Истребитель Ла-5, или как "рояль" стал "грозой Люфтваффе"...

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Истребитель Ла-5, или как "рояль" стал "грозой Люфтваффе"...

Сообщение Scharnhorst » 30 сен 2013, 01:19

Новое "сердце" для ЛаГГ-3...


В начале войны Вf-109Е превосходил по всем параметрам И-16. Однако встречи в воздухе с новейшими отечественными истребителями МиГ-3, Як-1, а затем и с ЛаГГ-3, не уступавших "мессершмитту" показали, что перед ними серьезный противник, недооценивать которого нельзя. В итоге осенью 1941 года на фронтах Великой Отечественной появился новый самолет Вf-109F оснащенный 1 270-сильным мотором DВ-601N.
В распоряжении советских авиаконструкторов такого резерва не было. Ничего не изменилось и полтора года
спустя, хотя советские конструкторы по-прежнему рассчитывали на двигатели М-106 мощностью 1 350 л.с. и, особенно, на 1 650-сильный М-107. От первого из них вскоре отказались, а на доводку М-107 потратили свыше четырех лет, но достигнуть проектных данных так и не сумели. Единственным реальным кандидатом на эту роль оказался звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82А.
Ещё в начале 1941 года стало очевидным, что обещанный В.Я. Климовым мотор М-107, хотя и прошедший стендовые
испытания, еще очень "сырой". В то же время, в отечественном моторостроении произошло событие, которое многие конструкторы или не заметили,или проигнорировали: появление двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82, развивав­шего мощность 1 650 л.с. Как и любой новый двигатель, М-82 имел определенные резервы, способствовавшие дальнейшему улучшению летных данных боевых машин . Меньшие, по сравнению с двухрядным М-88, габариты позволяли удачно вписать мотор в контуры истребителя. Раньше всех из триумвирата "ЛаГГ" это понял М.И. Гудков, предложив военным самолет Гу-82, модификацию ЛаГГ-3 с двигателем М-82А.
Довольно часто пишут , что для переделки ЛаГГ-3 в Гу-82 Гудков использовал документацию на силовую установку от ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2) . Может это и так, но "вещественных доказательств" на этот счет обнаружить не удалось.
Сегодня уже не важно устройство силовой установки Гу-82, но поскольку его нередко сравнивают с Ла-5, то стоит
уделить ей немного внимания. На капоте мотора имелись передние складывающиеся жалюзи, а средняя его часть состояла из четырех крышек, соединявшихся шомполами. Закрывались эти крышки лишь одним замком типа "Фейри".
Для регулирования площади выхода охлаждающего воздуха по периметру капота имелись юбки с вырезом для выхлопных коллекторов, которые выступали за пределы капота. Всасывающий патрубок карбюратора имел прямоугольное сечение и располагался над капотом.
Маслобаки сохранились от ЛаГГ-3. Маслорадиатор разместили на месте водяного радиатора между четвертым и пятым шпангоутами фюзеляжа, при этом площадь его входа регулировалась дроссельной заслонкой.
Два истребителя Гу-82 построили осенью 1941 года на заводе № 301 в подмосковных Химках, незадолго до эвакуации предприятия на восток страны.
Первый из них на летных испытаниях показал максимальную скорость 573 км/ч, что было чуть меньше чем у "ЛаГГа", зато дальность получалась выше. Вооружение первого Гу-82 должно было состоять из четырех пулеметов (по паре БС и ШКАС), но на испытания он поступил без ШКАСов, а БСы не имели стволов. На второй машине предусмотрели две 20-миллиметровых пушки ШВАК и пару пулеметов БС.
3723 - первый опытный экземпляр Гу-82
11 октября 1941 года Гудков сообщал Сталину:
"...По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ ч на высоте 6 400 м и поднимается на высоту 5 000 м за 7—7,5 минут. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода № 21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5 000 м — 1 — 1,5 минуты. Причем машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного производства Горьковского завода, из-за которых серийный "ЛаГГ" против опытной машины потерял 45—55 км/ч.
Следовательно,если исправить и устра­нить дефекты серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с
мотором М-82 615—620 км/ч.
В настоящее время мною проводится целый комплек с разработок, которые дают основание предполагать, что мне
удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства... ­
После пребывания на фронте я совершенно отчетливо себе представляю, что нам необходимо иметь на вооружении самолет с мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях и в особенности при штурмовке наземных частей противника приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора...
Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения, мы таких потерь иметь не будем, так как живучесть мотора воздушного охлаждения в девять раз больше.
Исходя из этих соображений, прошу Вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытаний машины, разрешить мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты "ЛаГГ"...".
Ответ на эти предложения затянулся почти на два месяца. Тем временем Михаил Иванович Гудков попал в "жернова", оказавшись между Яковлевым и Лавочкиным. Здесь следует подчеркнуть, что у Лавочкина нашлось немало доброжелателей в НКАП, начиная с наркома. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, а люди Лавочкина постепенно осваивали замыслы Михаила Ивановича.
Приказом наркома от 5 декабря 1941 года Гудкова направили на завод № 21 для внедрения в серию Гy-82 и ЛаГГ-3 с
противотанковой пушкой (Гу-37). Но это назначение так и не состоялось.
В январе 1942 года нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин предложил И.В. Сталину построить небольшую серию этих машин для войсковых испытаний, создав для этого в Москве на территории одного из эвакуированных заводов опытное производство, чтобы не нарушать выпуск ЛаГГ-3 серийными заводами.
На 11 февраля 1942 года, как следует из письма заместителя начальника Главного управления ВВС Лешукова в НКАП, второй Гу-82 так и не поднялся в воздух, хотя заказчик настаивал на передаче его на Научно-испытательный полигон авиационного вооружения ВВС (НИП АВ ВВС) для испытания вооружения. Но у Гудкова не было серийного завода, не было и таких связей, как у Лавочкина. Видимо, эти обстоятельства послужили причиной того, что дальнейшая работа по Гу-82 прекратилась.
3724 - второй экземпляр Гу-82.
Тем не менее, актуальность установки двигателя М-82А на ЛаГГ-3 не про­пала. Надо сказать, что вопрос об установке М-82А на ЛаГГ-3 находился на контроле в Наркомате авиационной промышленности. Более того, в план OKБ завода № 21 на четвертый квартал 1941 года включили эту разработку со сроком изготовления машины в феврале следующего юла. Но, видимо, острой нужды в этом пока не было, и до конца 1941 года подготовили задел лишь на 43 процента, поскольку основная ставка делалась на ЛаГГ-3 с двигателем М-107П. Потребность в машине со звездообразным двигателем возникла чуть позже, когда стало ясно, что серийное производство ЛаГГ-3 с двигателем М-107 оказалось под угрозой.
Задание на ЛаГГ-3 с М-82 с максимальной скоростью у земли 540 км/ч, а на высоте 6 400 м — 625 км/ ч перешло на 1942 год. При этом скоростная дальность полета (на режиме 0,9 от максимальной скорости) должна была быть не менее
800 км, а срок предъявления машины на государственные испытания — 1 сентя­бря.
Будущий Ла-5 был задуман с очень мощным вооружением — четырьмя пушками, а в воздух поднялся — с двумя орудиями. Уже в ходе заводских испытаний в блокноте у Лавочкина появилась запись:
"Потеряна высотность двигателя... Воздухозаборник из капота убрать, рас­положить его сверху. Пусть несколько
ухудшится обзор, но откроется доступ воздуха для охлаждения верхних цилиндров".
А когда после первых полетов на этапе государственных испытаний выяви­лась необходимость доводки машины,
появилась еще одна запись:
"Изменить систему суфлирования мотора, маслобак из кабины перенести за противопожарную перегородку, улучшить систему управления газом, закрылками".
Так постепенно формировался облик будущего Ла-5.
13 апреля 1942 года на имя Сталина была послана телеграмма за подписью заместителя наркома А.С. Яковлева, заместителя главкома ВВС А.К. Репина, директора завода № 21 Гостинцева и главного конструктора С.А. Лавочкина.
В ней сообщаюсь, что в ходе заводских испытаний самолета ЛаГГ-3 с мотором М-82А, двумя пушками ШВАК и с 440 патронами при весе 3 280 кг (по другим данным — 3 380 кг) получена максимальная скорость у земли без применения форсажа — 531 км/ч, а на высоте 3 025 м — 586 км/ч. На высоту 5 000 м машина поднималась за 6,1 минуты. Расчетная дальность — 600 км.
"При полностью заполненных баках (400 кг топлива), - говорилось в телефонограмме, — дальность по расчету увеличится до 720 км и взлетный вес составит 3 370 кг.
На машине установлено вооружение, состоящее из двух синхронных пушек ШВАК с запасом патронов 440 шт. На самолете оборудована подводка для съемной установки на 6 штук РС и на две бомбы по 100 кг.
На самолете, по сравнению с серийной машиной (ЛаГГ-3) полностью изменяется:
а)винто-моторная группа:
б) моторная рама:
в) вооружение;
г) лопасти винта правого вращения;
д) снимается водорадиатор и система водяного охлаждения мотора.
Частично изменяются:
а) фюзеляж;
б) центроплан;
в) вертикальное и горизонтальное оперение;
г) шасси;
д) костыль;
с) бензобаки;
з) кок винта;
ж) маслорадиатор.
Характер изменений таков, что завод, выпускающий ЛаГГ-3 с мотором М-105П, может примерно через 1 месяц
начать выпуск ЛаГГ-3 с мотором М-82 с тем, чтобы через 2 месяца стать окончательно в график...
Приняты меры к срочному проведению государственных испытаний для окончательного решения по машине".
Завод № 21 по приказу НКАП от 9 марта 1942 года перешел на выпуск истребителя Як-7 с планом 10 машин в сутки . Одновременно тем же приказом ОКБ Лавочкина переводилось на завод № 31, эвакуированный в Тбилиси. Но приказ так и остался не выполненным, а причина — все в той же телеграмме от 13 апреля.
37213722 - Опытный ЛаГГ-3 с мотором М-82 на государственных испытаниях, апрель-май 1942 года.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Истребитель Ла-5, или как "рояль" стал грозой Люфтваффе...

Сообщение Scharnhorst » 04 апр 2015, 02:00

Совместные государственные испытания.


Полвека спустя С.М. Алексеев рассказывал:
"Апрельским 1942 года постановлением ГКО для проведения совместных государственных испытаний опытного самолета Лавочкина назначили комиссию.
От НИИ ВВС ее представляли ведущие инженер А.Н. Фролов (председатель комиссии) и летчик А.Г. Кубышкин, а от промышленности — ведущие летчик ЛИИ А.П. Якимов и инженер В.Н. Сагинов. Срок испытаний установили пять летных дней. Все первые полеты по каждому заданию предстояло сделать Якимову, а Кубышкину — повторять их и давать заключение.
Лавочкин встретил комиссию без энтузиазма, был хмур и предложил довольно сжатую программу работы, сразу предупредив, что перегревается масло.
Программа предусматривала испытания на сверхмаксимальной скорости, определение скороподъемности, максимальных скоростей по высотам, маневренных и взлетно-посадочных характеристик, дальности и отстрел оружия.
Испытания на штопор Лавочкин решил не проводить, все-таки единственный экземпляр машины, а недостроенный дублер уже погрузили на железнодорожную платформу для отправки в Тбилиси. Кроме того, согласно приказу наркома Лавочкин должен был немедленно выехать туда же. Сагинов предложил попросить Шахурина позволить Лавочкин у задержаться в Горьком до окончания испытаний. Позвонили по ВЧ и получили ответ: "Эшелон отправить, главному конструктору остаться до окончания испытаний".
Утром 22 апреля (по другим данным 21 апреля) начались совместные государственные испытания ЛаГГ-3 М-82. Первый полет сделал лейтенант Якимов. Выдержать режим скороподъемности и определить максимальную скорость не удалось — перегревался мотор.
Аналогичный полет выполнил Кубышкии. На посадке у него не випустились закрылки, и самолет, едва не скапотировав, закатился в огромную лужу в конце полосы. К замечаниям Якимова Кубышкин добавил еще одно — дефект в системе управления закрылками. Однако испытатели не забыли подчеркнуть перспективность нового истребителя.
Комиссия решила испытания прекратить и предложить главному конструктору срочно устранить отмеченные недостатки. Вечером Фролов и Сагинов доложили по ВЧ об этом в НКАП и ВВС и получили разрешение на доводку самолета. Утром 23 апреля стало известно, что решение комиссии одобрено ГКО и наркоматом, но на устранение недостатков отвели десять дней.
Комиссия собралась уже лететь в Москву, но Лавочкин попросил их не ехать: лишние разговоры о том, что на новой машине нельзя летать, были совершенно ни к чему. Комиссия отправилась знакомиться с заводом, с КБ, с опытным цехом, а на самолете началось устранение недостатков.
Надо было что-то делать с масляной системой — ставить новый радиатор, либо делать его сдвоенным. Прошло несколько дней. Достать новый радиатор за такой короткий срок оказалось невы­полнимой задачей, а его отсутствие задерживаю доработку всей масляной системы. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором. Действительно, в ящике оказался новенький
маслорадиалор с паспортом, причем с охлаждающей поверхностью раза в полтора больше, чем у того, что стоял на самолете. Они его взяли и принесли в наш опытный цех. Лавочкину доложили, что Сагинов откуда-то достал новый радиатор. Главный конструктор прибежал в цех:
- Откуда этот радиатор?
— Да вон, в сборочном цехе, в ящике нашли.
— Это, наверное, Яковлев уже привез для своих новых машин, вероятно, для мотора М-107. Немедленно несите обратно. Это воровство, мне такие вещи не нужны!
Кто-то отвлек Лавочкина, сказав, что звонят из Москвы, тот и ушел. Вызвали конструкторов, быстренько сняли эскизы, нашли подходящую болванку для выколотки обтекателя и ночью установили обтекатель на самолет. Через день или два самолет был готов. Внешне он остался почти таким же, как и прежде, но подросла бородка маслорадиатора под двигателем, сверху по капоту прошел воздухозаборник, из вооружения оставили только две пушки. Мищенко сделал первый полет. Выполнил над аэродромом два круга, сел, вылез из кабины, показывает большой палец — масло в норме!
Совместные государственные испытания продолжились 3 мая. Первое полетное задание, полученное Якимовым — определение максимальных скоростей на некоторых высотах и определение границ высотности мотора.
Спустя два часа — еше один полет, на этот раз с подъемом на высоту 9 000 м и снятием скоростей на больших высотах. Затем в истребитель сел Кубышкин, повторив предыдущие режимы. Машина вела себя прекрасно. Головки цилиндров не перегревались, а температура и давление масла были в норме. Взлетно-посадочные характеристики снимал Сатинов, засекая по секундомеру время разбега и пробега.
На следующий день назначили отстрел оружия в воздухе. Полеты должен был выполнять Кубышкин, как представитель ВВС. Задание простое: отстрел пушек короткими и длинными очередями, сначала отдельно для каждой пушки, а затем — из обеих. В первом полете, после нескольких очередей пушки замолкли из-за перекоса снаряда и обрыва ленты. Самолет откатили в тир. После второго вылета в патронных ящиках обнаружился остаток боекомплекта и снова машина в тире. Лишь после доработок, в четвертом полете, выполненном Якимовым, орудия стреляли безотказно.
По программе осталось выполнить полет на дальность. Чтобы не рисковать лишний раз, решили лететь в сторону Казани, над ровной местностью на случай вынужденной посадки. Утром 5 мая Якимов поднял машину в воздух и вернулся обратно через 1 час 41 минуту.
Механик после полета слил из бака еще несколько литров бензина. За время испытаний Якимов выполнил 13 полетов и примерно столько же сделал Кубышкин. Не обошлось и без происшествий — в одном из полетов лопнула масляная трубка. Маслом залило фонарь, и Якимову пришлось сажать самолет вслепую. Испытания показали, что по летным характеристикам машина хороша, а по тепловым режимам — терпима.
Лавочкин все время торопил писать отчет и доложить обо всем в Москву. Фролов опять заикнулся, было, об испытаниях на штопор, но Лавочкин и слушать ничего не хотел:
— Штопор делать нельзя. Никаких противоштопорных устройств у нас нет, машину разобьем, вас побьем...
Обещали Лавочкину, что на штопор испытывать не будут, а сами договорились все-таки провести испытания... Условились, что летать будут Якимов и Кубышкин, а заводской летчик штопор может не делать. 6 мая, еще не было пяти утра, когда все собрались у самолета.
Сагинов написал задание на полет: "Испытания самолета на штопор. При нормальном поведении машины довести штопор до двух витков". Якимов поднял самолет в воздух. В это время на аэродром пришел Лавочкин :
— Что это за полет? Мы же закончили испытания.
Кто-то соврал, мол, проверить что-то решили...
Якимов сделал пологий вираж, начал гасить скорость, сделал несколько пробных заходов, выполнил по полвитка вправо и влево. У Лавочкина голова совсем ушла в плечи. Якимов сделал виток, вышел нормально, сделал два витка, машина слушается, выходит без запаздываний. Лавочкин стал понемногу распрямляться. Затем слетал Кубышкин, подтвердил мнение Якимова, что самолет штопорит замечательно.
537153725373 - ЛаГ-5 с мотором М-82, на крайнем фото видна винто-моторная группа самолета, створки капота откинуты на "рояльных" петлях.
В тот же день по просьбе комиссии начальник летно-испытательной станции И.Ф. Козлов выделил двух своих летчиков для облета новой машины. Отзывы их были восторженными. За два дня закончили отчет о совместных испытаниях, показаш новый истребитель в полете секретарю обкома М.И. Родионову.
Полет Якимова произвел впечатление, и Родионов обещал поддержать решение комиссии и помочь Лавочкину. Ко ­
миссия сразу же вылетела на самолете СБ в Москву. Одновременно, но поездом, уехал в Москву и Лавочкин. Его сразу же вызвали на доклад к Сталину.
При поддержке Шахурина очень быстро приняли решение, и последовал приказ о возвращении ОКБ на завод №21 и запуске самолета в серийное производство".
Ла-5 сменил на конвейере ЛаГГ-3 почти без задержек. Первые 200 машин построили с накладными бортами и только потом сделали болванку для выклейки нового фюзеляжа.
При подготовке к серийному производству самолеты со звездообразным мотором обозначались сначала как ЛаГГ-3 М-82, а затем ЛаГ-5. Об этом свидетельствуют "синьки" технических описаний истребителя завода №21. Последняя, подписанная в печать осенью 1942 года, видимо, была связана с возможным дуэтом Лавочкин — Горбунов. Но события развивались по иному сценарию. В соответствии с годовой программой завод №31 должен был во втором квартале 1942 года прекратить выпуск ЛаГГ-3 и перейти полностью на ЛаГ-5. Производственной программой предусматривался выпуск в Тбилиси восьми Ла-5.
Завод же построил 21 самолет, сдав первые девять машин в сентябре. Но в августе НКАП принял решение прекратить производство самолета с мотором М-82А и возобновить выпуск ЛаГГ-3. Более того, спустя два месяца в соответствии с постановлением ГКО заводу предложили перейти на выпуск облегченного ЛаГГ-3, первую такую машину заложили лишь 13 ноября.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Истребитель Ла-5, или как "рояль" стал грозой Люфтваффе...

Сообщение Scharnhorst » 21 апр 2015, 01:21

Начало серийного производства и первые усовершенствования.


В начале июня на заводе №21 состоялось совещание по вопросу развертывания серийного производства ЛаГГ-3 с двигателем М-82. В протоколе совещания отмечалось, что установка мотора воздушного охлаждения привела к замене на новые: орудийного лафета, топливной и масляной систем, выхлопных коллекторов, системы управления самолетом и приборной доски летчика.
Изменилась конструкция фюзеляжа и центроплана. Увеличилась доля деталей из алюминиевых сплавов. Это потребовало пересмотреть технологический процесс производства машины и изготовления новых стапелей и оснастки.
В документах самолет иногда обозначался как Л-82. Тут надо сказать, что еще раньше (в приказе НКАП от 25 апреля 1941 года) под обозначением Л-5 фигурировал самолет ЛаГГ-3 №3121121 с двумя нагнетателями С.А. Трескина. Позже в отчете завода №21 за 1942 год встретился Л-7 (без расшифровки), выпущенный в двух экземплярах. Видимо, индекс "Л" не что иное, ка к заводское обозначение самолетов, создававшихся в Горьком под руководством Лавочкина.
Первые девять ЛаГГ-5 (ЛаГ-5), облетанных заводским летчиком А.В. Большаковым, заказчик получил в сентябре, а всего завод построил 21 истребитель под этим обозначением. Лишь в конце лета окончательно перешли на новую машину. Первые серийные ЛаГГ-5 потяжелели по сравнению с опытным до 3 376 кг.
Имея преимущество в скорости перед ЛаГГ-3, ЛаГГ-5 имел и недостатки. Летчики отмечали, что при выходе из пикирования приходилось прикладывать к ручке управления слишком большие усилия, на скоростях свыше 350 км/ч (видимо, по прибору) не открывался фонарь кабины, из-за чего приходилось в бою его держать открытым, а это потеря скорости, а о вентиляции кабины и говорить не приходится.
График стал непреклонным законом для коллектива завода. Рационализаторы предложили усовершенствованную противопожарную перегородку с разъемами для масло-, бензо- и воздушной проводок. Технологи нашли способ улучшить качество и сократить затраты труда на склейку и сушку деревянного фюзеляжа. Вместо гвоздевого метода склейки они предложили использовать прессы, а сушку ускорили с помощью электрического подогрева. В итоге производительность ряда цехов возросла в 2—5 раз.
Двигатели М-82, огромное количество которых имелось на моторном заводе, позволили не только резко улучшить характеристики боевой машины, но и способствовал более ритмичному выпуску Ла-5. В то время как в поставках двигателей М-105, использовавшихся на истребителях "Як", бомбардировщиках Пе-2 и Ер-2 были постоянные перебои.
Месяц спустя, на основании постановления ГКО (от 6 сентября) и приказа НКАП от 8 сентября 1942 года истребителю присвоили обозначение Ла-5.
Несмотря на то, что осенью 1942 года Ла-5 во все возрастающих количествах шли на фронт, их летные характеристики оставляли желать лучшего. Конструкторы и технологи постоянно искали пути повышения качества своей продукции и пытались добиться ее соответствия постановлениям правительства. В соответствии с октябрьским приказом НКАП, предписывалось построить две машины с полетным несом 3 000 кг и вооружением из одной пушки ШВАК и пулемета БС. Первый истребитель требовалось передать на государственные испытания к 1 ноября, а второй — спустя 19 дней, что и было выполнено, но с некоторой задержкой.
Во время войсковых испытаний Ла-5 выяснилось, что летчики в бою эксплуатировали мотор, что называется на полную "катушку". Во время боя им некогда было заниматься регулировкой температуры двигателя и масла, переключать скорости нагнетателя, да и двигатель подчас работал свыше допустимого времени на предельных оборотах. Видимо, это обстоятельство послужило причиной довольно быстрого появления форсированного мотора М-82Ф.
Взлетная мощность М-82Ф, по сравнению с предшественником, не изменилась, но существовавший кратковременный максимальный режим стал фактически номинальным. Это, казалось бы, небольшое новшество позволило не только улучшить летные характеристики машины, но и легче стало вести бой на повышенном режиме работы мотора, меньше отвлекая летчика для контроля работы силовой установки.
Государственный Комитет обороны 16 ноября 1942 года обязал завод №21 предъявить на испытания Ла-5 с полетным весом 3 100 кг, а спустя 23 дня потребовал установить на истребитель мотор М-82Ф.
В ответ на это Дементьев, Швецов и Лавочкин сообщали 5 декабря:
"На основании вашего указания были проведены на заводе №21 на серийном Ла-5 аэродинамические улучшения по герметизации капотов и внешней отделке. В ходе испытаний, проведенных 24—25 ноября сего года, были получены у земли на номинальном режиме (наддув 950 мм) — 518 км/ч и повышенном режиме (наддув 1 140 мм) — 550 км/ч...
Испытания на высоте не проведены из-за отсутствия летной погоды. На основе проведенных в последнее время на заводе №19 работ с мотором М-82 выявилась возможность применения повышенных режимов, как на 1-й, так и на 2-й скоростях нагнетателей.
На первой скорости нагнетателя может быть установлено 10-ти минутное непрерывное пользование наддувом (1 140 мм). Применение этого наддува увеличивает мощность мотора у земли на 300 л.с. и повышает скорость самолета до 2 000 м на 30 км/ч.
На 2-й скорости нагнетателя может быть разрешено 10-ти минутное повышение наддува с 950 мм до 1 050 мм. Это позволит на высоте 3 500—5 000 м получить прирост мощности до 120 л.с. и повысить скорость самолета на 15 км/ ч и
максимальную скорость на расчетной высоте на 5—8 км/ч. Кроме того, применение повышенных режимов заметно улучшает вертикальную скорость и маневренность...
Просим разрешить в течение декабря сего года выпустить в опытную боевую эксплуатацию 100 Ла-5 с применением повышенных режимов мотора".
5449 - пилоты 159-го ИАП у Ла-5 ранних серий, битва на Кубани, 1943 год.
54505451 - Ла-5 во время битвы на Курской дуге, лето 1943 года.
5453 - проекции самолета.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Истребитель Ла-5, или как "рояль" стал грозой Люфтваффе...

Сообщение Scharnhorst » 29 мар 2016, 23:01

Серийные модификации истребителя


Ла-5


Серийные Ла-5 несколько отличались от прототипа, самое главное - вместо 1676-сильного М-82 (АШ-82) на серийных истребителях устанавливались новые моторы АШ-82А мощностью 1 700 л.с. Выпуск АШ-82А начался в Перми в апреле 1942 году. Серийные истребители имели маслорадиаторы больших, чем прототип, размеров, в верхней части обтекателя двигателя появился воздухозаборник карбюратора, увеличились проходное сечение выхлопных коллекторов и размеры обтекателей над казенниками пушек.
Максимальная продолжительная мощность двигателя на высоте 2 050 м составляла 1 540 л.с. Мотор М-82А комплектовался карбюратором АК-82БП, системой зажигания БСМ-14, регулятором сжатия РПД-1М, генератором ГС-350. Топливо поступало из пяти внутренних баков посредством помпы БНК-10. Двигатель М-82А работал на бензине с октановым числом 94. На серийный самолет, как и на прототип, устанавливался трехлопастной воздушный винт регулируемого шага ВИШ-105В в комплекте с редуктором Р-7.
Крыло серийных машин изменилось незначительно - слегка были доработаны предкрылки, а трубка приемника воздушного давления с носка правого крыла пе­ренесена под плоскость, на внутренних секция элеронов появились триммеры, вместо индивидуальных заливочных горловин крыльевых топливных баков ос­тавлено по одной общей на каждой плоскости, удалена посадочная фара в носке левого крыла.
Фюзеляж типа полумонокок конструктивно аналогичен фюзеляжу ЛаГГ-3 - полностью деревянный с березовыми шпангоутами, стрингерами треугольного сечения и бакелитовой обшивкой. Силовой набор фюзеляжа состоял из четырех главных лонжеронов, 14 стрингеров и 15 шпангоутов.
Использовавшаяся в конструкции самолета дельта-древесина разработана в ВИАМе, она представляла собой пять-восемь слоев березового шпона, пропи­танных фенол-формальдегидной смолой ВИАМ-БЗ.
Дельта-древесина использовалась лишь в конструкции Ла-5 ранних выпусков, так как в состав ВИАМ-БЗ входили компоненты, импортировавшиеся из Германии, их запасы закончились, а поступление новых, по понятным причинам, не представлялось возможным. Элементы конструкции, выпускавшиеся из дельта-древесины, пришлось заменить обычной сосной. Двухлонжеронное крыло имело профиль NACA-23016, ближе к концам плоскостей использовался профиль NACA-23010, обшивка крыла имела толщину 3 мм. Элероны - металлические с полотняной обтяжкой. Цельнометаллические щитки могли отклонятся на угол в 50 градусов на посадке и на 10-15 градусов в бою для уменьшения радиуса виража.
Суммарная емкость пяти топливных баков - 341 кг. Баки выполнялись из алюмниево-магниевого сплава, четыре бака были протектированными и имели покрытие толщиной 8 мм из материала на основе резины и фенол-формальдегида. В случае попадания в бак покрытию требовалось 10-15 с на химическую реак­цию покрытия и бензина, чтобы затянуть пробоину. Для уменьшения вероятности возникновения пожара все баки по мере выработки топлива заполнялись инерт­ным газом, который подводился через фильтр и радиатор от выхлопного коллектора мотора. ЛаГГ-3 и Ла-5 были единственными советскими истребителями времен войны, имевшими систему надува баков нейтральным газом.
Основные опоры шасси убирались вдоль передней кромки крыла поворотом к продольной оси самолета. Как правило, при работе с грязных аэродромов де­монтировались нижние секции щитков опор шасси. Диаметр колес основных опор - 650 мм, ширина шин - 200 мм. Серийные Ла-5 получили убираемое хвостовой колесо, люк хвостовой опоры закрывался двустворчатым щитком. Диаметр хвостового колеса - 300 мм, ширина -125 мм. Створки люка имели выштамповки, поскольку колесо не полностью убиралось в обводы фюзеляжа, их вскоре сменили плоские створки, а колесо стало полностью "уходить" в фюзеляж.
Первые Ла-5 имели трубки приемников воздушного давления аналогичные используемым на ЛаГГ-3, но затем на Ла-5 стали ставить трубки больших размеров.
Вооружение Ла-5 состояло из двух 20-мм автоматических пушек ШВАК, пушки монтировались в передней части фюзеляжа над двигателем. Пушка ШВАК представляла развитие удачного 7,62-мм пулемета ШКАС. Пушка была разработана Шпитальным и Владимировым в 1936 году, она весила 42 кг, скорострельность составляла 750-800 выстрелов в минуту. Длина всей пушки -1 760 мм, длина ствола - 1 245 мм. Боезапас на каждую пушку включал 200 снарядов.
Прототип и первые серийные Ла-5 имели остекление кабины по типу кабины ЛаГГ-3, но позже Ла-5 получили фонари новой конструкции - закругленные козырьки сменили плоские лобовые стекла с вставкой из бронестекла толщиной 55 мм (бронестекло монтировалось с внутренней части фонаря).
Изображение - фонари ранних и поздних серий Ла-5.
На Ла-5 устанавливался прицел ПБП-1А - рудиментарный прицел рефлекторного типа с двумя кольцами поправок (одно для скорости 200 км/ч и одно - для скорости 300 км/ч). Прицел не обеспечивал точного прицеливания, обычно летчики сначала давали пристрелочные очереди и, ориентируясь по ним, открывали уже огонь на поражение.
Все истребители Ла-5 комплектовались подкрыльевыми бомбодержателями ДЗ-40, но устанавливались они лишь на немногих самолетах. На каждом держателе могли подвешиваться бомбы массой до 50 кг: 50-кг фугасную ФАБ-50, осколочные ФАБ-50М и АО-25М массой 25 кг. Бомбы, как правило, красились в серый цвет. Цветные значки на корпусах бомб указывали на их назначение, надписи наносились далеко не всегда. Бронебойные бомбы имели красно-желтые полоски вокруг корпуса, осколочные -зеленую и голубую, практические - белую и красную.
Приборное оснащение кабины по сравнению с германскими, английскими или американскими истребителями выглядело спартанским. Ла-5 оснащался компасом КИ-10, указателем скорости УС-800, указателем скороподъемности ВА-30, указателем температуры двигателя и масла ТЗТ-5, часами АВР. На самолете не имелось ни одного гироскопического прибора вроде авиагоризонта или гирокомпаса.
Радиостанция РСИ-4 "Малютка" устанавливалась не на все самолеты. Приемо-передающий вариант рации ставился на самолетах командиров, остальные истребители оснащались только передатчиками или вообще не имели радиооборудования. Радиостанция РСИ-4 "Малютка" могла работать на нескольких частотах в диапазоне 3,7-6,05 МГц. Частота работы задавалась верньером, установленным в правой части приборной доски. Приемник и передатчик запитывались от аккумулятора РУ-11А. Вся система весила порядка 2 кг.
Истребители первых серий оборудовались бронеспинкой толщиной 10 мм, на самолетах более позднего выпуска толщину брони в целях снижения массы са­молета в целом уменьшили до 8,5 мм.
По западным стандартам Ла-5 являлся аскетическим и несовершенным самолетом, но его деревянная конструкция, отсутствие необходимости в сложном техническом обслуживании, нетребовательность к состоянию аэродромов базирования как нельзя лучше подходили к условиям, в которых действовали ВВС Красной Армии - условиях, в которых любой сложный самолет имел бы гораздо более низкий, чем Ла-5, уровень боеготовности.
Несмотря на усилия конструкторов и технологов, серийные Ла-5 имели худшие по сравнению с прототипом, летные характеристики, так максимальная скорость упала на 40-50 км/ч. Проведенные в ЦАГИ исследования выявили неудовлетворительную работу системы охлаждения, к потере скорости приводили также большие щели между панелями капота двигателя.
Еще одной проблемой стало ухудшение по сравнению с ЛаГГ-3 обзора из кабины из-за установки "лобастого" мотора воздушного охлаждения. Не совсем удачное сопряжение двигателя и фюзеляжа стало источником вибраций при полете на крейсерской скорости. Из-за интенсивной вибрации при стрельбе сразу из двух пушек ШВАК было невозможно пользоваться прицелом ПБП-1 А. Два Ла-5 разбились в результате разрушения крыльев в полете. Над усилением конструкции крыла работали специалисты ЦАГИ и КБ, но выпуск Ла-5 не прекращался. Чтобы улучшить обзор из кабины пришлось поднять кресло пилота, были пересмотрены узлы крепления пушек, уровень вибраций удалось также уменьшить путем лучшей балансировки лопастей несущего винта.
В октябре 1942 году в Свердловске проводились тщательные испытания серийного Ла-5. По сравнению с прототипом несколько уменьшилась максимальная скорость на уровне моря (до 509 км/ч), максимальная скорость на высоте снизилась на 20 км/ч. С другой стороны, масса серийной машины была на 20 кг меньше, чем у прототипа, а полный вираж серийный Ла-5 выполнял за 22,6, в то время как прототип - за 25 с.
К октябрю 1942 г. стандартным истребителем люфтваффе на Восточном фронте стал Bf-109G-2, оснащенный мотором DB-605A. Удалось провести срав­нительные испытания захваченного под Сталинградом Bf-109G-2/R6 (заводской номер 13903). Немецкий истребитель оказался лучше, чем Ла-5 в ряде отношений. "Мессершмитт" развил максимальную скорость 623 км/ч и достиг практического потолка 11 750 м - на 1 750 м выше, чем Ла-5. Ла-5 несколько превосходил Bf-109G-2/R6 по скорости полета вблизи земли, и имел меньшие радиус и время выполнения виража. По вооружению "мессершмитт" несколько превосходил Ла-5: одна 20-мм пушка и два 13-мм пулемета против двух 20-мм пушек.
В течение 1942 года было изготовлено 1 129 истребителей Ла-5, 1 107 самолетов построил ГАЗ №21 в Нижнем Новгороде, ГАЗ №31 в Тбилиси - 22 машины. Для сравнения, в 1942 году было построено 2 771 истребитель ЛаГГ-3. Ла-5 можно рассматривать как промежуточный вариант к более совершенным модификациям ис­требителя с двигателем воздушного охлаждения: моторы М-82 стыковались с планерами ЛаГГ-3 с минимально возможными конструктивно-технологическими изменениями. Запуск в серию промежуточного варианта позволил сэкономить время, пока шел выпуск Ла-5, в КБ Лавочкина была разработана новая мо­дификация самолета, в которой конструкторы постарались излечить "болезни" первого варианта. Так, был улучшен обзор из кабины. Оснащенный двигателем АШ-82Ф новый вариант Ла-5 запустили в серию в начале 1943 года.

Окраска истребителей.


Верхние и боковые поверхности самолета красились по черно-зеленой камуфляжной схеме, низ - светло-голубой. Также окрашивались и ЛаГГ-3, однако чаще встречались Ла-5, имевшие камуфляжную окраску из двух оттенков серого цвета. Звезды наносились на борта фюзеляжа, вертикальное оперение, нижние поверхности плоскостей крыла. Звезды имели черную окантовку, которая в 1943 году была изменена на бело-красную. Тактические номера, как правило, наносились на борта фюзеляжа.
Зимой 1942-43 года истребители окрашивались белой краской поверх камуфляжа, звезды и номера не закрашивались. Временная зимняя окраска быстро обле­зала, обнажая первоначальный камуфляж, шероховатая поверхность белой краски снижала скорость на 10 км/ч.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Истребитель Ла-5, или как "рояль" стал грозой Люфтваффе...

Сообщение Scharnhorst » 28 фев 2017, 18:10

Ла-5Ф.


Буква "Ф" в обозначении Ла-5Ф появилась от маркировки установленного на нем мотора АШ-82Ф (Ф - форсированный). Когда в мае 1942 года на пермском ГАЗ №19 налаживался выпуск моторов М-82А, перед Швецовым ставилась главная задача строить как можно больше двигателей. Как следствие, мотор оставался достаточно "сырым" и после своего дебюта на истребителях Ла-5. Критичной считалась температура головок цилиндров, которую требовалось поддерживать в пределах 200-220 град. Летчик в бою не имел возможности постоянно отслеживать температуру, поэтому отмечались случаи разрушения головок цилиндров. В от­дельных случаях разрушение головки цилиндра приходило к выходу из строя всего мотора. В конструкции АШ-82Ф моторострителем удалось избавиться от перегрева головок цилиндров, одновременно повысив мощность двигателя.
У земли АШ-82Ф имел ту же мощность, что и АШ-82А - превосходство в мощности проявлялось на высотах более 1 500 м. На высоте 1 650 м АШ-82Ф развивал мощность 1 676 л.с., выше 4 650 м мощность падала до 1 450 л.с. Как и АШ-82А, мотор АШ-82Ф имел обычный карбюратор. Внешне самолеты с двигателем АШ-82Ф ничем не отличались от машин, оснащенных АШ-82А, единственное отличие - логотип "Ф", нанесенный на капот мотора красной краской в желтом круге, впрочем и это "отличие" нередко закрашивали на аэродромах.
Изображение - характерные внешние отличия Ла-5 и Ла-5Ф.
Первые Ла-5 с двигателями Аш-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 года, тогда моторы ставили на планеры Ла-5 последних серий выпуска. Первый Ла-5Ф покинул ГАЗ №21 в марте 1943 года.
Изображение - один из первых Ла-5Ф в демонстрационно-выставочном зале ЦАГИ в Москве, 1943 год.
Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с резко улучшенным обзором в заднюю полусферу. Чтобы улучшить обзор назад пришлось отказаться от гаргрота и ввести новую заднюю секцию фонаря. Фонарь истребителя Ла-5Ф обеспечивал круговой обзор, в лобовой части монтировалось бронестекло толщиной 66 мм. Сдвижная часть фонаря была уже, чем на Ла-5.
На Ла-5 был перепроектирован и козырек фонаря, получивший дополнительный горизонтальный переплет в верхней части. Дополнительная металлическая полоса улучшала крепление бронестекла внутри козырька. На фонаре крепилось зеркало заднего вида, которое в полевых условиях обычно демонтировалось.
Изображение - отличия в конструкции фонарей кабины Ла-5 и Ла-5Ф.
Устанавливавшийся на Ла-5 прицел ПБП-1А заменили более совершенным ПБП-1Б, имевший линзу диаметром два дюйма. Однако, как и ПБП-1А, новый прицел не обеспечивал точного наведения оружия.
По бортам фюзеляжа, ниже козырька кабины, появилось по одному небольшому отверстию, улучшавших вентиляцию кабины. Плохая теплоизоляция двигателя и недостаточная вентиляция "поддерживали" в кабине Ла-5 высокую температуру.
Первые Ла-5Ф имели мачту радиоантенны, аналогичную устанавливавшейся на Ла-5, но большинство истребителей новой модели получили более широкую, слегка наклоненную вперед радиомачту, изменилось и натяжение самой проволочной антенны.
Изображение - отличия в конструкции радиоантенн Ла-5Ф ранних и поздних серий.
Конструкция топливных баков, система наддува инертным газом остались на Ла-5Ф неизменными, но крайние крыльевые баки емкостью по 65 л не устанав­ливались. Исключение из конструкции самолета двух топливных баков и ряд других изменений позволили снизить массу самолета на 160 кг. Дальность полета Ла-5Ф уменьшилась до 760 км (дальность полета Ла-5 - 1 190 км), но снижение полетной массы позволило Ла-5Ф по характеристикам превзойти Bf-109G.
Доля элементов конструкции Ла-5Ф, которые выпускались из дельта-древесины, снизилась до минимума - дельта-древесину пришлось заменять древесиной хвойных пород. Для сохранения прочности на прежнем уровне пришлось увеличить сечение лонжеронов крыла, правда их масса не возросла, так как ель имеет меньший удельный вес.
Лонжероны крыла изготавливались из ели, нервюры - из многослойной фанеры хвойных пород, обшивка крыла - фанера толщиной 3 мм (тоже - из древесины хвойных пород). На Ла-5Ф поздних серий выпуска часть деревянных деталей заменили металлическими – стальными профилями с дюралюминиевыми стенками. Ла-5Ф с цельнометаллическим силовым набором крыла имел три топливных бака вместо четырех баков - у Ла-5Ф с деревянным крылом. Все баки располагались между двумя лонжеронами крыла. Два центральных бака имели емкость по 168 л, два внешних бака - по 148 л. Внешне крылья с металлическим набором ничем не отличались от крыльев с деревянным набором.
Изменилась форма и расположение выштамповок на щитках основных опор шасси, вместо округлых на Ла-5 появились более вытянутые выштамповки.
Изображение - отличия в конструкции створок шасси Ла-5Ф ранних и поздних серий.
Один из первых Ла-5Ф проходил испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле 1943 года. Самолет показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6 200 м - всего на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъемность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5 000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту шесть минут.
Изображение - Ла-5Ф ранних серий.
Истребители Ла-5Ф поступали не только во фронтовые полки, но и в полки ПВО, охранявшие крупные города и индустриальные центры. Поскольку Люфтваффе в 1943 году уже не имело возможностей развернуть крупномасштабные налеты на объекты в глубоком тылу, авиация ПВО не сыграла заметной роли в дальнейшем ходе войны.
ИзображениеИзображение - серийные Ла-5Ф 21-го ИАП, 1944 год.
ИзображениеИзображениеИзображение - серийные Ла-5Ф различных фронтовых частей ВВС Красной армии.
Окраска и маркировка Ла-5Ф.


Камуфляж и маркировка Ла-5Ф практически не отличались от камуфляжа и маркировки Ла-5. Металлические капоты двигателей, чаще всего, имели мно­гочисленные выбоины - следствие ужасных условий эксплуатации и не менее ужасного уровня технического обслуживания. Краска с металлических полос, стягивающих капот мотора, слезала очень быстро, поэтому создается впечатление, будто бы эти полированные полосы не красились вообще.
ИзображениеИзображение - примеры окраски Ла-5Ф.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Истребитель Ла-5, или как "рояль" стал грозой Люфтваффе...

Сообщение Scharnhorst » 28 июл 2017, 23:04

Ла-5ФН.


Первый Ла-5ФН (ФН - Форсированный Непосредственного впрыска) покинул сборочную линию завода в Нижнем Новгороде в марте 1943 года и примерно в одно время с Ла-5Ф начал поступать в истребительные авиационные полки. Ла-5ФН скорее можно считать самолетом, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего.
Изображение - характерные внешние отличия Ла-5Ф и ФН.
На Ла-5ФН устанавливался 1 850-сильный двигатель АШ-82ФН, развивавший мощность на 150 л.с. большую, чем мотор АШ-82Ф. Чрезвычайный режим, который можно было поддерживать в течение десяти минут, стал возможен в результате доработки карбюратора и внедрения системы непосредственного впрыска топлива в цилиндр. Истребители Ла-5ФН поздних серий оснащались моторами АШ-82ФНВ - максимальная мощность двигателя осталась неизменной, но улучшились его высотные характеристики. Двигатель АШ-82ФН запускался от баллона со сжатым воздухом или путем раскрутки воздушного винта автостартером.
Изображение - отличия в конструкции капота ранних и поздних Ла-5ФН.
Серийные Ла-5ФН имели ряд внешних отличий от Ла-5. На капоте мотора Ла-5ФН бросается в глаза удлиненный воздухозаборник нагнетателя компрессора. Выхлопные газы двигателя на Ла-5 и Ла-5Ф выводились по бортам фюзеляжа с помощью труб-коллекторов, на Ла-5ФН выхлопные газы отводились через щели по бортам фюзеляжа, к каждой щели подводилось по семь индивидуальных выхлопных патрубков - похожая система отвода выхлопных газов применялась на установленном на истребителе Fw-190A двигателе BMW-801. B задней части жаропрочных панелей было сделано по три отверстия, улучшавшие вентиляцию двигателя.
Изображение - выхлопные патрубки и жаропрочная панель Ла-5ФН.
На всех серийных Ла-5ФН в обязательном порядка устанавливались на бортах фюзеляжа в районе кабины металлические жаропрочные накладки прямо­угольной формы, прототип Ла-5ФН таких накладок не имел.
На первых Ла-5ФН конфигурация радиоантенн была такая же, как и на Ла-5Ф. Антенна натягивалась от мачты к верхней части киля и от киля - к специальному вводу, смонтированному на фюзеляже. На подавляющем большинстве Ла-5ФН конфигурацию радиоантенны изменили по типу радиоантенны первых Ла-5. На Ла-5ФН самых последних серий антенны опять подверглись ревизии - самолеты лишились мачты, антенный провод крепился прямо к фюзеляжу за остеклением фонаря кабины. Первые серийные Ла-5ФН комплектовались радиостанциями РСИ-4, позднее на них стали устанавливать модернизированные рации РСИ-4ХФ.
ИзображениеИзображение - антенные вводы и мачты ранних и поздних Ла-5ФН.
На большинстве Ла-5ФН стояло более толстое бронестекло. Машины первых выпусков получали бронестекла толщиной 55 м, затем толщина увеличилась до 57 мм. Толщина бронеспинки летчика также возросла с 6 до 8 мм. В ходе ремонта на самолетах иногда устанавливался дополнительный вертикальной переплет на сдвижной части фонаря. Самолеты последних серий имели блистер на правой стороне сдвижной части фонаря.
ИзображениеИзображениеИзображение - кабина пилота, фонарь и бронестекло Ла-5ФН.
В апреле 1943 года проводились испытания Ла-5ФН в ЛИИ, испытания велись одновременно с испытаниями Ла-5Ф. Внедрение системы непосредственного впрыска топлива позволило улучшить летные характеристики истребителя - Ла-5ФН показал вблизи земли максимальную скорость 595 км/ч, на 38 км/ч больше, чем Ла-5Ф. На высоте 6 300 м Ла-5ФН разгонялся в горизонтальном полете до 648 км/ч - на 58 км/ч больше, чем Ла-5Ф. Время набора высоты 5 000 м составило 4,7 мин, против 5,5 минут у Ла-5Ф.
Ла-5ФН стал первым истребителем конструкции Лавочкина, ставший по своим характеристикам сравнимым с Bf-109G-6 - основным на тот момент истребителем Люфтваффе на Восточном фронте. "Мессершмитт" уступал Ла-5ФН по максимальной скорости на 4 км/ч, в свою очередь, Лавочкин проигрывал в скорости Fw-190A-3 (максимальная скорость Фокке-Вульфа - 660 км/ч).
В апреля 1943 года в Люберцах была проведена серия воздушных боев между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Bf-109G-2. Учебные схватки выявили подав­ляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах - основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf-109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской ис­требительной авиации.
Летные данные Ла-5ФН от серии к серии могли варьироваться в достаточно широком диапазоне, они зависели от качества исходных конструкционных материалов, квалификации сборщиков и т.д. В июне 1943 года серийный Ла-5ФН проходил в Свердловске сравнительные испытания с предсерийным Ла-5ФН. Се­рийная машина показала максимальную скорость на уровне моря 539 км/ч, на высоте 6 250 м - 634 км/ч.
В октябре 1944 года захваченный немцами Ла-5ФН с мотором АШ-82ФНВ испытывался в Рехлине. Прежде, чем самолет в сентябре 1944 года на восточно-прусском аэродроме Гросс-Шиманен попал в руки противника, он уже достаточно долго принимал участие в боях. Этот самолет весил на 57 кг больше, чем Ла-5ФН, про­ходивший испытания в ЛИИ летом 1943 года. В Рехлине самолет продемонстрировал следующие скоростные характеристики: максимальная скорость у земли - 520 км/ ч, на высоте 6 500 м - 545 км/ч. Разница в показателях максимальной скорости на высоте по сравнению с полученными в ЛИИ результатами - 89 км/ч. Немцы от­метили хорошую управляемость Ла-5ФН на всех режимах полета, только при пикировании на максимальной скорости (один летчик разогнал самолет до 720 км/ч) истребитель почти переставал реагировать на отклонения ручки управления. Испытания продемонстрировали, что на малых и средних высотах Ла-5ФН является превосходным самолетом-истребителем, способным вести маневренный воздушный бой с высокими перегрузками. На высотах до 3 000 м самолет Лавочкина превосходил по скороподъемности всех своих германских оппонентов.
Изображение - проходивший испытания в Рехлине Ла-5ФН получил маркировку и обозначения Люфтваффе.
Сразу же после запуска Ла-5ФН в серийное производство, развернулась борьба за снижение массы самолета. Было решено заменить часть деревянных эле­ментов конструкции на металлические. Металлический силовой набор крыла, ставший типовым для Ла-5Ф последних серий был стандартизирован для конструкции Ла-5ФН, замена дерева металлом дала экономию в массе 172 кг. Первые Ла-5ФН комплектовались тремя топливными баками, но с внедрением металлических крыльев вместо трех баков стали устанавливать четыре - еще один, пятый, небольшой топливный бак устанавливался позади двигателя. Все Ла-5ФН имели систему наддува баков нейтральным газом.
Несмотря на больший запас топлива, дальность полета Ла-5ФН уменьшилась из-за большего расхода топлива мотором АШ-82ФН. Время боевого вылета огра­ничивалось 40 минутами, однако в крейсерском экономическом режиме при числе оборотов мотора 1 600 об/мин самолет мог держаться в воздухе 2 ч 34 мин.
Снижения нагрузок на органы управления удалось добиться путем улучшения аэродинамики и внедрения статической компенсации поверхностей управления. Снижение нагрузок положительно сказалось на управляемости самолета и его маневренных характеристиках.
Фюзеляж самолета членился на две части. Задняя секция собиралась на клею из 13 шпангоутов и четырех лонжеронов, закрытых бакелитовой обшивкой. Фанеpa варьировалась от восьмислойной толщиной 9,5 мм в районе кабины по пятислойной, толщиной 4,5 мм, в хвостовой части. Обшивка являлась составной частью фюзеляжа и вместе со шпангоутами и лонжеронами образовывала единую конструкцию типа полумонокок.
Передняя секция фюзеляжа включала стальную подмоторную раму, которая крепилась к массивным деревянным брусьям, переходящим в лонжероны. К этой конструкции крепился двигатель, снарядные ящики, топливный и масляный баки. Передняя часть фюзеляжа закрывалась металлическим капотом.
Трехсекционный фонарь кабины имел развитый металлический переплет, сдвижная часть фонаря при необходимости сбрасывалась. Сдвижную часть можно было фиксировать в трех положениях: полностью закрытом, полностью открытом и промежуточным - для лучшей вентиляции кабины. Регулируемое по высоте сиденье изготавливалось из дюралевых щитов и труб в расчете на расположение на нем летчика с парашютом. Бронеспинка толщиной 10 мм защищала летчика от обстрела сзади. На Ла-5ФН поздних серий толщину бронеспинки уменьшили до 7 мм. Пространство за бронеспинкой занимали радиостанция РСИ-4ХФ, аккумуляторная батарея, гидравлическая и пневматическая системы. Системы отопления кабины не имелось.
Шасси, как и гидросистема уборки опор, не изменилось по сравнению с Ла-5 более ранних моделей. В полевых условиях часто ломался механизм уборки хво­стовой опоры, и самолеты летали с выпущенным хвостовым колесом.
Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф - две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Перезарядка пушек осуществлялась с помощью пневматики или механически.
Под каждой плоскостью крыла предусматривался монтаж бомбодержателей, способных нести нагрузку массой до 100 кг. Рычаг сброса бомб располагался слева от кресла летчика. Ла-5 крайне редко применялись для нанесения бомбовых ударов по наземным целям. Механизм сброса бомб работал ненадежно и был уязвим от обстрела с земли.
Изображение - компоновочная схема Ла-5ФН.

Окраска и маркировка Ла-5ФН.


Все Ла-5ФН окрашивались по новой стандартной камуфляжной схеме из двух оттенков серого цвета (темно-серый + средний серо-голубой). В большинстве случаев опознавательные знаки и тактические номера наносились идентично Ла-5Ф. Известны случай нанесения на Ла-5ФН трехзначных тактических номеров, однако, такие примеры - исключение. На капотах моторов большинства Ла-5ФН наносился логотип "ФН" в ромбовидной окантовке.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Истребитель Ла-5, или как "рояль" стал "грозой Люфтваффе"...

Сообщение Scharnhorst » 23 мар 2018, 00:01

Ла-5УТИ


Двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был разработан в КБ Лавочкина летом 1943 года на основе конструкции самолета Ла-5Ф, кабина второго пилота (летчика-инструктора) оборудована на месте радиоотсека одноместного Лавочкина. Ла-5УТИ имел двойное управление, управление из первой кабины автоматически отключалось в случае, если пилотировать самолет начинал из второй кабины инструктор. Длина фюзеляжа Ла-5УТИ по сравнению с длиной фюзеляжа Ла-5Ф не изменилась, двухместная машина оснащалась мотором АШ-82Ф.
Хотя Ла-5УТИ и предназначался для выполнения тренировочных полетов, на нем осталось достаточное количество элементов боевого самолета - бронестекло на козырьке фонаря кабины, бронезаголовники кресел летчиков (бронеспинки кресел не устанавливались). Вместе с тем рядом "боевых" систем пришлось пожертвовать в целях экономии массы: на Ла-5УТИ отсутствовали система наддува топливных баков инертным газом, кислородное оборудование, радиостанция (на Ла-5УТИ первых выпусков), оборудование для сброса бомб. Объемом центрального топливного бака пришлось пожертвовать - часть пространства, отводившего под этот бак на одноместных истребителях заняла вторая кабина, в результате - суммарная емкость топливных баков Ла-5УТИ стала меньше, чем у Ла-5Ф. Вооружение учебно-тренировочного истребителя состояло из одной пушки ШВАК с боезапасом 170 снарядов, но отверстие в капоте мотора и обтекатель казенной части второй пушки были оставлены. Прицел - стандартный для Ла-5, ПБП-1Б.
Сокращение состава оборудования позволило компенсировать рост массы планера, связанный с установкой второй кабины, взлетная масса Ла-5УТИ составила 3 210 кг - почти как у одноместного Ла-5Ф.
Ла-5Ф первых выпусков имели фонарь кабины по типу Ла-5/ЛаГГ-3, более поздние машины получили каплевидные фонари, характерные для Ла-5ФН. На сдвижных частях фонарей первых "УТИ" не имелось ручного захвата, на машинах позднего выпуска захват был оборудован на левой части сдвижного сегмента.
Прототип Ла-5УТИ проходил испытания в ЛИИ с 3 по 30 сентября 1943 года. Самолет продемонстрировал максимальную скорость у земли - 552 км/ч (на 5 км/ ч меньше Ла-5Ф), на высоте 3 500 м - 600 км/ч. Самолет набирал высоту 5 000 м за 5,7 мин. В целом, летные характеристики учебно-тренировочной модификации были близки к характеристикам исходного одноместного истребителя.
Первые Ла-5УТИ сохраняли "родовые черты" Ла-5Ф - мотор АШ-82Ф, единый коллектор выхлопных газов двигателя, деревянный силовой набор крыла. Ла-5УТИ имел три топливных бака.
Изображение - ранний Ла-5УТИ, оснащенный мотором АШ-82Ф.
Освоение в массовом производстве Ла-5ФН отразилось на конструкции Ла-5УТИ. Двухместные "Лавочкины" стали оснащаться моторами АШ-82ФН, силовой набор крыла стали изготавливать из металла, а вместо трех баков устанавливать четыре. Ла-5УТИ/АШ-82ФН комплектовались радиостанциями РСИ-4, антенна радиостанции - проволочная натяжная, мачта не устанавливалась.
Выпуск Ла-5УТИ продолжался после свертывания производства Ла-5ФН. Большое количество Ла-5УТИ имелось в полках, вооруженных истребителями Ла-7, так как двухместные Ла-7УТИ появились только в 1946 г. и построили их немного. Ла-5УТИ так и остался стандартным самолетом для подготовки к полетам на истребителях Ла-5 и Ла-7.
В двухместный вариант силами ремонтных мастерских ВВС Красной Армии было переделано некоторое количество боевых истребителей Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН. При переоборудовании боевых самолетов в учебно-тренировочные полностью демонтировалась бронезащита.
Изображение - переделанный в ремонтной мастерской из раннего боевого Ла-5 с мотором М-82А и гаргротом по типу ЛаГГ-3 учебный Ла-5УТИ.
Двадцать чехословацких летчиков, прибывшие в мае 1944 года, на аэродром Иваново получили 23 истребителя Ла-5ФН и один Ла-5УТИ (тактический номер "06" белого цвета). В составе 1-й чехословацкой отдельной смешанной авиационной дивизии в феврале 1945 года числилось три учебно-тренировочных истребителя: один Ла-5УТИ и два Як-7УТИ. Три дополнительных Ла-5УТИ были приданы 1-му истребительному полку, когда личный состав осваивал Ла-5ФН в Перемышле в феврале 1945 года.
После окончания войны четыре Ла-5УТИ под обозначением CS-95 состояли на вооружении ВВС Чехословакии. Все четыре самолета были оснащены моторами АШ-82ФН и являлись машинами поздних серий выпуска. Чехословакия осталась единственной страной, кроме СССР, которая эксплуатировала Ла-5УТИ. Чехи провели лишь одну доработку самолета - демонтировали створки люка хвостового шасси.
Самолеты CS-95 эксплуатировались до 1950 года, когда последний пригодный к полетам самолет (регистрационный номер В-4998) был списан. Этот самолет стал последним поднимавшимся в воздух Ла-5УТИ в мире.
Изображение - Ла-5УТИ чехословацких ВВС, начало 50-х....

Окраска и обозначения Ла-5УТИ


Самолеты Ла-5УТИ окрашивались по двухцветной темно-серой/средней серо-зеленой схеме, низ - светло-голубой. Двузначные тактические номера (как правило - две последние цифры заводского номера) наносились на борта фюзеляжа белой краской, часто цифры номера получали в частях красную или черную окантовку. Если самолет был оснащен двигателем АШ-82Ф, то на капоте мотора наносился логотип "Ф" внутри окружности желтого цвета. На капоте мотора Ла-5УТИ/АШ-82ФН с обоих сторон имелся логотип "ФН" вместо "Ф". В частях буквы на капотах нередко закрашивались.
Чехословацкие учебно-тренировочные самолеты окрашивались точно так же, как и боевые Ла-5ФН ВВС Чехословакии.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Истребитель Ла-5, или как "рояль" стал "грозой Люфтваффе"...

Сообщение Scharnhorst » 04 апр 2018, 20:30

Экспериментальные и опытные машины


Ла-5 "206"


Истребитель Ла-5ФН стал первым советским самолетом, по своим характеристикам, превзошедшим немецкий Bf-109G. В то же время, советские конструкторы, в том числе и в КБ Швецова, понимали, что это превосходство - временное. Резервы модернизации мотора АШ-82ФН в плане увеличения мощности были выбраны полностью, 1 850 л.с. являлось для него "потолком". С другой стороны, в СССР не существовало ни одного двигателя с радиальным расположением цилиндров, превосходящего АШ-82ФН по своим характеристикам. Некоторое время преемником АШ-82 считался мотор АШ-71Ф, развивавший мощность 2 200 л.с., однако он оказался ненадежным.
Альтернативой установке более мощного двигателя стало снижение массы планера и улучшение аэродинамики Ла-5ФН. Снизить массу можно было за счет замены деревянных элементов конструкции металлическими, что, отчасти, и сделали на последних сериях Ла-5Ф/ФН.
В 1943 году была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже простая герметизация фюзеляжа может дать прирост скорости в 24 км/ч, прирост еще в 6 км/ч давала полная уборка хвостового колеса. Проводились продувки самолета с перенесенным из-под капота мотора под среднюю часть фюзеляжа маслорадиатором. Выяснилось, что такой перенос снижает лобовое сопротивление маслорадиатора на 50% при увеличении воздушного потока через радиатор на 35%.
Данные продувок были использованы при доработке серийного Ла-5ФН с заводским номером 39210206, на воздушный винт этой машины, также, установили кок увеличенного размера без втулки стыковки с автостартером, жаропрочные панели в районе выхода выхлопных газов стали меньших размеров и без допол­нительных отверстий. Переоборудованный самолет известен как Ла-5 "206".
ИзображениеИзображениеИзображение - кок винта и капот Ла-5 "206" и фото истребителя.
Воздухозаборник нагнетателя на Ла-5 "206" перенесен с верхней на нижнюю поверхность капота двигателя, маслорадиатор установлен на нижней поверхно­стью фюзеляжа в районе задней кромки крыла, изменена форма обтекателя маслорадиатора. Проволочная антенна крепилась к передней кромке вертикального оперения, ее лучи - к фюзеляжу и антенному вводу, расположенному непосредственно на заднем сегменте остекления фонаря кабины. Ла-5 "206" имел щитки шасси, полностью закрывающие в убранном положении стойки и колеса основных опор.
Самолет с 16 декабря 1943 по 10 февраля 1944 года проходил испытания на аэродроме ЛИИ в Жуковском, пилотировал Ла-5 "206" летчик-испытатель Н.В. Адамович. Результаты испытания полностью подтвердили расчеты ученых ЦАГИ. Максимальная скорость у земли составила 630 км/ч, на высоте 6 150 м - 684 км/ч - на 50 км/ч больше, чем у серийного Ла-5ФН, не смотря на то, что Ла-5 "206" имел взлетную массу (3 445 кг) на 150 кг большую, по сравнению со "стандартным" самолетом.
Аэродинамические усовершенствования не внедрялись в конструкцию Ла-5ФН, но результаты, полученные на Ла-5 "206", в полной мере учли в ходе про­ектирования Ла-7.
Изображение - Ла-5ФН "модель 1944 года", на котором была внедрена часть аэродинамических улучшений, опробованных на Ла-5 "206".
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Истребитель Ла-5, или как "рояль" стал "грозой Люфтваффе"...

Сообщение Scharnhorst » 05 апр 2018, 22:24

Ла-5 "М-71"


В начале 1943 года в КБ Лавочкина начались работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой. Огромные надежды связывались с новым мотором АШ-71Ф. Двойная звезда воздушного охлаждения имела мощность 2 200 л.с. - на целых 350 л.с., чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5.
Разработка АШ-71 началась в 1940 году, он представлял собой спарку двух девятицилиндровых звездообразных моторов М-63 и имел непосредственный впрыск топлива в цилиндры. В свою очередь двигатель М-63 являлся улучшенной копией американского мотора "Райт-Циклон" R-1820 G-5. Масса двигателя АШ-71 со всеми необходимыми агрегатами составляла 1556 кг.
Первый экземпляр АШ-71 развил мощность в 2 000 л.с. - почти в два раза больше, чем стоявший на Як-1 и ЛаГГ-3 двигатель водяного охлаждения М-105 с рядным расположением цилиндров. На высоте 2 600 м двигатель АШ-71 развивал мощность 1 800 л.с., на высоте 6 250 м -1 670 л.с. Доводка мотора, однако, заняла много времени - первый АШ-71, имевший более-менее приемлемый уровень надежности, появился в начале 1942 года.
Еще в марте 1941 года АШ-71 был установлен на опытный истребитель И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова. И-185 представлял собой единственного реального конкурента Ла-5, на заводских испытаниях этот самолет показал скорость 680 км/ч. В январе 1943 года НКАП распорядился свернуть все работы по И-185, поскольку Ла-5ФН в большей степени подходил ВВС Красной Армии. Несколько прототипов И-185 проходили войсковые испытаний на Калининском фронте в составе 18-го гвардейского истребительного авиационного полка. Испытания ясно продемонстрировали ненадежную работу двигателей М-71. Решение об отказе от И-185 было также вызвано и широким использованием в его конструкции металла, с которым СССР в то время все еще испытывал трудности.
Проектирование Ла-5 с АШ-71Ф велось параллельно с работами о Ла-5Ф/ФН с двигателями АШ-82ФН. Мотор АШ-71 был установлен на планер Ла-5Ф. В конструкцию самолета внесли ряд усовершенствований, апробированных на Ла-5 "206", в частности под капот мотора был перенесен воздухозаборник, а маслорадиатор сдвинули назад под фюзеляж. Ла-5 с АШ-71Ф не имел жаропрочных накладок на бортах фюзеляжа: длина фюзеляжа составляла 8,31 м, несколько меньше, чем у Ла-5Ф/ФН (8,67 м). Крыло осталось неизменным, но хвостовое колесо полностью убиралось в фюзеляж. Имея взлетную массу 3 516 кг Ла-5 с АШ-71Ф весил на 358 кг больше, чем Ла-5ФН.
Прототип Ла-5 с АШ-71Ф был окрашен по стандартной камуфляжной схеме: верх - черно-зеленый и оливково-зеленый, низ - светло-голубой. Опознавательные знаки - красные звезды с черной окантовкой - наносились на вертикальное оперение, борта фюзеляжа и нижние поверхности плоскостей крыла. Законцовка киля красилась в желтый цвет.
Первый полет Ла-5 с АШ-71 Ф совершил 28 апреля 1943 г., всего через несколько недель после первого полета Ла-5ФН. С конца апреля по июнь 1943 г. самолет проходил испытания на базе ЛИИ в Свердловске. Максимальная скорость у земли составила 612 км/ч, на высоте 5500 м - 685 км/ч, что было на 50 и 37 км/ ч больше соответствующих показателей Ла-5ФН. В целом же, характеристики продемонстрированные Ла-5 с АШ-71Ф оказались ниже расчетных, поэтому было решено организовать продувки самолета в аэродинамической трубе Т-104. Перед продувками с самолета смыли камуфляжную окраску.
Продувки помогли найти причину значительных расхождений между истинными и расчетными характеристиками - плохое качество внешних поверхностей, особенно капотов двигателя. Инженеры ЦАГИ пришли к выводы, что после исправления недостатков самолет способен развивать скорость порядка 720 км/ч.
ИзображениеИзображение - Ла-5 с мотором АШ-71Ф.
Тем не менее, самолет не оправдал возлагавшиеся на него надежды, не оправдал, прежде всего, из-за ненадежной работы мотора АШ-71Ф. Стало ясно, что этот мотор не будет запущен в массовое производство - дальнейшая работа над Ла-5 с АШ-71Ф прекратилась. Всего было построено довольно незначительно количество двигателей АШ-71, часть из которых ставилась на опытные самолеты Поликарпова и Лавочкина.
Неудачные испытания Ла-5/АШ-71 поставили окончательную точку в истории этого двигателя. Стандартным авиационным двигателем воздушного охлаждения до конца войны стал АШ-82ФН.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость