Новое "сердце" для ЛаГГ-3...
В начале войны Вf-109Е превосходил по всем параметрам И-16. Однако встречи в воздухе с новейшими отечественными истребителями МиГ-3, Як-1, а затем и с ЛаГГ-3, не уступавших "мессершмитту" показали, что перед ними серьезный противник, недооценивать которого нельзя. В итоге осенью 1941 года на фронтах Великой Отечественной появился новый самолет Вf-109F оснащенный 1 270-сильным мотором DВ-601N.
В распоряжении советских авиаконструкторов такого резерва не было. Ничего не изменилось и полтора года
спустя, хотя советские конструкторы по-прежнему рассчитывали на двигатели М-106 мощностью 1 350 л.с. и, особенно, на 1 650-сильный М-107. От первого из них вскоре отказались, а на доводку М-107 потратили свыше четырех лет, но достигнуть проектных данных так и не сумели. Единственным реальным кандидатом на эту роль оказался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82А.
Ещё в начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В.Я. Климовым мотор М-107, хотя и прошедший стендовые
испытания, еще очень "сырой". В то же время, в отечественном моторостроении произошло событие, которое многие конструкторы или не заметили,или проигнорировали: появление двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82, развивавшего мощность 1 650 л.с. Как и любой новый двигатель, М-82 имел определенные резервы, способствовавшие дальнейшему улучшению летных данных боевых машин . Меньшие, по сравнению с двухрядным М-88, габариты позволяли удачно вписать мотор в контуры истребителя. Раньше всех из триумвирата "ЛаГГ" это понял М.И. Гудков, предложив военным самолет Гу-82, модификацию ЛаГГ-3 с двигателем М-82А.
Довольно часто пишут , что для переделки ЛаГГ-3 в Гу-82 Гудков использовал документацию на силовую установку от ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2) . Может это и так, но "вещественных доказательств" на этот счет обнаружить не удалось.
Сегодня уже не важно устройство силовой установки Гу-82, но поскольку его нередко сравнивают с Ла-5, то стоит
уделить ей немного внимания. На капоте мотора имелись передние складывающиеся жалюзи, а средняя его часть состояла из четырех крышек, соединявшихся шомполами. Закрывались эти крышки лишь одним замком типа "Фейри".
Для регулирования площади выхода охлаждающего воздуха по периметру капота имелись юбки с вырезом для выхлопных коллекторов, которые выступали за пределы капота. Всасывающий патрубок карбюратора имел прямоугольное сечение и располагался над капотом.
Маслобаки сохранились от ЛаГГ-3. Маслорадиатор разместили на месте водяного радиатора между четвертым и пятым шпангоутами фюзеляжа, при этом площадь его входа регулировалась дроссельной заслонкой.
Два истребителя Гу-82 построили осенью 1941 года на заводе № 301 в подмосковных Химках, незадолго до эвакуации предприятия на восток страны.
Первый из них на летных испытаниях показал максимальную скорость 573 км/ч, что было чуть меньше чем у "ЛаГГа", зато дальность получалась выше. Вооружение первого Гу-82 должно было состоять из четырех пулеметов (по паре БС и ШКАС), но на испытания он поступил без ШКАСов, а БСы не имели стволов. На второй машине предусмотрели две 20-миллиметровых пушки ШВАК и пару пулеметов БС.
- первый опытный экземпляр Гу-82
11 октября 1941 года Гудков сообщал Сталину:
"...По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ ч на высоте 6 400 м и поднимается на высоту 5 000 м за 7—7,5 минут. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода № 21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5 000 м — 1 — 1,5 минуты. Причем машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного производства Горьковского завода, из-за которых серийный "ЛаГГ" против опытной машины потерял 45—55 км/ч.
Следовательно,если исправить и устранить дефекты серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с
мотором М-82 615—620 км/ч.
В настоящее время мною проводится целый комплек с разработок, которые дают основание предполагать, что мне
удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства...
После пребывания на фронте я совершенно отчетливо себе представляю, что нам необходимо иметь на вооружении самолет с мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях и в особенности при штурмовке наземных частей противника приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора...
Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения, мы таких потерь иметь не будем, так как живучесть мотора воздушного охлаждения в девять раз больше.
Исходя из этих соображений, прошу Вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытаний машины, разрешить мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты "ЛаГГ"...".
Ответ на эти предложения затянулся почти на два месяца. Тем временем Михаил Иванович Гудков попал в "жернова", оказавшись между Яковлевым и Лавочкиным. Здесь следует подчеркнуть, что у Лавочкина нашлось немало доброжелателей в НКАП, начиная с наркома. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, а люди Лавочкина постепенно осваивали замыслы Михаила Ивановича.
Приказом наркома от 5 декабря 1941 года Гудкова направили на завод № 21 для внедрения в серию Гy-82 и ЛаГГ-3 с
противотанковой пушкой (Гу-37). Но это назначение так и не состоялось.
В январе 1942 года нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин предложил И.В. Сталину построить небольшую серию этих машин для войсковых испытаний, создав для этого в Москве на территории одного из эвакуированных заводов опытное производство, чтобы не нарушать выпуск ЛаГГ-3 серийными заводами.
На 11 февраля 1942 года, как следует из письма заместителя начальника Главного управления ВВС Лешукова в НКАП, второй Гу-82 так и не поднялся в воздух, хотя заказчик настаивал на передаче его на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения ВВС (НИП АВ ВВС) для испытания вооружения. Но у Гудкова не было серийного завода, не было и таких связей, как у Лавочкина. Видимо, эти обстоятельства послужили причиной того, что дальнейшая работа по Гу-82 прекратилась.
- второй экземпляр Гу-82.
Тем не менее, актуальность установки двигателя М-82А на ЛаГГ-3 не пропала. Надо сказать, что вопрос об установке М-82А на ЛаГГ-3 находился на контроле в Наркомате авиационной промышленности. Более того, в план OKБ завода № 21 на четвертый квартал 1941 года включили эту разработку со сроком изготовления машины в феврале следующего юла. Но, видимо, острой нужды в этом пока не было, и до конца 1941 года подготовили задел лишь на 43 процента, поскольку основная ставка делалась на ЛаГГ-3 с двигателем М-107П. Потребность в машине со звездообразным двигателем возникла чуть позже, когда стало ясно, что серийное производство ЛаГГ-3 с двигателем М-107 оказалось под угрозой.
Задание на ЛаГГ-3 с М-82 с максимальной скоростью у земли 540 км/ч, а на высоте 6 400 м — 625 км/ ч перешло на 1942 год. При этом скоростная дальность полета (на режиме 0,9 от максимальной скорости) должна была быть не менее
800 км, а срок предъявления машины на государственные испытания — 1 сентября.
Будущий Ла-5 был задуман с очень мощным вооружением — четырьмя пушками, а в воздух поднялся — с двумя орудиями. Уже в ходе заводских испытаний в блокноте у Лавочкина появилась запись:
"Потеряна высотность двигателя... Воздухозаборник из капота убрать, расположить его сверху. Пусть несколько
ухудшится обзор, но откроется доступ воздуха для охлаждения верхних цилиндров".
А когда после первых полетов на этапе государственных испытаний выявилась необходимость доводки машины,
появилась еще одна запись:
"Изменить систему суфлирования мотора, маслобак из кабины перенести за противопожарную перегородку, улучшить систему управления газом, закрылками".
Так постепенно формировался облик будущего Ла-5.
13 апреля 1942 года на имя Сталина была послана телеграмма за подписью заместителя наркома А.С. Яковлева, заместителя главкома ВВС А.К. Репина, директора завода № 21 Гостинцева и главного конструктора С.А. Лавочкина.
В ней сообщаюсь, что в ходе заводских испытаний самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82А, двумя пушками ШВАК и с 440 патронами при весе 3 280 кг (по другим данным — 3 380 кг) получена максимальная скорость у земли без применения форсажа — 531 км/ч, а на высоте 3 025 м — 586 км/ч. На высоту 5 000 м машина поднималась за 6,1 минуты. Расчетная дальность — 600 км.
"При полностью заполненных баках (400 кг топлива), - говорилось в телефонограмме, — дальность по расчету увеличится до 720 км и взлетный вес составит 3 370 кг.
На машине установлено вооружение, состоящее из двух синхронных пушек ШВАК с запасом патронов 440 шт. На самолете оборудована подводка для съемной установки на 6 штук РС и на две бомбы по 100 кг.
На самолете, по сравнению с серийной машиной (ЛаГГ-3) полностью изменяется:
а)винто-моторная группа:
б) моторная рама:
в) вооружение;
г) лопасти винта правого вращения;
д) снимается водорадиатор и система водяного охлаждения мотора.
Частично изменяются:
а) фюзеляж;
б) центроплан;
в) вертикальное и горизонтальное оперение;
г) шасси;
д) костыль;
с) бензобаки;
з) кок винта;
ж) маслорадиатор.
Характер изменений таков, что завод, выпускающий ЛаГГ-3 с мотором М-105П, может примерно через 1 месяц
начать выпуск ЛаГГ-3 с мотором М-82 с тем, чтобы через 2 месяца стать окончательно в график...
Приняты меры к срочному проведению государственных испытаний для окончательного решения по машине".
Завод № 21 по приказу НКАП от 9 марта 1942 года перешел на выпуск истребителя Як-7 с планом 10 машин в сутки . Одновременно тем же приказом ОКБ Лавочкина переводилось на завод № 31, эвакуированный в Тбилиси. Но приказ так и остался не выполненным, а причина — все в той же телеграмме от 13 апреля.
- Опытный ЛаГГ-3 с мотором М-82 на государственных испытаниях, апрель-май 1942 года.