Серийное производство Як-9.
Согласно графику, утвержденному наркомом авиационной промышленности А.И. Шахуриным в сентябре 1942 года
НКАП (точнее завод № 153) должен был сдать из сборочного цеха 20 Як-9, из них 15 - готовых к бою. С 16 сентября и до октября предприятие ежедневно сдавало и облетывало заказчику по одной машине. В следующем месяце, начиная с пятого числа - запланировали еще 40 машин, причем с 17 октября должны были сдавать ежесуточно по два Як-9. В ноябре запланировали 73 истребителя нового типа. Однако этим планам не суждено было сбыться. До конца 1942 года Новосибирский завод №153 выпустил лишь 59 новых "Яков", большая часть из них и попала на фронт под Сталинградом.
7 октября 1942 года ГКО принял постановление «Об увеличении выпуска истребителей", где говорилось и о производстве Як-9. В частности, директору Омского авиационного завода №166 Соколову предписывалось прекратить постройку бомбардировщиков Ту-2 и перейти на изготовление Як-9, при этом завод должен был сдать заказчику в декабре 10 самолетов, в январе 1943 года - 25, а в феврале и марте 50 и 75 машин соответственно. Начиная с апреля, каждый день сборочный цex предприятия должны были покидать не менее шести "Яков".
Согласно этому документу, завод №391 (директор Журавлев) прекращал выпуск штурмовиков Ил-2 и переходил на производство Як-9. До апреля ему запланировали изготовление истребителей в количестве, предписанном Омскому авиазаводу, а затем темп их выпуска планировался по пять машин в день.
Всего в Омске с января 1943 года построили 294 самолета (шесть серий) Як-9 с мотором М-105ПФ.
В 1944 году к выпуску Як-9 подключился третий завод № 82 в Москве. До концa 1945 года это предприятие сдало заказчику 817 боевых машин.
На завершающем этапе Великой Отечественной войны появилось предложение освоить производство Як-9 на заводах Дальнего Востока. 22 марта 1945 года секретарь Хабаровского крайкома ВКП(б) Р. Назаров, командующий войсками Дальневосточного фронта генерала армии М. Пуркаев и уполномоченный Госплана СССР В. Костенников направили И.В. Сталину докладную записку "О комплексном развитии авиационной промышленности Дальнего Востока" следующего содержания:
"Слабость внешних и внутренних транспортных связей Дальнего Востока, удаленность его от основных промышленных районов страны создают исключительно сложные и трудные условия вероятного театра военных действий. Единственная железнодорожная магистраль, связывающая Дальний Восток с промышленными центрами Союза и проходящая вдоль государственной границы, может затруднить в период военных действий своевременную доставку материальных ресурсов фронту вообще, самолетов и авиамоторов в особенности.
Учитывая нужды фронта и народного хозяйства края, необходимо теперь обеспечить комплексное развитие авиационной промышленности на базе трех действующих и одного недействующего авиационных заводов Дальнего Востока ...".
Однако реакция руководства страны на это послание так и не последовало.
В 1943 году на серийных истребителях Як-9 выявился серьезный дефект. Из-за нарушения технологии производства на нескольких машинах в полете оторвалась деревянная обшивка крыла. Для устранения этого дефекта в воинские части командировали бригады рабочих завода № 166 и к началу Курской битвы все машины находились в строю.
Боевое крещение новых машин.
Одним из первых истребители Як-9 получил 434-й отдельный ИАП (командир - Герой Советского Союза майор И.И. Клещев, военком - батальонный комиссар Стельмашук).
До поступления в полк новой техники, с июня по август 1942 года, летчики под Сталинградом уничтожили 90 самолетов врага, но в начале осени 434-й ИАП вышел из боя. В октябре полк, получив самолеты Як-9, снова перебазировался под Сталинград и вошел в состав 16-й воздушной армии.
К сожалению, до сих пор не удалось обнаружить в архивах итоги деятельности полка Клещева, а войсковые испытания этой машины, видимо, не проводились. Сохранился лишь Як-9 И.И. Клещева, экспонирующийся ныне в музее техники В. Задорожного в подмосковном Архангельском.
- Як-9 Героя Советского Союза И.И. Клещева - экспонат музея в Архангельском, Московская область.
Некоторые фрагменты из истории 434-го ИАП сохранились, благодаря воспоминаниям летчика этого полка Ф.Ф. Прокопенко:
"Когда-то эту машину (Як-9), - рассказывал Федор Федорович, - главный конструктор Яковлев лично подарил полковнику В.И. Сталину. Самолет был изготовлен, как говорили, по специальному заказу: полированный фюзеляж, особый камуфляж, выделявшийся из общего "зеленого" стандарта.
В нашей эскадрилье Як-9 оказался случайно. Поначалу самолет стоял на Центральном московском аэродроме. Мне пришлось перегонять его в расположение нашего полка, на аэродром Люберцы. Впоследствии перелетал на нем на очередной театр военных действий. Поэтому он был в боевом расчете 3-й эскадрильи и под опекой нашего техсостава.
Как оказалось, "Як" оказал медвежью услугу Василию. Местные подхалимы-политработники распорядились на руле поворота нарисовать с одной стороны орден Красного Знамени, а с другой - орден Александра Невского, которым уже был награжден полковник Василий Сталин. Что только не делает угодливость! В первом же боевом вылете на этой машине на Северо- Западном фронте немцы с удовольствием погоняли В. Сталина. После вылета полковник зло распорядился: "Убрать это художество!" Впоследствии Василий, в знак уважения к комкору, подарил ему этот Як-9".
В 1943 году школьники подмосковной Каширы собрали денежные средства на постройку самолета и обратились к Верховному Главнокомандующему И.В. Сталину с просьбой вручить его их земляку летчику А. И. Выборнову. Просьбу удовлетворили, и на борту одного из Як-9 появилась надпись:
"А.И. Выборнову от каширских школьников". В 1944 году на этом истребителе капитан А.И. Выборнов совершил подвиг. В воздушном бою был подбит самолет старшего лейтенанта Твирякова, приземлившегося на территории противника. Выборнов пошел на выручку. Посадив свой "Як" рядом с поврежденным истребителем, на виду бегуших к ним немцев, Выборнов перетащил раненого пил ота в свой истребитель и поднялся в воздух.
- Як-9 капитана А.И. Выборнова с дарственной надписью "А.И. Выборнову от каширских школьников". На первом фото - сам пилот в кабине истребителя, видна также надпись на борту кабины.
Видимо, именной самолет Выборнова был из числа первых 25 серий машин, построенных в Новосибирске, на которых от
учебного Як-7 сохранился отсек с полом, когда-то предназначавшийся для второго пилота.
В том же году 18 ноября А.С. Яковлев передал дважды Герою Советского Союза летчику П.А. Покрышеву, воевавшему на Ленинградском фронте, Як-9, приобретенный на личные сбережения конструктора.
"В период Орловской операции, - рассказывал Герой Советского Союза П.И. Муравьев (в те годы старший лейтенант, командир эскадрильи 271-го иап), - особенно перед освобождением Орла, немецкая авиация пыталась остановить наши наступавшие войска...
Патрулируя шестеркой Як-9 в районе станции Моховая, я за метил девятку Ме-110. Они шли в строю "клин" на пересекающихся курсах под ракурсом 3/ 4. Оповестив свою группу, я приказал атаковать всем одновременно. Из-за дыма от пожаров видимость не превышала 3-4 км. Мы внезапно сблизились с противником на короткую дистанцию и открыли пулеметно-пушечный огонь. При первой же атаке был сбит один самолет Me-110, оставшиеся восемь немедленно стали в круг.
Это самый излюбленный метод обороны истребителей Me-110, потому что подойти к хвосту противника сзади невозможно, так как наш атакуюший истребител ь находится под двойным обстрелом: огнем стрелка атакуемого Me-110 и следуюшего за ним Ме-110 с сильным лобовым вооружением (четыре 20-мм пушки).
Все попытки разбить замкнутый круг противника заходом на вираже в хвост противнику не дали желаемого результата, и нам не удавалось сбить ни одного немца. Один из наших истребителей, получив повреждение, вышел из боя. Находившийся на КП командир соединения, наблюдая наш бой, приказал моей четверке набрать высоту и сверху атаковать противника, а паре Як-9 продолжать атаки, ведя огонь короткими очередями с дистанции 300-200 м. Атакуя сверху, моя четверка сразу же зажгла два самолета Me-110, экипаж одного из них выбросился на парашютах.
Применение вертикального маневра в бою с Me-110 позволило нам безнаказанно атаковать немцев, находясь под воздействием их огня незначительное время.
Атаки мы производили парами на растянутой дистанции, что позволяло ведущему вести огонь по одному самолету противника, а ведомому - по второму. Атакованный ведомым, Me-110 вынужден маневрировать, и не может вести прицельный огонь. Таким образом, ведомый блестяще решает свою задачу - прикрыть действия ведущего. Вывод
из атаки, как правило, производили не на одной высоте с противником, а после атаки продолжали пикирование, проскакивали строй противника вниз на большой скорости с последующим выходом из пикирования и повторением атаки уже снизу. В том бою, благодаря применению вертикального маневра, мы сбили три Me-110, два из них - при применении противником "замкнутого круга".
В августе 1943 года инженеры серийного конструкторского бюро и отдела эксплуатации и ремонта завода № 153 В.Г. Феррейн и Ю.Б. Блезе подготовили для летчиков и механиков ВВС инструкuию под названием "Скорость", способствующую улучшению скоростных характеристик Як-9. Главный инженер ВВС КА генерал-полковник А. Ре
пин, ознакомившись с ней, наложил резолюцию: "Всем летчикам и механикам тщательно усвоить и точно выполнять все пункты настоящей инструкции".
По воспоминаниям морского летчика В.И. Воронова, Як-9 в целом неплохо показал себя в бою. Он обладал хорошей маневренностью и имел неплохое вооружение. Однако в разговорах среди летчиков неоднократно высказывались пожелания добавить мотору несколько сот "лошадей" и установить хотя бы еще один крупнокалиберный пулемет.
Технический состав не только изучал инструкции по наземному обслуживанию, но нередко находил способы ускорения ввода самолетов в строй, сокращения времени предполетной подготовки. Например, во 2-й Воздушной армии для быстрой подготовки в зимний период самолетов Яковлева (включая Як-9) при залитой антифризом охлаждающей системе технический состав после боевых вылетов до 22 часов осматривал материальную часть и готовил ее к утренним вылетам. После осмотра и подготовки моторы прогревались, смазка разжижалась бензином, затем моторы укрывались двумя теплыми чехлами или одним теплым и одним летним чехлом. Масло- и водорадиаторы закрывались подушками. Самолет маскировался ветками, защищавшими от ветра. Самолеты стояли без подогрева до восьми часов. В 6 утра технический состав приходил на аэродром, прогревал моторы и дозаряжал машины.
- Як-9 в полете и на испытаниях в НИИ ВВС РККА.