самого Спецтехотдела, ее и именовали "СТО", группу мясищевцев стали называть "СТО-два", а туполевцев "СТО-три". По неясным до сих пор причинам, (возможно, еще шесть групп "зарезервировали"), за томашевцами закрепилось наименование "СТО-десять". Постепенно буквенные названия трансформировались в цифровые, и в 1939 году продукты труда соответствующих конструкторских подразделений уже вполне официально обозначали "100", "102", "103" и "110", соответственно.
В работе, связанной с созданием высотного истребителя "100", без сомнений просматривается связь с предыдущей машиной Петлякова — тяжелым бомбардировщиком АНТ-42, о чем необходимо сказать несколько слов. Одной из центральных идей, положенных в основу проекта АНТ-42, было обеспечение высокой скорости полета на больших высотах. Разработчики будущего ТБ-7 стремились сделать так, чтобы истребители противника не могли его догонять в полете, чем обеспечивалась высокая выживаемость машины в условиях боевых действий. Но разработка и доводка АНТ-42 сильно затянулись как из-за неполадок с силовой установкой, так и в связи с репрессиями, которые обескровили конструкторское бюро.
Пострадали от них и многие сторонники развития тяжелобомбардировочной авиации в руководстве ВВС.
Несмотря на все достоинства АНТ-42, нельзя не заметить и противоречия, заложенного в саму идею машины: высотный многоместный бомбардировщик был лишен герметичных кабин. Современники вспоминают, что причиной этого было весьма прохладное отношение самого А.Н. Туполева к уже не редким в середине 1930-х годов гермокабинам. Следует признать, что решить проблему защищенности тяжелого бомбардировщика только за счет высокой скорости полета на больших высотах в то время не удалось. Новые истребители, появившиеся во второй половине 1930-х годов, сделали резкий скачок в скоростных характеристиках по сравнению с самолетами прежнего поколения.
В этих условиях Петляков выдвинул идею: если тяжелому бомбардировщику затруднительно прорваться в тыл противника самостоятельно, то следует попробовать сделать это под прикрытием дальних истребителей большого радиуса действия. Так роди­лась идея высотного истребителя сопровождения, который должен был прикрывать АНТ-42 в дальних рейдах. Заметим, что в формировании облика новой машины А.Н. Туполев уже не принимал никакого участия.
Самолеты, подобные АНТ-42, создавались и за рубежом. Бомбардировщики, оборудованные устройствами для повышения высотности двигателей (той или иной системой наддува), считались одним из перспективных видов оружия для будущей войны. В США уже готовились к серийному выпуску знаменитой "летающей крепости" — "Боинга" В-17, имевшего турбонагнетатели на моторах. В Англии и Германии также активно работали над бомбардировщиками с гермокабинами. Таким машинам нужно было противопоставить высотные истребители-перехватчики. В результате, назначение будущего истребителя являлось двояким — дальний истребитель сопровождения и высотный перехватчик.
Задача, стоявшая перед конструкторами-заключенными, была непростой. По техническому заданию практический потолок машины должен был составлять 12 500 м, а максимальная скорость — 630 км/ч на высоте 10 000 м. Жестким был и срок создания машины — ей предписывалось взлететь до конца 1939 года. Дефицит времени обусловил напряженный режим работы ОТБ: 11 — 12 ч в сутки без выходных дней и каких-либо иных поблажек. В мае 1939 года рабочие завода №156, размещавшегося на одной территории с КОСОС, закончили изготовление полноразмерного макета нового самолета, который принимала комиссия под председательством начальника НИИ ВВС генерал-майора авиации А.И. Филина. С учетом замечаний комиссии была разработана необходимая документация и началась постройка высотного истребителя. "Враги народа" из ОТБ успешно справились с важным заданием, и их детище — высотный истребитель "100" (в обиходе "сотка") впервые поднялся в воздух 22 декабря 1939 года.
Конструкция фюзеляжа новой машины, разработанная А.И. Путиловым, по типу приближалась к монококу. Фюзеляж состоял из трех технологических узлов, представлявших собой тела вращения с легким гаргротом между кабиной пилота и кабиной штурмана и стрелка. Обшивка фюзеляжа была сравнительно толстой, в среднем 1,5—2 мм, а шпангоуты — редкими, поставленными через 0,3—0,5 м. Стрингеры для подкрепления обшивки не применялись. Крыло самолета было трапециевидным двухлонжеронным, практически без стреловидности по передней кромке. Оно состояло из центроплана и двух консолей, с плотным набором стрингеров и нервюр, закрытых обшивкой толщиной 0,6—0,8 мм. Элероны были разрезными, закрылки — типа Шренка. Трехопорное шасси с хвостовым колесом спроектировал Т.П. Сапрыкин. Главные опоры были двухстоечными, убираемыми поворотом назад в мотогондолы - хвостовое колесо также пряталось в хвостовую часть фюзеляжа. Обшивку самолета покрыли несколькими слоями лака, поэтому она сохраняла естественный серебристый цвет. А вот элероны, рули, хвостовой кок и передние части мотогондол были окрашены красной краской. На бортах фюзеляжа и нижней поверхности крыла были изображены красные звезды с черной окантовкой.
53795380
53815382 - опытный высотный истребитель "100" и его оперение.
Самолет "100 с двумя моторами М-105, с двумя турбокомпрессорами ТК-2 и двумя гермокабинами" — таково было его полное официальное наименование — можно считать поистине новаторским, несмотря на вполне традиционную компоновочную схему.
На машине смонтировали два новейших по тем временам мотора М-105 с винтами ВИШ-42 и турбокомпрессорами ТК-2, включенными в силовую схему мотогондол.
Турбины компрессоров размещались по бортам мотогондол под передней кромкой крыла. Выхлопных патрубков или коллекторов обычного для М-105 типа на гондолах, естественно, не было. Комфортные условия экипажу из трех человек создавали две гермокабины (спроектированные М.Н. Петровым), снабжавшиеся сжатым воздухом от турбокомпрессоров и сохранявшие постоянным давление, начиная с высоты 3 700 м и до предельного потолка 10 000 м. Десятикратный запас прочности по расчетам обеспечивал безопасное выполнение любых фигур высшего пилотажа и пикирование на сверхмаксимальных скоростях.
53835384 - особенности конструкции мотоустановки "сотки".
В конструкции машины широкое применение нашли электродистанционные агрегаты управления, разработанные А.А. Енгибаряном и И.М. Склянским (электрогидравлическая система уборки шасси, электропривод закрылков, створок водяных радиаторов, триммеров, регуляторов постоянных оборотов винта Р-3). Предпочтение, отданное электромеханизмам перед традиционными тросами и тягами, объяснялось, по-видимому, простотой герметизации электроразъемов по сравнению с выводами деталей, совершающих вращательное или поступательное движение.
Самолет имел довольно мощное наступательное вооружение, включавшее две 20-мм пушки ШВАК (боезапас по 300 снарядов на ствол) и два 7,62-мм пулемета ШКАС (по 900 патронов для каждого). Для защиты истребителя от атак с задней полусферы предусматривалась установка неподвижного пулемета ШКАС в хвостовом коке с боекомплектом из 700 патронов. На испытаниях "сотки", однако, эта установка отсутствовала.
5385 - мощное вооружение "сотки" - 2 пушки ШВАК и 2 пулемета ШКАС.
Для использования в качестве истребителя-бомбардировщика на самолете предусматривалась возможность подвески на внешних держателях двух 250-кг или 500-кг авиабомб. Точки подвески были выбраны так, чтобы траектории сброшенных с пикирования бомб проходили вне площади, ометаемой винтами. Кроме того, на самолете применили новый вид вооружения — кассету К-76 с 40 трехдюймовыми артиллерийскими (неоперенными) снарядами, которые предполагали сбрасывать на строи бомбардировщиков противника. Подрыв снарядов производился с помощью дистанционной трубки. В другом, более позднем варианте в кассеты К-100 укладывались 96 бомб массой по 2,5 кг. В то время бомбардировочное вооружение, предназначенное для поражения воздушных целей, считалось довольно перспективным — над ним работали в Италии, Англии, в СССР с 1935 года испытывались различные типы противосамолетных бомб.
Когда 22 декабря 1939 года летчик-испытатель П.М. Стефановский впервые поднял новую машину в небо, стало ясно, что мно­жество нововведений не прошли даром для "сотки". Перечень выявленных на испытаниях дефектов оказался поистине необъятным.
В первом полете отказал правый мотор. Стефановский так описывал сложившуюся обстановку: "Лечу на одном моторе. Шасси, как всегда в первом полете, выпущено. Машина идет со снижением. Это еще больше усложняет пилотирование. Мало, ох, как мало высоты. Впереди строго по курсу — крыша ангара, за ней, на технической площадке, всякое аэродромное оборудование, огромные деревянные козлы, на которые поднимают самолеты при проверке шасси. Туда и несет. Со скольжением на полном газу перетягиваю через крышу. Самолет, как на ухабе, проседает, несется прямо на козлы. Сейчас последует столкновение, уже не отвернешь. Машина с небольшим парашютированием касается колесами земли и тут же делает гигантский прыжок вверх, за ним второй, третий и наконец останавливается. Двухметровый деревянный козел позади. Перескочили через него!"
Причиной прогрессирующих прыжков "сотки" оказалась ошибка, допущенная при расчете демпфирующих свойств амортизаторов основных стоек шасси. Вскоре она была устранена. Труднее оказалась задача доработки моторов. Система охлаждения масла, как выяснилось, обладала недостаточной производительностью на высотах свыше 5 000 м, а начиная с высоты 6 000 м превышала максимально допустимую и температура воды. Несмотря на двукратную замену моторов, маслопомп и другого оборудования, на испытаниях не удалось достичь полных высотноскоростных характеристик "сотки". Не удалось замерить и скороподъемность на больших высотах.
Удивительное дело, но самый капризный агрегат, от которого в те времена всегда ждали подвоха — турбокомпрессор ТК-2 — на "сотке" работал практически без замечаний. Это позволило руководителям испытаний сделать оптимистический вывод о реальности получения расчетной скорости 600—620 км/ч на высоте 10 000 м. Причем расчетные и полученные в ходе испытаний скорости на малых и средних высотах практически совпадали.
Наивысшая скорость, полученная при "прогоне площадки" на высоте 6 600 м, составила 538 км/ч. Высоту 4 000 м истребитель с нормальной полетной массой 7 265 кг набирал за 6,8 мин. За период заводских испытаний с 22 декабря 1939 года по 10 апреля 1940 года самолет находился в доводке и ремонте (после вынужденной посадки "на живот" из-за невыпуска лыжного шасси) 122 суток, а летал только 11 дней. Всего было выполнено 23 полета с общим налетом 6 ч 55 мин.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Пикирующий бомбардировщик Пе-2 - история, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 09 апр 2015, 01:15

Испытания "сотки".


Начиная с 11 апреля 1940 года "сотка" проходила государственные испытания в НИИ ВВС Красной Армии. Первый экземпляр самолета опять пилотировал майор Стефановский, штурманом был майор Никитин. На втором экземпляре, так называемом "дублере", летали пилот капитан A.M. Хрипков и штурман П.И. Перевалов. "Дублер" немного отличался от первого экземпляра.
На нем помимо кассет была предусмотрена внутренняя подвеска авиабомб калибром 25—100 кг. Впрочем, "дублер" оказался несчастливой машиной. Во время 11-го полета из-за негерметичности бензосистемы и искрения контактов переключателей в кабине пилота возник пожар. Ослепленный дымом Хрипков был вынужден быстро посадить самолет, в результате чего из-за высокой вертикальной скорости истребитель скапотировал. Экипаж получил травмы, машина оказалась практически полностью разрушена, но хуже всего было то, что погибло несколько человек, а точнее детей из местного детского сада, случайно оказавшихся на месте катастрофы. Вдело вмешалось НКВД, и только решительное заступничество В.М. Петлякова спасло экипаж и конструктора электрооборудования К.В. Рогова от еще больших неприятностей.
54045405 - второй экземпляр "сотки" - "дублер", потерпевший катастрофу во время 11-го полета.
На оставшемся единственным первом экземпляре "сотки" продолжили испытания. Для увеличения путевой устойчивости на машине нарастили кили примерно на треть плошади (с 0,77 до 1 м2). Продольная устойчивость машины также была признана недостаточной и для ее повышения в дальнейшем было предложено увеличить угол стреловидности консолей, что впоследствии и было сделано на Пе-2. При полностью выпущенных посадочных щитках посадка "сотки" на "три точки" оказалась невозможной, так как не хватало рулей, поэтому было рекомендовано не выпускать закрылки полностью, а на серийных машинах изменить угол установки стабилизатора.
В ходе государственных испытаний было выполнено 34 полета с общим налетом 13 ч 25 мин, и в целом самолет соответствовал всем требованиям технического задания за исключением скорости, поскольку на разных высотах он недобирал 10—20 км/ч. Испытания еще не завершились, когда праздничным утром 1 мая 1940 года Стефановский публично продемонстрировал машину на воздушном параде в Москве. Из-за волнения летчик забыл убрать шасси и выполнил над Красной площадью "горку" на машине с выпущенными стойками. В.М. Петляков и его сотрудники наблюдали за полетом с крыши здания бывшего КОСОС ЦАГИ — своей тогдашней тюрьмы.
Несмотря на выявленные недостатки, общее заключение по испытаниям самолета "100" было в целом благоприятным. В нем отмечалось:
"1. Самолет "100" представляет собой наиболее удачное разрешение проблемы создания вооруженной машины с герметичной кабиной. Необходимо построить опытную серию самолетов "100".
...3. В целях использования высокой аэродинамики самолета "100" целесообразно создание на его базе пикирующего бомбардировщика без гермокабины. Необходимо построить опытную серию.
Макет этого самолета предъявить на утверждение к 1 июня 1940 года."
Третий пункт заключения резко изменил судьбу "сотки". Объективная оценка современного состояния авиации потенциальных противников говорила о том, что в ближайшие годы не следует опасаться массового применения высотных бомбардировщиков.
Имевшиеся за рубежом самолеты такого типа оставались еще очень "сырыми", недоведенными и непригодными для эксплуатации в строевых частях, в связи с этим отпадала и острая нужда в высотных истребителях. Последующий ход боевых действий в период Второй мировой войны показал правильность такой оценки. Ни одна из стран "Оси" в годы войны не применяла массово высотные бомбардировщики. Мизерное количество имевшихся у немцев высотных самолетов Юнкерс Ju-86Р, Ju-86R и Хеншель Нs-130 использовалось в основном для стратегической разведки, в Италии подобных машин не было, а японцы вообще не располагали тяжслой бомбардировочной авиацией. Первым "настоящим" серийным высотным бомбардировщиком, сочетавшим гермокабины экипажа с турбонаддувом моторов, стал американский Боинг В-29 "Суперфортресс", появившийся на Тихоокеанском театре военных действий в 1944 году.
В то же время в самом начале Второй мировой войны громко заявили о себе немецкие пикирующие бомбардировщики Ju-87, ставшие настоящим проклятьем как для сухопутных войск, так и для военных флотов противников Германии. Идея пикировщика, в общем, была не нова, новыми оказались весьма впечатляющие результаты, достигнутые так называемыми "Штуками". Следует прямо сказать, что высокая боевая эффективность Ju-87 и Люфтваффе в целом вызвала серьезную обеспокоенность у руководства СССР.
Почти параллельно с "соткой" проходил испытания другой высотный истребитель — И-200, ставший впоследствии известным серийным истребителем МиГ-1 (МиГ-3) . Его максимальная скорость на высоте 7 000 м достигала 640 км/ч (в серии — 628 км/ч), и вплоть до высоты 8 000 м он был быстроходнее "сотки", однако на больших высотах преимущество в скорости по расчетам должно было переходить к последней. Превосходство самолета "100" над германским тяжелым истребителем Мессершмитт Bf 110С на высотах более 4 500 м являлось безусловным. Единственной машиной, которая во всем диапазоне высот могла бы поспорить с "соткой" по скорости, был ставший впоследствии знаменитым
американский истребитель Локхид Р-38 "Лайтнинг", который, впрочем, в 1940 году был еще очень далек от серийного производства.
Следует отметить, что по стрелковому вооружению "сотка" несколько уступала и Вf 110С, и английскому истребителю "Бофайтер" I. Однако по общему комплексу летно-технических данных машина вполне отвечала требованиям, предъявляемым тогда к самолетам подобного назначения. Тем не менее советское правительство от планов выпуска высотных истребителей отказалось.
Судьба опытного самолета "100" такова. Летом 1941 года его передази ВВС Черноморского флота. Попав в 63-ю авиабригаду полковника Г.И. Хатиашвили, он участвовал в боях в первые месяцы Великой Отечественной войны. Где и как закончил этот самолет свое существование — неизвестно.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Пикирующий бомбардировщик Пе-2 - история, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 06 июл 2015, 17:39

Пикирующий бомбардировщик для ВВС Красной Армии.


Самолет "ММН"


В Советском Союзе не было полноценного фронтового пикирующего бомбардировщика и в качестве легких пикировщиков пытались использовать состоявшие в то время на вооружении истребители. Запасы прочности позволяли им пикировать с бомбами под углом 60—80° даже без каких-либо устройств аэродинамического торможения. Боевая нагрузка при этом не превышала 200 кг бомб, подвешенных под крыльями. Этот вариант широко использовался во время недолгой "зимней" войны с Финляндией. И-15бис, И-153 и И-16 применяли бомбы по 25, 50 и 100 кг, довольно успешно поражая автомобильную технику, железнодорожные узлы и мосты. Прицеливались летчики при этом по обычным стрелковым прицелам. Этот опыт затем был распространен в других военных округах.
Однако наиболее массовым фронтовым бомбардировщиком в ВВС КА оставался "горизонтальный" СБ. В середине сентября 1938 года нарком обороны К.Е. Ворошилов направил курировавшему в то время авиацию члену Политбюро ВКП(б) В.М. Молотову письмо, в котором он обращал внимание на недостатки СБ. В частности он отмечал, что "...летно-тактические данные СБ к настоящему времени не совсем отвечают современным требованиям боевого применения".
Проанализировав опыт эксплуатации СБ в строевых частях и результаты боевого применения бомбардировщика в Испании и Китае, а также технологию серийного производства, конструктор машины А.А. Архангельский решил действовать поэтапно. На первом этапе создавался бомбардировщик ММН — малая модернизация самолета "Н" (СБ на заводе №22 называли машиной "Н") с улучшенной аэродинамикой и двигателями повышенной мощности при сохранении основных технических решений серийного СБ.
На самолете ММН планировали получить скорость 500 км/ч. На втором этапе путем внесения более существенных изменений в конструкцию машины и применения перспективных двигателей M-106 намечали довести максимальную скорость до 600 км/ч.
В свою очередь, указанные этапы разбивались на ряд более мелких шагов. Так, в постановлении Комитета Обороны от 5 мая 1939 года Архангельскому ставилась задача "...предъявить на государственные испытания модернизированный самолет СБ с двумя M-105 к 15 июня с. г. со следующими данными: максимальная скорость на высоте 4 500 м — 470 км/ч, практический потолок — 9 500 м... Второй экземпляр самолета с двумя моторами М-104 предъявить на государственные испытания 1 июля с теми же данными, что и первый самолет, за исключением максимальной скорости, которая должна быть 470 км/ч на высоте 7 000 м".
Предписывалось вооружить машину двумя пулеметами УльтраШКАС — носовым и верхним, а "люковую установку снять". Максимальная бомбовая нагрузка составляла 1500 кг с возможностью подвески трех 500-кг, четырех 250-кг или десяти 100-кг бомб. Указанным постановлением предусматривалось развертывание серийного производства усовершенствованного варианта СБ: на заводе №22 — с января 1940 года, а на заводе №125 — с апреля 1940 года. Однако эта часть постановления оказалась излишне оптимистичной.
Постройку бомбардировщика ММН завершили в середине мая 1939 года, а с 1 июля по 16 августа 1939 года он проходил государственные испытания в НИИ ВВС КА. В отличие от обычного серийного СБ на самолете ММН установили моторы М-105 с трехлопастными нишами BИШ-22Е, а площадь крыла уменьшили на 8 м2. С бомбовой нагрузкой 1 000 кг (четыре ФАБ-250) его взлетная масса составляла 7 420 кг, максимальная скорость у земли — 383 км/ч, а на расчетной высоте 4 200 м — 425 км/ч.
Несмотря на несколько увеличившуюся максимальную скорость полета ММН по сравнению с серийными бомбардировщиками СБ, в акте по результатам испытаний машина получила в целом негативную оценку:
"Самолет ММН 2M-105 конструкции инж. Архангельского государственные испытания не выдержал ввиду недостаточной максимальной скорости, малой обороноспособности, недоведенности вооружения и оборудования, усложнения посадочных свойств... В настоящее время самолет ММН по летным данным уже сильно отстал, так как на 1940 году необходим средний бомбардировщик со скоростью порядка 500 км/ч и выше".
Кроме того, подчеркивалось, что "взлет ММН характеризуется значительным увеличением разбега и необходимостью длительного выдерживания, что требует хорошего аэродрома. Посадка значительно сложнее серийных самолетов, т.к. требуется подход к земле на скорости 180 км/ч даже с выпущенными щитками, в силу большого пробега. Эти ухудшения в технике пилотирования вызваны в основном уменьшением площади крыла". В акте указывалось также, что отсутствие люковой установки делает нижнюю полусферу совершенно необороняемой. "Глухая заделка нижнего люка в фюзеляже приводит к тому, что наиболее уязвимая зона — под хвостом самолета — не только не простреливается, но и не просматривается. Одновременно сильно затрудняется выпрыгивание стрелка-радиста с парашютом".
В результате от внедрения ММН в серию отказались и стали устанавливать моторы М-105 на обычные бомбардировщики СБ с внесением небольших конструктивных изменений. Так, с 11 декабря 1939 года начал летать первый самолет СБ с двумя М-105 и винтами ВИШ-22Е. В марте 1940 года эту машину передали на заводские испытания на лыжах. К этому моменту ее налет составил более 150 ч - из-за крайне низкой надежности М-105 на бомбардировщике сменили 11 моторов. Капоты при выполнении работ были изрядно помяты, стала заметной волнистость обшивки. Из-за этого при полетной массе 6 570 кг максимальная скорость полета самолета у земли получилась равной 383 км/ч, а на расчетной высоте 3 600 м — 431 км/ч. Позднее у самолетов с моторами М-105 максимальную скорость на расчетной высоте удалось довести до 440—450 км/ч.
57705771 - ММН 2М-105.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Пикирующий бомбардировщик Пе-2 - история, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 22 сен 2015, 21:49

ПБ-100 и "конкуренты"


Начальник ГУАС КА комдив П.А. Алексеев в письме наркому обороны маршалу С.К. Тимошенко 15 мая 1940 года предложил запустить в серийное производство самолет "100" в пикирующем варианте. Алексеева поддержал и начальник УВВС КА командарм 2-го ранга Я.В. Смушкевич.
4 июня 1940 года на совещании у наркома авиапромышленности А.И. Шахурина было сформулировано решение:
"Считать целесообразным поставить в серию самолет "100 с 2М-105" конструкции ОТБ НКВД в варианте пикирующего бомбардировщика без гермокабин и турбокомпрессоров".
Одновременно для подстраховки ПБ-100 в соответствии с решением правительства Приказом по НКАП №317 от 27 июня 1940 года "директору завода № 81 тов. Климовицкому и начальнику конструкторского отдела тов. Курбала" приказывалось "к 18 августа выпустить на заводские испытания модификацию ББ-22 в качестве пикирующего бомбардировщика и разведчика с моторами М-105". Максимальная скорость самолета ББ-22ПБ (другое обозначение БПБ-22) на высоте 4 800—5 000 м устанавливалась равной 570 км/ч, а нормальная бомбовая нагрузка должна была состоять из двух ФАБ-250 на наружной подвеске или четырех ФАБ-100 внутри фюзеляжа.
29 июля 1940 года нарком А.И. Шахурин подписал приказ №382, в котором потребовал: "Дальнейшие заводские испытания самолетов СПБ прекратить. Директору завода №22 Окулову и главному конструктору Поликарпову в трехдневный срок представить мне доклад по произведенным затратам на постройку опытных экземпляров и нулевой серии СПБ, состояние задела и соображения об его использовании".
5932 - бомбардировщик СПБ, разработанный в ОКБ Н.Н. Поликарпова.
Отвергнув поликарповский СПБ, руководство наркомавиапрома продолжало удивительно благосклонно относиться к усилиям конструкторской группы А.А. Архангельского в части совершенствования СБ, судьба которого, казалось бы, уже была предрешена. Так, в соответствии с постановлением КО при СНК СССР №240 от 1 июня 1940 года авиазаводу №22 поручалось до 15 августа изготовить и предъявить на испытания три эталонных экземпляра самолета СБ-РК с улучшенной аэродинамикой. Требовалось получить максимальную скорость "на границе высотности мотора 490 км/ч и запас прочности — 8,5". На эталонных СБ-РК заменили стандартную носовую часть СБ более совершенной в аэродинамическом отношении носовой частью, испытанной на самолете ММН, и установили уменьшенный по высоте новый выпуклый колпак фонаря кабины стрелка-радиста, так называемую "черепаху". Кроме этого, в конструкцию самолета внесли и ряд других улучшений.
Бомбардировочное вооружение самолета заметно усилили по сравнению с серийным СБ. В частности, стала возможной подвеска бомб крупного калибра: при бомбометании с пикирования — до четырех ФАБ-250 (две на наружных держателях и две на внутренних) или трех бомб ФАБ-500 (две снаружи и одна внутри), а при бомбометании с горизонтального полета — до трех ФАБ-500 или шести бомб ФАБ-250 (четыре снаружи и две внутри). Нормальная бомбовая нагрузка была увеличена до 1 000 кг, а максимальная в перегрузку — до 1 500 кг. Тут стоит отметить, что система бомбового вооружения обеспечивала сброс 1 500 кг бомб как с горизонтального полета, так и с пикирования.
Государственные испытания опытного СБ-РК — эталона для серии — завершились в январе 1941 года. Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 1-го ранга М.И. Ефимов, летали летчики-испытатели майор В.И. Жданов и капитан A.M. Хрипков. В декабре приказом по НКАП №704 от 9декабря 1940 года опытный СБ-РК переименовали в Ар-2. В ходе испытаний при нормальной полетной массе 6 600 кг самолет достиг максимальной скорости 475 км/ч на высоте 4 700 м. Время набора высоты 5 000 м составило 7,1 мин. Техническая дальность полета с внутренней подвеской двух ФАБ-250 на высоте 5 000 м при скорости 390 км/ч равнялась 990 км.
За все время госиспытаний было произведено 25 пикирований под углами от 40° до 75° с убранными и выпущенными тормозными решетками для снятия характеристик пикирования самолета. Кроме того, производилось пикирование на цель с реальным бомбометанием корпусами боевых бомб.
Скорость ввода в пикирование равнялась 275—295 км/ч, начальная высота ввода — 4 000 м, скорость начала вывода из пикирования 550 км/ч, перегрузка на выводе в среднем составляла 4,5 единицы.
В выводах отчета по государственным испытаниям самолета отмечалось:
"Самолет Ар-2, изготовленный на базе самолета СБ, по своим летно-тактическим данным значительно лучше серийного самолета СБ, но по скорости отстает от современных иностранных и отечественных двухмоторных средних бомбардировщиков... Летные свойства самолета Ар-2 аналогичны самолету СБ, а управление самолетом даже более легкое. По управляемости и обзору для летчика самолет удобен для пилотирования в строю... Самолет Ар-2 может быть допущен к эксплуатации в частях ВВС Красной Армии при условии ограниченного использования мощности моторов М-105". Но все же программа Ар-2 являлась лишь подстраховочной на случай, если бы пикировщик на базе самолета "100" оказался неудачным.
В конце весны—начале лета 1940 года в СССР начали прибывать закупленные для ознакомления в Германии боевые самолеты, среди которых был и двухмоторный пикирующий бомбардировщик "Юнкерс" Ju-88А-1.
Эта сравнительно крупная машина с экипажем из четырех человек, оборудованная тормозными щитками и автоматом вывода из пикирования, способная нести солидный бомбовый груз, определенно произвела впечатление на советских авиационных специалистов. Признанию ее высокого уровня способствовало также успешное применение Ju-88 в боевых действиях на Западе. Руководство ВВС и наркомата авиационной промышленности пришли к однозначному выводу о необходимости срочного создания аналогичного по боевым свойствам самолета в СССР. В ОТБ к тому времени почти закончили работу по проекту самолета "103", будущего Ту-2. Однако свой первый полет эта машина совершила лишь в январе 1941 года, более чем на год отстав от "сотки".
В заключении по испытаниям самолета "100" специально подчеркивалась его способность нести 1 000 кг бомб. Поэтому на совещании у наркома авиапромышленности А.И. Шахурина 4 июня 1940 года было окончательно принято решение о "перепрофилировании" высотного истребителя "100" в пикировщик. Такому превращению способствовало то, что он уже обладал некоторыми чертами пикирующего бомбардировщика, например, высокой устойчивостью на пикировании и достаточными запасами прочности.
В этот же день бронированный штурмовик БШ-2 конструкции С. В. Ильюшина и бронированный истребитель ОКО-6, созданный В.К. Таировым, рекомендовались в серийное производство. Вслед за этим 23 июня 1940 года Комитет Обороны принял постановление о развертывании серийного производства самолета "100" в варианте пикирующего бомбардировщика на двух московских заводах — №22 и №39. Этим постановлением задавались основные летно-технические характеристики новой машины и предусматривался в 1940 году выпуск 30 новых пикировщиков на заводе №39 и 50 таких машин на заводе №22. Вместе с тем все еще оставалось в силе решение о выпуске десяти высотных истребителей "100" на заводе №39.
Ожидаемые летно-технические характеристики пикирующего бомбардировщика, получившего обозначение ПБ-100, являлись следующими: максимальная скорость полета 535 км/ч на высоте 4 800—4 900 м, дальность полета на скорости 0,9 от максимальной на высоте 5 000 м — 1 600 км, а с учетом расхода топлива на руление, взлет и набор высоты — 1 300 км. Практический потолок ПБ-100 определялся в 8 000 м. При нормальной полетной массе разрушающая перегрузка принималась равной 10, а при перегрузочной массе — 9,5.
Всего 45 дней выделялось В.М. Петлякову и его коллективу на весьма серьезную переделку самолета: разработку и испытание практически нового фюзеляжа, тормозных щитков и системы управления ими, коренной пересмотр размещения экипажа, изменение винтомоторной установки. К 1 августа 1940 года следовало представить комплекты рабочих чертежей нового бомбардировщика на оба завода. Даже тот изматывающий темп работы, который был характерен для СТО в период проектирования истребителя "100", признали недостаточно напряженным. Решением наркомата коллектив "зэков" (впрочем, летом 1940 года Владимира Михайловича освободили, а в октябре назначили главным конструктором завода №39) усилили почти сотней специалистов из конструкторских бюро Яковлева, Ильюшина и Архангельского. Кроме того, для арестованных конструкторов ввели дополнительный ужин в 22 ч., после которого они работали еще 2—3 часа.
Статические испытания проводились только в отношении новых элементов — фюзеляжа с большими блистерами в хвостовой части и мотогондол другого типа. Сверхнапряжение сил дало свои результаты — в установленный срок все чертежи были сданы. Сбывались обещания, данные Л.П. Берией: "машина — в воздух, вы — на свободу". Однако титанический труд разработчиков в значительной степени обесценила неподготовленность авиационных заводов к производству машины. Опытного самолета по-существу не было, сделали только деревянный макет и собранный "на коленке" фюзеляж. Пикирующий бомбардировщик ПБ-100 с самого начала строили как серийный самолет. Но на заводах не сумели своевременно подготовить и отработать многочисленные шаблоны, стапели, сборочные стенды, словом, отсутствовала технология изготовления этой во многом совершенно оригинальной машины.
Между тем производство ПБ-100 было непростым. Особенно много трудностей пришлось преодолеть при налаживании изготовления двухлонжеронного крыла со сравнительно тонкой обшивкой из дюраля толщиной 0,6—0,8 мм и плотным набором стрингеров-угольников и нервюр. Впоследствии это крыло преподнесло создателям самолета ряд неприятных сюрпризов. Кроме того, в "наследство" пикировщику достались электромеханические дистанционные механизмы управления. Электромоторы приводили в движение посадочные щитки, тормозные решетки, жалюзи и заслонки радиаторов, триммеры рулевых поверхностей, изменяли угол установки стабилизатора, выполняли ряд других функций. Серийное производство ПБ-100 потребовало развернуть выпуск нескольких типов электромоторов, работающих от бортовой сети.
Немало времени ушло на изготовление и отладку автомата пикирования АП-1. На первых порах автоматы пикирования намеревались покупать в Германии через наркомат внешней торговли, затем разработали два отечественных варианта. Один автомат являлся копией немецкого электрогидравлического, а другой работал по оригинальной пневматической схеме. Оба устройства вместе с тормозными решетками для будущего ПБ-100 испытывались в июле 1940 года на одном из трех закупленных Ju-88А-1. В итоге выбрали пневматический вариант. У "юнкерса" позаимствовали также нанесение на боковых стеклах кабины линий, соответствующих определенным углам пикирования.
По сравнению с высотным истребителем "100" внешний вид новой машины существенно изменился. Штурман теперь располагался вместе с летчиком в общей негерметичной кабине. Исчезли выступавшие за кили "рога" стабилизатора. Другие отличия были связаны в основном с изменениями в винтомоторной установке. Так, снятие турбокомпрессоров позволило уменьшить мидель мотогондол на 20—25%, что в сочетании с использованием реактивных выхлопных патрубков несколько увеличило скорость полета. С этой же целью была изменена форма тоннелей маслорадиаторов, а их площадь охлаждения увеличена на 60% для улучшения температурных режимов моторов М-105. Увеличили и охлаждаемую поверхность водорадиаторов (на 30%), а также установили жалюзи вместо створок на выходе соответствующих тоннелей. Однако новый выступающий фонарь кабины пилота-штурмана, тормозные решетки и обтекатель люковой установки увеличили сопротивление самолета. Пришлось заменить опытный винт ВИШ-42, применявшийся на "сотке", серийным ВИШ-61Б.
Сравнение проекта ПБ-100 с "конкурентами" — самолетами Ар-2 и Як-4 — было не в пользу последних. Новый бомбардировщик Петлякова мог летать на 60 км/ч быстрее Ар-2 и нести заметно большую бомбовую нагрузку, чем Як-4. И самое важное — он мог применяться с крутого пикирования, вплоть до углов порядка 70—75 град.
Несмотря на все усилия, предпринятые серийными заводами для обеспечения выпуска установленного количества ПБ-100 в 1940 году, выполнить план не удалось. Не смогли они реализовать и другое указание НКАП, посланное вслед за первым и явно нацеленное на смягчение последствий невыполнения задания Комитета Обороны — сдать первый самолет к 7 ноября 1940 года.
Наказание последовало незамедлительно: со своих постов сняли директоров заводов №39 и №156, получил взыскание директор завода №22. Полет хотя бы одного серийного ПБ-100 еще в 1940 году являлся "последним шансом" для руководства НКАП. Он состоялся 15 декабря 1940 года, когда летчик-испытатель завода №39 Н. Федоров поднял в воздух Пе-2 зав. №390101 — головной самолет первой серии. Название Пе-2 вместо ПБ-100 было принято в соответствии с введенными в декабре 1940 года новыми правилами обозначения типа самолета по двум первым буквам фамилии главного конструктора.
59335934 - головной серийный Пе-2 зав. №390101, до 6 декабря 1940 года именовавшийся ПБ-100 и его нижняя оборонительная установка в макетном исполнении.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Пикирующий бомбардировщик Пе-2 - история, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 24 сен 2015, 21:14

Испытания Пе-2.


В течение нескольких следующих декабрьских дней на заводе ускоренно провели краткие испытания новой машины. С полетной массой 6 800 кг головной Пе-2 развил максимальную скорость 540 км/ч на высоте 5 000 м, что полностью соответствовало техническому заданию. Впрочем, и этот и последующие четыре самолета лишь условно можно считать серийными. Макетное стрелковое и бомбардировочное вооружение, длинный перечень дефектов по планеру, силовой установке и оборудованию обесценивали их боевые возможности. По распоряжению наркомата самолет № 3 оставили в распоряжении главного конструктора для отработки вводимых изменений, первым из которых было оборудование машины двойным управлением (с рабочего места штурмана). Самолеты № 1 и № 5, выработавшие к маю моторесурс на 100%, передали в одну из технических школ ВВС.
Но это случилось позднее, а 16 января 1941 года военная приемка приняла первый Пе-2, изготовленный на заводе №22. Вместе с головными машинами завода №39 его отправили на государственные испытания в НИИ ВВС.
Испытания Пе-2 из-за большого объема и обилия выявленных дефектов затянулись на два с лишним месяца. Первым из серьезных неприятных сюрпризов оказался массовый выход из строя регуляторов постоянных оборотов винтов Р-3. Это электромеханическое устройство отказывало из-за подгорания коллекторов электромоторов и обрыва обмотки якоря. Каждый второй полет для летчиков-испытателей НИИ ВВС майора Ф. Опальчего и капитанов А. Хрипкова, А. Сыростина, Л. Дудкина заканчивался вынужденной посадкой из-за отказа Р-3. Другим серьезным дефектом оказалась ошибка, допущенная при конструировании амортизаторов основных стоек шасси. Самолет вновь, как это было уже с высотным истребителем "100", приобрел склонность к прыжкам на посадке. В ходе государственных испытаний было выявлено 187 дефектов на самолетах выпуска 39-го завода и свыше 100 — на машинах 22-го завода. Многие из них оперативно устранялись, другие включались в список на перспективу, третьи так и остались "родимыми пятнами" самолета до последних дней его существования.
59485949 - мотоустановка и хвостовое оперение ранних Пе-2.
К последней группе можно отнести профиль крыла самолета, выбранный по рекомендациям специалистов ЦАГИ для высотного истребителя "100" и оставшийся неизменным на Пе-2. В корне крыла профиль соответствовал типу "В", а к 13-й нервюре плавно переходил в тип "ВБ". Указанные профили обладали двумя весьма полезными свойствами — высоким значением качества (отношением коэффициента подъемной силы к коэффициенту сопротивления) при больших скоростях и постоянным положением центра давления в широком диапазоне скоростей. Последнее свойство было особенно ценным для пикирующего бомбардировщика, поскольку при вводе в пикирование скорость полета в 2—2,5 раза меньше, чем при выводе, и, если крыло не обладает таким свойством, то на ручке управления по мере разгона возникают усилия, затрудняющие доприцеливание. Многими положительными свойствами обладало такое "неротируюшее" крыло, но его критический угол атаки на малых скоростях составлял всего 11°. При перетягивании ручки на посадке или вираже срыв потока возникал несимметрично по размаху и неожиданно для летчиков. Такое неприятное свойство Пе-2 впоследствии нередко приводило к поломкам, авариям и даже катастрофам.
5945 - статические испытания Пе-2 в ЦАГИ.
И все же, несмотря на отмеченные недостатки, по комплексу летно-технических характеристик самолет получился удачным. Кроме того, в ходе государственных испытаний в НИИ ВВС не произошло серьезных летных происшествий. У земли Пе-2 первых серий развивал максимальную скорость 452 км/ч, на первой границе высотности 3 000 м показал 516 км/ч, а на высоте 5 000 м подтвердил полученную впервые Н. Федоровым максимальную скорость 540 км/ч.
Высоту 5 000 м самолет с бомбовой нагрузкой на внутренних держателях (600 кг) набирал за 9,2 мин, а его практический потолок составлял 8 800 м. Испытания на максимальную скорость производились на машинах со снятыми упорами внешних подвесок и заклеенными щелями, отверстиями и даже лючками, поэтому реально Пе-2 в боевой конфигурации имел несколько худшие летные данные.
59465947 - Пе-2 во время государственных испытаний.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Пикирующий бомбардировщик Пе-2 - история, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 08 сен 2016, 21:32

Серийные модификации.


Пе-2 1-й серии


Бомбардировщики Пе-2 ранней постройки имели размах крыла 17,15 м, длину 12,241 м и высоту 3,42 м. Площадь крыла составляла 40,5 м2, масса пустого - 5863 кг, взлетная масса - 7536 кг. На самолете стояли два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105Р мощностью по 1100 л.с, номинальная мощность на уровне моря - 1020 л.с. Если на ВИ-100 ставились винты ВИШ-42, то серийные Пе-2 комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага ВИШ-61П. Мотогондолы и система охлаждения двигателей также были в значительной степени изменены - в задних частях мотогондол оборудовали отсеки для подвески 100-кт бомб (по одной бомбе в мотогондоле). Под нижней поверхностью крыла с внешней стороны мотогондол на Пе-2 имелись тормозные решетки, ограничивающие скорость пикирования.
Суммарная емкость пяти внутренних топливных баков бомбардировщика Пе-2 составляла 1086 л. Самолет Пе-2 1-й серии развивал на уровне моря максимальную скорость 452 км/ч. Практический потолок составлял 8800 м, дальность полета - 1200 км. Взлетная дистанция - 620 м, посадочная скорость - 240 км/ч. Проблему строгости поведения самолета на посадке так и не удалось решить на протяжении всей карьеры "пешки".
ИзображениеИзображение - общий вид Пе-2 1-й производственной серии и его отличия от ВИ-100.
По предвоенным стандартам Пе-2 можно считать "электрическим" самолетом: порядка 50 электроприводов обеспечивали закрытие и открытие створок радиаторов, изменение шага лопастей винтов, выпуск и уборку закрылков, работы разнообразных клапанов, насосов, привод тормозных решеток.
ИзображениеИзображение - тормозная решетка и вид спереди Пе-2 ранних производственных серий.
В конце 1940 года первые серийные Пе-2 сошли со сборочной линии расположенного в Филях Государственного авиационного завода №22. Весной 1941 года выпуск Пе-2 начался на заводе №124 в Казани. Летом на выпуск Пе-2, после окончания производства бомбардировщиков ДБ-ЗФ, переключился завод №39 на Ходынке. Выпуск пикирующих болмбардировщиков планировалось наладить на заводе №400 в Харькове. До начала войны с Германией завод в Харькове не успел сдать ни одного Пе-2.
Первые изменения в конструкцию Пе-2 были внесены на самолетах 13-й производственной серии. Левый носовой ШКАС заменили 12,7-мм пулеметом УБС, при этом правый ШКАС сохранился. Вместо турели МБ-2 с пулеметом ШКАС в нижней части фюзеляжа появилась установка ВУБ-2 с пулеметом УБС. На Пе-2 22-й серии ставились двигатели М-105ПА. От М-105Р эти моторы отличались возможностью установки пушки в развале блока цилиндров, что для Пе-2 совершенно не требовалось.
Изображение - Пе-2 с моторами М-105ПА.
Весной 1941 года первые Пе-2 поступили на вооружение 95-го бомбардировочного авиационного полка. Самолеты этого полка прошли 1 мая 1941 г. во время очередного парада над Красной площадью Москвы. По состоянию на 22 июня 1941 года было изготовлено 458 пикирующих бомбардировщиков Пе-2, но только 42 самолета данного типа находились на вооружении строевых подразделений ВВС РККА, расквартированных в западных районах Советского Союза. Даже эти самолеты по причине их неосвоенности летным составом не могли использоваться в качестве пикирующих бомбардировщиков. Тем не менее, уже в первый день войны 17 Пе-2 из 5-го бомбардировочного авиационного полка смогли разрушить стратегически важный мост через реку Прут на молдавско-румынской границе.
В начале операции "Барбаросса" трофеем Люфтваффе стал один исправный Пе-2, который был доставлен в Рехлин - испытательный центр ВС третьего Рейха. Самолет разбился в сентябре 1941 года при выполнении испытательного полета.
Изображение - Пе-2 17-й производственной серии, ставший трофеем Люфтваффе. Самолет окрашен в весьма интересный камуфляж.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Пикирующий бомбардировщик Пе-2 - история, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 28 фев 2017, 20:48

Финские Пе-2 1-й серии.


В первые дни проведения операции «Барбаросса» немецкие войска захватили несколько исправных бомбардировщиков Пе-2 1-й серии. Эти самолеты изучались в ряде исследовательских организаций Люфтваффе. Немцам досталось значительное число "пешек", иначе они не продали бы шесть самолетов в Финляндию. Перегонять самолеты из белорусского Пинска в страну Суоми предстояло финским пилотам. "Пешки" произвели на финнов исключительно высокое впечатление, вердикт был однозначным: "Шести самолетов мало!" 19 декабря 1941 года машины доставили в Финляндию.
Сначала самолеты направили на государственный авиационный завод (Valation Lentokonetehdas) в Тампере. Самолеты прошли здесь восстановительный ремонт, после которого получили бортовые коды финских ВВС - от "РЕ-21" до "РЕ-216". Финляндия осталась единственным государством, помимо Советского Союза, использовавшим самолеты Пе-2 в боях Второй мировой войны.
Все самолеты поступили на вооружение llmavoimat's Pommituslenolaivue 48 (PleLv 48 - бомбардировочная эскадрилья), эскадрилья базировалась на аэродроме Онтолла. Самолеты применялись прежде всего для ведения визуальной и фоторазведки, но иногда привлекались для выполнения бомбардировок объектов, расположенных на северо-западе Советского Союза.
Еще один Пе-2 1-й серии финны купили в Германии в начале 1944 года, самолет получил бортовой код "РЕ-217". В 1943 году этот самолет выставлялся на пропагандистской выставке, которую немцы проводили в Оломоуце, Моравия. Скорее всего, самолет ремонтировался на заводе Flugzeugwerkwerke Letov AG, который был расположен в Оломоуце. В тот период "пешка" имела маркировку Люфтваффе и бортовой код "NS+BA". Финский экипаж перегнал Пе-2 к новому месту службы из Оломоуца 17 января 1944 года. Самолет недолго прослужил в составе финских ВВС - его сбили советские истребители 26 июня 1944 года в районе населенного пункта Тали, Финляндия.
Летом 1944 года Пе-2 из PleLv 48 вели интенсивную фоторазведку Карельского перешейка. Обычно в каждом боевом вылете финскую "пешку" сопровождало четыре истребителя Bf-109G финских ВВС.
19 сентября 1944 года Финляндия подписала перемирие с Советским Союзом. Теперь финские и советские войска принялись совместными усилиями выдавливать германские части из Лапландии. В ходе Лапландской войны один Пе-2 (РЕ-211) выполнил всего один боевой вылет: 2 октября 1944 года в районе Рованиеми.
До окончания войны в финских ВВС дожил один Пе-2 (РЕ-211), в составе Ilmavoimat самолет налетал 264 часа, последний полет на этой машине был выполнен 4 апреля 1946 года.
Изображение - финский Пе-2 1-й серии, бортовой код "РЕ-211".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Пикирующий бомбардировщик Пе-2 - история, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 03 мар 2017, 21:14

Пе-2 31-й серии


Первая крупная переделка конструкции пикирующего бомбардировщика связана с появлением летом 1941 года самолета Пе-2 31-й производственной серии. Первые "пешки" имели пять окон по правому борту носовой части фюзеляжа. На Пе-2 31-й серии были ликвидированы два последних окна, а вместо них появилось одно окно треугольной формы. Остекление левого борта и остекление пола носовой части фюзеляжа не изменилось. На самолетах 31-й серии, которые строились с лета 1941 по весну 1942 года можно отметить и ряд других внешних изменений, в частности лючок доступа к носовому пулеметы УБС имел одну, а не две петли.
Изображение - отличия носовых частей Пе-2 1-й и 31-й производственных серий.
На смену Пе-2 31-й серии пришли бомбардировщики 64-й серии. На этой модификации количество топливных баков было уменьшено с 11 (десять в крыле, один в фюзеляже) до девяти (восемь в крыле, один в фюзеляже), при этом суммарная емкость баков не изменилась - 1 086 л.
В первый период войны "пешки" по причине неопытности летного состава редко использовались для бомбометания с пикирования. Как следствие в бомбардировочных авиаполках личный состав зачастую снимал с самолетов тормозные решетки и автоматы пикирования.
К 1 декабря 1941 года промышленность поставила 1 626 пикирующих бомбардировщика Пе-2. Самолеты строились на четырех заводах: №22 в Филях, №39 на Ходынке, №124 в Казани и №125 в Иркутске. В конце 1941 года завод в Филях был эвакуирован в Казань, а завод на Ходынке в Иркутск. Помимо Пе-2 завод №39 строил истребительную модификацию "пешки" - Пе-3. С начала 1943 года завод возобновил выпуск дальних бомбардировщиков Ил-4 (прежнее название ДБ-ЗФ).
Фронт самым острейшим образом нуждался в пикирующих бомбардировщиках, единственным представителем самолетов данного класса в Советском Союзе все еще оставался Пе-2.
Изображение - этот Пе-2 31-й серии стал трофеем наступающих частей немецкого Вермахта.
Заводы №22 и №124 в сумме обеспечивали ежедневный выпуск 13 "пешек". Постоянно велась работа по снижению трудозатрат на постройку бомбардировщика. Если в декабре 1940 года на изготовление самолета уходило 25 300 человеко-часов, то через год - 13 200 человеко-часов. Снижение трудоемкости не прошло бесследно для летных характеристик - они снизились. Дополнительный негативный эффект привносила острая нехватка квалифицированных кадров, проблемы с поставками необходимых материалов. Так если Пе-2 1-й серии предвоенного выпуска развивал на высоте 5 000 м максимальную скорость 540 км/ч, то Пе-2 78-й производственной серии (самолет выпущен ГАЗ №22 в Казани в мае 1942 года) на высоте 4 659 м показал максимальную скорость всего 503 км/ч.
Молодые, чтобы не сказать юные, летчики с трудом осваивали достаточно строгий в пилотировании Пе-2. Одна из причин - объективная: курс обучения в условиях военного времени пришлось резко сократить. Вторая связана с "истребительным" происхождением самолета. Крыло Пе-2 имело скоростной профиль, форма законцовок крыла в плане также были выбрана в расчете на высокие скорости полета. Как следствие, самолет обладал высокой посадочной скоростью, плюс на посадке нередко проявляла себя плохая путевая устойчивость машины. Летчики очень часто сносили "пешкам" на посадке шасси. К примеру, был период, когда в 8-й резервной авиационной бригаде из-за грубых посадок вышло из строя до трети всех "пешек". С другой стороны, летчики прощали самолету высокую посадочную скорость за его высокую максимальную скорость. До появления Ту-2 "пешка" являлась самым скоростным двухмоторным самолетом в ВВС РККА.
ИзображениеИзображениеИзображение - Пе-2 31-й производственной серии.
Наградой конструктору самолетов стало освобождение из "шарашки". Владимир Михайлович Петляков и ряд его сотрудников были отпущены на свободу. К сожалению, после освобождения прожил Петляков недолго.
В январе 1942 года на Пе-2 Петляков летел из Казани в Москву. Из-за низкой облачности полет проходил на малой высоте, порой на бреющем полете. В районе Арзамаса "пешка" с Петляковым на борту врезалась в лес - конструктор и все члены экипажа самолета погибли.
ТТХ Пе-2 31-й производственной серии:
Размах крыла 17,16 м, длина 12,78 м, высота 3,42 м
Масса пустого 5 950 кг, масса максимальная 7 536 кг.
Силовая установка: два 12-цилиндровых двигателя жидкостного охлаждения М-105РА мощностью по 1 100 л.с.
Вооружение: 1 х 7,62-мм пулемет ШКАС, 3 х 12,7-ми пулемета УБ: 600 кг бомб на внутренней подвеске, 400 кг на внешней подвеске
Скорость максимальная на высоте 5 000 м 530 км/ч, потолок практический 8 800 м, дальность полета 1 200 км.
Экипаж - 3 человека.
Изображение - проекции и спецификация Пе-2 31-й производственной серии.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Пикирующий бомбардировщик Пе-2 - история, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 07 мар 2017, 23:33

Пе-2ФТ и Пе-2 83-й производственной серии


Весной 1942 г. значительные изменения были внесены в оборонительное вооружение Пе-2. У штурманов первых Пе-2 стояли пулеметы ШКАС на турелях ТСС-1. Как показал боевой опыт, пулеметы винтовочного калибра не годятся для эффективного отражения атак немецких истребителей, имевших бронезашиту двигателей и кабин. Начиная с Пе-2 83-й производственной серии в кабине штурмана устанавливались пулеметы УБТ калибра 12,7 мм. Иногда эти самолеты называют Пе-2ФТ, ФТ - фронтовое требование - улучшение оборонительного вооружения по требованию фронта.
В январе 1942 года под руководством конструкторов Леонида Селякова и Андрея Архипова на заводе №22 в Казани один Пе-2 был доработан под установку тяжелого пулемета в задней кабине. Пулемет Березина имел дину 136,5 см, в то время как длина ШКАСА составляла 128 см. УБТ в старой кабине под сдвижным фонарем не помещался. Более мощная отдача при стрельбе из крупнокалиберного пулемета заставила конструкторов усилить конструкцию фюзеляжа в месте установки турели.
Первые Пе-2ФТ собирались в Казани. Эти самолеты поступили на вооружение 30-го ближнебомбардировочного авиационного полка, опробовавшего их в боях в мае 1942 года над Керчью. Воздушные стрелки Пе-2ФТ в короткий срок сбили несколько немецких истребителей. Результаты боевого применения Пе-2ФТ сочли обнадеживающими, после чего было принято решение о полевой доработке бомбардировщиков под установку крупнокалиберных пулеметов. Всего завод в Савельево изготовил 1 010 комплектов полевой доработки старых "пешек" в Пе-2ФТ.
Первыми серийными "пешками", получившими крупнокалиберную турельную установку штурмана, стали Пе-2 83-й производственной серии. Их серийный выпуск начался на заводе №22 в мае 1942 года. Помимо турели Пе-2 83-й серии отличались от машин более ранней постройки измененным остеклением носовой части фюзеляжа и возвращение к старому лючку с двумя петлями для доступа к носовому пулемету УБ.
На воздушных винтах ВПШ-61П самолетов Пе-2 83-й производственной серии стояли коки более скругленной, чем на винтах ВПШ-61 формы. На верхней части мотогондол появились дополнительные вентиляционные щели. В задней части фюзеляжа, по бортам, вместо круглых иллюминаторов сделали турельные установки пулеметов ШКАС. Исчез прозрачный астролюк сверху кормовой части фюзеляжа.
ИзображениеИзображение - характерные отличия Пе-2 31-й и 83-й производственных серий.
Низкая квалификация рабочих и рост массы самолета, связанный с усилением оборонительного вооружения, драматически отразились на летных характеристиках Пе-2 83-й производственной серии: максимальная скорость составляла 488 км/ч, на 42 км/ч меньше, чем у Пе-2 31-й производственной серии выпуска августа 1941 года.
ИзображениеИзображение - фото Пе-2 83-й производственной серии.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Пикирующий бомбардировщик Пе-2 - история, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 14 мар 2017, 23:48

Пе-2 110-й производственной серии


После гибели в авиакатастрофе 12 января 1942 года Владимира Михайловича Петлякова, ОКБ возглавил A.M. Изаксон. Под его руководством была спроектирована закрытая турель штурмана. Турель "ФТ" являлась компромиссным вариантом - открытая стрелковая точка на самолете не является лучшим решением для Восточного фронта, где зимой иногда случаются морозы и идет снег. Кроме того, "ФТ" обладала довольно ограниченным сектором обстрела: +/- 45 град, по горизонту и от -6 град, до +45 град. по вертикали.
Впервые закрытые турели с крупнокалиберными пулеметами Березина появились на Пе-2 110-й производственной серии. Непосредственно за разработку турели ВУБ-1 отвечал инженер И.И. Топоров. Турель вооружалась одним пулеметом УБТ калибра 12,7 мм, боекомплект к нему составлял 200 патронов. Новая турель обеспечивала значительно больший сектор обстрела, углы прокачки пулемета составляли ПО град по горизонту вправо от продольной оси и 88 град. - влево, по вертикали - до +55 град. На крыше турели монтировались две вертикальные поверхности, игравших роль аэродинамического компенсатора массивного ствола пулемета УБТ. Позже две аэродинамических поверхности заменили одной. Негативным следствием внедрения турели ВУБ-1 стало дальнейшее снижение максимальной скорости самолета на 8-12 км/ч из-за роста лобового сопротивления.
Мачту радиоантенны поставили непосредственно перед турелью по оси самолета еще на Пе-2 83-й серии раннего выпуска. На самолетах 110-й серии изменилась форма иллюминаторов, в которых монтировались бортовые ШКАСы, точнее - один ШКАС: пулемет перебрасывал стрелок с борта на борт в зависимости от внешней угрозы. Рамочная антенна радиополукомпаса РПК-110 появилась под носовой частью фюзеляжа еще на Пе-2 105-й серии, сохранилась она и на "пешках" 110-й серии.
Первые Пе-2 110-й производственной серии сошли со сборочной линии завода в июне 1942 года, самолеты немедленно направляли на фронт.
ИзображениеИзображение - характерные отличия Пе-2 83-й и 110-й производственных серий.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Пикирующий бомбардировщик Пе-2 - история, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 23 мар 2017, 21:26

Пе-2 115-й серии


Весной 1942 года советская авиационная промышленность испытывала острейшую нехватку алюминия. Легкий и прочный металл нашел широчайшее применение в авиации, недаром его назвали "крылатым". Пе-2 полностью изготавливался из алюминия, исключение - полотняная обшивка поверхностей управления и стальные детали, которые подвергались наибольшим нагрузкам (например - моторамы). Скромное количество алюминия было поставлено в Советский Союз из США в рамках ленд-лиза, но эти поставки случились позже.
Нехватка алюминия привела к замене металлической хвостовой части фюзеляжа на деревянную. По форме деревянный фюзеляж отличался от металлического только законцовкой. Деревянные фюзеляжи были внедрены на Пе-2 115-й производственной серии.
В очередной раз на Пе-2 115-й серии ревизии подверглось остекление носовой части фюзеляжа - теперь боковые окна исчезли совсем. Стрелка-радиста прикрыли бронеплитой толщиной 4 мм, емкость топливных баков была увеличена до 1 484 л, всего баков стало пять - один фюзеляжный и четыре крыльевых. Рост массы опять привел к снижению летных характеристик. Максимальная скорость составила 494 км/ч, в то время как у Пе-2 1-й серии максимальная скорость была 540 км/ч, а у Пе-2 110-й серии - 506 км/ч.
Изображение - характерные внешние отличия Пе-2 110-й и 115-й серии.
Первые Пе-2 115-й производственной серии сошли со сборочной линии осенью 1942 года. Машины в первую очередь поступали в части 8-й воздушной армии, действовавшей в районе Сталинграда. Зимой 1942-1943 года вооруженные пикирующими бомбардировщиками авиационные полки ВВС Красной Армии несли тяжелейшие потери. Несколько раз Ставка Верховного Главнокомандования запрещала полеты Пе-2 до выяснения причин тяжелых потерь. К примеру, такой запрет был наложен 29 января 1943 года после того, как Fw-190 из JG 51 сбили все 14 принимавших участие в боевом вылете Пе-2 одной из эскадрилий 1-й воздушной армии.
ИзображениеИзображение - фото Пе-2 115-й серии.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5565
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2073
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Пикирующий бомбардировщик Пе-2 - история, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 21 апр 2017, 00:50

Пе-2 205-й серии


В начале 1942 года инженеры ГАЗ №22 начали работы по улучшению аэродинамики самолета Пе-2. Работы велись в тесном взаимодействии с ЦАГИ. В июне 1941 года "пешки" 1-й производственной серии развивали максимальную скорость в 540 км/ч на высоте 5 000 м, не уступая по этому показателю немецкому истребители Bf-109E. Скорость Bf-109E-3 на высоте 6 000 м составляла 540,7 км/ч. В дальнейшем, максимальная скорость "мессершмитта" росла, а у "пешки" этот показатель падал. Дополнительная масса бронезашиты, турели крупнокалиберного пулемета, деревянной части фюзеляжа в сочетании с падением квалификации рабочих негативно отразилась на летных характеристиках бомбардировщика.
Пе-2 95-й производственной серии выпуска лета 1942 года развивал максимальную скорость 488 км/ч, на 142 км/ч меньше, чем Bf-109G-6. Последний на высоте 6 600 м разгонялся до 630 км/ч.
Параллельно с улучшением аэродинамики самолета велись работы по увеличению мощности двигателя. На Пе-2 179-й серии поставили моторы М-105ПФ мощностью по 1 210 л.с. Двигатель М-105ПФ разрабатывался для истребителей и был оптимизирован для работы на малых и средних высотах, где на Восточном фронте в основном и велась воздушная война. Мощность двигателя начинала падать с высоты 2 700 м. Тем не менее, установка на Пе-2 моторов М-105ПФ привела к росту максимальной скорости на уровне моря примерно на 25 км/ч.
В натурной аэродинамической трубе Т-101 в ЦАГИ тщательно продули обычный серийный Пе-2. По результатам продувок специалисты ЦАГИ выдали рекомендации конструкторам. Часть этих рекомендаций была реализована на самолетах Пе-2 205-й производственной серии.
С целью снижения лобового сопротивления в значительной степени была изменена форма носовых частей мотогондол. В частности ликвидированы воздухозаборники по бортам мотогондол, а вместо них сделан один центральный воздухозаборник ниже воздушного винта. В задней части мотогондол ликвидировали воздухозаборники и лючки.
Изображение - Пе-2 205-й серии прогревает моторы перед стартом, хорошо видны мотогондолы двигателей.
Тяги приводов тормозных решеток заключили в профилированные обтекатели. Наконец два аэродинамических компенсатора на крыше турели ВУБ-1 заменили одним. Улучшения в аэродинамике и установка двигателей М-105ПФ позволили поднять максимальную скорость Пе-2 205-й серии до 521 км/ч на высоте 3700 м.
Изображение - характерные отличия Пе-2 115-й и 205-й производственных серий.
Первые самолеты Пе-2 205-й производственной серии завод №22 в Казани выпустил в июне 1943 года. К этому моменту главой ОКБ вместо А.И. Путилова был назначен В.М. Мясищев (ранее Путилов сменил на этом посту Никсона). Мясищев оставался Главным конструктором КБ до 1946 г., когда ему предоставили возможность организовать собственное ОКБ.
На Пе-2 265-й серии устанавливались радиостанции РСБ-3бис, имевшие больший радиус действия, чем радиостанции, которыми оснащались Пе-2 более ранних серий. На Пе-2 начиная с 271-й производственной серии монтировались обтекатели внешних бомбодержателей.
Летом 1943 года Пе-2 являлся самым массовым советским бомбардировщиком. "Пешки" интенсивно использовались на всех фронтах. Теперь опыт экипажей позволял наносить точечные удары с пикирования. Были отработаны удары с пикирования в составе эскадрильи и даже одновременные налеты полка пикировщиков перестали быть редкостью. В один из дней битвы на Курской дуге самолеты Пе-2 из 3-го бомбардировочного авиационного корпуса выполнили 115 боевых вылетов, в которых уничтожили 55 танков, 229 единиц другой техники и 11 зенитных орудий.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото Пе-2 205-й серии.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 4 гостя