Истребитель Як-9 - история, устройство, модификации.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Истребитель Як-9 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 01 июл 2013, 19:44

Данный топик посвящается самому массовому из семейства истребителей ОКБ Яковлева периода Великой Отечественной войны - вездесущему Як-9 и его многочисленным модификациям....
***********************


История рождения заслуженного истребителя.


История Як-9 началась в июне 1942 года, когда на авиационном заводе № 153 имени В.П. Чкалова в Новосибирске облегчили Як-7Б, заменив деревянные лонжероны крыла металлическими, и сняв один из синхронных пулеметов УБС. Новая машина с мотором М-105ПФ и винтом ВИШ-61П, получившая обозначение Як-7-ДИ (дальний истребитель), имела увеличенный запас горючего в четырех крыльевых баках, соединенных с расходным бачком так, чтобы обеспечивался равномерный расход топлива из всех емкостей.
Для заводских испытаний подготовили сразу три отличавшихся друг от друга самолета Як-7ДИ. Первый вариант машины сохранил серийный двухсторонний всасываю­щий патрубок и костыльное колесо размером 300x125 мм. Второй - с односторонним всасываюшим патрубком с левой стороны и третий - с односторонним всасываюшим патрубком с левой стороны, хвостовым колесом размером 255x110 мм, с герметизированными щелями фюзеляжа, модифицированными водо- и масло гондолами, увеличенными выходными отверстиями выхлопных патрубков и установленными на них ребрами. Из них в ходе заводских испытаний, начавшихся в октябре 1942 года, выбрали
последний с уменьшенным размером колеса хвостовой опоры и герметизированными щелями в фюзеляже. С машины сняли два крыльевых бака, сократив запас горючего до 320 кг. Имелись и другие, с виду незначительные, но немаловажные в эксплуатации и бою отличия.
34603461 - один из трех выставленных на государственные испытания Як-7ДИ.
В ходе заводских испытаний, проведенных летчиком П.Я. Федрови в октябре 1943 года (первый полет 1 октября) под руководством ведущего инженера К. В. Синельщикова, выяснилось, что истребитель при нормальном полетном весе 2 825 кг (вес пустого 2 348 кг, горючего 300 кг) развивал скорость до 593 км/ч на второй границе высотности (3 600 м), что на 23 км/ч превышало аналогичный параметр его предшественника Як-7Б.
Истребитель Як-7-ДИ успешно выдержал государственные испытания и рекомендовался к серийному производству, при условии устранения выявленных дефектов. После его доводки, затянувшейся почти на два месяца, появился новый самолет - эталон Як-9, запущенный в серийное производство на трех заводах: №153 имени В.П. Чкалова в Новосибирске, № 166 в Омске и № 82 в Москве.
Эта машина, сохранявшая некоторое время обозначение Як-7-ДИ, отличалась одноместной кабиной пилота с фонарем без гаргрота. Первые Як-9 (Як-7-ДИ) по 24-ю серию включительно выпускались с фюзеляжами по типу Як-7 и сохранили за кабиной летчика запасной отсек с полом. Щитки на основных опорах шасси сделали цельными.
Как и на Як-7-ДИ, на истребителе имелись мотор-пушка МПШ-20 (ШВАК) и синхронный пулемет УБС с боезапасом 120 и 200 патронов соответственно, но отсутствовали крыльевые бомбодержатели. Кроме стандартного набора пилотажно- навигационных и контролирующих приборов самолет укомплектовали радиостанцией РСИ-4 и кислородным прибором КПА-3бис.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Истребитель Як-9 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 02 июл 2013, 19:18

Серийное производство Як-9.


Согласно графику, утвержденному наркомом авиационной промышленности А.И. Шахуриным в сентябре 1942 года
НКАП (точнее завод № 153) должен был сдать из сборочного цеха 20 Як-9, из них 15 - готовых к бою. С 16 сентября и до октября предприятие ежедневно сдавало и облетывало заказчику по одной машине. В следующем месяце, начиная с пятого числа - запланировали еще 40 машин, причем с 17 октября должны были сдавать ежесуточно по два Як-9. В ноябре запланировали 73 истребителя нового типа. Однако этим планам не суждено было сбыться. До конца 1942 года Новосибирский завод №153 выпустил лишь 59 новых "Яков", большая часть из них и по­пала на фронт под Сталинградом.
7 октября 1942 года ГКО принял постановление «Об увеличении выпуска истребителей", где говорилось и о производстве Як-9. В частности, директору Омского авиа­ционного завода №166 Соколову предписывалось прекратить постройку бомбардировщиков Ту-2 и перейти на изготовление Як-9, при этом завод должен был сдать заказчику в декабре 10 самолетов, в январе 1943 года - 25, а в феврале и марте 50 и 75 машин соответственно. Начиная с апреля, каждый день сборочный цex предприятия должны были покидать не менее шести "Яков".
Согласно этому документу, завод №391 (директор Журавлев) прекращал выпуск штурмовиков Ил-2 и переходил на производство Як-9. До апреля ему запланировали изготовление истребителей в количестве, предписанном Омскому авиазаводу, а затем темп их выпуска планировался по пять машин в день.
Всего в Омске с января 1943 года построили 294 самолета (шесть серий) Як-9 с мотором М-105ПФ.
В 1944 году к выпуску Як-9 подключился третий завод № 82 в Москве. До концa 1945 года это предприятие сдало заказчику 817 боевых машин.
На завершающем этапе Великой Отечественной войны появилось предложение освоить производство Як-9 на заводах Дальнего Востока. 22 марта 1945 года секретарь Хабаровского крайкома ВКП(б) Р. Назаров, командующий войсками Дальневосточного фронта генерала армии М. Пуркаев и уполномоченный Госплана СССР В. Костенников направили И.В. Сталину докладную записку "О комплексном развитии авиационной промышленности Дальнего Востока" следующего содержания:
"Слабость внешних и внутренних транспортных связей Дальнего Востока, удален­ность его от основных промышленных районов страны создают исключительно сложные и трудные условия вероятного театра военных действий. Единственная железнодорожная магистраль, связывающая Дальний Восток с промышленными центрами Союза и проходящая вдоль государственной границы, может затруднить в период военных действий своевременную доставку материальных ресурсов фронту вообще, самолетов и авиамоторов в особенности.
Учитывая нужды фронта и народного хозяйства края, необходимо теперь обеспечить комплексное развитие авиационной промышленности на базе трех действующих и од­ного недействующего авиационных заводов Дальнего Востока ...".
Однако реакция руководства страны на это послание так и не последовало.
В 1943 году на серийных истребителях Як-9 выявился серьезный дефект. Из-за нарушения технологии производства на нескольких машинах в полете оторвалась деревянная обшивка крыла. Для устранения этого дефекта в воинские части командировали бригады рабочих завода № 166 и к началу Курской битвы все машины находились в строю.


Боевое крещение новых машин.


Одним из первых истребители Як-9 получил 434-й отдельный ИАП (командир - Герой Советского Союза майор И.И. Клещев, во­енком - батальонный комиссар Стельмашук).
До поступления в полк новой техники, с июня по август 1942 года, летчики под Сталинградом уничтожили 90 самолетов врага, но в начале осени 434-й ИАП вышел из боя. В октябре полк, получив самолеты Як-9, снова перебазировался под Сталинград и вошел в состав 16-й воздушной армии.
К сожалению, до сих пор не удалось обнаружить в архивах итоги деятельности полка Клещева, а войсковые испытания этой машины, видимо, не проводились. Сохранился лишь Як-9 И.И. Клещева, экспониру­ющийся ныне в музее техники В. Задорожного в подмосковном Архангельском.
3462 - Як-9 Героя Советского Союза И.И. Клещева - экспонат музея в Архангельском, Московская область.
Некоторые фрагменты из истории 434-го ИАП сохранились, благодаря воспоминаниям летчика этого полка Ф.Ф. Прокопенко:
"Когда-то эту машину (Як-9), - рассказывал Федор Федорович, - главный конструктор Яковлев лично подарил полковнику В.И. Сталину. Самолет был изготовлен, как говорили, по специальному заказу: полированный фюзеляж, особый камуфляж, выделявшийся из общего "зеленого" стандарта.
В нашей эскадрилье Як-9 оказался случайно. Поначалу самолет стоял на Центральном московском аэродроме. Мне пришлось перегонять его в расположение нашего полка, на аэродром Люберцы. Впоследствии перелетал на нем на очередной театр военных действий. Поэтому он был в боевом расчете 3-й эскадрильи и под опекой нашего техсостава.
Как оказалось, "Як" оказал медвежью услугу Василию. Местные подхалимы-политработники распорядились на руле поворота нарисовать с одной стороны орден Красного Знамени, а с другой - орден Александра Невского, которым уже был награжден полковник Василий Сталин. Что только не делает угодливость! В первом же боевом вылете на этой машине на Северо- Западном фронте немцы с удовольствием погоняли В. Сталина. После вылета полковник зло распорядился: "Убрать это художество!" Впоследствии Василий, в знак уважения к комкору, подарил ему этот Як-9".
В 1943 году школьники подмосковной Каширы собрали денежные средства на постройку самолета и обратились к Верховному Главнокомандующему И.В. Сталину с просьбой вручить его их земляку летчику А. И. Выборнову. Просьбу удовлетворили, и на борту одного из Як-9 появилась надпись:
"А.И. Выборнову от каширских школьников". В 1944 году на этом истребителе капитан А.И. Выборнов совершил подвиг. В воздушном бою был подбит самолет старшего лейтенанта Твирякова, приземлившегося на территории противника. Выборнов пошел на выручку. Посадив свой "Як" рядом с поврежденным истребителем, на виду бегуших к ним немцев, Выборнов перетащил раненого пил ота в свой истребитель и поднялся в воздух.
34633464 - Як-9 капитана А.И. Выборнова с дарственной надписью "А.И. Выборнову от каширских школьников". На первом фото - сам пилот в кабине истребителя, видна также надпись на борту кабины.
Видимо, именной самолет Выборнова был из числа первых 25 серий машин, построенных в Новосибирске, на которых от
учебного Як-7 сохранился отсек с полом, когда-то предназначавшийся для второго пилота.
В том же году 18 ноября А.С. Яковлев передал дважды Герою Советского Союза летчику П.А. Покрышеву, воевавшему на Ленинградском фронте, Як-9, приобретенный на личные сбережения конструктора.
"В период Орловской операции, - рассказывал Герой Советского Союза П.И. Муравьев (в те годы старший лейтенант, командир эскадрильи 271-го иап), - особенно перед освобождением Орла, немецкая авиация пыталась остановить наши наступавшие войска...
Патрулируя шестеркой Як-9 в районе станции Моховая, я за метил девятку Ме-110. Они шли в строю "клин" на пересекающихся курсах под ракурсом 3/ 4. Оповестив свою группу, я приказал атаковать всем одновременно. Из-за дыма от пожаров видимость не превышала 3-4 км. Мы внезапно сблизились с противником на короткую дистанцию и открыли пулеметно-пушечный огонь. При первой же атаке был сбит один самолет Me-110, оставшиеся восемь немедленно стали в круг.
Это самый излюбленный метод обороны истребителей Me-110, потому что подойти к хвосту противника сзади невозможно, так как наш атакуюший истребител ь находится под двойным обстрелом: огнем стрелка атакуемого Me-110 и следуюшего за ним Ме-110 с сильным лобовым вооружением (четыре 20-мм пушки).
Все попытки разбить замкнутый круг противника заходом на вираже в хвост противнику не дали желаемого результата, и нам не удавалось сбить ни одного немца. Один из наших истребителей, получив повреждение, вышел из боя. Находившийся на КП командир соединения, наблюдая наш бой, приказал моей четверке набрать высоту и сверху атаковать противника, а паре Як-9 продолжать атаки, ведя огонь короткими очередями с дистанции 300-200 м. Атакуя сверху, моя четверка сразу же зажгла два самолета Me-110, экипаж одного из них выбросился на парашютах.
Применение вертикального маневра в бою с Me-110 позволило нам безнаказанно атаковать немцев, находясь под воздействием их огня незначительное время.
Атаки мы производили парами на растянутой дистанции, что позволяло ведущему вести огонь по одному самолету противника, а ведомому - по второму. Атакованный ведомым, Me-110 вынужден маневрировать, и не может вести прицельный огонь. Таким образом, ведомый блестяще решает свою задачу - прикрыть действия ведущего. Вывод
из атаки, как правило, производили не на одной высоте с противником, а после атаки продолжали пикирование, проскакивали строй противника вниз на большой скорости с последующим выходом из пикирования и повторением атаки уже снизу. В том бою, благодаря применению вертикального маневра, мы сбили три Me-110, два из них - при применении противником "замкнутого круга".
В августе 1943 года инженеры серийного конструкторского бюро и отдела эксплуатации и ремонта завода № 153 В.Г. Феррейн и Ю.Б. Блезе подготовили для летчиков и механиков ВВС инструкuию под названием "Скорость", способствующую улучшению скоростных характеристик Як-9. Главный инженер ВВС КА генерал-полковник А. Ре­
пин, ознакомившись с ней, наложил резолюцию: "Всем летчикам и механикам тщательно усвоить и точно выполнять все пункты настоящей инструкции".
По воспоминаниям морского летчика В.И. Воронова, Як-9 в целом неплохо показал себя в бою. Он обладал хорошей маневренностью и имел неплохое вооружение. Однако в разговорах среди летчиков неоднократно высказывались пожелания добавить мотору несколько сот "лошадей" и установить хотя бы еще один крупнокалиберный пулемет.
Технический состав не только изучал инструкции по наземному обслуживанию, но нередко находил способы ускорения ввода самолетов в строй, сокращения времени предполетной подготовки. Например, во 2-й Воздушной армии для быстрой подготовки в зимний период самолетов Яковлева (включая Як-9) при залитой антифризом охлаждающей системе технический состав после боевых вылетов до 22 часов осматривал материальную часть и готовил ее к утренним вылетам. После осмотра и подготовки моторы прогревались, смазка разжижалась бензином, затем моторы укрывались двумя теплыми чехлами или одним теплым и одним летним чехлом. Масло- и водорадиаторы закрывались подушками. Самолет маскировался ветками, защищавшими от ветра. Самолеты стояли без подогрева до восьми часов. В 6 утра технический состав приходил на аэродром, прогревал моторы и дозаряжал машины.
34653466 - Як-9 в полете и на испытаниях в НИИ ВВС РККА.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Истребитель Як-9 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 06 июл 2013, 23:09

Основные модификации истребителя Як-9.


Як-9 с мотором М-106.


Первая попытка улучшения летных данных Як-9 была связана с заменой двигателя М-105ПФ на M-I06-1ск, развивавшего на высоте 2 400 м мощность 1 350 л.с. Этот двигатель самолетостроители ждали еще перед войной, но доводка затянулась более чем на два года, и лишь в конце 1942 года появилась реальная возможность установки его на самолет. Согласно постановлению ГКО, Як-9 с M-I06-1ск с улучшениями, отмеченными в декабрьском 1942 года постановлении ГКО для самолета Як-7, включавшими улучшение туннелей масло- и водорадиаторов, зализов хвостового оперения и внешней отделки, уборку хвостового колеса, установку обтекателей на выхлопные патрубки и герметизацию фюзеляжа, должен был развивать скорость 585 км/ч у земли и 610 км/ч на высоте 3 750 м.
Новый мотор, будучи модификацией М-105ПФ, отличался от предшественника усиленным коленчатым валом и односкоростным нагнетателем. С двигателем M-106 самолетостроители связывали определенные надежды, которые, к сожалению, не оправдались из-за недостаточной его надежности.
Осенью 1942 года серийный истребитель Як-7 (заводской №23-01) переделали на заводе №115 в Москве в вариант Як-9 с двигателем M-106- 1ск, как дублер опытного истребителя Як-7ДИ с М-I05ПФ. Як-7 до это­го находился в эксплуатации и прошел серию испытаний, в процессе которых на нем выполнили свыше 1 000 фигур высшего пилотажа и 500 посадок.
34823483 - Як-9М-106-1ск перед летными испытаниями в НИИ ВВС.
Замена силовой установки на более мощную потребовала новых водо- и маслорадиаторов. Тогда же облагородили внешние формы самолета, улучшив его аэродинамические характеристики - в частности, костыльное колесо стало полностью убирающимся, понизил и гаргрот и придали фонарю кабины пилота более обтекаемую форму. Одновременно на нем установили переднее и заднее бронестекла, а на выхлопные коллекторы мотора надели обтекатели. Улучшили герметизацию фюзеляжа и устранили щель между стабилизатором и рулем высоты.
Вместо штурвального управления шагом воздушного винта применили более удобное - рычажное. На самолете установили радиополукомпас РПК-10. Были и другие мелкие доработки, поспособствовавшие повышению боевых возможностей истребителя.
Заводские испытания машины (летчик П.Я. Федрови) проходили с 17 ноября 1942 года по 20 января 1943 года. Спустя неделю, в НИИ ВВС начались государственные испытания Як-9М-106-1ск. Ведущими на этом этапе были инженер А.Т. Степанец и летчик В.И. Хомяков.
Испытания показали, что при возросшем до 3 050 кг взлетном весе максимальная скорость истребителя увеличилась незначительно, а взлетно-посадочные данные и скороподъемность заметно ухудшились. За время испытаний мотор M-106-1ск наработал 19 часов 25 минyт, в том числе в воздухе 15 часов 52 минуты. Всего за время эксплуатации
двигатель наработал 23 часа 35 минут, причем на топливах с октановыми числами 94,8 и 97,8. Основным недостатком двигателя М-106-1ск была невозможность использования номинальных оборотов - 2 700 об/мин, вследствие выбивания масла через суфлер. Выявленные дефекты двигателя делали невозможной эксплуатацию машины в строе­вых частях.
3484 - обильное выбивание масла через суфлер при 2 700 об/мин сделало М-106 непригодным к эксплуатации в строевых частях.
В "Акте по результатам государственных испытаний ..." ведущий летчик Хомяков отметил:
"По технике пилотирования Як-9М-106-1ск ничем не отличается от серийных самолетов Як-9 М-105ПФ, за исключением увеличенной горизонтальной скорости, улучшения скороподъемности и сокращения времени разбега.
Работа мотора на 2 600 об/мин удовлетворительная, на 2 700 об/мин мотор работает грубо и трясет с выхлопами черного дыма. Температурный режим охлаждающей жидкости на 2 600 об/мин с полностью открытой заслонкой радиатора не обеспечивает возможности набора высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъемности; температура воды достигает 105 градусов при температуре наружного воздуха 15-20 градусов. В горизонтальном полете с заслонками радиаторов, установленными по потоку, температура воды может находиться на верхнем пределе. Замена штурвала Р-7 на сектор сокращает время для переключения винта на любые обороты и, поэтому, должна быть произведена на всех самолетах Як.
Давление на ручку от элеронов на Як-9 с мотором M-106-1ск значительно больше, чем на самолетах Як-1 и Як-7".
Воздушный "бой", проведенный на Як-9 с M-106-1ск с "пятиточечным" Bf-109G-2 на высотах от 2 000 до 4 500 м, показал, что Як-9 имел значительное преимущество при маневрировании в горизонтальной плоскости. На высотах до 3 000 м он имел преимущество перед Bf-109G-2 на вертикалях. На горке и боевом развороте Як-9 всегда оказывался выше "мессершмитта". Скорости пикирования были почти равны.
На высотах от 3 000 до 4 500 м самолеты Як-9 и Bf-109G-2 имеют практически одинаковую маневренность в вертикальной плоскости.
В ходе боя установлено, что пилотировать Me-109G-2 значительно тяжелее, чем Як-9 ( blink. ), поэтому Як-9 имел больше возможностей навязать выгодный ему маневр в бою.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Истребитель Як-9 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 14 фев 2017, 21:57

"Самолет для снайперов" - Як-9Т.


В январе 1943 года ОКБ-115 передало на госиспытания противотанковый Як-9Т. Этот вариант с мотор-пушкой МП-37 (НС-37) калибра 37 мм и боезапасом (при тщательной укладке ленты) до 30 патронов построили в соответствие с декабрьским 1942 года постановлением ГКО. Новое орудие имело темп стрельбы 250-260 выстр./мин и начальную скорость снаряда 900 м/с. НС-37 и боеприпасы к ней вместе весили свыше 210,5 кг, вес установки без боекомплекта возрос до 315,5 кг (предыдущая весила 168,3 кг).
НС-37 с пневматической перезарядкой располагалась на том же месте, что и ранее ШВАК - в развале блоков мотора, стреляя через полый вал редуктора. Стреляные гильзы и звенья ленты сбрасывались в сборник. Вооружение истребителя дополнял синхронный пулемёт УБС с 220 патронами.
Изображение - размещение пушки НС-37 под капотом самолета Як-9Т.
Размещение пушки НС-37 длиной 3,14 м вынужденно привело к перекомпоновке ма­шины. Кабину сместили назад на 400 мм, исключив запасной отсек, изменили расположение педалей и ручки управления самолётом и доработали каркас передней части фюзеляжа. На Як-9Т стоял простейший прицел из кольца в кабине лётчика и мушки на фюзеляже перед бронестеклом. Вес пустого истребителя возрос до 2 298 кг, а нормальный полётный - до 3 025 кг.
ИзображениеИзображение - общий вид и кабина пилота истребителя Як-9Т.
Самолёт сначала отправили на испытания в НИП АВ, а после их завершения в середине февраля передали в НИИ ВВС. Для всесторонних испытаний Як-9Т хватило 15 полётов, затянувшихся на полтора месяца. Ведущими по машине являлись инженер А.Г. Степанец и лётчик В.И. Хомяков, облетал её также А.Г. Кубышкин. По их мнению, по технике пилотирования, максимальной горизонтальной и вертикальной скоростям Як-9Т практически не отличался от серийного Як-9. Стрельба же из 37-мм орудия сопровождалась сильной отдачей и раскачивала самолёт на скоростях менее 350 км/ч.
Прицельный огонь был возможен только при одном-двух первых выстрелах, последующие снаряды рассеивались. Чем длиннее была очередь, тем ниже оказывалась точность. Поэтому рекомендовали стрелять очередями не более чем из двух-трёх выстрелов. Как выразился Кубышкин: "Лётчик, летающий на самолёте Як-9Т, должен быть своего рода воздушным снайпером и бить врага наверняка - с первого выстрела". При стрельбе наблюдался сильный выброс огня из ствола, что ослепляло пилота ночью.
В НИИ ВВС выработали рекомендации для лётного состава строевых частей. При стрельбе по наземным целям заход следовало выполнять на скорости 300 - 320 км/ч и высоте 700 - 800 м с разворотом на 40 - 45°. Поскольку кольцевой прицел не позволял вести точный огонь, то при подходе к цели требовалось совместить её с меткой, нанесённой на кромку крыла, а затем энергично со снижением довернуть истребитель на цель, стреляя с дистанции 1 000 - 500 м.
Специалисты НИИ ВВС отмечали, что "Як-9, вооружённый пушкой ОКБ-16 калибра 37 мм, при стрельбе по бомбардировщикам, автоколоннам, зенитным точкам, аэродромам противника и другим целям, а также в воздушном бою с истребителями покажет хорошие результаты..."
В ходе испытаний провели два воздушных боя Як-9Т с трофейным "трёхточечным" (без крыльевых пушек) Вf-109G-2. Маневренность Як-9Т в горизонтальной плоскости оказалась значительно выше, чем у "мессершмитта". На высотах до 5 000 м "Як" заходил в хвост "неприятелю" через два виража. На вертикалях до высоты 3 000 м Як-9Т имел преимущество перед Вf-109G-2.
Выполняя боевой разворот или горку, "Як" оказывался выше его. На пикировании же он несколько отставал от "мессера", но при выходе в горизонтальный полёт "садился ему на хвост". На высотах от 3 000 до 4 500 м поведение обеих машин почти не отличалось, но выше преимущество в вертикальном маневре переходило к "немцу".
ИзображениеИзображение - Як-9Т на земле и в полете.
К достоинствам Як-9Т следует отнести лучший обзор задней полусферы и меньшую инертность машины, что позволяло в воздушном бою более расчётливо и энер­гично маневрировать, упреждая действия противника.
Перспективным считали применение Як-9Т против бомбардировщиков. Наивыгоднейшей считалась атака сзади - огонь собирались открывать с 400 - 100 м. Максимальная дальность прицельной стрельбы не должна была превышать 600 м. При встречах с большими группами бомбардировщиков разрешалось стрелять с 1 200 - 1 000 м для нарушения строя и морального воздействия на противника.
При атаках бомбардировщиков и разведчиков сзади считалось целесообразным с дальности 600 - 500 м короткими очередя­ми подавить вражеских стрелков, а с 200 - 100 м уже открывать огонь на поражение самолёта. При заходе в лоб стрелять из пушки предписывали с 500 - 600 м сразу на поражение, при скорости истребителя около 350 км/ч.
Як-9Т стали строить серийно параллельно с обычными Як-9. Внешне их выделяли смещённая назад кабина и наклонная мачта антенны. В ходе производства в Як-9Т вносили изменения, аналогичные базовой модели.
С 15-й серии появились доработанные всасывающие патрубки с заслонками и фильтрами, на 16-й - округлые законцовки крыла и новые аэронавигационные огни, на 17-й серии и с 19-й серии далее предусмотрели монтаж РПК-10, на 19-й ввели газовый запуск двигателя, с 20-й сняли храповики под автостартёр.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Истребитель Як-9 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 17 фев 2017, 01:54

Истребитель с мощной "дубиной" - Як-9К.


В конце 1943 года ОКБ-153 предъявило на испытания Як-9К с 45-мм пушкой НС-45 с темпом стрельбы 250 выстр./мин. и пулемётом УБС. Поскольку ствол, как у Як-9Т, проходил через выходной вал редуктора, его наружный диаметр пришлось существенно уменьшить. Это привело к утоньшению стенок ствола почти вдвое по сравнению с НС-37. Для его центрирования пришлось установить во втулке винта шариковый подшипник. Особенностью НС-45 являлась большая отдача, достигавшая почти 7 т. Чтобы избежать негативных последствий от сильных ударов, орудие снабдили дульным тормозом, поглощавшим до 85% энергии выстрела.
Питание пушки - непрерывное, ленточное. Емкость патронных ящиков - 29 снарядов для пушки и 200 патронов - для пулемета УБС. Гильзы и звенья пушки и пулемета собирались в специальные сборники. На приборной доске в кабине летчика был установлен счетчик оставшихся снарядов пушки. Управление огнем - комбинированное пневмоэлектрическое. Стрельбу из пушки и пулемета можно было вести раздельно и одновременно от двух электрокнопок, расположенных на ручке управления самолетом. Имелся коллиматорный прицел ПБП-1а.
Кроме изменений, связанных с усилением вооружения, на Як-9К был увеличен запас топлива с 322 (у Як-9) до 475 кг за счет установки в крыле четырех бензобаков вместо трех, изъят расходный бачок и установлен перекрывной пожарный бензокран, установлены прозрачная броня в передней части козырька и за головой летчика, механическое (ручное) управление заслонкой водорадиатора вместо электрического типа АРТ-41, приемопередающая радиостанция вместо приемной, вариометр ВР-2, ручное управление стопором хвостового колеса вместо автоматического (связанного с педалями). В результате полетная масса увеличилась до 3 028 кг.
По массе секундного залпа (5,53 кг/с) Як-9К превосходил все отечественные и зарубежные истребители: Як-9Т - в 1,48 раза, Me-109G-2 пятиточечный в 1,27 раза, трехточечный - в 3,30 раза, Fw-190A-8 - в 1,64 раза. Як-9К вполне удовлетворял предъявляемым к истребителям требованиям по мощности огня, но имел для своей полетной массы недостаточно мощный двигатель и, вследствие этого, недостаточно высокие летно-тактические характеристики, особенно по сравнению с уже поступавшими на вооружение новыми истребителями Як-З и Як-9У.
Из-за увеличения полетной массы максимальная скорость Як-9К по сравнению с Як-9Т уменьшилась у земли - на 2...15 км/ч и на высоте 5 000м - на 40...27 км/ч, время набора высоты 5 000 м увеличилось до 6,5 мин (на 1,0 мин), вертикальная и горизонтальная маневренность и взлетно-посадочные свойства также несколько ухудшились. По технике пилотирования Як-9К практически ничем не отличался от Як-9Т и других самолетов "Як", имеющих с ним одинаковую полетную массу.
Отдача пушки калибра 45 мм воздействовала на самолет значительно больше, чем при калибре 37 мм. Чем больше была скорость полета и угол пикирования, тем меньшее влияние на самолет оказывала отдача. При стрельбе на скорости меньше 350 км/ч самолет резко разворачивался, а летчик при этом на своем сидении совершал резкие движения вперед-назад. Прицельная стрельба была возможна и эффективна на скоростях, больших 350 км/ч, и при коротких очередях в 2-3 выстрела.
Большая сила отдачи пушки НС-45 оказывала существенное влияние на конструкцию самолета, приводя к течи масла и воды через различные уплотнения и трещины в трубопроводах, радиаторах и т.д.
Як-9К, также как и другие истребители Як-9, обладал высокими живучестью и надежностью. Так, один из Як-9К в воздушном бою получил шесть пробоин от снарядов калибра 20 мм, причем был пробит в двух местах маслобак, перебит задний лонжерон крыла, вырвана обшивка фюзеляжа площадью 0,75 м2. Несмотря на столь серьезные повреждения, Як-9К после этого пролетел более 100 км и благополучно приземлился на своем аэродроме.
Апрельским 1944 года постановлением ГКО предписывалось перевооружить шесть дивизий на Як-9Т и одну - на Як-9К. Но в массовое производство самолёт не пошёл из-за недостаточной надёжности НС-45, в апреле-июле 1944 года была построена лишь войсковая серия из 53 Як-9К.
Як-9К в двухбачном варианте с запасом горючего 350 кг (консольяые бензобаки до начала испытаний были сняты) проходил войсковые испытания (всего 44 самолета) в 274-м иап 278-й иад и в 812-м-й иап 65-й иад в два этапа: с 13 августа по 18 сентября 1944 года на 3-м Белорусском фронте и с 15 января по 15 февраля 1945 года на 1-м Белорусском фронте. Председатель комиссии - командир 6-го иак генерал-лейтенант Е.Я.Савицкий, от НИИ ВВС - ведущий инженер по самолету А.А.Манучаров и по вооружению - А.Ф.Толпышкин.
Было выполнено 340 боевых самолето-вылетов общим налетом 402 ч 03 мин, состоялся 51 воздушный бой. Воздушные бои проводились на высотах от 100 до 6 000 м на 1-й скорости нагнетатtля. Противниками были Fw-190A-8, Bf-109G-2 и G-6. Было сбито 12 истребителей противника (встреч c бомбардировщиками не было), из них 8 Fw-190A-8 и 4 Bf-109G-2? свои потери - один Як-9К.
Cредний расход боеприпасов калибра 45 мм на один сбитый самолет противника составил 10 снарядов. При атаках воздуiных целей стрельба произродилась с дистанции 100...400 м. Попадание одного снаряда уничтожало самолет противника (взрыв, разрушение). При атаках наземных целей попадание одного снаряда разрушало и поджигало автомашину, деревянные строения и т.д.
В большинстве случаев Як-9К были ведущими пар, а ведомыми - какие-либо легкие самолеты типа Як-З или Як-1. Основной задачей ведущих была атака самолетов противника, а ведомых - прикрытие ведущего от атак истребителей.
Як-9К отлично проявил себя в боях на Донбассе, в Мелитополе, Николаеве, Крыму, Севастополе, Витебско-Минской и Бер-
линской операциях, особенно при неоднократных блокированиях аэродромов противника. Як-9К рекомендовался для принятия на вооружение как основной тип истребителя активных наступательных действий, предназначенный для уничтожения бомбардировщиков с дистанций 400...600 м, активной блокировки аэродромов, уничтожения наземных целей.
ИзображениеИзображение - общий вид и фото Як-9К. Хорошо виден далеко выступающий за пределы кока винта ствол пушки НС-45 с дульным тормозом.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Истребитель Як-9 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 03 мар 2017, 21:28

Як-9П ("пушечный") с мотором М-105ПФ.


В марте 1943 года из сборочного цеха опытного завода №115 выкатили пушечный истребитель Як-9П (доработанный из Як-9 выпуска завода №153). В отличие от серийной машины пулемёт УБС заменили ещё одной пушкой - СП-20 с укороченным стволом.
Орудие располагалось над мотором с левой стороны и крепилось на ферме, допускавшей замену вторым пулемётом УБС. Одновременно механизм перезарядки МП-20 дополнили пневмомеханическим устройством, а баллоны со сжатым воздухом (для запуска двигателя) и аккумулятор расположили под верхним гаргротом фюзеляжа около киля.
Изображение - пушки МП-20 и СП-20 на истребителе Як-9П с мотором М-105ПФ.
Как показали госиспытания, проходившие с 17 по 28 апреля, техника пилотирования по сравнению с серийным Як-9 не изменилась, а секундный залп возрос в 1,25 раза. Самолёт мог более эффективно использоваться как в воздушных боях, так и против наземных целей. Вес истребителя остался практически в прежних пределах.
Изображение - Як-9П с мотором М-105ПФ на государственных испытаниях в НИИ ВВС, апрель 1943 года.
Специалисты НИИ ВВС предложили построить 100 - 150 машин для войсковых испытаний, но это пожелание так и осталось на бумаге.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Истребитель Як-9 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 08 мар 2017, 23:37

Як-9Д


Отвечая требованиям фронта, в ОКБ-115 разработали модификацию Як-9Д с увеличенной дальностью, доведя запас топлива до 650 л. Дополнительные баки по 117 л разместили в крыле. Увеличился с 25 до 48 кг и запас масла. Полётный вес машины с прежним вооружением возрос до 3 117 кг.
Одновременно по рекомендации ЦАГИ улучшили отделку передней кромки крыла и фюзеляжа, заделав многочисленные щели. В итоге, дальность возросла в зависимости от режима полёта до 875 - 1 360 км, а продолжительность пребывания в воздухе - до 4,5 ч. В то же время маневренность,
скороподъёмность и потолок истребителя ухудшились.
Опытный образец Як-9Д построили в начале 1943 года и 14 января передали в НИИ ВВС. Ведущими на госиспытаниях, завершившихся 28 февраля, являлись лётчик В.Е. Голофастов и инженер И.Г. Рабкин. Помимо уже отмеченных преимуществ и недостатков машины, в акте НИИ отметили скудность пилотажно-навигационного оборудования, указали на отсутствие радиополукомпаса и авиагоризонта, необходимых для полётов на расстояние до 1 000 км. Мала оказалась и дальность радиосвязи - не более 60 км.
Изображение - первый серийный Як-9Д.
Тогда же провели несколько воздушных боёв с "трёхточечным" Вf-109G-2, показавших, что на высотах до 3 500 м Як-9Д имел значительное преимущество в горизонтальном манёвре перед "немцем". К концу второго правого виража "Як" заходил в хвост "противнику" на дистанцию прицельного огня. При выполнении левых виражей Як-9Д проделывал это через два-три виража.
На высотах от 3 500 до 5 500 м данное преимущество постепенно уменьшалось и на 5 500 м самолёты становились равноценными. На больших высотах превосходство оказывалось уже у Вf-109G-2. На высоте 7 500 м "немец" заходил в хвост "яку" через два-три виража.
На вертикалях Як-9Д имел незначительное преимущество лишь до высоты 2 000 м, и то в случае комбинации вертикального и горизонтального манёвра. На высотах от 2 000 до 3 500 м разницы практически не наблюдалось, но выше инициатива переходила к "немцу". Уходил Вf-109G-2 от "яка" и на пикировании. В итоге, пришли к выводу, что Як-9Д до высоты 5 000 м может успешно вести наступательный бой против Вf-109G-2, применяя комбинированный манёвр в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Изображение - Як-9Д на контрольных испытаниях в НИИ ВВС, 1944 год.
Модификацию Д, не мешкая, запустили в серийное производство. С марта 1943 года по июнь 1946 года выпустили 3 058 истребителей Як-9Д.
ИзображениеИзображениеИзображение - Як-9Д боевых частей советских и болгарских ВВС.

P.S.
В итоге, пришли к выводу, что Як-9Д до высоты 5 000 м может успешно вести наступательный бой против Вf-109G-2,
применяя комбинированный манёвр в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Не могу не прокомментировать вот эти строки.... wasko:
Сомнительно, что в НИИ ВВС СССР, проводя сравнительные испытания в 1944 году (о чем говорит фото Яка в НИИ ВВС), не знали, что на фронте нашим летчикам к тому моменту противостояли в основном уже Bf-109G-6, а никак не "Густавы-2".... Кроме того, на испытаниях сравнивался абсолютно новый Як-9Д и "повидавший жизни" "Густав-2".... Чего только не сделаешь ради достижения нужного товарищу Сталину результата.... facepalm:
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Истребитель Як-9 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 08 апр 2017, 22:45

Як-9ДД.


Як-9ДД (дальнего действия) представлял собой истребитель с увеличенным запасом горючего и являлся модификацией серийных Як-9Д и Як-9Т с двигателем ВК-105ПФ.
Модификация производилась ОКБ в связи с возникшей в 1944 году необходимостью иметь истребитель с еще более увеличенной, чем в Як-9Д, дальностью полета, способный выполнять задачи сопровождению бомбардировщиков при их действиях по глубоким тылам противника.
Характерные черты Як-9ДД:
1) Бензобаки общей емкостью 845 л (630 кг) - восемь основных и один расходный, все металлические, в связи с этим в крыле усилены нервюры, под бензобаками установлены люки, в верхней обшивке прорезаны шесть дополнительных лючков под заливные горловины баков. Шесть внутренних бензобаков и расходный бачок - протектированные, два консольных - непротектированные, протектор рассчитан на защиту от пуль калибра 7,92 мм. Толщина протектора расходного бачка 15 мм, шести внутренних бензобаков: сверху - 1 мм, снизу - 8 мм.
2) Маслобак емкостью 70 л.
3) Пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов.
4) Спецоборудование для полетов ночью и в сложных метеоусловиях - радиостанция СЦР-274Н с двумя приемниками БЦ-454А и БЦ-455А и двумя передатчиками БЦ-457А и БЦ-459А, радиополукомпас РПК-10М, авиагоризонт АГ-2, более высокая основная и дополнительная на киле мачты антенны;
5) более мощные генератор и аккумулятор;
6) кислородный баллон на 8 л взамен четырехлитрового.
Новое радиооборудование обеспечивало на высоте 1000 м надежную двухстороннюю радиосвязь на расстоянии до 150 км и прием на высоте 7 000 м на расстоянии 300 км. От Як-9Т заимствовано смещение кабины назад на 400 мм.
Полетная масса Як-9ДД увеличилась по сравнению с Як-9Д на 270 кг и по сравнению с Як-9Т на 362 кг и составила 3 387 кг. На посадке разница в полетных массах сглаживалась.
В связи с увеличением полетной массы летно-тактические данные с полной нагрузкой существенно изменились: максимальная скорость уменьшилась, скороподъемность, маневренность и взлетно-посадочные свойства ухудшились, но после израсходования половины запаса горючего максимальная скорость и остальные данные становились практически такими же, как у серийных Як-9Д.
Продольная устойчивость при полной полетной массе, вследствие смещения центровки назад, ухудшилась, но незначительно. Штопорные характеристики в отношении простоты и безопасности вывода практически остались такими же, как у других самолетов Як.
Изображение - общий вид Як-9ДД.
Госиспытания Як-9ДД прошёл с 24 июля по 2 августа. Ведущими были инженер М.А. Пронин и лётчик Ю.А. Антипов. Облетали истребитель также В.Е. Голофастов, П.М. Стефановский и А.Г. Прошаков. За 25 дней выполнили 36 полётов общей продолжительностью 42 ч 5 мин.
По мнению испытателей, самолёт по технике пилотирования, включая штопорные свойства, остался в основном таким же, как серийный Як-9Д. Увеличилась длина разбега, а угол набора высоты заметно снизился. Возросло и время выполнения горизонтальных фигур пилотажа, ухудшилась вертикальная маневренность.
В длительном полёте из-за высокого расположения педалей относительно сиденья и неудобной бронеспинки пилот быстро утомлялся. В связи с этим рекомендовали сделать спинку отклоняемой назад до полулежачего положения лётчика. Так как продолжительность полёта Як-9ДД могла превысить шесть часов, то потребовали изыскать в кабине место для термоса и бортового пайка, разместить писсуар по типу американского истребителя "Киттихаук", установить радиостанцию, обеспечивающую устойчивую связь при полёте на полную дальность, радиополукомпас и авиагоризонт.
ИзображениеИзображениеИзображение - опытный образец Як-9ДД на испытаниях в НИИ ВВС, 1944 год.
В ходе испытаний 7 июня Антипов выполнил полёт протяжённостью по прямой 1 800 км, следуя на высоте 1 030 м со скоростью 351 км/ч. В выводах акта по результатам испытаний отмечалось:
"Самолёт с данным запасом горючего соответствует назначению истребителя сопровождения и может быть использован как истребитель дальнего действия для самостоятельного выполнения задач в тылу противника лётчиками, отлично подготовленными в штурманском отношении, при условии обеспечения указанными средствами навигации и связи, а также улучшения положения лётчика в кабине".
Як-9ДД выпускался серийно с мая 1944 по сентябрь 1945 года. Всего построено 399 самолетов.
Войсковые испытания на боевое применение проводились в 368-м иап (командир - майор М.К.Жулин) 334-й иад 6-го бак (бомбардировочного авиакорпуса) 3 ВА с 9 марта по 25 апреля 1945 года. Всего проходило испытания 40 Як-9ДД 1-й и 2-й серий выпуска мая - августа 1944 года.
Войсковые испытания в 368-м иап проходили в период ликвидации группировок противника в Восточной Пруссии и проведения наступательных операций в центральной Германии на города Штеттин и Берлин. Воздушные бои приходилось вести преимущественно с Fw-190. Як-9ДД использовались в основном для сопровождения бомбардировщиков Пе-2 и Ту-2, действовавших на малых высотах по переднему краю обороны противника, и поэтому не могли полностью проявить себя. В частности, они не вполне удовлетворяли требованиям, предъявляемым к истребителям сопровождения такого скоростного бомбардировщика, как Ту-2 по следующим причинам:
1) Относительно малая максимальная скорость. При полете Ту-2 на максимальной скорости Як-9ДД не имели необходимого преимущества (на 25...30%) для совместных действий, особенно в моменты ухода Ту-2 от цели и отражения атак противника.
Для устранения этого недостатка Як-9ДД как истребителя сопровождения необходимо было улучшить его аэродинамику по типу Як-9У и Як-З и установить на нем более мощный двигатель, например М-105ПФ2, но этот двигатель обладал недостаточной по сравнению с двигателями Ту-2 высотностью.
2) Заниженная скороподъемность и недостаточная маневренность, особенно при полной полетной массе.
3) Ухудшившаяся живучесть из-за установки центропланного бензобака (90 л) под ногами летчика и отсутствия протекторов на крайних консольных бензобаках. Живучесть самолета ухудшилась и вследствие большой площади поражения восьми бензобаков в крыле.
4) Большая полетная масса, большой разнос масс, а также малая мощность двигателя являлись главными причинами ухудшения летно-пилотажных и маневренных качеств Як-9ДД. Поэтому летчики относились к Як-9ДД сдержанно, называя его между собой "летающая цистерна".
Як-9ДД были присущи свои специфические дефекты, обусловленные, главным образом, большой полетной массой и большим
запасом горючего. Главные из них:
- быстрый износ покрышек колес шасси;
- поломки вилок хвостового колеса;
- неравномерная выработка горючего, что приводило к подсосу воздуха и отказу двигателя в полете.
В 1944 году Як-9ДД успешно использовался для эскортирования бомбардировщиков B-17 "Флаинг Фортресс" и B-24 "Либерейтор", совершавших челночные полеты на цели в Румынии без посадки из Полтавы (Украина) в Бари (Италия).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Истребитель Як-9 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 26 июл 2017, 19:25

Истребитель-бомбардировщик Як-9Б


Понятия "истребитель-бомбардировщик" в годы Великой Отечественной войны в нашей авиации не существовало. Самолёт для нанесения бомбовых ударов на базе Як-9 классифицировали как дневной ближний бомбардировщик, хотя он, освободившись от тяжёлого груза, мог вполне постоять за себя в воздушном бою.
Опытную машину изготовили на основе Як-9Д на заводе №115 в соответствии с постановлением ГКО от 15 марта 1944 года и 23 марта предъявили на госиспытания под обозначением Як-9Л (впоследствии переименовав в Як-9Б). Стрелковое вооружение осталось прежнее, но за кабиной пилота между вторым и четвёртым шпангоутами оборудовали бомбоотсеки. При этом переделали верхнюю и нижнюю панели обшивки фюзеляжа, выполнив в последней четыре люка. Стенки бомбоотсеков наклонили назад под углом 75° к продольной оси машины.
Отсеки допускали загрузку противотанковых кумулятивных бомб ПТАБ-2,5-1,5 (в каждом из четырёх отсеков по 32 штуки) или фугасных ФАБ-100 (по одной - всего четыре). Открытие створок люков осуществлялось от аварийного сбрасывателя или с помощью электрических спусковых устройств ЭЛС-1, закрытие - пневмоприводом. Из-за размещения бомбоотсеков тросы проводки управления рулём направления сдвинули к продольной оси самолёта, а радиопередатчик и умформер перенесли в хвостовую часть фюзеляжа.
Изображение - общий вид Як-9Б.
Ведущими по машине на госиспытаниях были инженер С.А. Старинин, лётчики В.И. Хомяков, А.Г Прошаков, Ю.А. Антипов и И.А. Доброскокин (последний - из НИИ АВ).
В выводах акта по результатам испытаний отмечалось, что Як-9Л может производить бомбометание лишь по площадным целям из-за отсутствия прицела. При сбросе с горизонтального полета лётчик вообще никак не мог прицеливаться. При пикировании с углами до 50° бомбы свободно выпадали из фюзеляжа, а свыше - только при выводе из пикирования. Но недостаточный угол упреждения, ограниченный установкой прицела РБП-1а, исключал точное бомбометание на углах до 50°!
ИзображениеИзображение - Як-9Б на земле и в полете.
Самолёт с полётным весом 3 365 кг (из них бомбовая нагрузка - 200 кг, горючее - 485 кг) имел центровку 28,9%, из-за которой на взлёте он становился неустойчивым, а в горизонтальном полёте продольная устойчивость приближалась к нейтральной. В заключение отмечалось, что Як-9Л можно рекомендовать для бомбометания по площадным целям, но с бомбовой нагрузкой не более 200 кг. При этом следовало устранить выявленные в ходе испытаний дефекты и доработать бомбовые отсеки, обеспечив свободное выпадение из них бомб при углах до 80°.
Изображение - бомбы ФАБ-100 в бомбовом отсеке Як-9Б
Як-9Б, несмотря на ряд недостатков, получил одобрение лётного состава и командования ВВС, поскольку мог решать задачи, свойственные и штурмовикам, и истребителям. Поэтому не стоит удивляться, что в III квартале 1945 года на заводе №135 в вариант Як-9Б переделали 78 Як-9М.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Истребитель Як-9 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 02 авг 2017, 20:24

Як-9М


Як-9М (модифицированный) с ВК-105ПФ и винтом ВИШ-105СВ-01 являлся модификацией Як-9Д и отличался от него в основном тем, что фюзеляж самолета был выполнен по типу Як-9Т, т.е. со смещенной на 400 мм назад кабиной летчика. Эта модификация была выгодна в производстве, так как позволяла унифицировать конструкцию фюзеляжей, используя их в зависимости от потребностей для выпуска Як-9Т либо Як-9Д.
Кроме того, на Як-9М осуществлены крупные изменения и доработки, улучшающие боевые и эксплуатационные качества. На нем были:
- устранены все конструктивные и производственные дефекты, отмеченные в рекламационных актах, дефектных ведомостях, протоколах НКАП и ВВС;
- усилено крыло (увеличена толщина обшивки, применена бакелитовая фанера, увеличена площадь приклейки обшивки к каркасу и т.д., в результате чего прочность крыла и фюзеляжа доведена до технических требований);
- установлены аварийно сбрасываемый фонарь кабины летчика, автомат регулирования температуры воды АРТ-41, кнопочное управление рацией, фильтр-пылеулавливатель на входе в двигаель;
- укорочена антенна - верхний луч на 260 мм и нижний - на 240 мм;
- механическая система перезарядки пушки заменена пневмомеханической и др.
По запасу горючего и вооружению Як-9М был аналогичен Як-9Д, а по расположению кабины летчика - Як-9Т. Перенос кабины назад на 400 мм по сравнению с Як-9Д, практически не ухудшив обзора, существенно улучшил противокапотажные свойства самолета.
Опытный образец построили на заводе №153, а с мая 1944 года Як-9М запустили в серию. Самолёт оказался очень выгодным в производстве, поскольку использовались излишки фюзеляжей и крыльев предшествующих модификаций, что не нарушало ритм работы агрегатных цехов.
По технике пилотирования и основным летно-тактическим характеристикам Як-9М не отличался от Як-9Д и Як-9Т. Модификация была произведена непосредственно на заводе №153, выпускавшем Як-9Д и Як-9Т. Наименование Як-9М присваивалось всем самолетам Як-9, начиная с №25-01, т.е. с первой машины 25-ой серии.
Головной Як-9М проходил контрольные государственные испытания в НИИ ВВС с 17 по 27 декабря 1944 года (летчик В.Г. Иванов, инженер Г.А. Седов).
Серийно Як-9М выпускался с мая 1944 года по июнь 1945 года, вплоть до освоения в производстве Як-9У с двигателем ВК-107А. Всего выпущено 4 239 самолетов.
С октября 1944 года по мере поступления на завод №153 двигателей ВК-105ПФ2 их стали устанавливать на Як-9М. До этого весь выпуск ВК-105ПФ2 направлялся для установки на Як-З.
Изображение - общий вид Як-9М.
ИзображениеИзображениеИзображение - фото Як-9М.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#11 Истребитель Як-9 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 02 фев 2018, 17:21

Истребители ПВО Як-9МПВО и Як-9ПД


В авиации ПВО использовались Як-9МПВО, отличавшиеся от Як-9М установкой радиополукомпаса РПК-10, фарой ФС-55 в левой консоли крыла и двумя красными лампами в кабине, сигнализировавшими о положении шасси. Но для борьбы с высотными самолётами противника, летавшими в стратосфере, они не годились.
Изображение - Як-9МПВО (общий вид).
Поэтому спроектировали Як-9ПД с мотором М-105ПД, оснащённым нагнетателем Э-100, разработанным в ЦИАМ под руководством В.А. Доллежаля. Самолёт комплектовался одной 20-мм пушкой. К 25 апреля 1943 года изготовили пять Як-9ПД без гермокабин. Заводские испытания проводил И.И. Шунейко, одновременно с ним машину осваивали строевые лётчики из 12-го гв. иап.
Изображение - Як-9ПД с двигателем М-105ПД, октябрь 1943 года.
2 июня 1943 года с участием одного из этих истребителей предприняли неудачную попытку перехватить высотный разведчик Ju-86Р, вторгшийся в воздушное прoстранство столицы. В тот день в 15 ч 56 мин. инспектор по технике пилотирования 6-го иак ПВО подполковник Л.А. Шолохов взлетел на Як-9ПД с Центрального аэродрома. Противник двигался с запада и находился на большой высоте в районе Можайска.
Поднявшись на 8 500 м, лётчик получил с командного пункта 12-го гв. иап сообщение, что "немец" прошёл Внуково. Вражеский самолёт Шолохов заметил по конденсационному следу. Он двинулся ему наперерез, продолжая набор высоты. В районе Пушкино Як-9ПД находился на 11 600 м, а противник летел на 1 000-1 500 м выше. На 11 650 м упало давление бензина, и мотор истребителя заглох. Опустившись ниже, пилот смог вновь запустить его и повторить набор высоты. На 11 400 м двигатель запарил, фонарь кабины покрылся слоем льда - Шолохов потерял цель и прекратил преследование.
Авиация ПВО получила четыре Як-9ПД, но их высотные данные оставляли желать лучшего. ГКО в постановлении от 12 июня отметил, что достигнутая на Як-9ПД высота 12 000 м недостаточна для борьбы с разведчиками противника, и обязал НКАП увеличить её до 13 000 - 14 000 м.
На основании приказа НКАП, подписанного двумя днями позже, А.С. Яковлеву предписывалось увеличить боевую высоту Як-9ПД до 13 000 м, выпустив доработанную машину к 1 августа 1943 года. Для переделки выделялся один из самолётов, находившихся на боевом дежурстве в авиации ПВО.
Быстро решить поставленную задачу не удалось, и немцы продолжали безнаказанно летать над столицей. 28 августа 1943 года в
охоте за очередным разведчиком Ju-86Р участвовал младший лейтенант Наливайко из 12-го гв. иап. Но он сумел набрать только 11 000 м. Атаковать "немца" смог лишь старший лейтенант Семёнов на "Спитфайре": он стрелял по нему с кабрирования, пока оружие не замерзло, но сбить не сумел.
На пятом экземпляре Як-9ПД в июле заканчивали работы по улучшению маслосистемы и увеличению размаха крыла на 1 м для повышения потолка до 12 000 м. Гермокабина отрабатывалась совместно с заводом № 482 на Як-7 в ЛИИ с 29 июля.
В одном из первых полётов на высоте 11 000 м "обрезал" мотор, как оказалось, из-за плохой регулировки смеси высотным корректором. К началу октября удалось подняться на 12 500 м, но длительный полёт на этой высоте оказался невозможен из-за сильного перегрева двигателя и падения давления масла.
В сентябре - октябре 1943 года ЦИАМ передал в строевые части семь моторов М-105ПД, необходимых для дальнейшей эксплуатации Як-9ПД. Для истребителя с ещё большей площадью крыла и расчётным потолком 13 500 м ЦИАМ обязали к 4 октября изготовить и передать на завод №115 два мотора с номинальной высотой 9 500 м. Однако довести этот вариант двигателя не удалось, и ОКБ-115 вынужденно приостановило работы.
Изображение - экспериментальный Як-9 c мотором М-105ПВ(ВК-105ПВ), оснащенный нагнетателем Э-100.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#12 Истребитель Як-9 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 15 мар 2018, 01:30

Разведчик Як-9Р


Первый опытный образец разведчика Як-9Р изготовили в июне 1943 года на заводе №166, а фотоаппарат АФА-ИМ на нём установили на заводе №115. В сентябре - октябре того же года другой Як-9Р, на котором устранили недостатки первой машины, прошёл контрольные испытания в НИИ ВВС. По сравнению с опытным образцом, на нём АФА-ИМ установили на кронштейне, сделав в нижней части обшивки фюзеляжа против объектива лючок со шторкой, открывавшейся из кабины тросом. Одновременно сняли расходный бачок, поставив трёхходовой кран, смонтировали стандартную ручку управления самолётом и вариометр.
Изображение - фотоаппарат АФА-ИМ в фюзеляже разведчика Як-9Р.
Радиостанция РСИ-4 на этом экземпляре отсутствовала, зато ввели обогрев ПВД. Самолёт выдержал испытания, но специалисты НИИ ВВС потребовали установить радиостанцию с дальностью уверенной связи не менее 100 км и вернуть на место расходный бачок, а также смонтировать надёжно работающие бензиномеры.
Як-9Р выпускался в вариантах ближнего и дальнего разведчиков, отличавшихся друг от друга фотооборудованием, вооружением и запасом горюче-смазочных материалов. Як-9Р в варианте ближнего разведчика выпускался на базе серийного Як-9.
Як-9Р в варианте дальнего разведчика строился в заводских условиях на базе Як-9Д и имел аэрофотоаппарат АФА-ЗС/50 (фокусное расстояние 50 см). Четыре бензобака с расходным баком общей вместимостью 480 кг обеспечивали дальность полета 1 400 км. На части самолетов вооружение состояло из одной пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов, на других самолетах - осталось, как на Ях-9Д, т.е. имелся еще синхронный пулемет УБС с боезапасом 200 патронов. В первом варианте вооружения Як-9Р оборудовался радионолукомпасом РПК-10, авиагоризонтом АГП-2 и радиостанцией РСИ-4, что облегчало выход на свой аэродром при полете по большим ломаным маршрутам и обеспечивало более широкое использование самолета в плохих метеоусловиях. Установка АФА-ЗС/50 на Як-9Р приводила к смещению
центровки назад на 0,3% САХ, что оказывало положительное влияние на управляемость самолета в воздухе и устойчивость на земле.
Серийные Як-9Р отличались от Як-9Д лишь установкой аппарата АФА-ЗС/50 в отсеке за кабиной пилота. Самолет предназначался для выполнения плановой аэрофотосъемки с высот от 300 до 3 000 м. Качество фотоснимков (резкость) было удовлетворительным и соответствовало возможностям аэрофотоаппарата данного типа. На машинах завода №166 вооружение состояло из пушки ШВАК и пулемёта УБС, имелся радиополукомпас РПК-10, за головой лётчика монтировалась прозрачная броня, а фотолюк закрывался шторкой. На Як-9Р завода №153 стояла только пушка ШВАК, вместо прозрачной брони - стальная бронеспинка, фотолюк закрывался двумя створками (тоже с тросовым управлением). При этом тактико-технические требования, разработанные специалистами НИИ спецслужб, не были выполнены: ими предусматривались камера АФА-ИМ и выпуклый фонарь кабины по типу "Спитфайра".
ИзображениеИзображение - разведчики Як-9Р, выпущенные заводом №153 и №166 соответственно.
Войсковые испытания на боевое применение проходили в 48-м гв. полку дальних разведчиков Главного Командования КА (командир полка - гв. подполковник Садов) с 23 сентября по 12 октября 1943 года на Степном фронте с аэродромов Основа (Харьков) и Полтава. За время этих испытаний на пяти Як-9Р было совершено 45 боевых вылетов на разведку с общим налетом 67 ч 30 мин. Испытания показали, что самолет вполне пригоден для выполнения задач воздушной разведки.
При благоприятных метеусловиях боевые задания выполнялись высотах 5 000...8 000 м, а при плохих - на высотах до 300 м. Резкость изображения снимков, снятых АФА-ЗС/50, позволяла легко дешифровать как военные, так и топографические объекты. По своим летно-боевым качествам Як-9Р позволял более успешно и с меньшим по сравнению с Пе-2 риском выполнять задачи разведки в районах, насыщенных зенитной артиллерией и истребителями противника при таком же радиусе действия, как у Пе-2.
Однако, несмотря на ряд положительных сторон (скорость, маневренность, обороноспособность и др.), Як-9Р не мог заменить полностью Пе-2 по следующим причинам: Як-9Р не обеспечивал достаточно хорошего обзора земли (для этого необходимо было давать крен), поэтому точность съемки маршрута или объекта у него была ниже, на Пе-2 летчик, штурман и радист сообща больше видели, запоминали и записывали, чем один летчик на Як-9Р, которому надо было следить за воздухом, ориентироваться, отыскивать объект, управлять самолетом и фиксировать данные разведки.
Як-9Р хорошо дополнял Пе-2 и применялся в районах, где выполнение задач на Пе-2 было затруднительно из-за противодействия зенитной артиллерии и истребителей противника.
Як-9Р войсковые испытания выдержал и был рекомендован для вооружения разведывательных частей ВВС для применения, главным образом, в районах с сильной ПВО.
Як-9Р строился в небольших количествах, однако встречался не только в разведывательных, но и в истребительных полках.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#13 Истребитель Як-9 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 19 мар 2018, 00:52

Двухместный Як-9В


Первым в двухместный учебно-тренировочный самолёт в начале 1945 года переделали Як-9 с мотором ВК-105ПФ на 1-й ремонтной базе 13-й воздушной армии. Машина, названная Як-9В ("вывозной"), отличалась наличием места для инструктора и двойным управлением. На ней имелся приёмник РСИ-4А, связанный с СПУ, а вооружение отсутствовало. В марте того же года самолёт испытали в НИИ ВВС и рекомендовали для обучения и тренировки лётного состава при условии проведения статических испытаний и устранения выявленных дефектов.
Изображение - Як-9В, переделанный в "спарку" на 1-й рембазе 13-й ВА, апрель 1945 года.
Но этого не сделали, зато сходным образом модифицировали Як-9Т, построенный заводом №153. Кабину обучаемого сместили вперёд на 400 мм, а между 2-й и 3-й рамами фюзеляжа разместили инструктора.
Обе кабины закрывались общим фонарём с механизмом аварийного сброса. Бронеспинки заменили фанерными. Объём маслобака уменьшили до 51 л, а с бензобаков сняли протекторы и систему нейтрального газа. Радиостанцию и кислородное оборудование демонтировали.
В задней кабине разместили ручное и ножное управление рулями и элеронами, управление тормозами (при этом инструктор кнопкой мог выключить управление ими из передней кабины), сектора газа и управления шагом винта, переключатель магнето, две осветительные лампы и приборную доску. Пушку НС-37 и пулемёт УБС заменили на одну МП-20 с боезапасом 90 патронов.
Этот самолёт тоже проходил испытания. Из-за недостаточного объёма оборудования и неудобства задней кабины Як-9В не рекомендовали для использования в лётных школах и запасных полках. Тем не менее, его запустили в серию, поскольку по технике пилотирования он ничем не отличался от серийных машин с мотором ВК-105ПФ.
6 июля 1945 года в НИИ ВВС поступил третий вариант Як-9В, переделанный на заводе №301 из Як-9М. Ведущими по машине являлись инженер Г.А. Седов и лётчик А.Г. Прошаков. По сравнению с предыдущей машиной, сиденье в задней кабине сместили назад на 100 мм, установили прозрачную перегородку в фонаре между местами обучаемого и инструктора, радиоприёмник РСИ-4 и передатчик РСИ-ЗМ-1 с однолучевой антенной, мачта которой располагалась по правому борту, почти посередине фонаря кабины, и фотокинопулемёт ПАУ-22. Для курсанта смонтировали авиагоризонт АГИ-1 и световую сигнализацию убранного положения шасси. На машине стояли радиополукомпас РПК-10 и переговорное устройство СПУ-2М.
Питание гироскопических приборов осуществлялось от ПЦН мотора, увеличили объём ящика для сбора звеньев патронной ленты. Выполнили и ряд более мелких доработок.
Изображение - Як-9В, переделанный в двуместный на заводе №301, март 1945 года.
Дефектов на этот раз выявили заметно меньше, и в НИИ ВВС констатировали, что самолёт может использоваться в качестве учебного, но лишь при условии устранения недостатков. Однако время не ждало, и самолет запустили в серию. Як-9В строился серийно в течение двух лет - с августа 1945 по август 1947 года. Всего выпущено 793 машины, из них 456 заново и 337 переделаны из Як-9М.
Як-9В, как и его предшественник Як-7В, сыграл исключительно важную роль в подготовке кадров летного состава.
Изображение - Як-9В одной из строевых частей ВВС на старте.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#14 Истребитель Як-9 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 21 мар 2018, 14:52

Як-9 "Курьерский"


Як-9 "Курьерский" являлся одномоторным двухместным транспортным (пассажирским) самолетом и предназначался для переброски по воздуху на значительные расстояния одиночных пассажиров в условиях противодействия истребительной авиации противника, через линию фронта в тыл противника и т.д.
В конструктивном отношении Як-9 "Курьерский" представлял собой комбинацию истребителя дальнего действия Як-9ДД с учебным вывозным двухместным невооруженным Як-9В и являлся образцом изготовления транспортного самолета на базе развернутого серийного производства истребителей типа Як-9.
Крыло вместе с шасси было взято от Як-9ДД. Внутри крыла размещалось 9 бензобаков общей емкостью 845 л (630 кг). В крыло встроили фару для ночных посадок.
Фюзеляж с оперением и двигателем ВК-105ПФ был взят от Як-9В. В нем были произведены следующие основные изменения:
- установлен увеличенный маслобак (70 л);
- на левой панели приборной доски передней кабины установлен авиагоризонт, а на правой - щиток управления радиостанцией, которая размещалась между передней и задней кабинами;
- из задней кабины удалены ручное и ножное управления, а также приборная доска с приборами;
- задняя пассажирская кабина изнутри обтянута сукном и оборудована полом, съемным сидением и боковым карманом для карт или полевой сумки. Обе кабины снабжены писсуарами, предусмотрен аварийный сброс фонарей передней и задней кабин.
Полетная масса самолета 3 100 кг, центровка - 26,4% САХ, противокапотажный угол при торможении - 29°40'. В связи со смещением центровки назад продольная устойчивость стала несколько меньшей, чем у Як-9, а возможность более эфективного использования тормозов колес повысилась.
Наличие второй кабины несколько ухудшило летные характеристики. Максимальная скорость стала меньше, чем у Як-9ДД на 10...15 км/ч. Остальные данные, включая дальность и продолжительность полета, остались практически такими же, как у Як-9ДД.
Благодаря тому, что Як-9 "Курьерский" по скорости и остальным летным характеристикам лишь незначительно уступал новейшим немецким истребителям Me-109G-2 и FW-190A-4,он мог обходиться без вооружения и без сопровождения другими истребителями.
Серьезным недостатком этого, как и других самолетов того времени, являлась малая дальность действия радиосвязи: дальность надежного приема наземной станции составляла 100 км, а самолетного передатчика - всего 60 км.
Як-9 "Курьерский" был изготовлен в единичном экземпляре на заводе №153 в июле 1944 года, проходил заводские испытания в августе-сентябре 1944 года (летчик А.Е. Пашкевич, инженеры Н.А. Авцын и В.К. Тарутин).
ИзображениеИзображение - Як-9 "Курьерский" на земле и в воздухе, 1944 год.
На госиспытания не предъявлялся, серийно не строился и фактически никогда не использовался.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5564
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 2072
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 422 раза
Поблагодарили: 1163 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#15 Истребитель Як-9 - история, устройство, модификации.

Сообщение Scharnhorst » 25 мар 2018, 19:55

Як-9У с двигателем ВК-105ПФ2


Як-9У (улучшенный) с двигателем ВК-105ПФ2 и винтом ВИШ-105В-01 - это последняя и наиболее совершенная во всех отношениях, кроме вооружения, модификация Як-9 с двигателем М-105. Самолет был создан на базе Як-9Т М-105ПФ и отличался от него улучшенной аэродинамикой, уменьшенной массой конструкции, увеличенной мощностью двигателя, а также улучшенными условиями работы летчика и повышенной надежностью самолета в эксплуатации, что было ранее осуществлено и хорошо себя зарекомендовало на Як-З с мотором ВК-105ПФ2. Внешне Як-9У отличался от Як-З лишь более низким и имевшим неразрезные щитки шасси.
От серийного Як-9Т самолет Як-9У имел следующие основные отличия:
В крыле:
- изменена центральная часть в связи с установкой в крыле маслорадиатора по типу Як-З;
- снята весовая компенсация с элеронов;
- установлены полотняные перегородки, закрывающие щели между крылом и элеронами;
- установлены замки на крыльевые щитки шасси (ранее замки были на посадочных щитках);
- произведена полировка передней кромки крыла.
В фюзеляже:
- полотняная обшивка заменена на фанерную толщиной 2 мм;
- улучшена герметизация (установлены две перегородки);
- управление стопором хвостового колеса вместо педалей ножного управления связано с ручкой управления самолетом.
В бронировании:
- срезана сверху бронеспинка, установлены переднее и заднее бронестекла, подлокотник, надголовник;
- бронирование обеспечивало защиту летчика от пуль калибра 7,92 мм под углами: в вертикальной плоскости +30°, -15°, в горизонтальной плоскости +/-20°.
В винто-моторной группе:
- мощность двигателя увеличена до 1 180 л.с. за счет повышения давления наддува с 1 050 до 1 100 мм. рт.ст.;
- установлен винт ВИШ-105СВ-01 с профилированными комлями;
- бензобаки защищены протектором облегченного типа (толщина протектора снизу - 7 мм, сверху - 1 мм), расходный бачок защищен проектором толщиной 13,7 мм;
- запас горючего уменьшен с 480 до 320 кг и масла - с 40 до 25 кг;
- установлены новые водо- и маслорадиаторы с большей охлаждающей поверхностью;
- установлены новые туннели водо- и маслорадиаторов в соответствии с рекомендациями ЦАГИ;
- управление заслонкой водорадиатора осуществлено с помощью автомата регулирования температуры воды АРТ-41;
- изменена конструкция всасывающего патрубка;
- установлены индивидуальные выхлопные патрубки двигателя.
В вооружении:
- вместо мотор-пушки HС-37 калибра 37 мм с боезапасом 30 снарядов и одного пулемета УБС калибра 12,7 мм с боезапасом 200 патронов установлены мотор-пушка ВЯ-23 калибра 23 мм с боезапасом 60 снарядов и два пулемета УБС с боезапасом по 170 патронов. Была предусмотрена возможность замены мотор-пушки ВЯ-23 на ШВАК, Б-20 и HС-37, причем в последнем случае снимался правый пулемет УБС.
Высокая начальная скорость снаряда пушки ВЯ-23 в сочетании с его мощным разрушающим действием позволяли успешно вести борьбу не только с воздушными, но и наземными целями.
Попадание снаряда в бензобак сопровождалось взрывом, в крыло - появлением пробоины размером около 0,75 м2. С расстояния 400 м снаряды пушки ВЯ-23 пробивали броню толщиной до 25 мм.
В оборудовании:
- управление радиостанцией осуществлено с помощью кнопок, установленных на секторе газа, увеличена емкость кислородного баллона с 2 до 4 л;
- объем и размещение оборудования в кабине максимально приближены к объему и размещению в стандартной кабине истребителя. Полетная масса Як-9У по сравнению с Як-9Т снижена и составляла 2 900 кг для эталона 1944 года.
Як-9У был построен ОКБ А.С.Яковлева в одном экземпляре в ноябре 1943 года как эталон Як-9 на 1944 год. Он проходил заводские испытания в декабре 1943 года, поступил на госиспытания в HИИ ВВС 2 января 1944 года, проходил доводку вооружения со 2 по 25 января 1944 года, летные испытания с 17 января по 11 марта 1944 года (летчик В.И.Хомяков, ведущий инженер М.А. Пронин).
Во время испытаний отмечалось, что по технике пилотирования Як-9У не отличается от серийных самолетов Як-9:
- рулить удобно, в полете самолет устойчив и легок в управлении на всех скоростях;
- пилотаж выполнять приятно и неутомительно;
- улучшение аэродинамики и повышение мощности двигателя заметно увеличили скорость, улучшили скороподъемность и маневренность;
- автоматическое управление стопором хвостового колеса и створками водорадиатора значительно облегчает работу летчика;
- схема вооружения - наиболее приемлемая для самолетов Як.
По своим летно-тактическим характеристикам Як-9У с двигателем ВК-105ПФ2 превосходил все ранее выпускавшиеся серийные самолеты Як-1, Як-7 и Як-9 с ВК-105ПФ. Так, по сравнению с Як-9Т максимальная скорость во всем диапазоне высот была больше на 23...26 км/ч, время набора высоты 5 000 м - меньше на 0,7 мин, набор высоты за боевой разворот - больше на 90 м.
Максимальная дальность полета Як-9У на высоте 1 000 м при наивыгоднейшем режиме составляла 850 км, что являлось отступпением от установленной ГКО 26 октября 1943 года дальности 1 400 км для серийно выпускаемых самолетов Як-9.
В акте по госиспытаниям было рекомендовано внедрить в серийное производство все изменения, связанные с облегчением самолета и улучшением его аэродинамики (перечислены выше), установку фонаря кабины с прямыми боковыми и передним стеклами, управление стопором хвостового колеса и другие более мелкие изменения.
Серийно Як-9У с двигателем ВК-105ПФ2 с указанным выше вооружением не строился ввиду того, что пушка ВЯ-23 по массе и скорострельности не вполне удовлетворяла требованиям ВВС и поскольку наиболее распространенный в то время вариант вооружения (одна мотор-пушка ШВАК и один синхронный пулемет УБС) позволял более легко обеспечить заданную тактико-техническими требованиями дальность полета 1 400 км.
ИзображениеИзображение - Як-9У с мотором ВК-105ПФ2 на испытаниях в НИИ ВВС, 1944 год. На втором фото на капоте самолета перед козырьком фонаря кабины установлена фотокамера для фиксации результатов полета.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 2 гостя