Источники и авторы материалов обязательно будут указаны по завершении изложения.
_________________________________________________________________________________________________________
Новый истребитель.
6 ноября 1939 года Н.Н. Поликарпов в составе советской делегации выехал в Германию для ознакомления с немецкой авиапромышленностью. Согласно распоряжению наркома М.М. Кагановича от 6 октября 1939 года в Москве на хо
зяйстве остались Н.А. Жемчужин (замещение главного конструктора по авиазаводу № 22) и М.Н. Тетивкин (замещение по авиазаводу № 1). Так как основное КБ Поликарпова размещалось на базе завода № 1, там находились и материалы по свежим перспективным разработкам. Таковых наисвежайших имелось две: проект маневренного истребителя-биплана И-170 с двигателем М-106 и проект высотного истребителя И-200 с двигателем АМ-37. По биплану уже в сентябре ведущим инженером назначили А.Т. Карева, однако окончательная судьба этой машины оставалась не ясной, в дальнейшем серьезных подвижек в ее развитии не наблюдалось. Моноплан, разрабатываемый Поликарповым совместно с Тетивкиным как истребитель с максимальной полетной скоростью 670 км/ч, в основном был готов, однако полностью не закончен и главным конструктором не утвержден.
Осень 1939 года в кулуарах советской авиапромышленности отличалась некоторой нервозностью, создаваемой общими настроениями об отставании в области авиации и отсутствии в производстве современных типов боевых самолетов. В частности, на авиазаводе № 1 продолжали производство маневренного биплана И-153, считавшегося устаревщим и бесперспективным. В ноябре в отсутствие Поликарпова на заводе начала работать специальная комиссия по загрузке производства новыми, современными машинами. На упомянутой комиссии конструктор А.С. Яковлев доложил о своем проекте истребителя И-26 с двигателем М-105, представленные им материалы вызвали интерес, и самолет рекомендовали для серийной постройки.
Следует отметить, что еще летом, в соответствии с постановлением КО №171cc от 20.06.39 года, на заводе № 1 решили строить серийно яковлевский двухмоторный ближний бомбардировщик ББ-22. 17 июля 1939 года последовал
соответствующий приказ из Главка об организации на заводе конструкторского бюро КБ-70 в количестве 70 человек по подготовке серии ББ-22. Вновь назначенному начальнику КБ-70 инженеру Стронгину и его заместителю Курбала приказали немедленно приступить к разработке конструктивных чертежей, а директору завода в трехдневный срок изыскать помещение для нового коллектива. Далее следовало распоряжение немедленно собрать всех лучших специалистов по деревянным конструкциям для работы над ББ-22, расценки для рабочих установить выше на 20-30%, чем на производстве И-153 "Чайка". К августу 1939 года на новом двухмоторнике требовалось довести вооружение, шасси и силовую установку. Все эти и другие меры предпринимались для того, чтобы в соответствии с принятыми планами уже в 1940 году выпустить 1 000 самолетов ББ-22.
Таким образом, наступление Александра Сергеевича Яковлева на производственные мощности старейшего московского авиазавода представлялось достаточно ощутимым, а внедрение здесь еше одной машины его конструкции не совсем желаемым событием. Вот на фоне таких настроений, согласно одной из версий развития событий, инженер Л.Т. Карев сообщил членам комиссии, что на заводе № 1 имеется проект истребителя И-200, скорость которого заметно превосходит скорость яковлевского И-26.
В результате с проектом решили ознакомиться, заинтересовались и ... дело закрутилось (подробнее об этом можно прочесть в теме по МиГ-1 и МиГ-3 - Scharnhorst).
Н.Н. Поликарпов, вернувшийся из командировки в конце декабря 1939 года, был, естественно, весьма поражен
принятыми без него решениями, он болезненно переживал случившееся, однако что произошло, то произошло.
Нужно было жить и двигаться дальше, поэтому Николай Николаевич продолжил свои творческие изыскания, выразившиеся спустя короткое время в проекте - И-185.
В январе 1940 года для заметно поредевшего конструкторского бюро Поликарпова и организации опытного производства самолетов его конструкции на территории Центрального аэродрома выделили бывший ангар ОЭЛИД
ЦАГИ. Ранее там находились 8-й и 5-й отделы ЦАГИ, занимающиеся в основном летными испытаниями. В связи с
переездом цаговцев на новую территорию в Раменском (ныне г. Жуковский) с лета 1939 года ангар пустовал и был готов к приему новых хозяев. Именно здесь с февраля 1940 года организовали опытный авиазавод № 51, на котором разместили ОКБ Н.Н. Поликарпова. Конечно, новое производство заработало не сразу, но постепенно здесь появилось все, что необходимо для создания новых опытных машин. В частности, в 1941 году на заводе № 51 был организован плазово-шаблонный цех и оборудована лаборатория статических испытаний.
Проектирование.
Уже 28 января 1940 года в Наркомат авиапромышленности (НКАП) были представлены боевая схема и поясни
тельная записка к эскизному проекту скоростного истребителя под двигатель М-90. Кроме М-90, предполагалось использование АМ-37, M-120, М-71. Указывалось, что самолет спроектирован по типу И-16 и И-180, имеет деревянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой обшивкой, охлаждение двигателя осуществляется специальным вентилятором, установленным внутри кока-обтекателя воздушного винта. Для повышения маневренности и более точного прицеливания вооружение установлено в фюзеляже, его первоначальный вариант - 2 крупнокалиберных пулемета БС и 2 пулемета ШКАС. Профиль крыла NACA 230 (14% толщины в корне крыла и 8% на конце).
8 февраля 1940 года экспертная комиссия НКАП рассмотрела проект нового истребителя Поликарпова уже под
обозначением И-185, признала его перспективным, а дальнейшую его реализацию целесообразной. После ряда уточнений в характеристиках проекта последовало постановление Комитета обороны (КО) от 4 марта 1940 г. за №102сс "О создании опытного одноместного истребителя под мотор М-90 (конструктор Поликарпов) . .." со следующими данными и сроками создания машины:
Скорость максимальная - 680 км/час;
Скорость посадочная - 130 км/час;
Дальность полета - 600 км;
Потолок - 10 250 м;
Сдача на летные испытания первого экземпляра - 01 сентября 1940 года.
Сдача 2-го и 3-го экземпляра - 01 октября 1940 года.
В соответствии с уточненными планами наркомата вся работа по созданию И-185 разбивалась на 3 этапа:
1-й этап - проектирование, постройка и утверждение макета, изтотовление конструктивных чертежей в апреле 1940 года.
2-й этап - окончание постройки, подготовка к первому вылету к 1 июля 1940 года.
3-й этап - проведение государственных испытаний в ноябре 1940 года.
Уже к 10 марта 1940 года в основном закончилось рабочее проектирование И-185 "изделие 62" с двигателем М-90
(первоначально самолет имел нумерацию опытных машин авиазавода №1, т.к. Н. Н. Поликарпов оставался главным
конструктором этого завода). Практически сразу после этого началось изготовление четырех летных экземпляров (потом это количество возросло до 5 штук) и одного - для статических испытаний. Первые два И-185 ориентировались
на М-90 и строились в цехах авиазавода № 1, в отношении других опытных экземпляров некоторое время ясности с выбором силовой установки не было, и их постройка началась на территории нового завода № 51.
- первоначальный вид (эскиз) истребителя И-185 с двигателем М-90.
В марте продолжались переговоры с главным конструктором винтового комбината № 150 Ждановым о поставке воздушных винтов и с главным конструктором моторного завода № 29 Туманским о срочной подготовке работоспособного двигателя М-90. Мотористы обещали подготовить двигатель с ресурсом 20 часов в самые краткие сроки. Инженеры КБ Поликарпова Ионов и Сигаев отправились в Запорожье, где в начале апреля ожидали первого запуска М-90. В мае двигатель действительно запустили, он наработал на стенде 10 часов, однако многочисленные сложности, сопутствующие созданию новой техники, не позволяли надеяться на получение М-90 к ожидаемому сроку.
- двигатель М-90.
В конце мая 1940 года, когда первый экземпляр с М-90 был практически готов, нарком авиапромышленности А.И. Шахурин предложил Поликарпову основное внимание сосредоточить на машине с двигателем М-71. 0днако на это устное предложение даже спустя два месяца не последовало письменного подтверждения о сроках поставки двигателя. Тем не менее Поликарпов немедленно переработал проект, который с М-71 получил обозначение И-186
(это обозначение, как и следующее, И-187, на практике не прижилось). Длина самолета с М-71 несколько увеличи
лась и составила 7,680 м, нормаьный полетный вес по расчетам получился 2 984 кг, наибольший полетный вес - 3 189 кг. Так как отработка капота с центральным воздухозаборником и центробежным вентилятором в ЦАГИ задерживалась, проект И-186 выполнили с распространенным капотом NАСА.
Несмотря на задержку с двигателями, история И-185 продолжала развиваться. Были утверждены летчики-испытатели: С.И. Супрун - ведущий по первому экземпляру и Е.Г. Уляхин - ведущий по второму экземпляру. В соответствии с распоряжением наркома авиапромышленности А.И. Шахурина за удачное проведение первого вылета на И-185 летчики могли рассчитывать на единовременное вознагражение в размере 80 тыс. рублей.
В мае 1940 года последовало заключение по штопору И-185, в котором говорилось:
"Результаты расчета для самолета И-185 сравнимы с аналогичным результатом для самолета И-16, обладающего исключительно хорошим выходом из штопора".
Одновременно указывалось, что удельная нагрузка на крыло у самолета И-185 в 1,85 раза выше, чем у И-16, имеется заметное распределение масс вдоль продольной оси, поэтому возможен нежелательный кабрирующий момент за счет центробежных сил. По мнению главного "штопороведа" ЦАГИ профессора Журавченко, при выводе самолета из штопора ожидалось заметное запаздывание.
В отношении использования капота И-185 М-90 с цeнтральным входом вопрос прояснился далеко не сразу. Макет И-185 (объект № 62) с двигателем М-90 испытывался в аэродинамических трубах Т-101 и Т-104 ЦАГИ начиная с сентября 1940 года. Прежде всего испытывались различные варианты капота с центральным входным отверстием, диаметром 380, 450 и 500 мм, два варианта всасываюших патрубков - наружный и внутренний. Определялись аэродинамические параметры капота и мотора, распределение воздушного давления на различных участках силовой установки.
- продувки полноразмерных макетов планера и нормального (с крыльями) макета И-185.
Проведенные испытания показали, что использование капота с центральным воздухозаборником целесообразно на скоростях от 700 до 850 км/ч. Капот имеет большие потери напора во входной части, создает излишнее сопротивление на максимальной скорости полета, невозможно полноценное охлаждение двигателя на земле при проведении рулежки и совершении взлета. Отчасти применение центробежного вентилятора могло решить проблему охлаждения на взлете и избежать потерь на входе в полете. Вычислили наиболее оптимальный размер отверстия, который составил 0,24 м2.
Все эти результаты исследований в ЦАГИ были окончательно готовы в феврале 1941 года. Впрочем, интерес к оригинальному изобретению уже снизился и на практике капоты с центральным входом не использовались.