Як-7 - от "воздушной парты" до фронтового истребителя.

Модератор: Doctor Web

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#1 Як-7 - от "воздушной парты" до фронтового истребителя.

Сообщение Scharnhorst » 13 сен 2012, 20:36

Вступление - общие сведения о прототипе.


Еще до принятия на вооружение истребителей ЛаГГ-З, МиГ-З и Як-1 и организации их массового серийного производства встал вопрос о скорейшем освоении этих самолетов в эксплуатации. Создавать совершенно новый учебно-тренировочный самолет, не имеющий ничего общего с указанными истребителями,было, конечно, не только нецелесообразно, но и рискованно - не терпящее отлагательства дело могло задержаться и быть сорванным.
4 марта 1940 года было принято правительственное решение о создании переходного двухместного с двойным управлением учебно-тренировочного истребителя УТИ-26 (будущий Як-7) путем модификации И-26. Задание получил А.С.Яковлев потому, что из всех главных конструкторов новых истребителей он один имел опыт создания учебных самолетов и мог справиться с заданием наилучшим образом. К тому же конструкция И-26 позволяла легко модифицировать его в учебно-тренировочный истребитель.
Будучи спроектированным как самолет для вывозки и тренировки летного состава при переходе на новую материальную часть, Як-7 в дальнейшем претерпел ряд удивительных превращений и сыграл более важную роль, чем та, которая ему вначале предназначалась.
Первое - это модификация двухместного УТИ-26 (в серии - Як-7УТИ) в боевой одноместный истребитель Як-7. Это произошло вскоре после начала Великой Отечественной войны, когда ВВС Красной Армии понадобилось много новых боевых истребителей. Не менее удивительны по своему характеру и по своим результатам все последующие превращения Як-7 уже в качестве самолета-истребителя.
За время серийной постройки Як-7 имел 18 основных модификаций, в том числе: по планеру - 5, по силовой установке - 6, по вооружению - 7, по спецоборудованию - 1.
К основным модификациям Як-7 и других самолетов "Як" отнесены такие, которые связаны с установкой нового двигателя, нового вооружения или с существенным изменением конструкции планера самолета и которые обычно сопровождались присвоением самолету какого-либо индекса. Такие изменения, как установка новых водо- и маслорадиаторов, хвостового колеса, понижение гаргрота, придание фонарю удобообтекаемой формы, основными
модификациями не считаются.

Из 18 модификаций Як-7 десять строились серийно.

Испытания и доводки прототипов.


Первым серийным вариантом Як-7 был учебно-тренировочный Як-7УТИ, созданный на базе прототипа И-26-II. Его разработка началась после первого вылета И-26. Прототип УТИ-26-I имел много общего с И-26-II, прежде всего двигатель М-105П. Таким же, как и на И-26 были стойки основного шасси и их створки. Общими были и недостатки: перегрев двигателя, выброс масла, которое забрызгивало переднюю часть фонаря кабины и тенденция к капотажу. Полностью неудачным было шасси, диаметр колес которого не соответствовал массе машины. Ненадежными получились замки, удерживающие основные стойки в выпущенном или в убранном положении. Это стало причиной аварии во время государственных испытаний - левая стойка основного шасси подломилась, и испытания самолета пришлось прервать на одиннадцать дней.
УТИ-26-I имел, естественно, двухместную кабину, связь между пилотом и курсантом осуществлялась с помощью РПУ (резиновой переговорной трубы). Вооружение состояло из двух пулеметов ШКАС с боекомплектом 500 патронов на ствол. Несмотря на имеющиеся недостатки, потребность в подобном самолете была настолько велика, что было решено все же запустить его в серийное производство после устранения выявленных недоработок. То, что такой самолет необходим, еще раз подтвердилось во время государственных испытаний, когда УТИ-26-I был передан на два дня в 11-й ИАП (истребительный авиаполк) для того, чтобы переучить пилотов, которые должны были летать на истребителях Як-1 войсковой серии.
Изменения и улучшения были введены на втором прототипе - УТИ-26-II, который строился наряду с первым. Значительным переделкам подверглось шасси: диаметр колес основных стоек был увеличен до 650 мм, а хвостового колеса до 300 мм. Были установлены новые стойки шасси и замки, удерживающие их в крайних положениях, а так же щитки основных стоек (более подробно о них позднее). Следующим важным изменением было увеличение площади стабилизатора и руля направления: с 1,82 м2 до 1,93 м2 и с 1,12 м2 до 1,23 м2 соответственно. Это существенно улучшило пилотажные свойства самолета, и его стабильность в полете. Были так же и другие изменения, из которых наиболее интересным являлся новый способ крепления кока винта, скопированный с немецкого Bf-109 - теперь его демонтаж значительно упростился.
По окончанию государственных испытаний, проходивших с 1 января по 14 февраля 1941 года, УТИ-26-II получил от работников НИИ ВВС гораздо более позитивную оценку, чем И-26 полгода тому назад.
Самолет был легок в управлении, с трудом входил в штопор (и если уж его к этому специально принуждали, то выходил из этой ситуации без проблем), не сложными были взлет и посадка. Так же просто выполнялись различные фигуры высшего пилотажа. Отмечалась удобная кабина и хороший обзор из нее.
Прототип был доведен настолько хорошо, что после испытаний его направили для дальнейшей эксплуатации в 12 ИАП. Там он прослужил до проведения еще одного интересного эксперимента - в 1942 году на него установили два реактивных двигателя ДМ-4С. Однако они так сильно сдвинули центр тяжести самолета вперед, что на любых неровностях он "клевал" носом. Велика была и опасность пожара топливных баков. Поэтому результаты эксперимента признали неудачными.
Чтобы легче отличать по внешнему виду Як-1 и 3 от "семерок" и "девяток", стоит запомнить несколько их характерных признаков. Наличие второй кабины обусловило сдвижку центра тяжести самолета, поэтому водяные радиаторы перенесли вперед. Это позволяет производить быструю идентификацию: у Як-7 и 9 передний край радиаторов находится на уровне переднего края кабины, а у Як-1 и 3 передний край радиаторов был расположен на середине ее длины. Кроме этого, когда самолеты находятся на земле, существует еще один признак, по которому легко различить две эти линии истребителей: "единички» и "тройки" имели щиток на основных стойках шасси состоящий из двух частей, а "семерка" и "девятка" - сплошной.
2480 - Характерные отличия щитков и стоек шасси Як-1 и Як-7.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#2 Як-7 - от "воздушной парты" до фронтового истребителя.

Сообщение Scharnhorst » 13 сен 2012, 21:09

Далее рассмотрим все основные модификации этого истребителя...

Як-7УТИ М-105ПА


Як-7УТИ - это серийный учебно-тренировочный истребитель с двойным управлением, построенный по чертежам опытного экземпляра УТИ-26-2.
Серийные самолеты являлись более совершенными, поскольку в их конструкцию и оборудование были внесены многие изменения и доработки. В том числе:
1. Учитывая характер работы учебно-тренировочного самолета (взлет-посадка без уборки шасси), а также для упрощения конструкции и повышения надежности работы, костыльная установка шасси самолета выполнена неубирающейся, в связи с чем пневмоцилиндр уборки костыля снят и заменен подкосом, жестко соединяющим верхнюю часть костыля с фермой фюзеляжа (основное шасси, как и на прототипе УТИ-26, убирающееся).
2. Для поддержания температурного режима ВМГ(винто-моторной группы) в допустимых пределах число оборотов двигателя (за счет установки во втулку винта регулировочного кольца) понижены с 2700 до 2350 об/мин.
3. Вместо двух оставлен один левый пулемет ШКАС с боекомплектом 500 патронов.
Полетная масса Як-7УТИ первых выпусков - в среднем 2800 кг, т.е. на 50 кг больше, чем у УТИ-26-2, что объяснялось неосвоенностью технологии производства. Летные характеристики из-за более низкого качества производственного выполнения были также несколько ниже.
Як-7УТИ запущен в серийное производство по постановлению СНК и ЦК ВКП(б) и во исполнение приказа НКАП от 4 марта 1941 года Московскому авиационному заводу №301 предписывалось прекратить производство Як-1 и немедленно начать производство Як-7УТИ, обеспечив начало регулярного выпуска с 1 апреля 1941 года, установить программу выпуска Як-7УТИ на 1941 год в 600 машин.
Первый полет на первом серийном Як-7УТИ N01-02 выполнил летчик-испытатель П.Я.Федрови 18 мая 1941 года на Центральном аэродроме в Москве.
2481 - один из первых серийных Як-7УТИ.
Як-7УТИ строился серийно с апреля по сентябрь 1941 года. Сначала на заводе №301, а после его эвакуации - на новосибирском заводе №153. Всего выпущено 186 самолетов.
Як-7УТИ, как и боевые самолеты ВВС, камуфлировались сверху и с боков черной краской по основному зеленому фону, а снизу - голубой эмалевой краской. Являясь единственными учебно-тренировочными истребителями, Як-7УТИ и сменившие их Як-7В сыграли важную роль в обучении летного состава строевых частей полетам на скоростных истребителях ЛаГГ-З, МиГ-З, Як-1 и их преемниках. Можно сказать без всякого преувеличения, что в период войны в советских ВВС не было летчика-истребителя, который бы не обучался или не летал на Як-7УТИ или Як-7В.
"Во время Великой Отечественной войны Як-7УТИ использовались и как разведчики. Это были обычные двухместные самолеты. Так, в январе 1943 года экипаж в составе летчика старшего лейтенанта Жильцова и штурмана капитана Соболева на Як-7УТИ совершили 12 вылетов на разведку поля боя в интересах сухопутных войск Ленинградского фронта. Проведение разведки на высоте 25...30 м обеспечило внимательный просмотр переднего края противника, а большая угловая скорость перемещения самолета делала огонь зенитной артиллерии малоэффективным. Были обнаружены основные коммуникации противника, что позволило штурмовой и бомбардировочной авиации нанести эффективный удар по противнику" (цитата из книги "Авиация ВМФ в Великой Отечественной войне". Лаврентьев Н. М. и др., Воениздат, 1983 год.)
Як-7УТИ применялся и для полетов представителей командования с целью личной рекогносцировки местности и расположения своих войск и войск противника.
24822483 - общие виды прототипа УТИ-26 и серийного Як-7УТИ.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#3 Як-7 - от "воздушной парты" до фронтового истребителя.

Сообщение Scharnhorst » 18 сен 2012, 20:24

Як-7 М-105ПА


Як-7 с двигателем М-105ПА и винтом ВИШ-61П являлся модификацией двухместного учебно-тренировочного истребителя Як-7УТИ в одноместный боевой истребитель.
Работа производилась на заводе №301 вскоре после начала войны по инициативе находившейся на этом заводе для помощи в освоении Як-7УТИ бригады ОКБ А.С.Яковлева во главе с ведущим инженером К.В.Синельщиковым.
Был взят серийный Як-7УТИ №04-11 и в него внесены следующие изменения: в задней кабине установлена бронеспинка, снят фото-кинопулемет, непротектированные бензобаки заменены протектированными, установлена система заполнения бензобаков нейтральным газом от баллона с углекислым газом, установлена одна 20-мм мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов, два синхронных пулемета ШКАС с боезапасом 1500 патронов и шесть ракетных орудий (по три под каждой консолью крыла) под реактивные снаряды РС-82. Управление стрельбой РС - от электросбрасывателя бомб ЭСБР-3 на левом пульте кабины летчика.
Фонарь задней кабины и костыль остались без изменений, поэтому одноместный Як-7 по своему внешнему виду практически не отличался от двухместного Як-7УТИ.
2492 - общий вид Як-7 М-105ПА. Наиболее заметным отличием от модификации УТИ является выступающий из кока винта ствол 20-мм пушки ШВАК.
По сравнению с Як-1 одноместный Як-7 стал более совершенным и имел следующие преимущества: размеры колес шасси полностью соответствовали полетной массе, моторама, сделанная отъемной, позволяла модифицировать самолет под другой двигатель, благодаря смещению центровки вперед с 26 до 20...21% САХ (средней аэродинамической хорды) значительно увеличилась продольная устойчивость, измененное соотношение между площадями руля высоты и стабилизатора увеличило расход (отклонение) руля высоты и улучшило управляемость, увеличение противокапотажного угла на 1,5 градуса несколько уменьшило опасность капотирования при резком торможении и сократило длину пробега при посадке, вторая (необорудованная) кабина могла быть использована для переброски техсостава и грузов при перебазировании частей, доставки летчиков с мест вынужденной посадки, размещения дополнительного бензобака, фотооборудования, бомб и для других целей. Эти особенности Як-7 делали его перспективным и обусловили возможность осуществления ряда модификаций.
О результатах своей работы конструкторы доложили А.С.Яковлеву. Последний отнесся к идее скептически, однако,
посмотрев одобрил ее. Свои соображения А.С.Яковлев доложил в верхах. Там предложение поддержали и подкрепили его двумя постановлениями ГКО от 14 и 23 августа 1941 года и двумя приказами НКАП (Наркомат Авиационной промышленности - Scharnhorst) от 14 и от 26 августа 1941 года о запуске Як-7 в
серийное производство на двух заводах - московском №301 и новосибирском №153.
Было предложено изготовлять самолет в улучшенном варианте, позволяющем в случае необходимости ставить двигатель М-107.
В приказе заводу №301, где Як-7 должен был сменить Як-7УТИ, ошибочно указан Як-1 вместо "по типу Як-1". Та же ошибка допущена в приказе заводу №153, где Як-7 должны были строить параллельно с ЛаГГ-З.
Всего выпущено в серии 62 самолета Як-7, в том числе 51 на заводе №301 в сентябре-октябре 1941 года и 11 - на заводе №153 в декабре 1941 года. Перерыв в ноябре вызван эвакуацией завода №301 в Новосибирск, где он влился в завод №153.
Модифицированный Як-7 №04-11 по контрольным испытаниям НИИ ВВС получил положительную оценку. Летчик-испытатель военного представительства завода №153 А.Н.Лазарев, характеризуя его штопорные качества, отмечал, что вывод самолета из штопора элементарно прост - никаких хитростей, достаточно педали и ручку управления в поперечном отношении поставить нейтрально, как самолет мгновенно прекращает вращение и начинает пикировать. В заключении ЦАГИ от 6 апреля 1942 года говорилось, что Як-7 обладает лучшими по сравнению с самолетом ЛаГГ-З характеристиками штопора и является безопасным в штопоре.
Наряду с этим Як-7 имел ряд дефектов шасси, хвостового колеса, пневмосистемы, монтажа винто-моторной группы(ВМГ). Кроме того, осваивая серийный выпуск, заводы допустили увеличение полетной массы и ухудшение летных характеристик. По сравнению с УТИ-26-2 полетная масса серийного Як-7 возросла на 210 кг (до 2960 кг), максимальная скорость снизилась у земли на 19 км/ч (до 471 км/ч) и на высоте 5000 м - на 26 км/ч (до 560
км/ч), время набора высоты 5000 м увеличилось на 1,3 мин (до 6,8 мин).
В сентябре 1941 года Як-7 №06-05 завода №301, оборудованный реактивными установками, успешно прошел полигонные испытания в НИПАВ (научно-испыгательный полигон авиационного вооружения). Реактивное вооружение не оказывало заметного влияния на пилотирование и управление самолетом. Благодаря хорошей устойчивости Як-7 рассеивание при стрельбе по наземным целям было значительно меньше, чем у ЛаГГ-З и МиГ-З.
2493 - истребитель Як-7 М-105ПА на испытаниях.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#4 Як-7 - от "воздушной парты" до фронтового истребителя.

Сообщение Scharnhorst » 22 сен 2012, 00:40

Як-7М с двигателем М-105ПА


Як-7М (модифицированный) с двигателем М-105ПА и винтом ВИШ-61П представлял собой переделку серийного Як-7УТИ №05-11 в одноместный боевой истребитель с пушечным вооружением, т.е. это вторая после Як-7 модификация Як-7УТИ в боевой истребитель.
Работа была выполнена в сентябре 1941 года группой инженеров ОКБ А.С.Яковлева, находившейся на саратовском заводе №21 для помощи этому заводу в налаживании серийного производства Як-1.
В Як-7УТИ были внесены некоторые изменения, в свое время осуществленные на опытных самолетах И-28 и И-30, а именно:
- сняты пулемет ШКАС с установкой, оборудованием и патронами, а также сидение и оборудование задней кабины;
- установлена 20-мм мотор-пушка ШВАК с боезапасом 120 снарядов, две крыльевых пушки ШВАК с боезапасом по 110 снарядов;
- на место второго пилота бензобак емкостью 80 л (60 кг);
- бронеспинка у сидения пилота и посадочная фара ФС-155;
- автоматические предкрылки, узлы крепления и проводка к реактивным орудиям под 6 ракетных снарядов РС-82. В связи с установкой в крыле пушек и патронных ящиков объемы консольных бензобаков уменьшены на 23 л каждый, про-
изведены усиления и переделки крыла.
Уменьшен размах крыла (9,74 м против 10,0 м), концы крыла сделаны менее закругленными из-за условий размещения предкрылков достаточного размаха, тяги управления элеронами перенесены на задний лонжерон для улучшения доступа к ним, увеличена площадь посадочных щитков с 1,77 до 2,15 м2.
Полетная масса Як-7М по сравнению с Як-7УТИ увеличилась на 360 кг. За вычетом из полетной массы Як-7 2800 кг масс одного летчика, вооружения, боеприпасов и оборудования задней кабины (всего 192 кг) увеличение составило 552 кг, куда вошли:
- три пушки ШВАК - 124 кг, боекомплект к пушкам (340 снарядов) - 74 кг,
- предкрылки - 60 кг,
- бронеспинка - 32 кг, бензин - 25 кг, переделки и усиления элементов конструкции самолета - 237 кг.
По мощности огня Як-7М превосходил все истребители, состоявшие в 1941 году на вооружении советских ВВС. Секундная масса залпа составляла 3,84 кг/с. Это было больше, чем у МиГ-З - в 3,2 раза, Me-109Е - в 1,5 раза, Me-109F - в 4 раза.
Пушечные установки обеспечивали надежную и безопасную стрельбу на всех режимах полета, фигурах пилотажа и при температурах наружного воздуха до -30*С. Жесткость крепления пушечных установок обеспечивала удовлетворительное рассеивание снарядов. Пристрелка крыльевых пушек и мотор-пушки осуществлялась сходящимся веером на дистанции 400 м. Оружие Як-7М с большим эффектом могло быть использовано и по наземным целям.
Прицельную стрельбу можно было вести как из одной, так и из двух крыльевых пушек. Однако вследствие их несинхронной стрельбы наиболее целесообразно было производить стрельбу короткими очередями, так как при длинных очередях несколько нарушалось прицеливание.
По летно-тактическим характеристикам Як-7М почти не уступал другим истребителям. Некоторое снижение данных по сравнению с Як-7УТИ объяснялось тем, что для модификации был взят экземпляр Як-7УТИ, долго находившийся в
эксплуатации и потерпевший аварию.
Несмотря на значительное увеличение полетной массы, техника пилотирования, благодаря наличию автоматических предкрылков, существенно упростилась, была полностью исключена возможность срыва в штопор при допущении ошибок (самолет необходимо было "вгонять" в штопор). Повысилась общая и особенно поперечная устойчивость, существенно увеличилась безопасность полета.
Критическая минимальная скорость понижалась на 30...40 км/ч как на парашютировании, так и на фигурах, наивыгоднейшая скорость выполнения виража уменьшалась с 350 до 310...320 км/ч, скорость устойчивого парашютирования уменьшилась со 180...190 до 145 км/ч.
При защемлении предкрылков заметно сказывалось увеличение массы самолета, он становился инертным и тяжелым в управлении, период выдерживания удлинялся, траектория на взлете делалалась более пологой, потребная для выполнения виража скорость увеличивалась, диапазон скоростей уменьшался, при парашютировании на скорости 180...190 км/ч самолет имел тенденцию к сваливанию в штопор. Вообще самолет делался строже и чувствительнее, вследствие чего требовал более точной координации движений со стороны летчика.
Як-7М проходил государственные испытания с 5 по 16 октября 1941 года в Чкаловской и с 31 октября по 27 декабря 1941 года на Урале, куда во время войны был перебазирован НИИ ВВС.
16 октября, совершая перелет Москва - Свердловск, Як-7М под управлением летчика-испытателя А.Г.Прошакова при посадке в Казани потерпел аварию (из-за отказа пневмосистемы сложилась правая опора шасси), что задержало его в Казани до 31 октября.
Госиспытания проводила бригада в составе: ведущий летчик - В.И.Хомяков, ведущий инженер А.Т.Степанец, техник В.Ф.Сбитнев. Было выполнено 39 полетов общей продолжительностью 20 ч 35 мин, в том числе перелет Москва - Свердловск.
Результаты госиспытаний были признаны удовлетворительными. В частности отмечалось, что самолет вполне доступен летчикам средней квалификации военного времени и может быть легко и быстро освоен ими. Як-7М был рекомендован к запуску в серийное производство. Однако в серии он не строился, и ни одно из мероприятий, осуществленных на нем (кроме использования места в задней кабине для размещения дополнительного бензобака), не нашло применения на самолетах семейства "Як": предкрылки - из-за отсутствия в них необходимости, крыльевые пушки - из-за нарушения наводки при стрельбе из одной крыльевой пушки.
2515 - опытный экземпляр Як-7М. Это единственное фото прототипа, которое мне удалось найти, на нем видны некоторые характерные особенности этого самолета: выступающий из кока винта ствол пушки ШВАК, своеобразная форма крыла, предкрылки...
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#5 Як-7 - от "воздушной парты" до фронтового истребителя.

Сообщение Scharnhorst » 03 окт 2012, 00:57

Як-7А М-105ПА


Обозначение Як-7А носили самолеты Як-7 завода №153, в которые были внесены следующие изменения:
1. Установлена приемо-передающая радиостанция (с 31-го самолета 16-й серии), в которую входили: приемник РСИ-4 ("Малютка"), передатчик РСИ-З ("Орел"), щиток управления радиостанцией, умформеры РУН-30 и РУ-11-А, антенна.
Приемник находился на правой панели приборной доски, а передатчик - за спинкой сидения летчика. Щиток управления радиостанцией - над правым пультом кабины. Антенна - двухлучевая, натянута между мачтой и верхней частью фонаря за спиной летчика. Антенна снабжена амортизатором для обеспечения натяга и целости канатика при различных аэродинамических нагрузках на лучи антенны. Привод снижения введен внутрь полой мачты. Все агрегаты радиостанции соединены между собой экранированными кабелями. Для обеспечения хорошего противовеса радиостанции и устранения помех радиоприему от переменных электрических контактов осуществлена металлизация самолета (с 15-й серии) - все металлические части соединены между собой проводниками (медной лентой, пленкой или проводом).
2. По рекомендациям ЦАГИ улучшена аэродинамика самолета. Хвостовое колесо выполнено частично убирающимся (с 19-й серии). Подкос, жестко соединяющий верхнюю часть костыля с фермой фюзеляжа, заменен пневмоцилиндром уборки костыля. В выпущенном положении костыль удерживался шариковым замком пневмоподъемника, а в убранном - шнуровыми резиновыми амортизаторами. Отверстие в фюзеляже после уборки хвостового колеса закрывалось лобовым щитком.
Установлены дополнительные щитки, полностью прикрывающие вырезы для колес в крыле при убранном шасси. Щитки выпускались под действием пружин, а убирались с помощью специального механизма при нажатии колес.
Сдвижная часть фонаря задней кабины заменена откидыващимся на правый борт фанерным колпаком (с 17-й серии). В закрытом положении колпак обеспечивал плавный переход от фонаря кабины пилота к гаргроту хвостовой части фюзеляжа. Колпак удерживался замком, открываемым из кабины летчика.
Изменена конструкция газоотводных труб пулеметов (с 17-й производственной серии). Отверстия в капоте под газоотводные трубы закрыты съемными заглушками на хомутах. Пороховые газы выводились из газоотводных труб вперед.
Взамен звеньеотводов установлены звеньесборники, что позволило ликвидировать отверстия в капоте и зализах и обеспечить сохранение звеньев для повторного использования.
Уменьшены радиусы желобов под пулеметы в капоте двигателя.
3. Для сокращения длины разбега установлено управление форсажом двигателя, принудительное открытие дроссельной заслонки нагнетателя, что увеличивало объем воздуха, поступающего в двигатель и, следовательно, увеличивало его мощность. Ручка управления форсажем устанавливалась на левом пульте на одной оси с сектором нормального газа и высотным корректором.
4. Установлена система заполнения бензобаков нейтральным (выхлопным от двигателя) газом (с 14-й производственной серии) по измененной, испытанной в полете и утвержденной НИИ ВВС схеме.
5. Электрические бензиномеры заменены механическими поплавкового типа, установленными на правой и левой консолях крыла на средних бензобаках (с 16-й производственной серии). Указатели бензиномеров размещены под верхней обшивкой крыла и прикрыты плексигласом, позволяющим летчику из кабины следить за стрелками бензиномеров.
6. Произведена перекомпоновка приборной доски (с 31-го самолета 16-й серии). С приборной доски снят плексиглас,
служивший для равномерного распределения светового потока на шкалах приборов. Освещение приборной доски производилось отраженным светом при помощи фальшборта. С правой панели сняты вольт-амперметр (вследствие отсутствия прибора) и указатель электрического бензиномера с сигнализацией уровня бензина в бензобаках (вследствие замены электрического бензиномера механическим). На левой панели приборной доски кроме сигнализации положения шасси установлена сигнализация положения хвостового колеса.
7. Сделана фиксация подвижной части фонаря в крайнем заднем положении (для предотвращения самопроизвольного надвигания фонаря вперед в полете). Установлен цилиндр, обеспечивающий установку щитков крыла в два положения: 0 и 55 градусов (вместо 0; 15 и 55 градусов). Отклонение на 15 градусов, которое предполагалось использовать для сокращения длины и времени разбега и для уменьшения радиуса и времени виража, оказалось ненужным.
С левого пульта снята ручка регулировки натяжения плечевых ремней с механизмом регулировки; снята система пневмоперезарядки пушки (с 31-го самолета 15-й серии), оставлена механическая система перезарядки.
Снят редуктор пневмосистемы, в связи с чем давление воздуха в сети увеличилось с 35 до 50 атмосфер.
Вооружение Як-7А не отличалось от вооружения Як-7 и состояло из 20-мм мотор-пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов ШКАС с общим боезапасом 1000 патронов. Произведены лишь некоторые конструктивные улучшения в установке оружия.
Завод №153, осваивая серийный выпуск самолетов Як-7А, допустил ухудшение их летных характеристик: по сравнению с УТИ-26-2 максимальная скорость снизилась у земли до 476 км/ч, на высоте 5000 м - до 550 км/ч (на лыжах - 440 и 520 км/ч), время набора высоты 5000 м увеличилось до 6,8 мин.
В результате улучшения аэродинамики максимальная скорость Як-7А по сравнению с Як-7 увеличилась во всем диапазоне высот с лыжным шасси на 10 км/ч и с колесным шасси на 20 км/ч (до 495 км/ч у земли и до 571 км/ч на высоте 5000 м); время набора высоты 5000 м составляло 6,42...6,8 мин.
Зимой 1941-1942 годов Як-7А, как и Як-1, выпускался и эксплуатировался с лыжным шасси и с зимней меловой окраской. На лыжах максимальная скорость во всем диапазоне высот уменьшалась на 30...40 км/ч, время набора высоты 5000 м увеличивалось на 0,7...0,9 мин, дальность полета на 0,9 максимальной скорости на высоте 5000 м уменьшалась на 50...60 км. Длина разбега увеличивалась на 100 м, длина пробега уменьшалась на 130...150 м (из-за большего трения лыж о снег).
Ухудшение летных данных Як-7А с лыжным шасси объясняется увеличением сопротивления вследствие недостаточно плотного прилегания лыж к крылу, а также увеличением полетной массы на 73 кг.
Зимняя меловая окраска снижала максимальную скорость на 7...10 км/ч и несколько ухудшала другие летно-технические характеристики.
По технике пилотирования Як-7А с лыжным шасси почти ничем не отличался от Як-1. Что же касается посадки, то она
была даже проще, так как в случае ошибок (посадка с креном) самолет почти не "козлил".
Лыжа, изготовленная на заводе №153, имела деревянную конструкцию и состояла из набора лонжеронов, диафрагм, бобышек, полоза, склеенного из 13 планок (ясеневых или из сибирской лиственницы). Каркас лыжи собирался на клею (казеиновом или ВИАМ Б-З), шурупах и оцинкованных гвоздях. Вверху он обшивался фанерой толщиной 3 мм с последующей окраской.
По бокам лыжа окантовывалась листовым алюминием толщиной 0,5 мм. На верхней части лыжи устанавливался кабан с лапами, изготовленный из хромансилевых труб, и имелись втулки для крепления к полуоси стойки и замковые механизмы. Лыжа костыля - неубирающаяся, деревянной конструкции. Масса комплекта лыж на самолет - 123 кг, хвостовой лыжи - 6 кг. Площади одной основной лыжи: полная - 0,931 м2, рабочая - 0,835 м2, хвостовой лыжи: габаритная - 0,166 м2, рабочая - 0,150 м2.
Головной Як-7А - эталон для серийной постройки на 1942 год представлял собой серийный самолет Як-7 №14-11 завода №153, на котором ОКБ А.С.Яковлева осуществило указанные выше измения для восстановления летных характеристик, ухудшившихся в процессе серийной постройки. Самолет был модифицирован в конце 1941 года и проходил совместные испытания (заводские и государственные) с 16 января по 22 февраля 1942 года на заводе №153.
Самолет испытывался с лыжным и колесным шасси до и после внесения в его конструкцию и аэродинамику изменений.
Испытания проводила бригада в составе: ведущий летчик И.С.Рыбко (ЛИИ), ведущие инженеры А.Т.Степанец (НИИ ВВС), П.С.Лимар (ЛИИ) и К.В.Тарутин (завод №153).
Было произведено 30 полетов для определения летных характеристик и отстрела вооружения и 288 полетов по кругу с посадками для проверки эксплуатационных качеств лыж. Общий налет - 27 ч. 4 мин.
2569 - Як-7А на лыжном шасси.
Як-7А выпускался на заводе №153 в январе-мае 1942 года, всего было построено 277 самолетов, в том числе за январь-февраль - 13.
Як-7А прекрасно проявил себя в воздушных боях с истребителями Me-109 и FW-190. Прославленный 434-й ИАП (32-й гвардейский) Героя Советского Союза И.И.Клещева сбил с июня по август 1942 года 90, а всего за время пребывания на Сталинградском фронте 163 самолета противника, т.е. больше, чем иная дивизия ( blink. ).
Як-7А обладал высокой живучестью. После повреждения в бою самолеты вели себя прекрасно. Был случай благополучного возвращения самолета на свой аэродром, когда:
- были разбит правый элерон, вырван кусок плоскости с обшивкой и нервюрами до элеронов;
- сорван носок крыла до переднего лонжерона; снесена полотняная обшивка руля поворота и со всей боковины фюзеляжа;
- отбита половина консоли стабилизатора и часть руля высоты; пробита тяга управления посадочными щитками - самолет производил посадку с одним выпущенным и одним свободно висевшим щитком;
- многократно пробиты пояса лонжеронов, тяги элеронов и другие жизненно важные конструктивные элементы.
25702571 - Як-7А с колесным шасси и чертежи Як-7А.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#6 Як-7 - от "воздушной парты" до фронтового истребителя.

Сообщение Scharnhorst » 13 окт 2012, 21:32

Як-7Б c двигателем М-105ПА


Як-7Б М-105ПА представлял собой дальнейшее развитие серийного Як-7А и отличался от него более мощным вооружением и аэродинамическими усовершенствованиями.
Вооружение Як-7Б состояло из 20-мм мотор-пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов и двух синхронных пулеметов УБС с общим боезапасом 400 патронов (левый пулемет - 260, правый - 140).
Кроме того, в перегрузку под крылом можно было подвешивать шесть РС-82 или две бомбы от 25 до 100 кг каждая. Вооружение успешно прошло испытания на Як-7Б №22-03 в июне 1942 года. Для отстрела вооружения было выполнено 25 полетов общей продолжительностью 7 ч 57 мин. Согласно постановлению ГКО от 10 мая 1942 года Як-7Б выпускался без РСов.
На Як-7Б были выполнены в полном объеме рекомендации ЦАГИ по улучшению аэродинамики. Помимо сделанного на Як-7А были осуществлены следующие мероприятия.
Для более полного использования скоростного напора и повышения границ высотности самолета улучшены всасывающие патрубки двигателя. Вход в патрубки выполнен заподлицо с поверхностью зализов крыла и слегка отогнут вниз. Сетка наклонена и утоплена внутрь. Произведена герметизация каналов.
Хвостовое колесо сделано полностью убирающимся по типу УТИ-26-2, гнездо для него в фюзеляже закрывалось двухстворчатыми боковыми щитками вместо одного лобового.
Улучшена внешняя отделка самолета, а также подгонка щитков, зализов, лючков, секций капота двигателя и т.д.
Для увеличения числа оборотов двигателя с 2350...2600 до 2550...2700 об/мин, что было необходимо для улучшения
взлетных и других характеристик самолета, из втулки винта вынуто регулировочное кольцо, в результате чего угол установки лопастей винта ВИШ-61П на малом газу уменьшился с 23 до 20 градусов.
Для снижения температур воды и масла до допустимых пределов и обеспечения тем самым возможности использования номинального числа оборотов двигателя на взлете, наборе высоты и в горизонтальном полете на максимальной скорости установлены усовершенствованные туннели водо- и маслорадиаторов. Стенки заслонки водорадиатора сделаны более высокими, благодаря чему ликвидированы "ножницы" между туннелем и заслонкой. Выходная часть туннеля маслорадиатора опущена вниз.
Кроме усиления вооружения и улучшения аэродинамики в конструкцию Як-7Б М-105ПА внесено большое число изменений, значительно улучшающих эксплуатационные качества самолета.
Наиболее существенные из них следующие:
- введено заземление самолета на стоянке;
- уменьшено напряжение тока, подаваемого на лампы сигнализации положения опор шасси с целью повышения надежности их работы;
- введено электропневматическое управление вооружением;
- электросеть выполнена по однопроводной схеме, металлизация самолета и экранировка электросети доведены до норм технических условий ВВС, благодаря чему несколько повысилась дальность и качество радиосвязи;
- ручка управления самолетом Р-1 выполнена по типу ручки управления Me-109;
- аварийный баллон сжатого воздуха установлен под полом кабины;
- увеличена живучесть пневмосистем путем подключения системы щитков Шренка и тормозов колес в аварийную сис-
тему;
- усилены пружины на рукоятке аварийного выпуска шасси для отдачи рукоятки в переднее положение;
- введен дренаж сидения пилота для стока воды, случайно попавшей на стоянке;
- устранено соскакивание тросов амортизации костыля с роликов путем установки ограничительной скобы на ролики;
- усилена сдвижная часть фонаря кабины;
- установлен маслосборный бачок на суфлер двигателя для устранения выбивания масла и др. (Выбивание масла из суфлера - это дефект двигателя М-105, поэтому установка бачка не привела к устранению дефекта).
Спецоборудование Як-7Б, как и Як-7А, включало приемо-передающую радиостанцию (приемник РСИ-4 "Малютка" и передатчик РСИ-З "Орел") с мачтой и двухлучевой антенной. Все Як-7Б 22-й серии были подготовлены для установки приемника и передатчика, но лишь каждый десятый из них заводом выпускался с передатчиком.
2652 - Як-7Б ранний (общий вид).
Летные характеристики Як-7Б, несмотря на наличие мачты антенны радиостанции, установку нового вооружения, повлекшего более сильное искажение верхней секции капота двигателя и увеличение полетной массы по сравнению с Як-7А и УТИ-26-2, были значительно выше, чем у Як-7А.
После замены пулеметов ШКАС на УБС по мощности огня Як-7Б вполне соответствовал запросам фронта и мог быть более эффективно, чем Як-7А и другие самолеты, использован как по воздушным, так и по наземным целям.
Секундная масса залпа достигла 2,72 кг/с и превосходила характеристику Як-1, Як-7 и Як-7А в 1,57 раза, ЛаГГ-З поздних выпусков - в 1,36 раза, МиГ-З - в 2,26...2,56 раза, Ла-5 - в 1,55 раза, Me-109F - в 2,87 раза и Me-109G-2 (трехточечный) - в 1,62 раза.
2653 - Як-7Б - узлы подвески РСов и капоты.
Эталон Як-7Б М-105ПА на 1942 г. (самолет №14-13) проходил совместные заводские и государственные испытания на аэродроме новосибирского завода №153 с 28 января по 5 февраля 1942 года. Было произведено 27 полетов общей продолжительностью 17 часов.
В отчете по госиспытаниям Як-7Б отмечалось, что по сравнению с самолетом Як-1, хорошо зарекомендовавшим себя на фронте, самолет Як-7Б в конструктивном отношении является более совершенным и перспективным... В отличие от некоторых других истребительных самолетов, состоящих на вооружении ВВС Красной Армии, самолет Як-7 за время нахождения в серийном производстве непрерывно улучшался конструктивно и оснащался новым более мощным вооружением (РО, пулеметы УБС) и спецоборудованием (фара, приемо-передающая радиостанция, радиополукомпас и др.), не теряя при этом своих боевых и летных данных. Это положительное явление имело место благодаря умелому
подходу к вопросу оснащения самолета новым вооружением и спецоборудованием и систематической работе ОКБ по улучшению летных данных серийных самолетов.
На основании сравнения Як-7Б с ЛаГГ-З, МиГ-З, И-16, И-153, Me-109F, Me-110, He-100, а также с некоторыми американскими и английскими истребителями, поступавшими в Советский Союз, ЛИИ сделал заключение, что в отношении устойчивости и управляемости самолет Як-7Б М-105ПА не только не уступает, но и превосходит лучшие образцы отечественных и иностранных истребителей (Bf-109F к 1942 году уже давно не был "лучшим образцом" иностранного истребителя, впрочем, как и И-16, И-153, ЛаГГ-3 и Ме-110 - Scharnhorst).
После госиспытаний было принято решение ГКО о переводе серийного производства с Як-7А на Як-7Б. Самолеты Як-7Б М-105ПА выпускались на заводе №153 с апреля по июль 1942 года и всего был построен 261 самолет. Эти самолеты хорошо проявили себя в боях под Сталинградом и на Кубани.
Увеличение массы вооружения приводило к смещению центровки вперед и недопустимому уменьшению противокапотажного угла. Поэтому во избежание капотирования самолета с 20 мая 1942 года в задней кабине устанавливался дополнительный бензобак, вместимостью 80 л (60 кг).
Летчики были недовольны установкой такого бензобака, к тому же непротектированного, поскольку это увеличивало полетную массу и, следовательно, ухудшало летные качества самолета и, кроме того, увеличивало пожарную опасность. В период Сталинградской битвы этот бак был признан ненужным, и для облегчения его повсеместно снимали с самолетов безо всяких на то указаний сверху. Официально это было санкционировано постановлением ГКО от 22 сентября и от 1 октября 1942 года.
В июле-октябре1942 года в ВВС имели место 11 случаев разрушения крыла в боевых и тренировочных полетах, из них на
ЛаГГ-З - 6 случаев, на Як-7 - 3, на Як-7Б - 1, на Ил-2 - 1. В девяти случаях разрушение заканчивалось катастрофой, в
двух - аварией. Разрушение во всех случаях начиналось со срыва обшивки крыла при выполнении различных фигур пилотажа, переворотов, выводе из пикирования, при выполнении глубоких виражей. Расследованием было установлено, что основной причиной являлась непрочность приклейки обшивки к каркасу крыла (непроклей).
Командир и военком 202-й ИАД (истребительной авиадивизии) Янсен и Лобан, давая оценку боевым качествам самолета Як-7Б по опыту использования, писали, что самолет Як-7Б по своим летно-тактическим данным и вооружению является наилучшим самолетом-истребителем ВВС Красной Армии, особенно в сравнении с самолетами ЛаГГ-З и МиГ-З. Самолет Як-7Б прост во всех видах техники пилотирования, в полете устойчив, прост в эксплуатации. Из опыта многих воздушных боев можно сделать следующие выводы:
1. Як-7Б легко ведет воздушный бой с Me-109 на виражах и на вертикалях. На горизонтальных фигурах Як-7Б имеет преимущество и быстро заходит в хвост Me-109. По горизонтальным скоростям Як-7Б и Me-109 одинаковы (тут надо сделать оговорку - "смотря с какой модификацией 109-го сравнивать" :) - Scharnhorst).
2. От Me-109F Як-7Б отстает на вертикальных фигурах. Объясняется это тем, что Як-7Б медленно набирает скорость, а Me-109F "ходит за газом". По горизонтальной скорости Як-7Б уступает Me-109F (явное противоречие с высказыванием в п.1 :-D - Scharnhorst), на пикировании также отстает, хотя практически по горизонтали и на пикировании нашим летчикам приходилось гнаться за Me-109F очень короткое время, поэтому полных выводов сделать нельзя. Возможно, при продолжительном горизонтальном полете и пикировании Як-7Б может догнать Me-109F (ни один факт подобного события не подтверждается воспоминаниями летчиков, воевавших на Як-7 и Як-9 - Scharnhorst).
Основные недостатки Як-7Б:
1. Тяжел, что затрудняет быстрый набор скорости.
2. Имеет большое сопротивление за счет водяного и масляного радиаторов.
3. Не имеет обзор назад.
4. Плохой целлулоид в фонаре, что затрудняет наблюдение и не дает возможности летать с закрытым колпаком.
5. Двигатель (особенно не форсированный) не соответствует по своей мощности массе самолета.
6. При стрельбе приходится снимать руку с сектора газа и переносить на гашетки, что ухудшает управление самолетом, а также сбивает точность прицела.
7. Длины пробега и разбега самолета велики, что требует хороших "площадок" по длине.
Немного фотографий Як-7Б:
26492651

ИзображениеИзображение - чертежи Як-7Б М-105ПА (выложены "в полный рост" - вдруг кому-то пригодятся? ;) ).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#7 Як-7 - от "воздушной парты" до фронтового истребителя.

Сообщение Scharnhorst » 18 мар 2018, 00:41

Як-7Б с двигателем М-105ПФ


Як-7Б с форсированным двигателем М-105ПФ являлся фронтовым истребителем и отличался от своего предшественника Як-7Б М-105ПА, главным образом, мощностью двигателя, увеличенной с 1 050 до 1 180 л.с. Повышение мощности у земли и на средних высотах было достигнуто за счет изменения регулировки автоматического регулятора наддува Р-7 в сторону увеличенния давления наддува с 910 до 1 050 мм рт.ст.
Для обеспечения надежной работы на форсированном режиме были усилены поршневые пальцы и изменена регулировка карбюраторов. Других конструктивных отличий от М-105ПА двигатель М-105ПФ не имел.
Инициатива форсирования по наддуву двигателя М-105ПА принадлежала ОКБ А.С.Яковлева, которое в начале 1942 года на серийном самолете Як-7А N22-41 провело эксперименты по увеличению давления наддува двигателя последовательно до 950, 1 000 и 1 050 мм рт.ст. и по определению в полете влияния, которое оказывало это увеличение на максимальную скорость и другие характеристики самолета.
Результаты экспериментов оказались весьма обнадеживащими и послужили основанием для принятия правительственного решения, обязывающего В.Я. Климова в кратчайший срок осуществить перевод двигателя М-105ПА с нормального на форсированный режим работы.
Кроме установки форсированного двигателя на самолет Як-7Б (с 22-й серии) осуществлен ряд мероприятий, направленных на улучшение аэродинамики и уменьшение полетной массы самолета, в основном за счет улучшения и облегчения элементов конструкции, без уменьшения прочности и нанесения ущерба боевым и эксплуатационным качествам самолета.
Главные изменения были следующие:
- облегчена ферма фюзеляжа;
- упрощен и облегчен механизм подъема сидения (сидение регулировалось только на земле);
- установлена новая мягкая и более легкая спинка сидения, плексиглас на откидном колпаке задней кабины заменен на фанеру;
- сняты причальные узлы;
- облегчены каркас и обшивка куполов колес в крыле;
- заново выполнена опалубка фюзеляжа, облегчено шасси (убраны буксировочные кольца, установлены новые верхние стаканы и полуоси;
- сняты реактивные орудия и проводка к ним;
- в связи с форсированием двигателя во втулку винта введено дополнительное регулировочное кольцо, в результате чего угол установки лопастей винта на малом шаге увеличен с 20 до 23 градусов;
- снята система пневмоперезарядки пушки.
По вооружению отличий от Як-7Б М-105ПА не было. По спецоборудованию разница состояла лишь в том, что кабина летчика была выполнена в полном соответствии с требованиями к стандартной кабине истребителя. В отчете по госиспытаниям Як-7Б М-105ПФ отмечалось, что по своему объему и размещению, равно как и по культуре монтажа, спецоборудование самолета Як-7Б стоит на одном из первых мест среди аналогичных типов самолетов как отечественного производства, так и самолетов противника (очень сомнительное утверждение - Scharnhorst).
В результате указанных и других более мелких изменений полетная масса уменьшилась примерно на 30 кг. Удельная нагрузка на крыло снизилась со 177 до 175,5 кг/м2, а на мощность - с 3,0 до 2,55 кг/л.с. Максимальная скорость у земли увеличилась на 14 км/ч (до 514 км/ч), а на второй границе высотности 3 650 м уменьшилась на 10 км/ч (до 570 км/ч) из-за уменьшения высотнрости двигателя с 4 000 до 2 700 м. Выше второй границы высотности мощности двигателей, а следовательно, и летные данные Як-7Б с М-105ПА и с М-105ПФ совпадали.
Время набора высоты 5 000 м уменьшилось с 6,5 до 5,8 мин. Улучшились пилотажные качества и маневренность на фигурах, выполняемых как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Время выполнения виража на высоте 1 000 м сократилось на 1...2 с, а набор высоты за боевой разворот с высоты 1 000 м увеличился на 100 м.
У Як-7 с М-105ПФ стала меньше дальность полета на скоростях, близких к максимальным. Так, на скорости 0,9 максимальной на второй границе высотности дальность уменьшилась с 700 до 645 км. Однако на режимах работы форсированного двигателя, сходных с режимами М-105ПА, дальность полета практически не изменилась.
Серийные Як-7Б М-105ПФ имели эксплуатационный диапазон центровок 15,2...19,0% САХ, что явилось следствием снятия дополнительного бензобака из задней кабины.
Смещение центровки вперед привело к повышению продольной устойчивости, нехватке руля высоты для посадки на три точки (посадочный угол 27* вместо 30*) и к уменьшению противокапотажного угла до 22 град...26 град. 20 мин против минимально допустимого 26 град. 30мин. Это было серьезным недостатком, так как исключало пробу двигателя на земле без удержания хвоста от подъема и в большой мере ограничивало возможности полного и продолжительного использования тормозов колес для сокращения длины пробега. По этой причине пробег составлял 620 м, т.е. был довольно большим.
Для устранения перечисленных недостатков центр тяжести следовало бы сместить назад на 3...4% САХ, для чего требовалось перекомпоновка самолета, а это не входило в намерения ОКБ, которое уже вынашивало планы модификации Як-7Б в Як-9, где и предполагалось кардинально решить вопрос о положении центра тяжести самолета.
Были и некоторые другие недостатки, как например:
1. Выбрасывание масла из суфлера двигателя и попадание его на козырек кабины, выхлопные патрубки и другие части самолета, особенно интенсивные при переполнении маслобака и повышении температур воды и масла выше 100*С.
2. Напряженный температурный режим двигателя. При наборе высоты с полностью открытыми заслонками водо-, маслорадиаторов, температура масла достигала верхнего предела, а воды - превосходила допустимую для двигателя М-105ПФ при температуре наружного воздуха +15*С, вследствие чего не было обеспечено использование номинальной мощности двигателей и числа оборотов 2 600 об/мин на режиме наивыгоднейшей скороподъемности.
3. Неравномерная и неполная выработка горючего из левой и правой групп бензобаков. На Як-7Б выпуска мая 1943 года дефект был устранен путем включения в схему бензосистемы трехходового (вместо двухходового) бензокрана, что давало возможность летчику, попеременно включая и выключая левую и правую группы бензобаков, бороться с неравномерной выработкой и предотвращать неполную выработку горючего.
4. Недостаточная дальность и недостаточно высокое качество двусторонней радиосвязи: дальность на самолете - 50 км, на земле - 75...80 км, между самолетами - 15...20 км. В дальнейшем дефект был частично, устранен путем введения заземления корпуса приемника на "массу" самолета, улучшения качества выполнения металлизации и осуществления полной экранировки сети и других элементов электрооборудования самолета.
Як-7Б №22-41 с установленным на него форсированного двигателя М-105ПФ проходил госиспытания в НИИ ВВС с 30 мая по 9 июня 1942 года. Было выполнено 36 полетов общей продолжительностью 23 часа.
Испытания проводили летчики-испытатели П.Я. Федрови (ОКБ А.С. Яковлева) и А.Н. Лазарев (завод №153), инженеры-испытатели А.Т. Степанец, К.В. Пузанов, А.Г. Аронов (НИИ ВВС), С.Д. Евдокимов, П.С. Лимар (ЛИИ) и др.
По результатам испытаний были сделаны следующие выводы:
1. Достигнутое без увеличения массы повышение мощности двигателя за счет увеличения давления наддува с 910 до 1 050 рт.ст. привело к:
а) повышению максимальной скорости самолетов Як-7Б на 25...29 км/ч на высотах от 0 до 2 800...2 000 м, на 14...18 км/ч на высоте 3 000 м, на 20...35 км/ч на высоте 4 000 м; на высотах 5 000 м и выше скорость не изменилась;
б) уменьшению времени набора высоты 5000 м в среднем на 10%;
в) увеличению набора высоты за боевой разворот с начальной высоты 1 000 м в среднем на 100 м, или 11%;
г) уменьшению длины разбега в среднем на 50 м, или на 10...12%.
2. Повышение давления наддува с 910 до 1 050 мм рт.ст. повлекло за собой незначительное повышение температур воды (до 5 град. С) и масла (до 12 град. С).
3. Спецоборудование Як-7Б по своему объему и размещению полноценнее спецоборудования всех самолетов-истребителей как отечественных, так и самолетов противника.
4. Качество производственного выполнения и доведенность серийных Як-7Б 22-й серии завода №153 существенно улучшено, однако оно все еще находится не на должном уровне, несмотря на то, что завод дал уже более 5...7 крупных серий и имел возможность покончить с дефектами, вызванными периодом освоения самолета.
В 1943 года на новосибирском заводе были проведены контрольные испытания 13 самолетов Як-7Б М-105ПФ. По результатам испытаний этих самолетов получены следующие данные:
1. Полетная масса самолетов в течение 1943 года в среднем поддерживалась одинаковой, равной 3000 кг, отклонение составляло 15...16 кг, что объяснялось наличием или отсутствием бронестекол и незначительными отклонениями в технологии производства.
2. Максимальная скорость серийных самолетов в процессе производства существенно не менялась и в среднем равнялась: у земли 531 +12/-9 км/ч, на 1-й границе высотности - 567 +10/-7 км/ч, на 2-й границе высотности - 588 +8/-11 км/ч.
Колебания максимальной скорости объяснялись рядом причин, в том числе:
- неодинаковым качеством производственного исполнения;
- разницей в номинальной мощности двигателей, установленных на самолетах, главным образом за счет неодинаковой регулировки давления наддува и др. Колебания мощности двигателей: у земли - 2,5%; на 1-й границе высотности - 3,3%; на 2-й границе высотности - 3,1%.
3. Границы высотности равнялись: 1-я - 1 580 +300/-330 м; 2-я - 3860 +300/-450 м. Чрезвычайно большие отклонения границ высотности от средних значений объяснялись дефектами в работе нагнетателя и РПД (регулятора постоянства давления).
4. Время набора высоты 5 000 м при 2 600 об/мин равнялось 5,7 +0,6/-0,5 мин, при 2700 об/мин - на 0,6 мин меньше.
На основании анализа полученных данных был сделан вывод о том, что в 1943 году новосибирским заводом постановления ГКО от 2 ноября и 9 декабря 1942 года по максимальным скоростям Як-7Б с форсированным двигателем выполнены.
ИзображениеИзображение - фото истребителей Як-7Б с двигателем М-105ПФ.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#8 Як-7 - от "воздушной парты" до фронтового истребителя.

Сообщение Scharnhorst » 20 мар 2018, 02:01

Совместные государственные испытания
Як-7Б с двигателем М-105ПФ


В том же 1943 году проводились совместные (ОКБ и ЛИИ) испытания Як-7Б 31-й серии (N31-01) с форсированным двигателем. Основные отличия самолета:
- антенна и мачта антенны убрана внутрь фюзеляжа;
- носки крыла и оперения отполированы на 30% хорды;
- установлены реактивные выхлопные патрубки двух вариантов: ОКБ - 8 шт. и НИИ ВВС - 12 шт. Патрубки заключены в обтекатели по типу Me-109;
- произведена тщательная герметизация кока винта и всего самолета для исключения протоков воздуха и уменьшения сопротивления;
- улучшена подгонка находящихся в потоке воздуха деталей;
- произведены работы, обеспечивающие полную уборку в полете хвостового колеса размером 300х125 мм, гнездо для него закрывалось двухстворчатыми щитками;
- ликвидированы щели между рулями и т.д.
В акте ЛИИ от 15 мая 1943 года отмечалось следующее:
1. Самолет Як-7Б №31-01 с форсированным двигателем в результате осуществления указанных мероприятий по облагораживанию аэродинамики самолета имеет значительно большую максимальную скорость в сравнении с серийными самолетами, а именно: у земли - 547 км/ч и на высоте 4 000 м - 612 км/ч. Эти данные являлись рекордными для самолетов Як-7Б. Рядовые серийные самолеты таких высоких летных данных, естественно, не имели.
2. Время набора высоты 5 000 м уменьшилось на 0,3 мин.
3. Установка выхлопных патрубков, рекомендованных НИИ ВВС, взамен патрубков ОКБ, установленных на серийных самолетах, увеличивала максимальную скорость на 8 км/ч.
4. Размещение мачты и антенн внутри фюзеляжа себя не оправдало, так как при этом дальность надежной радиосвязи уменьшилась примерно в 2 раза и составляла лишь 45... 50 км. По этой причине от уборки мачты и антенн пришлось отказаться, что, естественно, привело к некоторому уменьшению максимальной скорости самолета.
Проведенное улучшение аэродинамики Як-7Б М-105ПФ давало ему преимущество перед трехточечным Bf-109G-2 у земли на 23 км/ч и на высоте 1 000 м - на 16 км/ч. На высоте 5 000 м Me-109G-2 превосходил в скорости Як-7Б М-105ПФ на 23 км/ч. Выше 5 000 м преимущество в скорости Me-109G-2 становилось еще более заметным и достигало 80 км/ч.

Серийное производство Як-7Б с двигателем М-105ПФ


Як-7Б М-105ПФ серийно выпускался на двух заводах - новосибирском №153 с августа 1942 года (с 22-й серии) по декабрь 1943 года (по 50-ю серию) и на московском №82 - с мая 1942 (с 1-й серии) по июль 1944 года (по 28-ю серию). Самолеты завода №82 имели полетную массу на 25...30 кг больше, а максимальную скорость на 15 км/ч меньше, чем самолеты завода №153.
Всего выпущено 5 120 самолетов Як-7Б М-105ПФ. Впервые они приняли участие в боевых действиях в августе 1942 года под Сталинградом.
Непосредственно на фронте бригадой ОКБ А.С.Яковлева была выполнена работа по улучшению обзора назад из кабины Як-7 М-105ПФ - срезан гаргрот, фонарю придана каплеобразная форма. С 17 ноября по 13 декабря 1942 года на Северо-Западном фронте в 42-м иап (командир Ф.И.Шинкаренко) 240-й иад 6-й ВА проводились войсковые испытания на боевое применение.
Итоги испытаний: 242 самолето-вылета, 6 воздушных боев, сбито 4 самолета противника, в том числе: Me-109F-2, He-126 - 1 и FW-189 - 1; свои потери - один Як-7Б. Кабина с улучшенным обзором получила положительную оценку летчиков и была рекомендована для применения на всех самолетах истребительного типа.
ИзображениеИзображение - модернизированные Як-7Б cо срезанным гаргротом и каплевидным фонарем кабины.
Самолеты Як-7Б М-105ПФ, предназначенные для работы в системе ПВО, дополнительно оборудовались радиополукомпасом РПК-10, посадочной фарой ФС-155 на левой консоли крыла и электросветовой сигнализацией убранного положения шасси.
Як-7Б МПВО выпускались в следующих количествах: каждый 10-й, каждый 100-й или сериями по 5...10 машин. В систему ПВО ежемесячно поставлялись 20 самолетов Як-7Б.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#9 Як-7 - от "воздушной парты" до фронтового истребителя.

Сообщение Scharnhorst » 24 мар 2018, 14:48

Фоторазведчик Як-7Б М-105ПФ с фотоаппаратом АФА-ИМ


Еще в августе 1941 года по заданию главного конструктора А.С.Яковлева на заводе №301 на базе Як-7УТИ были изготовлены два опытных самолета в варианте разведчика Як-7Р с аэрофотоаппаратами АФА-ИМ и радиостанцией РСИ-4. На самолетах были выполнены металлизация и экранировка, установлены предкрылки, бронеспинка, спецстекла. Вооружение состояло из одной пушки ШВАК с боезапасом 120 снарядов. Эти самолеты успешно прошли госиспытания в НИИ специальных служб ВВС в сентябре 1941 года, но серийно не строились в связи с большой потребностью в одноместном истребителе Як-7.
ИзображениеИзображение - схема оборудования второй кабины Як-7 в варианте разведчика и расположение фотооборудования в кабине (фото).
Як-7Б М-105ПФ в варианте фоторазведчика истребительной авиации представлял собой обычный серийный Як-7Б, оборудованный фотоаппаратом АФА-ИМ и предназначенный для разведки с высот от 300...400 м до 3 000 м. Образец фотооборудования изготовил завод №82 в сентябре 1943 года по тактико-техническим требованиям НИИ спецслужб. Установка фотоаппарата массой 10 кг смещала центровку самолета назад на 0,5% и увеличивала противокапотажный угол на несколько десятых градуса.
Фотоаппарат размещался у правого борта во второй кабины самолета между 3-й и 4-й рамами фюзеляжа, мотором к правому борту, пусковая кнопка - на ручке управления самолета. Для прохода световых лучей в АФА-ИМ перед его объективом вырезался фотолюк размером 135х135 мм. Эталон для серийного производства - самолет Як-7Б №14-10 завода №82 проходил полигонные испытания в НИИ спецслужб в октябре 1943 года.
На серийных самолетах Як-7Б предусматривались места с соответствующими деталями для крепления фотоустановки АФА-ИМ. Поэтому дооборудование самолетов для фоторазведки могло производиться силами строевых частей непосредственно в полевых условиях в соответствии с прилагавшейся к самолету технической документацией.
Изображение - АФА-И в задней кабине Як-7Б.
Было выпущено примерно 350 самолетов Як-7Б с фотооборудованием под фотоаппарат АФА-ИМ на заводах №153 и №82.
ИзображениеИзображение - серийные Як-7Б, оборудованные АФА - на втором фото стрелкой указан люк, через который велась аэрофотосъемка (он открыт).
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...

Аватара пользователя

Автор темы
Scharnhorst
Администратор
Администратор
Сообщения: 5357
Зарегистрирован: 05 ноя 2010, 22:36
Награды: 2
Репутация: 1893
Настоящее имя: Владимир
Пол:: Мужской
Откуда: Украина, Винницкая область
:
Заслуженный авиатор. Активный форумчанин
Благодарил (а): 406 раз
Поблагодарили: 1152 раза
Пол: Мужской - Мужской
Контактная информация:
Ukraine

#10 Як-7 - от "воздушной парты" до фронтового истребителя.

Сообщение Scharnhorst » 26 мар 2018, 19:38

Як-7-37 с двигателем М-105ПА


Як-7-37 являлся модификацией серийного самолета Як-7Б с двигателем М-105ПА и отличался от него более мощным пушечным вооружением.
Вооружение: мотор-пушка МПШ-37 Б.Г.Шпитального калибра 37 мм, два синхронных пулемета УБС калибра 12,7 мм и в перегрузку - шесть РС-82. Изменения в фюзеляже самолета обеспечивали установку любой из следующих пушек: МПШ-37, ВЯ-23, ШВАК (при двух последних боезапас увеличивался) в сочетании с двумя пулеметами УБС или ШКАС.
Изображение - варианты компоновки истребителя Як-7-37.
Перезарядка пушки и пулеметов - пневматическая, спуск пушки - электрический, пулеметов - электропневматический. Боезапасы пушки - 20 снарядов, пулеметов - 450 патронов (для левого пулемета - 260, для правого - 190). Осколочно-зажигательные, бронебойно-зажигательно-трассирующие снаряды с начальной скоростью 860...900 м/с позволяли вести эффективную стрельбу из пушки не только по воздушным, но и по наземным целям (бронемашинам, танкам), и кораблям малого тоннажа. Взрыватели снарядов имели механизмы дальнего взведения.
Изображение - мотор-пушка МПШ-37.
По мощности огня Як-7-37 значительно превосходил все известные истребители, участвовавшие в боевых действиях в 1942 году. Секундная масса залпа составляла 4,15 кг/с и была больше, чем у Як-1 и Як-7А в 2,4 раза, Як-7Б - в 1,53 раза, ЛаГГ-З-37 - в 1,15 раза, ЛаГГ-З последних серий - в 2,07 раза, "Кертисс" P-40 "Киттихаук" - в 2,55 раза, Me-109F с пулеметом MG-151 - в 4,4 раза и с пушкой MG-FF - в 1,46 раза.
В связи с установкой нового вооружения в конструкцию Як-7 были внесены следующие основные изменения:
- для размещения казенной части пушки и сохранения центровки самолета в допустимых пределах кабина летчика смещена назад на 400 мм, задняя кабина ликвидирована;
- крыло с трапециевидными законцовками оборудовано автоматическими предкрылками;
- установлено хвостовое колесо увеличенного размера (300х125 вместо 255х110 мм);
- для улучшения взлетных свойств самолета осуществлено управление форсажем двигателя за счет большего открытия заслонки на входе в нагнетатель;
- установлены антенна, приемная радиостанция, верхние щитки шасси, фара, система НГ от выхлопа отработанных газов двигателя и др.
Смещение кабины назад на 400 мм не привело к существенному ухудшению обзора вперед, но улучшило обзор назад.
Установка предкрылков заметно улучшила устойчивость самолета и уменьшила опасность срыва в штопор на малых скоростях и критических углах атаки.
Произошло смещение центровки вперед и уменьшение противокапотажного угла для случая взлета соответственно до 20,8% САX и 25 град. 10 мин. и для случая посадки с неизрасходованным боекомплектом соответственно 17,85% САХ и 23 град. Последнее обстоятельство ограничило возможность эффективного использования тормозов колес, удлинило пробег самолета, потребовало от летчика повышенного внимания на рулежке.
Полетная масса возросла с 3 042 кг у ЯК-7Б до 3 235 кг, нагрузка на крыло - со 177 до 190 кг/м2, удельная нагрузка на мощность - до 3,08 кг/л.с., усилие на хвостовом колесе - до 351 кг.
В связи с этим летно-тактические характеристики по сравнению с Як-7Б ухудшились. Максимальная скорость во всем диапазоне высот уменьшилась примерно на 15 км/ч, время набора высоты 5 000 м увеличилось на 0,65 мин, длина разбега и пробега - на 100 м, время выполнения виража на высоте 1 000 м - на 2 с, набор высоты за боевой разворот с высоты 1 000 м уменьшился на 100 м.
Постройка Як-7-37 закончена 10 апреля 1942 года (Акт комиссии ОКБ А.С.Яковлева под председательством заместителя главного конструктора К.А.Виганта). Самолет проходил совместные заводские и государственные испытания на заводе №153 с 15 апреля по 10 мая 1942 года.
Испытания проводила бригада в составе: ведущий инженер и летчик-испытатель П.Я. Федрови (ОКБ А.С.Яковлева), ведущие инженеры: по самолету А.Т.Степанец (НИИ ВВС), по вооружению Г.И. Гудименко (ОКБ) и А.Г.Аронов (НИИ ВВС), по испытаниям П.С. Лимар (ЛИИ). Было произведено 14 полетов общей продолжительностью 8 ч 20 мин.
Программа испытаний выполнена неполностью - не определены в намеченном объеме летные характеристики (в частности взлетно-посадочные свойства самолета), неполностью отстреляны пулеметы в воздухе, совершенно не отстреляна пушка. Невыполнение программы произошло вследствие неисправности пушки МПШ-37 (кольцевая трещина на стволе), вынужденной посадки вне аэродрома и аварии самолета из-за прострела лопастей винта пулями синхронных пулеметов УБС (акт аварийной комиссии от 17 мая 1942 года).
ИзображениеИзображение - Як-7-37 во время испытаний в НИИ ВВС.
Як-7-37 как представлявший для ВВС определенный интерес был выпущен небольшой серией в августе 1942 года - 22 самолета без предкрылков, проходил войсковые испытания на Северном фронте в 42-м иап 240-й иад и хорошо проявил себя в воздушных боях.
На Як-7-37 было проведено 12 групповых боев при примерно равном соотношении сил. Сбито 10 самолетов противника, из них: Me-109 - 8, FW-190 - 1, He-129 - 1, подбито 2 Ме-109. Свои потери: сбито 4 самолета, подбито - 3.
Пушка МПШ-37 зарекомендовала себя как безотказное и грозное оружие. Попадание снаряда в бензобаки сопровождалось взрывом, в крыло - появлением пробоины площадью свыше 1,0 м2. Попадания одного снаряда практически было достатоточно для уничтожения самолета противника. Бронебойный снаряд с расстояния 200 м пробивал 50-мм броню.
Отдача при стрельбе переносилась летчиком и самолетом в общем безболезненно. Однако на первых порах отмечались случаи течи масла из заднего уплотнения редукторного вала после 200...300 выстрелов. Дефект со временем был устранен путем разжатия кожаных манжет уплотнения, а также установкой (по типу самолета ЛаГГ-З) конусной втулки со спиральным канавками.
Моя "визитка",БТ-7 от UM

Изображение
Чтобы достичь мастерства в чем-либо - надо заниматься этим каждый день...


Вернуться в «Советская авиация(1920-1945)»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 1 гость