Советские истребители-бипланы И-15 и И-15-бис.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#1 Советские истребители-бипланы И-15 и И-15-бис.

Сообщение Scharnhorst » 13 ноя 2010, 18:27

Вторник, 24.08.2010
Ко времени разработки истребителя И-15 авиаконструктор Николай Поликарпов имел богатый практический опыт, накопленный им при работе в промышленности, и являлся автором нескольких выпускавшихся серийно самолетов. Созданные Поликарповым истребители И-1, И-3, И-5 позволяли ему объективно оценивать схему, конструкцию и боевые возможности очередной перспективной машины.
Новый проект истребителя, первоначально обозначенный конструктором И-14а, напоминал полутораплан И-5, но выполненный более компактно и аккуратно. Заметным отличием нового самолета стала центральная часть верхнего крыла, выполненная с изломом типа "чайка" Такая схема не только увеличивала обзор летчика вперед, но также улучшала аэродинамику и обеспечивала истребителю лучшую маневренность, особенно на глубоком вираже.
При рассмотрении вариантов перспективных самолетов новый проект истребителя Н. Поликарпова, обещавший высокую маневренность и скороподъемность, заинтересовал руководство армии и промышленности, поэтому его разработку решили продолжить 8 декабря 1932 г. на специальном совещании деревянный макет поликарповского биплана И-14а рассматривался одновременно с макетом моноплана И-14 конструкции П. О. Сухого. Руководил совещанием заместитель начальника ВВС Яков Алкснис, который предложил строить обе машины. А чтобы не возникало путаницы самолет Поликарпова стали в дальнейшем именовать И-15.
Двигатель:
При выборе силовой установки для самолета советские конструкторы ориентировались на английские двигатели Бристоль "Меркурий" или американские Райт "Циклон". Поликарпов наиболее приемлемыми считал американские моторы.
В 1932 - 1933 гг. советские представители провели переговоры с фирмой Кертисс-Райт. Результатом стало приобретение моторостроительного завода со всем оборудованием и лицензии на производство двигателей "Циклон" R-1820 F-3 мощностью 625 л.с.
Новый авиамоторный завод построили в 1934 г. в Перми на Урале. Поначалу пермские "Циклоны" собирались из американских деталей. В течение 1935 г. предприятие, получившее название завода No. 19, полностью освоило производство лицензионных двигателей, которые в соответствии с советской системой обозначений стали называться М-25. До конца года было выпущено 660 моторов.
Будущий И-15 получил рабочее обозначение ЦКБ-3. По технологии изготовления новый истребитель во многом напоминал прежний И-5: деревянные крылья с полотняной обшивкой, дюралевое оперение и стальной ферменный фюзеляж
На заседании макетной комиссии 4 июня 1933 г. первый опытный ЦКБ-3 предлагалось построить с надвигающимся до середины кабины козырьком пилота, а второй опытный экземпляр - с полностью закрытым фонарем. Но на практике эти новшества не "прижились" и от них отказались
Изготовление первого ЦКБ-3 закончилось к осени 1933 г Рулежки, первые подлеты и улучшения конструкции продолжились в октябре. 23 октября 1933 г. летчик-испытатель Валерий Чкалов выполнил на ЦКБ-3 первый полет.
Вскоре выпал снег, 18 ноября колеса на опытном истребителе заменили лыжами от самолета И-Z, а спустя пять дней произошла досадная неприятность. 23 ноября 1933 г. перед участниками Пленума Реввоенсовета республики решили провести показательные полеты На ярко-красном ЦКБ-3 в тот день в воздух поднялся Валерий Чкалов. Во время длительного пикирования со скоростью около 400 км/ч сорвалось ушко крепления растяжки левой лыжи, из-за чего лыжу развернуло поперек набегающего потока. Случай в те времена не редкий. Шансов на благополучное приземление не было. Самолет на посадке перевернулся, Чкалов не пострадал, но машина оказалась разбита.
В декабре 1933 г. подготовили второй опытный экземпляр ЦКБ-3, на котором летные испытания продолжились. Установленный на лыжи самолет развивал максимальную скорость у земли 324 км/ч, а на высоте 3000 м - 350 км/ч. Скороподъемность на высоту 5000 м составила 6,2 мин., время виража всего 8 сек.
Выяснилось, что ЦКБ-3 полностью превосходит имеющиеся в СССР истребители, по маневренности и скороподъемности и опережает все известные машины, но по максимальной скорости на высоте 5000 м уступает некоторым иностранным образцам. Последний недостаток предлагалось устранить, и истребитель, как полностью удовлетворяющий требованиям ВВС, рекомендовать к серийному производству под обозначением И-15. Строить самолет решили на двух московских заводах - № 1 и 39. Подготовка к серийному выпуску началась незамедлительно...
________________________________________________________________________________________________________________________
Тем временем работы над опытной машиной продолжались. С целью повышения путевой устойчивости на ней увеличили площадь вертикального оперения. Несколько изменили форму кольца Тауненда, прикрывающего двигатель. В таком виде ЦКБ-3 весной 1934 г направили для продолжения испытаний на аэродром Качинской летной школы под Севастополем.
Полеты в Каче начались 26 марта 1934 г. и продолжались в течение месяца. В апреле, пользуясь хорошей крымской погодой, провели полные эксплуатационные испытания ЦКБ-3. Летчики-испытатели выполнили около 2100 фигур высшего пилотажа и совершили 520 посадок. Общее впечатление о самолете складывалось вполне благоприятное Это касалось и выполнения штопора Во вращение ЦКБ-3 срывался лишь при грубых ошибках, выход из штопора сложностей не представлял, запаздывание при выходе не превышало двух витков.
Нарекания у пилотов вызывало появление у истребителя путевой неустойчивости ("рысканье") на скоростях свыше 270 км/ч. Имелись также претензии по прочности отдельных элементов Устранением этих недостатков предлагалось заняться заводу-изготовителю в ближайшее время.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#2 Re: Советские истребители-бипланы И-15 и И-15-бис.

Сообщение Scharnhorst » 13 ноя 2010, 18:27

Немного фото истребителя ЦКБ-3(опытный образец И-15):
ИзображениеИзображение - это первый опытный образец, на котором чуть не разбился В. Чкалов %)
ИзображениеИзображение - а это второй экземпляр ЦКБ-3, который уже успешно прошел испытания и был рекомендован к серийному производству под индексом "И-15".
P.S. Выделение в тексте модели самолета сделано мной(админ.)
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#3 Re: Советские истребители-бипланы И-15 и И-15-бис.

Сообщение Scharnhorst » 13 ноя 2010, 18:29

Изготовление первого серийного И-15 (с No. 33905) авиазавод No. 39 закончил в середине лета 1934 г 28 августа самолет облетали на Центральном аэродроме и на следующий день перегнали на аэродром НИИ ВВС в Щелково для проведения госиспытаний, которые продолжились до 11 сентября Для получения полного представления о характеристиках самолета хватило десяти полетов. Серийный И-15 оказался немного тяжелее опытного, что объяснялось установкой более тяжелого двигателя. На трехкилометровой высоте истребитель развивал максимальную скорость 367 км/ч, что было на 17 км больше, чем у опытного ЦКБ-3. И скороподъемность у серийного оказалась лучше: на 5000 м он забирался ровно за 6 минут(!!!).
Осенью 1934 г. свой первый серийный И-15 (No. 5648) построил и авиазавод No. 1. Самолет поступил на испытания 23 ноября. В целом он был выполнен не так качественно, как машина 39-го завода. Полетный вес оказался больше на 30 кг, и поэтому несколько упала скороподъемность. В акте приемки И-15 припомнили все недостатки, даже присущие опытной конструкции. По-прежнему отмечалась недостаточная путевая устойчивость и вибрация элеронов (не понятно - над чем работал завод, если все осталось как и на опытном образце? :unknown: )
Всего за 1934 г. два московских авиазавода выпустили 94 самолета И-15. В основном они оснащались двигателями Райт "Циклон" F-3 еще американского производства. Первая партия таких двигателей в количестве 50 штук поступила до апреля 1934 г. Впоследствии на истребители стали устанавливать лицензионные пермские моторы М-25.
Как уже упоминалось, проявление путевой неустойчивости И-15 летчики отметили еще зимой 1933/34 г. С недостатком пытались бороться, увеличив на 48% площадь вертикального оперения и уменьшив поперечное "V" крыльев. В результате начало рыскания переместилось со скорости 200 км/ч до 270 км/ч. Исследования продолжили Во время испытательных полетов, перед козырьком кабины и на фюзеляже за головой пилота приклеивали полоски ткани Поведение этих полосок подтвердило предположение, что сочетание центроплана типа "чайки" с козырьком кабины образует зону завихрения, которое возрастает при увеличении скорости. По этой причине специалисты НИИ ВВС рекомендовали отказаться от принятой схемы И-15 и построить самолет с традиционным центропланом. В середине 1934 г. командование ВВС настояло на том, чтобы руководство ГУАП включило в план своих работ создание И-15 с обычным центропланом, без "чайки". Соответствующее задание получил Николай Поликарпов.
Модифицированный истребитель с верхним крылом без "чайки" изготовили на московском авиазаводе No. 39 в начале 1935 г. Самолет получил обозначение ЦКБ-3 No. 7 (No. 33907). Его заводские испытания начались в марте 1935 г. Летали Чкалов, Коккинаки, Николаев. Летные характеристики самолета в основном остались на прежнем уровне. Несколько снизилась скороподъемность, максимальная скорость составила 367 км/ч на высоте 3000 м. Время виража на высоте 1000 м увеличилось и составило 9,36 сек. Но, главное, поставленная цель была достигнута - путевая устойчивость самолета заметно улучшилась.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


slavikishkov
Постоялец
Постоялец
Сообщения: 488
Зарегистрирован: 07 ноя 2010, 21:48
Награды: 2
Репутация: 58
Настоящее имя: Славик
Пол:: Мужской
:
За модель корабля Активный форумчанин
Поблагодарили: 2 раза
Пол: Не указан - Не указан

#4 Re: Советские истребители-бипланы И-15 и И-15-бис.

Сообщение slavikishkov » 13 ноя 2010, 18:31

Среда, 25.08.2010
Нравится мне этот бочонок с крылышками :D Хочу собрать как нибудь :wink:

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#5 Re: Советские истребители-бипланы И-15 и И-15-бис.

Сообщение Scharnhorst » 13 ноя 2010, 18:36

Cлава - я тоже хотел бы его себе на полочку... в 72-м или 48-м масштабе - естественно, пластик. Есть даже несколько "кандидатур" на покупку и сборку, но о них поговорим позже :wink:
__________________________________________________________________________________________________________________________________
Продолжим основной рассказ...
Государственные испытания ЦКБ-3 № 7 проходили на аэродроме НИИ ВВС в Щелково с 21 мая по 29 июля 1935 г. Заключение по результатам госиспытаний гласило: "Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом... Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода No. 1".
Общее количество выпущенных И-15 составило 384 экземпляра. По годам это выглядит так:
в 1934 - 101 единица;
в 1935 - 278 и в 1936 году - всего 2 самолета.
Серийные И-15 начали поступать в войска еще в конце 1934 г. Но начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету следующего года. Самолеты получили: бригада спецприменения в Люберцах под Москвой, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья, базирующаяся в Спасске-Дальнем.
Восторг от обладания отличным современным истребителем омрачался частыми его поломками и неисправностями. Летчики сетовали на невысокое качество сборки самолетов, и на применение при их изготовлении некондиционных материалов... :(
Мощные двигатели М-25, устанавливались на моторамы без соответствующего демпфирования, что приводило к повышенной вибрации, конструкция деформировалась, текли бензобаки, имели место пожары в воздухе Обтекатели колес "косили" траву на аэродромах и забивались этой травой - в результате, колеса неожиданно тормозились и самолет капотировал Храповики наземного запуска на воздушных винтах обламывались, да и сами металлические воздушные винты быстро выходили из строя. Внедрение И-15 в жизнь сопровождалось немалыми трудностями, необходимо было хладнокровно и планомерно совершенствовать новый истребитель...
В ходе серийного производства неоднократно ставился вопрос об усилении вооружения И-15 Из нескольких проектов реализованным оказалось лишь предложение конструктора Сорокина подвешивать под нижним крылом, на штатных бомбодержателях, четыре пулемета ШКАС в обтекаемых каплевидных контейнерах При этом самолет мог использоваться в качестве штурмовика. Но такой контейнер был изготовлен лишь в единственном экземпляре Он вмещал один пулемет ШКАС с цилиндрическим магазином на 450 патронов В апреле 1936 г. контейнер прошел летные полигонные испытания на самолете ЦКБ-3 №7.
Другим направлением усиления вооружения стала установка реактивных снарядов (PC) под нижним крылом истребителя. Войсковые испытания И-15 с РС-82, провела эскадрилья П. Рычагова в конце 1937 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Bober
Модератор Клуба 400
Сообщения: 68
Зарегистрирован: 07 ноя 2010, 15:43
Репутация: 11
Настоящее имя: Андрей
Пол:: Мужской
Благодарил (а): 3 раза
Поблагодарили: 8 раз
Пол: Не указан - Не указан

#6 Re: Советские истребители-бипланы И-15 и И-15-бис.

Сообщение Bober » 13 ноя 2010, 18:37

Четверг, 26.08.2010
Sharnhorst писал(а):не понятно - над чем работал завод, если все осталось как и на опытном образце

Завод "веселился" в основном с освоением технологии сварки ферм. К счастью удалось убедить закупить во Франции кучу сварного оборудования и приборов контроля качества сварных швов. Технологи даже прошли стажировку во Франции, а их инженеры/технологи соответственно провели консультации у нас. В итоге сварку наладили. Благодаря этому, кстати стал возможным крупносерийное производство таких самолетов как "Як-1/7/9/3".
А классические И-15, именно изза неотлаженности технологии, очень быстро были списанны в утиль. В 1940 году для фильма об Испании попытались найти хоть один "Чато" в летнопригодном состоянии. Не удалось...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#7 Re: Советские истребители-бипланы И-15 и И-15-бис.

Сообщение Scharnhorst » 13 ноя 2010, 18:38

Андрей - спасибо за дополнение.
Продолжим...
Государственные испытания ЦКБ-3 № 7 проходили на аэродроме НИИ ВВС в Щелково с 21 мая по 29 июля 1935 г. Заключение по результатам госиспытаний гласило: "Рекомендовать к серийной постройке самолеты И-15 с нормальным центропланом... Представить на испытания НИИ головной серийный самолет с нормальным центропланом постройки завода No. 1".
Несмотря на заключение комиссии, история истребителя И-15 на этом закончилась. Серийное производство самолета в 1935 г. было прекращено и возобновилось лишь в 1937 г. с появлением истребителя И-15бис.
Серийные И-15 начали поступать в войска еще в конце 1934 г. Но начало полноценной эксплуатации следует отнести к лету следующего года. Самолеты получили: бригада спецприменения в Люберцах под Москвой, истребительные эскадрильи в Киеве, Брянске, Бобруйске и отдельная дальневосточная эскадрилья, базирующаяся в Спасске-Дальнем.
Восторг от обладания отличным современным истребителем омрачался частыми его поломками и неисправностями. Летчики сетовали на невысокое качество сборки самолетов, и на применение при их изготовлении некондиционных материалов
Мощные двигатели М-25, устанавливались на моторамы без соответствующего демпфирования, что приводило к повышенной вибрации, конструкция деформировалась, текли бензобаки, имели место пожары в воздухе Обтекатели колес "косили" траву на аэродромах и забивались этой травой - в результате, колеса неожиданно тормозились и самолет капотировал Храповики наземного запуска на воздушных винтах обламывались, да и сами металлические воздушные винты быстро выходили из строя. Словом, внедрение И-15 в жизнь сопровождалось немалыми трудностями Необходимо было хладнокровно и планомерно совершенствовать новый истребитель.
Хорошая скороподъемность И-15 использовалась в конце 1935 г. при достижении мирового рекорда высоты. Для этого отремонтировали и переоборудовали первый опытный экземпляр ЦКБ-3. С самолета смыли краску, сняли вооружение, амортизацию шасси и другое оборудование. Крылья обтянули тончайшим полотном. Борьба шла за каждый килограмм веса. Высотный двигатель Райт "Циклон" F-54 поставили без кольца Тауненда. Горючее заливалось только для дороги наверх, обратно предполагалось планировать с выключенным двигателем.
На таком аппарате 21 ноября 1935 г. известный летчик-испытатель Владимир Коккинаки забрался на высоту 14 575 м, после чего бесшумно спланировал на поле Центрального московского аэродрома. Мировой рекорд итальянского пилота Донатти, установленный в апреле 1934 г , был перекрыт на 142 метра!
Успех внушал уверенность, что самолет можно еще доработать и получить более высокий результат. Через месяц с небольшим после рекордного полета Коккинаки, 30 декабря 1935 г., Николай Поликарпов представил проект новой высотной модификации полутораплана с увеличенным размахом крыла, обозначенной им как И-15 РВ (рекорд высоты). В этом варианте предполагалась закрытая кабина с обогревом и полностью закапотированный двигатель по типу И-16. По расчетам И-15 РВ мог достичь высоты 15 400 м(!!) Но проект этот не был осуществлен, так как полет на высоту 15 километров для пилота, сидящего в открытой кабине, являлся слишком рискованным предприятием. Нужна была герметичная кабина.
Гермокабину для И-15 в КБ Поликарпова разработали в 1937 г. Основным условием при ее проектировании и постройке являлась неизменность силовых элементов конструкции самолета. Кабина представляла собой эластичный кокон, склеенный из нескольких слоев прорезиненного перкаля.
Фонарь выполнили в виде двухслойного плексигласового колпака, закрепленного на стальном каркасе. При открытии, его подвижная центральная часть откидывалась на правый борт. Конструкцию установили на втором опытном ЦКБ-3, который оснастили двигателем М-25Е с двумя турбокомпрессорами (ТК). Самолет получил обозначение И-15В (высотный). В ряде документов он обозначался так-же, как "Объект 415-В" 26 января 1939 г. рекордный самолет осмотрела специальная комиссия, которая признала, что "материальная часть очень изношена", конструкция эксплуатируется уже в течение пяти лет, в то время как по нормам ВВС срок эксплуатации определялся в четыре года. Комиссия заключила, что И-15В по этой причине к дальнейшему использованию негоден и полеты на нем следует прекратить. Но и без того продолжать работу над самолетом И-15В уже не имело смысла, поскольку летали варианты И-15 с более удачными гермокабинами Щербакова.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#8 Re: Советские истребители-бипланы И-15 и И-15-бис.

Сообщение Scharnhorst » 13 ноя 2010, 18:44

Вот архивные фото вышеупомянутого И-15В(высотный):
Изображение
Изображение - На втором фото - истребитель с той самой не совсем удачной гермокабиной...
Осенью 1937 г. И-15 с гермокабиной конструкции Щербакова прошел заводские и государственные испытания Максимальная высота, которую достигал самолет, составила 9450 м - больше не позволял старенький двигатель. Впрочем, выше забираться и не требовалось. Дальнейшие опыты с гермокабинами продолжились на И-15бис и И-153.
В заключение темы И-15 тактико-технические данные истребителя:
Модификация - И-15
Размах верхнего крыла, м - 9.75
Размах нижнего крыла, м - 7.50
Длина, м - 6.10
Высота, м - 2.20
Площадь крыла, м2 - 21.9
Масса, кг
пустого - 1012
взлетная - 1415
Тип двигателя 1 ПД(поршневой двигатель) М-22
Мощность, л.с. 1 х 480
Максимальная скорость , км/ч
на высоте - 350
у земли - 285
Практическая дальность, км - 500
Максимальная скороподъемность, м/мин - 454
Практический потолок, м - 7250
Экипаж - 1 чел.
Вооружение: два 7.62-мм пулемета ПВ-1 и 2 реактивных снаряда РС-82(в качестве дополнительного вооружения).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Ukraine

#9 Re: Советские истребители-бипланы И-15 и И-15-бис.

Сообщение Scharnhorst » 13 ноя 2010, 18:55

Изображение - И-15 ВВС РККА(Красной Армии)
Изображение - И-15 армии Республиканской Испании
Изображение - И-15 армии генерала Франко(Испания, 1936 год)
Изображение - цветной "боковик" И-15 армии Республиканцев(Испания). У них он назывался "Chato" - схема окраски таких самолетов и представлена на "боковике". Может, кому-то и пригодится? :wink:
Изображение - а это схема окраски истребителя И-15 ВВС РККА.
На этом тема И-15 заканчивается. Далее разговор будет идти об И-15-бис. Если у кого-то есть интересные факты из истории боевого применения И-15 в небе Испании - буду только рад дополнениям :)
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Doctor Web
Супермодератор
Супермодератор
Сообщения: 1161
Зарегистрирован: 06 ноя 2010, 20:36
Награды: 1
Репутация: 21
Настоящее имя: Петр
Пол:: Мужской
Откуда: Украина
:
Активный форумчанин
Благодарил (а): 155 раз
Поблагодарили: 111 раз
Пол: Не указан - Не указан
Ukraine

#10 Re: Советские истребители-бипланы И-15 и И-15-бис.

Сообщение Doctor Web » 13 ноя 2010, 19:08

Среда, 22.09.2010
Владимир - если позволишь, я дополню рассказ об И-15 архивными фото:
Изображение - И-15 с гермокабиной конструкции Щербакова,
ИзображениеИзображение - И-15 с гермокабиной Поликарпова.
Изображение - приборная панель серийного И-15(может, кому пригодится данное фото)...
Изображение - и напоследок: И-15 на испытаниях с реактивными снарядами РС-82.
Сначала накажу всех подряд, а потом будем разбираться - кто, чего, зачем, откуда...

Аватара пользователя

Doctor Web
Супермодератор
Супермодератор
Сообщения: 1161
Зарегистрирован: 06 ноя 2010, 20:36
Награды: 1
Репутация: 21
Настоящее имя: Петр
Пол:: Мужской
Откуда: Украина
:
Активный форумчанин
Благодарил (а): 155 раз
Поблагодарили: 111 раз
Пол: Не указан - Не указан
Ukraine

#11 Re: Советские истребители-бипланы И-15 и И-15-бис.

Сообщение Doctor Web » 13 ноя 2010, 19:13

А также немного данных по двигателям истребителя:
На самолете устанавливались двигатели: на первой стадии выпуска - М-22, затем - М-25. Мотор М-22 строился в Советском Союзе по лицензии, это был прототип мотора "Юпитер" (США).
М-22 - звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью 480 л. с.
Мотор М-25 - звездообразный воздушного охлаждения - также был лицензионный (американский "Райт-Циклон"), имел мощность 715 л. с.
Изображение - двигатель М-25
О боевых действиях наших летчиков в небе Испании тоже имею немного информации, но выложу уже в другой раз - сейчас просто нет времени :(
Сначала накажу всех подряд, а потом будем разбираться - кто, чего, зачем, откуда...


Bober
Модератор Клуба 400
Сообщения: 68
Зарегистрирован: 07 ноя 2010, 15:43
Репутация: 11
Настоящее имя: Андрей
Пол:: Мужской
Благодарил (а): 3 раза
Поблагодарили: 8 раз
Пол: Не указан - Не указан

#12 Re: Советские истребители-бипланы И-15 и И-15-бис.

Сообщение Bober » 13 ноя 2010, 19:15

Четверг, 23.09.2010, 01:22
Doctor Web писал(а):На самолете устанавливались двигатели: на первой стадии выпуска - М-22

Простите. но вроде на И-15 он не шел? Вы не путаете с И-5?


Вернуться в «Советская авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость